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「エアバスA340」の版間の差分

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{{ Infobox 航空機
{{ Infobox 航空機
| 名称=エアバス A340
| 名称=エアバス A340
| 画像=Image:Airbus A346 F-WWCA.jpg
| 画像=Image:Virgin Atlantic Airbus A340-313X; G-VAIR@LHR;13.05.2013 708fg (8742375598).jpg
| キャプション=[[ベルリン国際航空宇宙ショー|ILA 2006航空ショー]]で披露されたA340-600の試作機
| キャプション=[[ヴァージン・アトランティック航空]]のA340-300
| 用途=[[旅客機]]
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| 分類=[[ワイドボディ機]]
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| 運用者 more= <span style="font-size:95%;">（2013年7月現在の運用数上位5社）</span><ref name=WAC2013/>
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** [[ルフトハンザドイツ航空]] (50)
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** [[エミレーツ航空]] (18)
** [[南アフリカ航空]]
** [[スイスインターナショナルエアラインズ]]
** [[#運用者一覧|ほか]]
| 初飛行年月日=[[1991年]][[10月25日]]
| 初飛行年月日=[[1991年]][[10月25日]]{{sfn|浜田|2013b|p=93}}
| 生産数=377機（2013年7月時点）、生産終了
| 生産数=377機{{sfn|浜田|2013b|p=97}}
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| 運用開始年月日=[[1993年]]3月（ルフトハンザドイツ航空および[[エールフランス]]）
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'''エアバスA340''' ({{lang|en|'''Airbus A340'''}}) は、[[ヨーロッパ]]の企業連合であるエアバス・インダストリー（後に[[エアバス]]）が開発・製造した4発[[ジェット機|ジェット]][[旅客機]]である。
A340-300 $171,000,000 (2006) A340-500 $198,000,000 (2006)
A340-600 $218,000,000 (2006)-->}}


A340は[[エアバスA300]]由来の[[ワイドボディ機]]の胴体断面を用いつつ、胴体長や主翼などを拡大し、主翼下に4発の[[ターボファンエンジン]]を装備した長距離路線向けの大型機である。A340は双発の[[エアバスA330]]と同時に正式開発が決定され、エンジン関係を除いて両機は最大限共通化された。A340はエアバスが開発した最初の4発機となったほか、4発機と双発機の同時並行的な開発は、航空技術史上でもあまり類のない取り組みとなった。また、エアバスが小型双発機の[[エアバスA320]]で導入した先進的な[[フライ・バイ・ワイヤ]]システムや完全な[[グラスコックピット]]などの改良版がA340に採用された。これにより、A340とA330、A320、そして後に開発された[[エアバスA380|A380]]といった共通のシステムを持つエアバス機の間では[[相互乗員資格]]が認められ、いずれかの機種の操縦資格をもつパイロットは短期間の転換訓練で他機種の操縦資格を得られる。
'''エアバスA340''' ({{lang|en|'''Airbus A340'''}}) は[[1980年代]]後半に[[エアバスA330|A330]]とほぼ同時期に開発が始められた[[エアバス]]社の長距離[[ワイドボディ]][[旅客機]]である。胴体や[[翼]]など、基本的な構造はA330と共通である。[[エアバスA300|A300]]から始まったエアバスの歴史において、初の[[ターボファンエンジン|エンジン]]4基を搭載した4発機。


A340シリーズには4つのモデルA340-200、A340-300、A340-500、A340-600が存在する。このうち、A340-200/-300は最初に開発されたA340の第1世代であり、1993年に初就航した。A340-200は航続力を優先した短胴型、A340-300は収容力を優先した長胴型で、[[ルフトハンザドイツ航空]]がA340-200、[[エールフランス]]がA340-300の最初の運航者となった。その後、長距離路線に進出しつつあった双発機に対抗するため、エアバスはA340の航続力・収容力をともに増強した第2世代としてA340-500/-600の開発を決定した。まず収容力増強型のA340-600が開発され、2002年に[[ヴァージン・アトランティック航空]]によって路線就航を開始した。A340-600は登場時において世界最大の全長を持つ機体となった。航続力増強型のA340-500は[[エミレーツ航空]]によって2003年に初就航した。A340-500は登場時において世界最長の[[航続距離]]性能を持つ航空機となった。
== 開発 ==
エアバスは1980年代前半より、A300や[[エアバスA310|A310]]の後継機の研究を行っていた。基本となるコンセプトは、A300と同一断面の胴体を用い、航続距離や就航路線に応じて、[[ETOPS/LROPS|ETOPS]]の制約により長時間の洋上飛行はできないがコストの安い双発の中長距離機A330と、システムがやや複雑で高価になるが[[大洋]]を横断できる四発の長距離機A340の2機種を同時に開発することであった。1987年6月に航空会社より発注が得られたために、開発が本格化し、双発型はA330, 四発型はA340と命名された。A340-300の初飛行は1991年10月25日、A340-200の初飛行は1992年4月1日で、1993年に就航した。


A340は[[ヨーロッパ|欧州]]や[[アジア]]・[[中東]]地域の航空会社を中心に、[[アフリカ]]や[[南アメリカ|南米]]の航空会社でも運航され、[[ボーイング747]]ほどの収容力を必要としない長距離路線を中心に就航している。[[シンガポール航空]]がA340-500を用いて2004年から2013年まで開設していた[[シンガポール]] - ニューヨーク直行便は、飛行距離が世界最長の民間路線であった。エアバスが新型双発機となる[[エアバスA350 XWB|A350 XWB]]の正式開発を発表すると、顧客の関心はA340から新型機に移り、2011年11月10日にA340の生産終了が発表された。A340シリーズ全体での生産数は377機であった。2014年6月現在までに、A340に関して5件の機体損失事故が発生しているが、死亡者の出た事故は起きていない。
=== 各型式 ===
==== A340-200/300 ====
[[ファイル:Airbus_A340_Qatar_Airways.jpg|thumb|200px|[[カタール航空]]のA340-200]]
[[ファイル:A340-300 AIR TAHITI NUI FAAA airport.jpg|thumb|right|200px|エア タヒチ ヌイのA340-313X]]


本項では以下、エアバス製旅客機および[[ボーイング]]製旅客機については社名を省略して英数字のみで表記する。例えば、「エアバスA300」であれば「A300」、「ボーイング747」であれば「747」とする。
[[ボーイング]]社の[[ボーイング747-400|747-400]]では提供座席数が多すぎる路線をターゲットとして、より経済的な機材を目指しA330と同時に計画されたのがA340-200/300である。基本型はA340-200で、[[最大離陸重量]]はほぼ同一にしているために胴体延長型のA340-300は航続距離が短くなっている。A340-200を最初に受領したのは[[ルフトハンザドイツ航空]]、-300を最初に受領したのは[[エールフランス]]である。-200の最終号機は[[ブルネイ]]政府（現在は[[サウジアラビア]]政府で運航）、-300の最終号機は[[フィンランド航空]]にそれぞれ引き渡された。


==== A340-500/600 ====
== 沿革 ==
=== 開発の背景 ===
[[ファイル:Etihad a340-500 a6-ehb arp.jpg|thumb|200px|エティハド航空のA340-500]]
[[File:Air France Airbus A300B2 1974 Fitzgerald.jpg|thumb|right|1974年のファーンボロー国際航空ショーで飛行する[[エアバスA300|A300]]。A300はエアバス・インダストリーが最初に開発した製品である。]]
A340-200/300をさらに長距離化あるいは大収容力化を計画した機体である。胴体断面は200/300で使用したものを使用し、翼とエンジンは変更された。A340-500はA340-300から主翼前方へ0.53 [[メートル|m]], 後方へ1.07 m延長され、A340-600はA340-300から主翼前方へ5.88 m, 後方へ3.2 m延長された。これに伴い燃料搭載容量も増加したが、最大離陸重量はほぼ同一であるため、200/300の関係と同様に胴体の長いA340-600の方がA340-500と比較して航続距離は短いが、A340-300よりは長く飛行できる。
[[アメリカ合衆国|米国]]の航空機メーカーに対抗するため、[[ヨーロッパ|欧州]]の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」を設立した{{sfn|青木|2010|p=123}}。エアバスは最初の製品である[[ワイドボディ機]]、[[エアバスA300|A300]]の販売を軌道に乗せると、1978年に2番目の製品として短中距離向けのワイドボディ機である[[エアバスA310|A310]]の開発を開始した{{sfn|青木|2010|p=71}}。A310は検討段階では「A300B10」と呼ばれていたが、当時、次期製品の候補としてA300B9（以下、B9）、A300B11（以下、B11）とそれぞれ呼ばれた機体案も考えられていた{{sfn|浜田|2013a|p=92}}。B9案は、A300の胴体延長版となる双発の中距離機で、[[ダグラス・エアクラフト|ダグラス]][[DC-10]]や[[ロッキード]][[ロッキード L-1011 トライスター|L-1011]]の市場に食い込むことを狙い、B11案は、短めの胴体に新設計の主翼を組み合わせてエンジンを4発とする長距離型で、[[ボーイング707]]やダグラス[[DC-8]]の後継機需要を狙っていた{{sfn|浜田|2013a|p=92}}。しかし、当時のエアバスには、複数の機種を同時開発できるだけの資金や人員がなく、B10案がA310と命名され正式開発が開始された一方で、B9やB11案は無期限に延期された{{sfn|浜田|2013a|p=92}}{{sfn|青木|2010|p=71}}。


1980年になってエアバスは、「SA」 (Single Aisle) と名付けられた単通路機（[[ナローボディ機]]）の研究を行っていることを明らかにした{{sfn|青木|2010|p=52}}。同時に、ワイドボディ機の計画名には2通路を意味する「TA」 (Twin Aisle) が付けられ、B9案はTA9、B11案はTA11と名前を変えた{{sfn|浜田|2013a|p=92}}。1982年の[[ファーンボロー国際航空ショー]]の場で、TA9、TA11、そして新たに追加されたTA12の開発構想が発表された{{sfn|浜田|2013a|p=93}}。TA9、TA11、TA12案は何度か変更が加えられたが、おおむね以下のようなものであった{{sfn|浜田|2013a|p=93}}{{sfn|青木|2010|p=36}}{{sfn|青木|2012a|p=16}}{{sfn|Hofton|1983|p=1008}}。
A340-600は[[ボーイング777 #777-300（773A）|ボーイング777-300]]と同様に、客室部はシングルデッキながら座席の配置によっては2階建ての747-400に匹敵する座席数を持つこともある。また、2009年11月に[[ボーイング747-8 #747-8F（フレイター：貨物機型）|ボーイング747-8F（貨物型）]]がロールアウトするまで民間航空機では、世界最長であった。
* '''TA9''' - A300の胴体を延長して320席を超える座席数を持つ中距離双発機。
* '''TA11''' - TA9より短い胴体で座席数は230席程度、10,000[[キロメートル]]以上の航続力を持つ長距離4発機。
* '''TA12''' - TA11と同じ胴体長・座席数で、TA11より[[航続距離]]が短いが、エンジンを双発とした長距離機。
しかし、この頃、[[第2次石油危機]]と景気後退により民間航空機市場は縮小していた{{sfn|浜田|2013a|p=93}}。エアバスは、1984年3月にSA計画を[[エアバスA320|A320]]と名付けて正式開発を開始した一方で、TA計画の開発決定を先送りした{{sfn|青木|2014|p=112}}{{sfn|浜田|2013a|p=93}}。1980年代の中頃にはTA12案が取り下げられたが、TA9とTA11案には改良が加えられ、A320と共通の[[フライ・バイ・ワイヤ]]システムを導入し、A320同様にサイドスティック方式の操縦席を搭載する計画となった{{sfn|Kingsley-Jones et al.|1997|pp=28-29}}。


エアバス内部では、双発機のTA9と4発機のTA11のどちらを先に開発するか議論が重ねられた{{sfn|Kingsley-Jones et al.|1997|p=29}}。4発機は双発機よりも機体のシステムが複雑で整備に手間がかかるなど、より多くの運用コストを要する{{sfn|阿施|2010|pp=50-51}}{{sfn|Kingsley-Jones et al.|1997|p=29}}。一方で、離陸重量などの条件が同等だと単純化して比較すると、双発機は4発機よりも強力なエンジンを必要とする{{sfn|阿施|2010|p=50}}{{sfn|浜田|2013a|p=94}}{{refnest|group="注釈"|双発機ではエンジン数が半分になるので、単純に2倍の推力のエンジンを載せればよいというのでもない。旅客機は、離陸時にエンジンが1基停止しても残りのエンジンで安全に離陸できることが条件として求められる。したがって、双発機のエンジンには1基のみで離陸できるだけの推力が求められ、4発機の場合は3基のエンジンで離陸推力を発生できれば良い。離陸・上昇に必要な推力をTとすると、双発機、4発機のエンジン1基に求められる推力はそれぞれT、T/3となる。結果として、合計推力で比較すると、双発機 (2T) は4発機 (4T/3) の1.5倍となる{{sfn|阿施|2010|p=50}}{{sfn|浜田|2013a|p=94}}。}}。また、エンジンの信頼性が低かった時代に作られた規制により、双発機はエンジン1基が停止した場合に60分以内に着陸可能な飛行場があるルートしか飛行できず<ref name=yoneya/>、代替飛行場の少ない中長距離の洋上路線では3発以上のエンジンを備えた機体が用いられていた{{sfn|山崎文徳|2009|p=48}}。ただ、エンジンの信頼性や性能が向上したことで、低コストの双発機を洋上路線で運航したいというニーズが高まり、1985年に、[[ETOPS]]と呼ばれる双発機の長距離運航を認める要件が策定されていた<ref name=yoneya/>。もっとも、当時のETOPSでは航路設定や運航の自由度がまだ限られていたほか、認証を得るために一定の要件を満たす必要があり時間も要した<ref name=yoneya/>{{sfn|青木|2012a|p=16}}{{sfn|青木|2010|pp=37-38}}。4発機にはこれら双発機のような制約は一切無く、長距離飛行では4発機の信頼性が必要という考え方もあった{{sfn|青木|2010|p=38}}。この当時、[[北アメリカ|北米]]の航空会社はコスト面で有利な双発機を好み、他方、長距離洋上路線を抱える[[アジア]]の航空会社は双発機のような制約の無い4発機を必要とし、欧州の航空会社の意見は両者に分かれていた{{sfn|Kingsley-Jones et al.|1997|p=29}}{{sfn|山崎明夫|2009|p=72}}。
-500の初号機は2003年11月22日に[[エミレーツ航空]]へ、-600の初号機は[[2002年]][[7月26日]]に[[ヴァージン・アトランティック航空]]へそれぞれ引き渡された。A340-500型機は、民間旅客機のノンストップ路線としては世界最長であった、[[シンガポール航空]]の[[シンガポール・チャンギ国際空港|シンガポール]] (SIN) - [[ニューアーク・リバティー国際空港|ニューアーク]] (EWR) 路線に投入されていた（区間距離15345km、所要時間18時間30分）。しかし、シンガポール航空が[[エアバスA380|A380]]と[[エアバスA350XWB|A350]]を導入するため、2013年11月23日に同路線を運休<ref>{{cite web|title=シンガポール航空、世界最長路線の運休日を発表|url=http://flyteam.jp/news/article/15246|publisher=フライチーム|date=2012-12-18|accessdate=2014-1-7}}</ref>、エアバスが引き取る形で<ref>{{cite web|title=シンガポール航空、A380、A350を追加発注　エアバス社と75億米ドル相当の契約締結|url=http://www.singaporeair.com/jsp/cms/ja_JP/promotions/25oct2012.jsp|publisher=シンガポール航空|date=2012-10-25|accessdate=2014-2-4}}</ref>2013年中に全機退役した。


航空業界の意見が二分されていたなかで、エアバスはTA9とTA11を同時開発する方向へ舵を切った{{sfn|Kingsley-Jones et al.|1997|p=29}}{{sfn|山崎明夫|2009|p=72}}。総開発費を抑制するため、両機の構成要素は最大限共通化するよう設計が進められた（設計過程の詳細は後述）{{sfn|Kingsley-Jones et al.|1997|p=29}}{{sfn|山崎明夫|2009|p=72}}<ref name=afm-2011/>。2機を同時開発する目処が立ち、1986年1月にエアバスはTA9とTA11をそれぞれ[[エアバスA330|A330]]、A340と命名した{{sfn|Kingsley-Jones et al.|1997|p=29}}。なお、この両機の名称は、元々は逆であった。エアバスはTA11を先に開発する予定であり、A320に続く新型機ということでTA11をA330、そしてTA9をA340としていた{{sfn|Kingsley-Jones et al.|1997|p=29}}{{sfn|山崎明夫|2009|p=72}}。しかし、4発機がA3"3"0で双発機がA3"4"0では、顧客が両機を取り違えるという問題が指摘され、4発機がA340に変更された{{sfn|Kingsley-Jones et al.|1997|p=29}}{{sfn|山崎明夫|2009|p=72}}。
=== エンジン ===
エンジンは各型とも1種類で、-200と-300には[[CFMインターナショナル]]製の[[CFMインターナショナルCFM56#CFM56-5 シリーズ|CFM56-5C4]], -500には[[ロールス・ロイス plc|ロールス・ロイス]]製[[ロールス・ロイス トレント#各種型|トレント553型]]、-600には同トレント556型ターボファンエンジンが採用されている。4発機のためA330やライバル機種であるボーイング777などと比べると最大離陸重量に対する総推力比は低い。これはエンジンの総推力を決定する要因となる離陸[[滑走路]]長が[[離陸決心速度]]到達時点での1発停止を前提としており、1発停止で50 [[パーセント|%]]の推力喪失になる双発機に対して4発機では25 %の推力喪失であるため条件が緩くなるためである。


最初にA340の発注の意向を示したのは[[ルフトハンザドイツ航空]]で、1987年1月のことであった{{sfn|Kingsley-Jones et al.|1997|p=29}}。その後、米国の[[ノースウェスト航空]]もA340の発注を決め{{sfn|Kingsley-Jones et al.|1997|p=29}}、1987年6月までに合計10社の航空会社からA340に89機、A330に41機の注文が集まっていた<ref name=afm-2011/>{{sfn|Hofton|1987|p=39}}。開発を進めるのに十分な受注の見込みが立ったことで、エアバスは[[パリ航空ショー]]を控えた1987年6月5日、A340とA330の正式開発を決定した{{sfn|青木|2010|p=36}}{{sfn|Kingsley-Jones et al.|1997|p=29}}。両機は姉妹機として同時に開発が決定されたが、市場調査の結果を踏まえ、A340の開発作業を先行させることになった{{sfn|浜田|2013a|p=94}}{{sfn|青木|2010|pp=36}}。
=== 翼 ===
主翼は-200/-300と-500/-600で異なるものが使われている。前者は翼幅が60.3 m, 翼面積361.6 [[平方メートル|m<sup>2</sup>]]でA330と共通したもので、後者は63.45 m, 439.4 m<sup>2</sup>である。二種の主翼の構造は全く別ではなく、-200/300の主翼翼形の最大厚の部分にプラグを挿入して翼断面に平行部分を作る方式で-500/600の主翼を作成しており、プラグが翼端部ほど細くなっているために[[翼平面形#後退翼|後退角]]が30度から31.1度へと増大している。そのため[[動翼]]の構造や制御系配線などはほとんど変更を行なわずにすんでいる。後退角が若干大きくなることと平均翼厚比が小さくなって[[衝撃波]]発生速度が高くなったため、標準[[巡航速度]]は[[マッハ数|M]] 0.82から0.83へと増加している。しかしそれでも巡航速度はボーイング777のM 0.84より遅い。[[垂直尾翼]]は先端部が延長されたA330-200のものを装備している。


=== 設計の過程 ===
=== 操縦装置およびフライトデッキ ===
[[File:Airbus A340-313X, Turkish Airlines JP5642847.jpg|thumb|正面から見た[[ターキッシュ エアラインズ]]のA340-300。A340は、A300と同じ胴体断面が用いられた。]]
操縦装置と[[旅客機のコックピット|フライトデッキ]]は[[エアバスA320|A320]]以降のエアバス機の標準となった、サイドスティックと[[フライ・バイ・ワイヤ]]を採用、計器類も[[グラスコックピット]]になっており、これもA330と同様である。当初はモニタ装置に[[ブラウン管|CRT]]ディスプレイが用いられていたが、後に[[液晶ディスプレイ]]が用いられるようになった。最新のA340およびA330はA320では機械式計器であった予備計器もモニタ化され、機械式計器で残っているのはBrake Hyd ACCUM, ALT Brake Press, TRIPLE INDのみである。
[[File:Airbus A340-313X Scandinavian Airlines (SAS) OY-KBI, CPH Kobenhavn (Copenhagen) (Kastrup), Denmark PP1280930192.jpg|thumb|[[スカンジナビア航空]]のA340-300の右側面。]]
A340とA330は、同一の胴体断面、同一の[[尾翼]]を持ち、主翼もエンジン取付部以外は構造的に同じで、システムや[[旅客機のコックピット|コックピット]]もエンジン関係を除いて共通化された{{sfn|青木|2010|p=44}}{{sfn|浜田|2013a|p=94}}。4発機と双発機の同時並行的な開発というのは航空技術史上でもあまり類のない取り組みとなった{{sfn|浜田|2013a|p=94}}。ここで時間を少し巻き戻して、A340の設計過程を詳しく見てみる。


A340がまだTA11と呼ばれていた頃から機体案には何度か修正が加えられており、1985年の段階で長胴型と短胴型の2種類が提案されていた{{sfn|Hofton|1985|p=47}}。長胴型は座席数が280で航続距離が10,000キロメートル（5,400[[海里]]）、短胴型は座席数を240に減らして航続距離を12,000キロメートル（6,500海里）に延ばすという案であった{{sfn|Hofton|1985|p=47}}。2種類の胴体案は、短胴型のA340-200と長胴型のA340-300として具体化された{{sfn|青木|2014|p=36}}。
エアバス他機と共通性の高い操縦システムにより確立された[[相互乗員資格]]はA340でも認められており、エアバスの説明によれば、A340の操縦資格を持つパイロットがA330資格を得るのに必要な訓練期間は最短で1日である。
最終的な仕様は以下のように決まったほか、姉妹機のA330の胴体長はA340-300と同一とされた{{sfn|青木|2014|p=36}}{{sfn|青木|2014|p=104}}。
* A340-200: 胴体長が58.57[[メートル]]、3クラス編成での標準座席数は261席。
* A340-300: 胴体長が62.84メートル、3クラス編成の標準座席数は295席
A340の胴体断面には、A300、A310と引き継がれてきたワイドボディ機の断面が用いられた{{sfn|浜田|2013a|p=97}}。このため、座席配置などはA300と同様で、内装設計はA310のものが基本的に用いられた{{sfn|青木|2010|p=40}}。LD-3航空貨物コンテナを左右に並べて搭載できる床下貨物室もA300と同様とされた{{sfn|浜田|2013a|p=97}}。


A340の主翼は完全に新設計となり、空力設計は[[ブリティッシュ・エアロスペース]]（以下、BAe）社が担当した{{sfn|青木|2012b|p=19}}{{sfn|浜田|2013a|p=96}}。空力的特性はA310の主翼のものを引き継ぎつつ、長距離向けに修正が加えられた{{sfn|Moxon et al.|1991|p=40}}。A340とA330で最大離陸重量が同一だと単純化した場合、双発機よりも4発機の方がエンジンの重量が分散されて主翼の付け根にかかる負荷が小さくなる{{sfn|浜田|2013a|p=96}}{{sfn|Moxon et al.|1991|p=40}}。このため、A340とA330の主翼を共通化するとA340の方に強度の余裕が生まれる{{sfn|浜田|2013a|p=96}}{{sfn|Moxon et al.|1991|p=40}}。そこで、長距離向けで燃料を多く必要とするA340にのみ胴体内に燃料タンクが増設されたほか、重量増加に備えた降着装置の増設も行われ、A340とA330で主翼に必要な強度がほぼ等しくされた{{sfn|浜田|2013a|p=96}}{{sfn|Moxon et al.|1991|p=40}}。また、[[コンピュータ]]を用いた強度計算・空力設計と[[風洞]]実験を組み合わせることで[[翼型]]、翼厚比、取付角などが緻密に検討され、エンジン取付部を除いてA340とA330の主翼は実質的に共通化された{{sfn|浜田|2013a|p=96}}{{sfn|Moxon et al.|1991|p=40}}。そのほか、設計当初から主翼の翼端には燃費性能を向上させる[[ウィングレット]]が備えられた{{sfn|浜田|2013a|p=96}}{{sfn|Moxon et al.|1991|p=40}}。A340の[[翼平面形|主翼の平面形]]は、A300と比べて翼幅、後退角、アスペクト比のいずれもが拡大された{{sfn|浜田|2013a|p=96}}。主翼の後退角はこれまでのエアバス機で最も大きい30度となったが、それでも[[ボーイング747|747]]の40度やライバル機とされた[[マクドネル・ダグラス]]の[[MD-11]]の36度と比べると小さい{{sfn|浜田|2013a|p=96}}{{sfn|飛田|2012a}}。
=== その他 ===
-600は全長と[[ホイールベース]]が長くなっているため、[[タクシング]]を支援するためのカメラが垂直尾翼と[[降着装置#前輪式と尾輪式|首脚]]後方に装着されており、この映像は操縦席の[[旅客機のコックピット#EICAS|ECAMS]]（主要計器を表示するモニタ）で確認することができる。


A340とA330では尾翼も共通化された{{sfn|浜田|2013a|pp=94, 97}}。[[垂直尾翼]]はA310のものがほぼ流用され、生産の共通性が維持された{{sfn|浜田|2013a|p=97}}{{sfn|青木|2010|p=39}}。[[水平尾翼]]は新たに設計され、1次構造部材{{refnest|group="注釈"|name=structure|1次構造部材とは、飛行荷重・地上荷重・与圧加重の伝達を主要に受持つ構造部材であり<ref>{{Citation|和書 |last1=中田 |first1=守 |last2=北原 |first2=靖久 |last3=畑口 |first3=宏之 |title=航空機用アルミニウム鋳物の動向 |journal=R&D神戸製鋼技報 |publisher=神戸製鋼所 |date=2005-12 |volume=55 |number=3 |pages=87-90}}</ref>、主翼の桁間構造の部材などが相当し<ref name=encyclopedia>{{Citation|和書 |last=青木 |first=隆平 |contribution=翼の構造 |editor= 飛行機の百科事典編集委員会 |title=飛行機の百科事典 |date=2009-12 |page=346 |isbn=978-4-621-08170-9}}</ref>、構造材の中でも最も安全上の信頼性が要求される<ref>{{Citation|和書 |last=前田 |first=豊 |title=炭素繊維の応用と市場 |date=2008-06 |isbn=978-4-7813-0006-1 |page=103}}</ref>。一方、2次構造部材は、主たる荷重を伝達しない部材<ref>{{Cite web |title=航空実用事典 機体全般 |publisher=日本航空 |url=http://www.jal.com/ja/jiten/dict/p077.html |accessdate=2014-06-13}}</ref>で、空力機能を発揮し、風圧などの局部荷重を1次構造部分に伝える主翼の前縁および後縁などが相当する<ref name=encyclopedia/>。}}にも[[炭素繊維強化プラスチック]] (CFRP) が取り入れられた{{sfn|浜田|2013a|p=97}}{{sfn|Thomas|1992|pp=6-7}}。水平安定版内には燃料タンクが設けられ、主翼や尾翼のタンク間で燃料を移動させて機体の重心位置を制御するシステムが採用された{{sfn|浜田|2013a|p=97}}。この重心制御システムは、A310の開発で実用化されたもので、機体の姿勢を一定に保つのに必要なトリム抵抗が抑制でき、燃費性能の向上につながる{{sfn|浜田|2013a|p=97}}。
== 仕様 ==

{| class="wikitable" style="background: #fff; padding: 1em; text-align: center;"
[[File:Kuwait airways a340-300 9k-anb landing arp.jpg|thumb|クウェート航空のA340-300。左右の主翼の付け根に主脚が、その間の胴体中央に中央脚が配置されている。]]
|-
機体の大型化・重量増加に合わせて降着装置を強化するため、主脚が新規設計され大型化したほか、胴体中央部に2輪式の中央脚がオプションで用意された{{sfn|青木|2010|p=44}}{{sfn|浜田|2013a|p=97}}。前脚については、主脚と比べて負荷が小さいため、製造の共通性やコスト抑制の観点などからA310のものが流用された{{sfn|青木|2010|p=44}}。中央脚以外の降着装置はA340とA330とで共通化された{{sfn|青木|2010|p=44}}{{sfn|浜田|2013a|p=97}}。
! style="background: #ccc;" |

! -200型
新型機を開発するごとに拡大されてきた[[複合材料]]の使用率は、A340では構造重量の10パーセント、主翼に限ると重量比で13パーセントとなった{{sfn|浜田|2013a|pp=96-97}}<ref name=pora/>。
! -300型

! -500型
A340のエンジンには、[[イギリス|英]][[アメリカ合衆国|米]][[日本|日]][[ドイツ|独]][[イタリア|伊]]5か国のエンジンメーカーによる国際合弁会社の[[インターナショナル・エアロ・エンジンズ]]（以下、IAE）社{{sfn|日本航空宇宙工業会|2007|p=116}}がV2500「スーパーファン」を提案していた{{sfn|浜田|2013a|p=94}}。スーパーファンは、A320で採用されていた[[V2500 (エンジン)|V2500エンジン]]のコア{{refnest|group="注釈"|コア：ターボファンエンジンのエンジン駆動力を発生させる内燃機関部のこと<ref name=encyclopedia-31/>。詳細は[[ターボファンエンジン]]を参照。}}を用いつつ、減速ギアを介した大型ファンの駆動といった新技術の導入により非常に大きなバイパス比{{refnest|group="注釈"|バイパス比：ターボファンエンジンでは、吸引された空気は、コアを通り燃焼・噴出されるものと、コアを通らず排出される（バイパスされる）ものに分けられる<ref name=encyclopedia-31/>。コアをバイパスする空気流量をコアを通る空気流量で割ったものがバイパス比であり、一般にこの値が大きいほど推進効率が高くなる<ref name=encyclopedia-31/><ref name=PHAK-6-20/>。詳細は[[ターボファンエンジン]]を参照。}}を実現し、燃費性能を15ないし20%も向上させるという画期的なエンジン構想であった{{sfn|青木|2012a|p=17}}{{sfn|浜田|2013a|p=94}}{{sfn|Kingsley-Jones et al.|1997|p=29}}。ただ、スーパーファン計画がIAE社から発表されたのは1986年7月で、型式名がA340と決まった段階では、試作機どころかモックアップすら存在しなかった{{sfn|浜田|2013a|p=94}}。開発が始められたばかりのスーパーファンの採用を不安視する意見もあったが、ルフトハンザドイツ航空やノースウェスト航空などA340の発注を決めた航空会社は、その性能に期待をかけていた{{sfn|浜田|2013a|p=95}}{{sfn|Kingsley-Jones et al.|1997|p=29}}。しかし、心配されたとおり技術的課題を解決できず開発は行き詰まり、IAE社は1987年4月にスーパーファン構想の無期限延期を発表した{{sfn|浜田|2013a|p=95}}。スーパーファンの開発が事実上打ち切られたことから、A340のエンジンは、A320で採用されていたもう1つのエンジンである[[CFMインターナショナル]]（以下、CFMI）社の[[CFMインターナショナル CFM56|CFM56-5]]シリーズ1種類に絞られた{{sfn|浜田|2013a|p=95}}{{sfn|青木|2012a|p=17}}{{sfn|Kingsley-Jones et al.|1997|p=29}}。
! -600型

A340の操縦系統には、エアバスがA320で実用化したシステムの発展形が用いられた{{sfn|浜田|2013b|p=93}}。このシステムでは全ての操縦翼面にフライ・バイ・ワイヤ方式が導入され{{sfn|Brière|Traverse|1993}}、A340はフライ・バイ・ワイヤ方式を用いた史上初のワイドボディ機となった{{sfn|青木|2012b|p=18}}。このシステムは基本的にA320のものと同じだが、A340の機体構造や性能に合わせた飛行特性が調整や改良が行われた{{sfn|Brière|Traverse|1993}}。コックピットもA320と基本的な設計は同じで、6面の[[ブラウン管]]ディスプレイに各種情報を表示するいわゆる[[グラスコックピット]]であり、従来の[[操縦桿]]の代わりにサイドスティックを用いるのもA320と同様である{{sfn|青木|2010|p=37}}。A340のコックピット配置は、エンジンのスロットルレバーを除いてA330のものと事実上共通化された{{sfn|浜田|2013b|p=93}}。

エンジンの数とそれに伴う非常時の対処以外、A340とA330の操縦操作は基本的に同じであり、[[相互乗員資格]]（Cross Crew Qualification, 以下CCQ）と呼ばれる資格制度が認められた{{sfn|浜田|2013b|p=93}}。これは、いずれかの機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の訓練でもう一方の操縦資格を得られるという制度で、特にA340からA330への転換訓練はたった1日とされた{{sfn|浜田|2013b|p=93}}{{sfn|青木|2010|p=46}}。また、コックピット配置が基本的に同じA320ファミリーとの間でもCCQが適用された{{sfn|浜田|2013b|p=93}}。

=== 生産と試験 ===
A340とA330の開発作業では、試作機の製造もA340が先行した{{sfn|浜田|2013b|p=93}}。A340の生産はそれまでのエアバス機と同様に国際分業体制がとられ、参加各国でパーツを分担して製造し、最終組み立てはフランスの[[トゥールーズ]]で行われた{{sfn|青木|2010|p=133-134}}。トゥールーズには新たな大型機A340/A330を組み立てるための施設が新設され、最終組み立て工程の一部にはロボットが導入された{{sfn|Thomas|1992|pp=6-7}}。生産においてもA340/A330の共通性は極めて高く、同一ライン上で両機の組み立てが行われた{{sfn|青木|2010|p=133-134}}。

A340の1号機はA340-300であり、1991年10月4日にトゥールーズで完成披露式典が行われ、1991年12月25日に初飛行した{{sfn|浜田|2013b|p=93}}{{sfn|青木|2010|p=40}}。A340-200の初号機となったのは通算4号機で、初飛行は1992年4月1日であった{{sfn|青木|2010|p=40}}。

飛行試験にはA340-300が4機、A340-200が2機の計6機が投入された{{sfn|青木|2010|p=40}}。飛行試験ではいくつかの問題が見つかり、設計の修正が行われた。高速性を確認する試験では、計画値よりも大きな抵抗があることがわかった{{sfn|青木|2010|p=40}}。原因調査によって主翼付け根側の第1スラットが関係することが判明し、このスラットの翼弦長を増やすことで解決が図られた{{sfn|青木|2010|p=40}}。このため、主翼前縁はエンジンパイロンの取付部と内側のスラット部にわずかな段差がついた{{sfn|青木|2010|p=40}}。また、飛行試験中の緩降下試験では、バフェッティングと呼ばれる振動が主翼で想定以上に大きく現れるという問題が確認された{{sfn|浜田|2013b|p=93}}{{sfn|Obert|2009|p=263}}。原因を解析したところ、外側エンジンのパイロンで気流が乱れることでこの振動が発生し、主翼のねじれ変形が事前の想定よりも大きかったことで症状が悪化していることが分かった{{sfn|浜田|2013b|p=93}}{{sfn|Obert|2009|p=263}}。この問題を解決するために、パイロン付近の主翼下面に気流を整える突起が追加され、後に最終的な対策として主翼のねじれ特性を改善するよう設計が変更された{{sfn|浜田|2013b|p=93}}{{sfn|Obert|2009|p=263}}。

[[File:Airbus A340-211, Lufthansa AN0336466.jpg|thumb|ルフトハンザ航空のA340-200が着陸したところ。[[スラストリバーサー]]（エンジンカウリング周囲の赤い突起）を展開している。]]
問題への対処を行いつつ試験は進められ、1992年12月22日に欧州の合同航空当局（Joint Aviation Authorities、以下JAA）からA340-200、-300の両型式に対する最初の[[型式証明]]が交付された{{sfn|青木|2014|p=100}}。翌1993年2月2日に、A340-200の初引き渡しがルフトハンザ航空に対して行われた{{sfn|浜田|2013b|p=94}}。続いて同月26日には、A340-300の初引き渡しが[[エールフランス]]に行われ{{sfn|青木2014|p=100}}、このときの機体はエアバスの生産機としてちょうど1000機目でもあった{{sfn|浜田|2013b|p=94}}。また、この年の5月27日には、米国の[[連邦航空局]]（Federal Aviation Administration、以下FAA）の型式証明も取得した{{sfn|FAA|2014|pp=1, 3}}。

=== 就航開始 ===
[[File:Air France F-GLZB A340.jpg|thumb|[[エールフランス]]のA340-300。]]
A340-200の初就航は1993年3月15日、ルフトハンザ航空の[[フランクフルト・アム・マイン|フランクフルト]] - [[ニューヨーク]]線であった{{sfn|浜田|2013b|p=94}}。同月29日には、エールフランスによって、[[パリ]]と[[ワシントンD.C.]]を結ぶ路線でA340-300が初就航した{{sfn|浜田|2013b|p=94}}。

1990年代には、A340の納入はおおむね年に20機から30機というペースで進められた<ref name=JADC-data1/>。A340の運航会社は欧州の航空会社を中心に広がり、747ほどの収容力を必要としない長距離路線を中心に投入された{{sfn|青木|2010|p=40}}。1995年7月までに欧州では、エールフランス、ルフトハンザ航空、[[オーストリア航空]]、[[TAP ポルトガル航空]]、[[ターキッシュ エアラインズ|トルコ航空]]）、[[ヴァージン・アトランティック航空]]がA340を導入していた<ref name=WAC1995/>。

[[File:Srilankan a340-300 4r-adf arp.jpg|thumb|ランカ・エア（後の[[スリランカ航空]]）のA340-300。同社はアジアで最初のA340運航者となった。]]
アジアで最初にA340を導入したのはエア・ランカ（後の[[スリランカ航空]]）で、[[キャセイパシフィック航空]]がそれに続いた<ref>{{Cite news |name=Fizel Jabir |title=SriLankan flies with oneworld from Thursday |date=2014-04-29 |newspaper=Daily News (Sri Lanka's national newspaper) |language=English |url=http://www.dailynews.lk/?q=business/srilankan-flies-oneworld-thursday |accessdate=2014-09-03}}</ref><ref name=WAC1995/>。日本の航空会社では、1990年に[[全日本空輸]]（以下、ANA）が5機を発注していたが、1995年1月に機体の受領を2000年以降に延期することが発表され、最終的に注文はキャンセルされた{{sfn|青木|2010|p=40}}<ref name=FI-1995-0423/>。

米国では、1992年にノースウェスト航空が経営状況の悪化によりA340の発注をキャンセルしており<ref>{{Cite news |last=Salpukas |first=Agis |title=COMPANY NEWS; Northwest Cancels Jet Order |newspaper=New York Times |date=1992-12-08 |language=English |url=http://www.nytimes.com/1992/12/08/business/company-news-northwest-cancels-jet-order.html |accessdate=2014-09-03}}</ref>、その後もA340を導入する航空会社は現れなかった{{sfn|青木|2010|p=40}}。その他の地域では、1995年7月までに[[モーリシャス航空]]、[[クウェート航空]]、[[バーレーン]]の[[ガルフ・エア]]、そして[[エア・カナダ]]がA340を導入していた<ref name=WAC1995/>。

エアバスは、A340-200/-300ともに最大離陸重量の段階的な引き上げが行い、航続力の向上が図られた{{sfn|青木|2010|p=40}}。一方、A340のエンジン推力は最大でも151キロニュートンで、当時ライバルとされたMD-11などと比べると余剰推力が小さく、上昇性能が劣っていた{{sfn|飛田|2012a}}。A340の[[巡航速度]]は[[マッハ数|マッハ]]0.82でありマッハ0.84以上の巡航速度を持つ747と比べて遅く、A340が就航するような長距離路線では、速度の遅さにより所要時間に大きな差がついた{{sfn|飛田|2012a}}{{sfn|阿施|2010|p=51}}。また、これら複数の機種が混在して運航されている路線では、A340が747やMD-11に追いつかれるケースが頻発し、航空会社からクレームが続出したことで、巡航速度に応じて飛行ルートを分離する措置がとられた{{sfn|飛田|2012a}}。

=== 第2世代の開発 ===
姉妹機のA330は、A340から約1年遅れて1992年11月に初飛行、1993年10月に型式証明を取得、1994年1月に初就航していた{{sfn|浜田|2013b|p=94}}。長距離は4発機、短中距離は双発機という棲み分けを提示したエアバスだが{{sfn|青木|2010|p=47}}、航空会社はより航続距離が長い双発機を求めるようになっていた{{sfn|浜田|2013b|p=95}}{{sfn|浜田|2013b|p=95}}。1995年6月には、ボーイングによって開発された新型の双発ワイドボディ機[[ボーイング777|777]]が路線就航を開始していた{{sfn|青木|2014|p=31}}。777は双発ながら優れた航続性能を持ち、A340-200に匹敵する14,000キロメートルという航続力を持つ発展型の登場も予定されていた{{sfn|浜田|2013b|p=97}}{{sfn|青木|2014|p=31}}。1995年11月にはエアバスも双発のA330の胴体を短縮し、搭載燃料を増やすことで航続性能の向上を図るA330-200の開発を決定した{{sfn|浜田|2013b|p=95}}。また、ETOPS制度の拡充により双発機の運航可能範囲が拡大し、双発機がA340の市場を侵食しつつあった{{sfn|青木|2012a|p=17}}。このような状況で、エアバスは777に対抗でき、747初期型の後継需要も狙える機体として、A340の一層の大型化・長距離化を検討し、1996年4月に本格的な研究作業を開始した{{sfn|青木|2010|p=28}}{{sfn|青木|2014|p=102}}。詳細設計を続けたエアバスは、超長距離型のA340-500ならびに長胴型のA340-600を開発することを決断し、1997年6月15日にパリ航空ショーにおいて正式発表した{{sfn|浜田|2013b|p=97}}{{sfn|青木|2010|p=28}}。第2世代となる2モデルの機体案は以下の通りであった{{sfn|青木|2012a|p=17}}。
* A340-500: A340-300と同等の収容力で、A340-200以上の航続距離を持たせる。
* A340-600: A340-300と同等の航続力を維持しつつ、客席数を3割程度増加させる。

この新型機計画に対し、まず、ヴァージン・アトランティック航空がA340-600、エア・カナダがA340-500/-600両機種を発注する意向を示し、続いて[[エジプト航空]]とルフトハンザ航空もA340-600の発注を決めた{{sfn|青木|2010|p=28}}。これら4社が[[ローンチカスタマー]]となり、エアバスは、1997年12月8日に正式にA340-500/-600を開発することを決定した{{sfn|青木|2010|p=28}}。2モデル同時の開発決定であったが、開発作業はA340-600を先行させ、A340-500は半年遅れで作業を行うこととされた{{sfn|青木|2010|p=28}}。

[[File:A340 - Farnborough 2006 (2428378598).jpg|thumb|A340シリーズで最長の胴体長となったA340-600。]]
[[File:Major differences between A340-300 and A340-500.png|thumb|A340-500での設計変更点を示した概略図（A340-300との比較）。(a)&nbsp;前方胴体を0.53&nbsp;[[メートル|m]]延長、(b)&nbsp;中央胴体を1.6&nbsp;m延長、(c)&nbsp;後部胴体を1.07&nbsp;m延長、(d)&nbsp;エンジンを[[ロールス・ロイス・ホールディングス|{{nowrap|R-R}}]]製トレント500に変更、(e)&nbsp;主翼の前縁側に構造体を挿入、(f)&nbsp;翼端部の延長とウイングレットの変更、(g)&nbsp;[[エアバスA330|A330-200]]の垂直尾翼を0.5&nbsp;m短縮して流用、(h)&nbsp;水平尾翼の再設計による大型化{{sfn|浜田|2013b|pp=95-97}}{{sfn|Moxon|2001b|pp=126-132}}{{sfn|Kingsley-Jones|2002|pp=48-56}}。]]

A340-500/-600（以下、第2世代と呼ぶ）では、胴体の延長、主翼と尾翼の大型化、エンジンの変更、降着装置の強化などが行われた{{sfn|浜田|2013b|p=97}}。A340第2世代の胴体は、A340-200/-300（以下、第1世代）と同じ断面が使用された{{sfn|青木|2010|p=28}}。胴体長は、A340-300と比べてA340-500では3.2メートル、A340-600では10.6メートル延長された<ref name=Airbus2014a-2-2-0-p2/><ref name=Airbus2014b-2-2-0-p2p4/>。A340-600の全長は75.36メートルで、世界で最も全長の大きい旅客機となった{{sfn|浜田|2013b|p=97}}。

主翼は全くの新設計ではなく、第1世代の主翼に対して追加構造体を挟み込むことで翼弦方向を拡大する方法が取られた{{sfn|浜田|2013b|pp=95, 97}}{{sfn|Moxon|2001a|p=51}}{{sfn|青木|2010|p=28}}。また、翼端部分の延長とウィングレットの見直しも行われた{{sfn|青木|2010|p=28}}。これらの主翼の変更によって翼面積が約1.2倍に拡大、翼幅が3.15メートルに延び、後退角が31.1度に増えたほか、アスペクト比と翼厚比が減少した{{sfn|浜田|2013b|p=97}}{{sfn|青木|2010|p=28}}。胴体の延長にともない垂直尾翼と水平尾翼も大型化された{{sfn|浜田|2013b|p=97}}。

主翼の大型化にともない主翼内の燃料タンク容量が拡大したほか、超長距離型のA340-500では胴体内にもタンクが増設された{{sfn|Moxon|2001a|p=51}}{{sfn|Moxon|2001b|p=127}}。機体全体での燃料容量はA340-300比でA340-500が52パーセント、A340-600が38パーセント増大した{{sfn|青木|2012b|p=19}}。最大離陸重量も引き上げられ、A340-500は標準航続距離が16,057キロメートル（8,670海里）に達し、世界最長の航続距離性能を持つ航空機となった{{sfn|青木|2010|p=31}}{{sfn|青木|2014|p=103}}。

[[File:AirCanadaA345.jpg|thumb|[[エア・カナダ]]のA340-500。A340第2世代では、胴体中央部の中央脚が4輪式に強化されたほか、エンジンが{{nowrap|R-R}}社のトレント500シリーズに置き換えられた。]]
エンジンは、推力の大きい[[ロールス・ロイス・ホールディングス|ロールス・ロイス]]（以下、{{nowrap|R-R}}）社のトレント500シリーズに置き換えられた{{sfn|浜田|2013b|p=97}}。A340-500/-600はエアバスの旅客機として、初めて{{nowrap|R-R}}社のエンジンのみを装備する機種となった{{sfn|青木|2010|p=29}}。主翼の変更やエンジン推力の増加によって飛行性能が向上し、巡航速度はマッハ0.83に引き上げられたほか、上昇性能も向上した{{sfn|浜田|2013b|p=97}}{{sfn|青木|2010|p=28}}{{sfn|飛田|2012a}}。

重量増大に対応するため、中央脚が標準装備になり4輪式に変更された{{sfn|浜田|2013b|p=97}}。複合材料の採用範囲が一段と拡大され、後部[[圧力隔壁]]や胴体の梁材にもCFRPが採用された<ref name=pora/>。コックピットは第1世代と全く同じレイアウトだが、ディスプレイがブラウン管から[[液晶ディスプレイ]]に変更され、これはA340-200/-300にもフィードバックされた{{sfn|青木|2010|pp=29-30}}。胴体の延長に合わせ、操縦系統のソフトウェアに若干の修正が加えられた{{sfn|Kingsley-Jones|Sobie|2005}}。

客室の設計は基本的にA340-200/-300と同じだが、オーバーヘッド・ビン（座席上の荷物棚）が改良され、容積を拡大しつつ圧迫感の低減が図られた{{sfn|青木|2010|p=31}}。胴体の延長に伴い貨物室も大きくなり、標準仕様でのLD-3コンテナの収容数はA340-500が30個、A340-600が42個となった{{sfn|青木|2010|p=30}}<ref name=Airbus2014b-2-6-1-p3p4/>。また、そこまでの貨物収容力を必要としない航空会社向けに、床下に配置できる旅客用の化粧室区画や乗務員の休憩用区画といったモジュールも開発された{{sfn|青木|2010|p=30}}。

A340第2世代の製造と試験はA340-600が先行し、2001年4月23日にA340-600の1号機が初飛行した{{sfn|青木|2010|p=32}}。A340-600の1号機と2号機は開発試験と型式証明取得のための試験に使用され、3号機は完全な旅客用設備を備えて、客室関係の試験や寒冷地試験、路線実証試験などに充てられた{{sfn|青木|2010|p=32}}。A340-600の試験が始まると、ペイロードや航続距離性能が計画値に達しないという問題が明るみに出た{{sfn|Norris|Lewis|2001|p=11}}。問題の主な原因は、機体重量が設計時の想定を上回っていたためであり、特に[[BAEシステムズ]]社{{refnest|group="注釈"|1999年11月にBAe社がマルコーニ・エレクトロニック・システムズを買収して社名変更{{sfn|日本航空宇宙工業会|2007|p=222}}}}が設計・製造を担当した主翼に起因するとされた{{sfn|Norris|Lewis|2001|p=11}}。この問題は、開発途中から指摘されていたものの、主翼の空力性能の向上によって相殺されると期待され、製造・試験が開始されていた{{sfn|Norris|Lewis|2001|p=11}}。結局、主翼の構造などを見直すことで重量の軽減が行われ{{sfn|Norris|Lewis|2001|p=11}}、一時的に開発機の製造が当初計画よりも1か月遅れることになったが、問題の解決とともにスケジュールも見直され、エアバスでは影響は最小限で抑えられたとしている{{sfn|青木|2010|p=29}}。また、A340-600の初期の飛行試験では、乱気流の中を飛行すると胴体前方の乗り心地が悪くなる問題が指摘されていたが、後に、振動を抑制するようコンピュータが自動的にエルロンや方向舵を操作するように改良が行われた{{sfn|Kingsley-Jones|Sobie|2005}}。A340-600は2002年5月21日にJAAの型式証明を取得{{sfn|EASA|2012|p=19}}、同年7月26日にヴァージン・アトランティック航空に対して最初の納入が行われた{{sfn|青木|2014|p=104}}。

A340-500の1号機は、A340-600の証明が交付される前の2002年2月11日に初飛行した{{sfn|青木|2010|p=32}}。A340-500の型式証明のための試験には、当初は2機を用いる予定であったが、先行していたA340-600の試験が順調に進んだことと、A340-500/-600の共通性が認められたことから、実際に試験に使用されたのは1号機のみだった{{sfn|青木|2010|p=32}}。A340-500の試験は同型式に固有の項目を中心に行われ、A340-600の証明取得から約半年後の2002年12月3日にJAAから型式証明が交付された{{sfn|青木|2014|p=104}}。A340-500の初引き渡しは2003年の始めにエア・カナダに対して行う予定であったが、エア・カナダの経営状態の悪化により延期され、結果的に最初の納入は、2003年10月23日に[[エミレーツ航空]]に対して行われた{{sfn|青木|2014|p=104}}。

=== 第2世代の就航開始 ===
[[File:Virgin a340-600 g-vmeg planform arp.jpg|thumb|[[ヴァージン・アトランティック航空]]のA340-600を下から見上げる。離陸して[[降着装置]]を格納中。]]
2002年8月1日、ヴァージン・アトランティック航空のロンドン - ニューヨーク線でA340-600の路線就航が開始され、続いて同社のロンドン - 東京線にも投入された<ref name=FI-2002-3373/>{{sfn|Kingsley-Jones|Sobie|2005}}。A340-600の運航者第一号となったヴァージン・アトランティック航空では新型機の導入初期に特有の様々な問題にみまわれ、運航を開始した年から翌2003年にかけての出発信頼度{{refnest|group="注釈"|機材トラブル等による遅延や飛行中止がなく有償飛行に出発した割合<ref>JIS W 0131:1991</ref>}}は十分な水準に達しなかった{{sfn|Kingsley-Jones|Sobie|2005}}。エアバスや{{nowrap|R-R}}社は、燃料供給システムやエンジン関係、ギャレー設備、客室のエンターテインメントシステムなどの問題解決に取り組みんだ{{sfn|Kingsley-Jones|Sobie|2005}}。エアバスはサポート体制の拡充にも努め、ヴァージン・アトランティック航空に派遣していた技術サポートチームの刷新も行われた{{sfn|Kingsley-Jones|Sobie|2005}}。2社目以降の引き渡しまではかなり時間があったこともあり、その後のA340-600の運航会社では問題は軽減された{{sfn|Kingsley-Jones|Sobie|2005}}。A340-600はA340-200/-300を運航していた航空会社を中心に受注を集め、主に、747で運航していた長距離路線の増強や機材置き換えといった形で投入された{{sfn|Kingsley-Jones|Sobie|2005}}。

[[File:Emirates Airbus A340-500, A6-ERD@ZRH,28.01.2007-449em - Flickr - Aero Icarus.jpg|thumb|[[エミレーツ航空]]のA340-500。]]
A340-500の路線就航は2003年10月、最初の機体を受領したエミレーツ航空によって開始され、同年12月1日には、同社はA340-500を用いて飛行時間14時間というドバイ - シドニー間の直行便を開設した{{sfn|Kingsley-Jones|2004a|p=48}}{{sfn|Kingsley-Jones|Sobie|2005}}<ref name=UAE-yearbook-2005/>。2004年には、[[シンガポール航空]]がA340-500を用いてシンガポール - ロサンゼルス直行便、シンガポール - ニューヨーク直行便を相次いで新設した{{sfn|Kingsley-Jones|2004a|p=48}}{{sfn|Kingsley-Jones|Sobie|2005}}。両路線は開設時において、民間航空の直行便として世界最長の路線距離を記録し、特に、シンガポールからニューヨークへ向かう便は距離が約16,600キロメートル、所要時間が19時間近くに及んだ{{sfn|Kingsley-Jones|Sobie|2005}}{{sfn|Kingsley-Jones|2004a|p=48}}<ref name=cnn_co_jp/>。

2005年の前半までに、A340-500/-600は欧州、中東、アジア、アフリカそして北米の合わせて9の航空会社で導入されたほか政府専用機としても採用され、運用数は58機になった{{sfn|Kingsley-Jones|Sobie|2005}}。エアバスは、運航会社から寄せられた前述の問題への対応のほか、各部の設計にも修正を加えており、翼胴フェアリングの改良などが行われた{{sfn|青木2014|p=104}}。また、最大離陸重量の引き上げによって航続力の向上も図られ、A340-500の航続距離は16,668キロメートル（9,000海里）と世界最長記録を更新した{{sfn|青木2014|p=104}}{{sfn|Kingsley-Jones|Sobie|2005}}。

=== その後の展開 ===
収容力・航続力ともに第1世代を上回るA340-500/-600の生産・引き渡しが本格化すると、A340の発注は第2世代機に集中した{{sfn|青木|2010|p=33}}。第1世代のなかでもA340-200には注文が集まらず、第2世代の開発決定と重なる1997年12月に初飛行した機体を最後に同モデルの生産は途絶えていた{{sfn|青木|2014|p=101}}{{sfn|青木|2010|pp=28, 41}}。A340-300は第2世代の登場後も生産・納入が続いたが、2008年9月に初飛行した機体が最終生産機となった{{sfn|青木|2014|p=101}}。2000年代の前半から中盤にかけて、A340はシリーズ全体で毎年おおむね20機以上の納入を続けたが、2007年以降は納入数が10機台に落ち込んだ<ref name=JADC-data1/>。

ボーイングは、双発機777の航続力を強化した発展型として777-300ERと777-200LRを相次いで開発し、それぞれ2004年5月、2006年3月に路線就航を開始していた{{sfn|青木|2014|pp=37-38}}。777-300ERは3クラス編成での座席数が381席、航続距離が14,490キロメートルでA340-600{{refnest|group="注釈"|3クラスで標準座席数380、航続距離14,631キロメートル{{sfn|青木|2014|pp=104}}。}}に匹敵する収容力と航続力を持っていた{{sfn|青木|2014|pp=38, 104}}。777-200LRについては航続距離が17,395キロメートルとA340-500を上回り、A340-500は世界最長の航続距離性能というタイトルを失った{{sfn|青木|2014|pp=38, 104}}。ETOPSの段階的な改訂により双発機の運航可能範囲は拡大を続け、世界中どの路線でも双発機による運航が可能とまで言われる状況となった{{sfn|飛田|2012b}}。それどころか、ETOPS改訂の過程で、それまで規制を受けなかった3発機や4発機に対して新たな要件が定められてしまった{{sfn|飛田|2012b}}。

エアバスはA340-600の純貨物型の提案も行ったが、発注を得られず計画は棚上げされた{{sfn|青木|2014|p=104}}。また、2005年には、エアバスが開発を検討中だったA350（[[エアバスA350 XWB|A350 XWB]]となる前の機体案）の設計を取り入れると同時に新型エンジンを採用して性能の向上させたA340の発展型の研究を行っていることが報じられた<ref>{{Citation |last1=Kingsley-Jones |first1=Max |last2=Norris |first2=Guy |title=EXCLUSIVE: Enhanced A340 to take on 777 |journal=Flight International |date=2005-11-29 |language=English |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/exclusive-enhanced-a340-to-take-on-777-203391/ |accessdate=2014-09-07 |archiveurl=http://web.archive.org/web/20130929164803/http://www.flightglobal.com/news/articles/exclusive-enhanced-a340-to-take-on-777-203391/ |archivedate=2013-09-29}}</ref>。その後、エアバスはA350の開発計画を一新することになり、2006年12月1日に新型の双発機A350 XWBファミリーの開発を正式に決定した{{sfn|青木|2014|p=109}}。最新技術を取り入れて運航経済性を向上させたA350 XWBの計画が発表されると、なかでもA350-1000は収容力や航続力がA340とほぼ匹敵することから、顧客の興味はA340から離れていった{{sfn|青木|2014|pp=104, 109}}。エミレーツ航空やヴァージン・アトランティック航空など、納入待ちのA340について注文をキャンセルする航空会社も現れた<ref>{{Cite news |title=Emirates cancels order for Airbus A340 planes - Business - International Herald Tribune |date=2006-10-30 |newspaper=New York Times |language=English |url=http://www.nytimes.com/2006/10/30/business/worldbusiness/30iht-emirates.3330577.html |accessdate=2014-09-07 |archiveurl=http://web.archive.org/web/20140907110121/http://www.nytimes.com/2006/10/30/business/worldbusiness/30iht-emirates.3330577.html?_r=0& |archivedate=2014-09-07}}</ref><ref>{{Cite news |last=Kaminski-Morrow |first=David |title= Virgin cancels remaining A340-600s after firming A330s |publisher=Flight International.com |date=2010-01-13 |language=English |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/virgin-cancels-remaining-a340-600s-after-firming-a330s-337054/ |accessdate=2014-09-07}}</ref>。2011年11月10日、エアバスはA340の全タイプについて受注を打ち切り生産を終了すると発表した{{sfn|青木|2014|p=104}}。満を持して開発されたA340第2世代だが、販売数はエアバスが期待したほど伸びず、A340-500が34機、A340-600が97機の計131機にとどまった{{sfn|浜田|2013b|p=97}}{{sfn|青木|2014|p=104}}。A340シリーズ全体での生産数は377機で、後から登場した777の1/3程度であった{{sfn|浜田|2013b|p=97}}。

A340は運航経済性に優れた競合機に敗れた形になったが<ref>{{Cite news |title=エアバス：大型旅客機「Ａ340」生産中止－燃費でボーイングに敗北 |date=2011-11-11 |url=http://www.bloomberg.co.jp/news/123-LUGD8N0YHQ0X01.html |publisher=ブルームバーグ |accessdate=2014-09-07 |archiveurl=http://web.archive.org/web/20140907094410/http://www.bloomberg.co.jp/news/123-LUGD8N0YHQ0X01.html |archivedate=2014-09-07}}</ref>、A340とA330の開発は、エアバスがボーイングとの全面的な競争に突入するきっかけの一つとなっていた{{sfn|山崎明夫|2009|p=73}}。A340の開発において、姉妹機のA330だけでなく小型双発機のA320とも各種システムを共通化するという製品戦略をとったことで、エアバスは開発費を数機種で分散させ、全くの新規開発となり開発のコストやリスクが高かった小型のA320にも先進的なフライ・バイ・ワイヤシステムや完全なグラスコックピットを導入できた{{sfn|青木|2010|pp=36-37, 52}}。エアバスは1988年にA320、1993年にA340、A330、A321{{refnest|group="注釈"|A320の胴体を延長した発展型{{sfn|青木|2014|p=115}}。}}と相次いで新型機の納入を開始し<ref name=JADC-data2/>、短距離向け小型機から長距離向け大型機までを製品ラインナップに持つ旅客機メーカーとなった。1980年代前半まで民間航空機市場におけるエアバスのシェアは、納入機数で20パーセントに届くか届かないかだったが<ref name=JADC-data2/>、1999年に初めて受注機数でエアバスがボーイングを上回り、2003年には受注機数・納入機数ともにエアバスが世界首位の座に立った{{sfn|日本航空宇宙工業会|2007|pp=6-7}}。リージョナル機を除く民間航空機分野はエアバスとボーイングの寡占状態となり、エアバスはボーイングと互角の競争なすまでに成長した{{sfn|日本航空宇宙工業会|2007|pp=6-7}}。

== 機体の特徴 ==
=== 形状・構造 ===
[[File:Cathay Pacific Airbus A340-600 Lofting-1.jpg|thumb|left|上から見下ろした[[キャセイパシフィック航空]]のA340-600。]]
A340は、客室内に通路を2本もつワイドボディ機で、主翼を低翼位置に配した単葉機であり、主翼下にターボファンエンジンを4発備える。 A340-200/-300は、姉妹機のA330との共通性を最大化するように設計された<ref name=afm-2011/>。両機種の間では、胴体断面と尾翼はそれぞれ完全に共通、主翼、操縦系統、コックピットもエンジンに関する部分以外は基本的に共通、降着装置も中央脚を除いて同一であるほか、A340-300とA330-300では胴体長まで同じである{{sfn|浜田|2013a|p=94, 97}}{{sfn|青木|2010|p=44}}。後に開発された第2世代となるA340-500/-600では、胴体の延長、主翼や尾翼の拡大、エンジンの変更などの改良が行われた{{sfn|青木|2010|pp=28-29}}{{sfn|浜田|2013b|p=97}}。

A340の胴体断面には、A300で開発された直径5.64メートル（222インチ）の真円断面の設計がそのまま用いられ、胴体長を延ばすことで収容力が増やされた{{sfn|青木|2010|pp=28, 36}}。A340で最も胴体が短いのはA340-200で全長は59.4メートルである{{sfn|青木|2014|pp=101。型式名の数字が大きくなるほど胴体長も長くなり、最も胴体が長いA340-600は全長が75.36メートルとなり、747-8が完成するまでは世界で最も全長の大きいジェット旅客機であった{{sfn|青木|2010|p=28}}{{sfn|青木|2014|pp=101, 104}}。長い胴体を持つA340-500/-600では、地上での[[タキシング]]時の操縦に注意を要することから、パイロットの操縦を支援するため、垂直安定板の頂部にカメラが設置され操縦席のディスプレイに画像を表示する機能が追加された{{sfn|青木|2010|p=29}}{{sfn|Kingsley-Jones|Sobie|2005}}。

{{Clearright}}
{| class="wikitable" style="font-size:91%; text-align:center; float:right; margin-left:1.5em;"
|+ 表1: 主翼平面形の主要諸元
|-
|-
! !!翼幅 (m)!!翼面積 (m<sup>2</sup>) !! アスペクト比!!後退角 (度)
| style="background: #ccc;" |全長
|59.4 m
|63.6 m
|67.9 m
|75.30 m
|-
|-
!A340-200/-300
| style="background: #ccc;" |全高
| 60.30 || 361.6 || 10.06 || 30
|16.7 m
|16.7 m
|17.1 m
|17.1 m
|-
|-
!A340-500/-600
| style="background: #ccc;" |全幅
| 63.45 || 439.4 || 9.16 || 31.1
|60.3 m
|60.3 m
|63.45 m
|63.45 m
|-
|-
| colspan=5 style="text-align:left; font-size:90%;" |出典：{{harvnb|浜田|2013a|p=96}}、{{harvnb|浜田|2013b|p=97}}
| style="background: #ccc;" |キャビン幅
|}
|colspan="4" align="center" | 5.28 m
主翼は、第1世代（A340-200/-300）と第2世代（A340-500/-600）とで異なり、[[翼平面形]]の諸元は表1の通りである{{sfn|青木|2010|p=28}}。A340第1世代とA330の主翼は、エンジン搭載部を除いて事実上共通の構造を持ち、空力学的に全く同じである{{sfn|浜田|2013a|p=96}}{{sfn|Rudolph|1996|p=74}}。この主翼の[[翼型]]は連続的に変化し、外翼でははっきりとしたリア・ローディング型である{{sfn|浜田|2013a|p=96}}。第2世代の主翼は全くの新設計というわけではなく、第1世代の主翼構造の前桁と前縁との間に追加構造体を差し挟むことで翼弦方向が拡大された{{sfn|青木|2010|p=28}}{{sfn|浜田|2013b|p=97}}。また、第2世代の主翼では、翼端側が延長されたほか、ウィングレットがわずかに大型化され取付角も変更されている{{sfn|青木|2010|p=28}}。主翼の動翼については両世代の間で寸法などに違いはあるものの枚数や配置は同じである<ref name=Airbus2014a-2-3-0-p6p11/><ref name=Airbus2014b-2-3-0-p4p9/>。高揚力装置の配置は、前縁にスラットが7枚、後縁にフラップが2枚である{{sfn|青木|2010|p=38}}。スラットは翼端に向かってテーパーが付けられているほか、胴体側の1枚と残りの6枚とで駆動系が分けられている{{sfn|Rudolph|1996|p=74}}。フラップは1枚式で比較的簡素なファウラー型フラップである{{sfn|青木|2010|p=38}}{{sfn|Rudolph|1996|p=74}}。後縁の翼端側に2分割されたエルロンが配置され、A320と同様に内舷側には高速用エルロンを持たない{{sfn|青木|2010|p=38}}{{sfn|Rudolph|1996|p=74}}。フライ・バイ・ワイヤの導入によってエルロンは、本来の役割に加えて離着陸時にはフラップの役割、着陸後はグラウンドスポイラーの役割も果たすように制御される{{sfn|Moxon et al.|1991|p=40}}。スポイラーは6枚はあり、エアブレーキとグラウンドスポイラーとしての役割を持つほか、外側の5枚はロール操縦にも用いられる{{sfn|青木|2010|p=38}}。

尾翼については、A340第1世代ではA330-300と同一であり、第2世代では設計変更により大型化されている{{sfn|浜田|2013b|p=97}}。第1世代の垂直尾翼はA310の尾翼に若干の補強を加えたもので、水平尾翼は新規に設計されたものである{{sfn|浜田|2013a|p=97}}。第2世代の垂直尾翼は、A330の長距離型として開発されたA330-200の尾翼の高さを0.5メートル短縮したものが用いられ、第1世代のものよりは大きくなった{{sfn|Moxon|2001b|p=127}}{{sfn|青木|2014|p=102}}。第2世代の水平尾翼は新たに設計されたもので、第1世代よりも翼面積が大きい{{sfn|Moxon|2001b|p=127}}{{sfn|青木|2014|p=102}}。両世代ともに水平安定版の内部には燃料タンクが設けられ、主翼タンクとの間で燃料を移動させ、機体の重心位置を制御するシステムが搭載されている{{sfn|浜田|2013a|p=97}}{{sfn|青木|2010|p=39}}。このシステムはA310で実用化されたものと同様のもので、機体姿勢を維持する際に発生するトリム抗力を抑制することができる{{sfn|青木|2010|p=39}}{{sfn|浜田|2013a|p=97}}。

降着装置については、機首部に前脚、左右主翼の付け根に主脚が配置されているほか、仕様によって胴体中央部に中央脚を備えるものもある{{sfn|浜田2013a|p=97}}。A340シリーズ全体で共通して主脚は4輪式、前脚は2輪式である{{sfn|浜田2013a|p=97}}{{sfn|浜田2013b|p=97}}。前脚はA300/A310の設計がそのまま用いられた{{sfn|青木|2010|p=44}}。主脚はA340/A330用に新規設計されたもので、離陸時に前方の車輪が持ち上がっても可能な限り後方の車輪を接地させる「ロッキング・ボギー機構」を備え、これにより機体の引き起こし角を大きくとれるようになった{{sfn|青木|2010|pp=39-40}}。A340-200/-300では、中央脚はオプションであり2輪式で後方へ引き込まれる{{sfn|浜田2013a|p=97}}。重量が増加したA340-500/-600では中央脚は標準装備となり、4輪式に強化され、引き込み方向が前方に変わった{{sfn|青木|2010|p=29}}{{sfn|浜田2013b|p=97}}。第2世代の中央脚にはブレーキが付けられたほか、機体の動きに合わせて受動的に向きを変える操向機能が追加された{{sfn|青木|2010|p=29}}{{sfn|浜田2013b|p=97}}。なお、A340は前脚と主脚の長さが異なり、地上ではやや機首が下がった姿勢を取る{{sfn|青木|2010|p=44}}。

[[複合材料]]の使用比率は、第1世代では構造重量の10パーセントで、第2世代では使用部位がさらに拡大されている{{sfn|浜田|2013a|pp=96-97}}。A340に使用されている複合材料には、[[炭素繊維強化プラスチック]] (CFRP)、アラミド繊維強化プラスチック (AFRP)、ガラス繊維強化プラスチック (GFRP)があげられ、主な使用部位は以下のとおりである（†はA340-500/-600から追加された使用部位）<ref name= Airbus2014a-10-0-0-p8/><ref name= Airbus2014b-10-0-0-p8p24/>{{sfn|青木|2010|p=29}}{{sfn|青木|2012b|p=18}}{{sfn|浜田|2013a|pp=96-97}}<ref name=pora/>{{refnest|group="注釈"|{{harvnb|青木|2010|p=38}} によると床面パネルにも複合材料が用いられたとされるが、具体的な材料名は記されていない。}}。
* CFRP: 翼胴フェアリング、主翼動翼、トラックレールのフェアリング、ウィングレット、エンジンの[[カウリング]]、方向舵、昇降舵、垂直安定板、水平安定版、降着装置の格納扉、後部[[圧力隔壁]]<sup>†</sup>、胴体の梁材<sup>†</sup>
* AFRP: 機首の[[レドーム]]
* GFRP: 垂直安定板の前縁と固定部後縁
また、スーパープラスチック成形と拡散接着とそれぞれ呼ばれる2つの新技術が機体製造工程の一部に採用された{{sfn|青木|2010|p=38}}。
{{clear}}

=== 飛行システム ===
[[File:A340-642 flight deck.jpg|thumb|left|ルフトハンザ航空のA340-600のコックピット。座席正面には操縦桿がなくサイドスティックで操縦する（写真にサイドスティックは写っていない）。左右の操縦席の正面にそれぞれ2基、中央に縦に2基のディスプレイが配置されたグラスコックピットである。中央下の画面には垂直安定板からみたカメラ画像が表示されている。]]
A340のコックピットはシリーズ全体で共通のレイアウトである{{sfn|青木|2010|pp=29-30}}。このレイアウトはA320で開発されたものを踏襲しており、姉妹機のA330とはエンジンのスロットルレバーを除いて実質的に同一である{{sfn|浜田|2013b|p=93}}。操縦席の正面には操縦桿が無く、各操縦席の窓側にあるサイドスティックによってピッチとロールの操縦を行う{{sfn|青木|2010|pp=29-30, 37}}{{sfn|Brière|Traverse|1993}}。前面には6面のカラーディスプレイが配置され、いわゆる[[グラスコックピット]]化されている{{sfn|浜田|2013b|p=93}}。このディスプレイには、A340-200/-300の登場時はブラウン管が用いられたが、A340-500/-600の開発時に[[液晶ディスプレイ]] (LCD) に置き換えられ、後にA340-200/-300でもLCDに変更された{{sfn|青木|2010|pp=29-30}}。

A340の操縦系統は、A320のフライ・バイ・ワイヤ操縦システムを基本にA340の機体に合わせた変更や改良を加えたものである{{sfn|浜田|2013b|p=93}}{{sfn|青木|2014|p=100}}{{sfn|Brière|Traverse|1993}}。このシステムでは、操縦士がスティックやラダーペダルを操作した情報は飛行制御コンピュータに入力される{{sfn|浜田|2013b|p=93}}。飛行制御コンピュータが計算した指令値は電気信号によって各動翼へ伝えられ、油圧アクチュエータによって動翼が駆動される{{sfn|浜田|2013b|p=93}}。パイロットによる操縦中であっても、コンピュータは機体にかかる荷重や速度が許容値を超えたり、失速したりしないよう計算した上で各動翼を制御する{{sfn|浜田|2013b|p=93}}{{sfn|Brière|Traverse|1993}}。A340には5台の飛行制御コンピュータが搭載され、このうち3台がプライマリー・コンピュータ、残り2台がセカンダリー・コンピュータと分けられている{{sfn|浜田|2013b|p=93}}{{sfn|Brière|Traverse|1993}}。プライマリー・コンピュータとセカンダリー・コンピュータは異なるハードウェアロジックを持つためソフトウェアも別々であり、高い[[冗長性]]を持つようシステムが設計されている{{sfn|浜田|2013b|p=93}}{{sfn|Brière|Traverse|1993}}。また、水平安定版と方向舵についてはバックアップとして機械式の操縦系統も備えている{{sfn|Brière|Traverse|1993}}{{sfn|青木|2012b|p=18}}。

A340シリーズの操縦資格は全型式を通して共通であり機種転換訓練は必要無い{{sfn|青木|2012b|p=18}}。コックピットレイアウトやシステムが共通化されているエアバス機では相互乗員資格制度（CCQ）が設定されており、A340/A330の姉妹機をはじめ小型のA320から大型の[[エアバスA380|A380]]まで、いずれかの機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の転換訓練で他機種の資格を取得できる{{sfn|青木|2014|p=101}}{{sfn|浜田|2013b|p=93}}。CCQによる転換訓練の期間は、A340からA330ではわずか1日、A330からA340では3日間であるほか、A320ファミリーからA340へは9日間、A340からA320へは8日間とされている{{sfn|青木|2010|p=46}}{{sfn|青木|2014|p=101}}。A340からA330への訓練期間に対し、A330からA340への訓練期間が長いのは、双発機から4発機のシステムへの転換となり学習することが多くなるためとされている{{sfn|青木|2010|p=46}}。

{{clear}}

{{Multiple image|align=right|direction=vertical|footer_align=left|footer=
A340-600の客室内装の例。カタール航空のA340-600の機内。上からエコノミークラス、ビジネスクラス、ファーストクラス、ファーストクラス乗客用のラウンジ。
|image1=Airbus_A340-642,_Qatar_Airways_AN1346492.jpg
|alt1=エコノミークラスの客室内を後方から見た写真。2本の通路を挟んで2-4-2の配置で座席が並んでいる。
|image2=Airbus_A340-642,_Qatar_Airways_AN1346447.jpg
|alt2=ビジネスクラスの客室内を後方から見た写真。2本の通路を挟んで2-2-2の配置で座席が並んでいる。
|image3=Qatar_Airways_A340-600_First_Class_cabin_Wedelstaedt.jpg
|alt3=ファーストクラスの客室内を後方から見た写真。仕切りで区切られた座席が2本の通路を挟んで1-2-1の配置で並んでいる。
|image4=Airbus_A340-642,_Qatar_Airways_AN1346446.jpg
|alt4=ファーストクラスの乗客用ラウンジを右側から見た写真。窓側に2人がけのソファーが向かい合わせで配置され、手前にはバーカウンターが見える。
|width=210}}

=== 客室・貨物室 ===
A340は、A300と同じ胴体断面を用いたため、座席の配列などは基本的にA300と同じである{{sfn|青木|2010|pp=30, 40}}{{sfn|浜田|2013a|p=97}}。客室内には通路が2本配置され、標準的なエコノミークラスの座席配置は2-4-2の8アブレストで、間隔を詰めて3-3-3の9アブレストにすることも可能である{{sfn|浜田|2013a|p=97}}{{sfn|浜田|2013b|p=94}}。A340第1世代の客室内装はA310の設計が基本的に用いられている{{sfn|青木|2010|p=40}}。第2世代でも基本的な座席配置などは変わらないが、内装が改良されてLED照明が採用されたり、容積を拡大しつつ圧迫感を抑えたオーバーヘッド・ビンが採用されたりしている{{sfn|青木|2010|p=31}}{{sfn|Moxon|2001b|p=127}}。

床下の貨物室は、主翼を挟んで前後2区画に分かれており、いずれもLD-3航空貨物コンテナを2個並列に搭載可能である{{sfn|青木|2010|p=40}}<ref name=Airbus2014a-2-6-1-p3p4/><ref name=Airbus2014b-2-6-1-p3p4/>。最後部には、ばら積み貨物用の区画が設けられており、ここにLD-3コンテナ1個を追加で搭載可能にするオプションも用意されている{{sfn|青木|2010|p=40}}<ref name=Airbus2014a-2-6-1-p3p4/><ref name=Airbus2014b-2-6-1-p3p4/>。エアバスでは、コンテナ規格に形状を合わせて床下貨物室に搭載できる追加中央タンク（ACT）というものを開発しており、A340-200/-300ではACTを装備可能な仕様も設定された{{sfn|青木|2010|p=40}}{{sfn|青木|2014|pp=122-123}}。A340-500/-600ではACTの設定はなくなったが、床下貨物室に旅客用の化粧室、乗員用の休憩室のほか[[ギャレー]]などを設置可能にするモジュールが用意されている{{sfn|青木|2010|pp=30-31}}{{sfn|青木|2012b|p=19}}{{sfn|阿施|2012}}。これらのモジュールを採用することでメインデッキの空間に余裕が生まれ、座席数を増やしたり、ラウンジなどを設置することが可能となる{{sfn|青木|2010|p=31}}。

== シリーズ構成 ==
A340シリーズはA340-200、-300、-500、-600の4型式で構成される{{sfn|浜田|2013b|p=94}}。第1世代となるA340-200とA340-300は1987年に開発が正式に開始され、それぞれ1993年3月に路線就航を開始した{{sfn|青木|2014|pp=100-101}}{{sfn|阿施|2010|p=51}}。第2世代のA340-500とA340-600は1997年に正式な開発が開始され、A340-600が2002年、A340-500が2003年に初就航した{{sfn|青木|2014|pp=102-104}}{{sfn|阿施|2010|p=51}}。A340には貨物型は存在しないが{{sfn|青木|2014|p=104}}、[[ビジネスジェット|ビジネス機]]仕様が全型式に用意されている<ref>{{Cite press release |title=Airbus wins first Asian customer for VIP A340-500 |publisher=Airbus S.A.S |date=2007-02-07 |language=English |url=http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/airbus-wins-first-asian-customer-for-vip-a340-500/ |accessdate=2014-07-07}}</ref>

A340の型式名は、表2に示すとおり装備エンジンごとに下2桁が細分化されている。
{| class="wikitable" style="font-size:91%; text-align:center;"
|+ 表2: 型式名と装備エンジンの一覧
|-
|-
! 機種 !! エンジン !! 型式証明取得
| style="background: #ccc;" |主翼面積
|361.6 m<sup>2</sup>
|361.6 m<sup>2</sup>
|439.4 m<sup>2</sup>
|439.4 m<sup>2</sup>
|-
|-
| A340-211 || CFMI CFM56-5C2 || 1992年12月22日
| style="background: #ccc;" |航続距離
|14,800 km
|13,500 km
|16,000 km
|13,900 km
|-
|-
| A340-212 || CFMI CFM56-5C3 || 1994年5月14日
| style="background: #ccc;" |[[最大離陸重量]]
|275.0 t
|271.0 t
|365.0 t
|366.0 t
|-
|-
| A340-213 || CFMI CFM56-5C4 || 1995年12月19日
| style="background: #ccc;" |最大燃料容量
|155,040 リットル
|141,500 リットル
|214,810 リットル
|194,880 リットル
|-
|-
| A340-311 || CFMI CFM56-5C2 || 1992年12月22日
| style="background: #ccc;" |貨物室容量
|100.2 m&sup3;
|162.8 m&sup3;
|153.9 m&sup3;
|207.6 m&sup3;
|-
|-
| A340-312 || CFMI CFM56-5C3 || 1994年5月14日
| style="background: #ccc;" |基本座席数
|-
|261（3クラス仕様）
| A340-313 || CFMI CFM56-5C4 || 1995年5月16日
|295（3クラス仕様）
|-
|313（3クラス仕様）
| A340-541 || R-R Trent 553-61 / 553A2-61 || 2002年12月3日
|380（3クラス仕様）
|-
|- bgcolor="#ffffff"
| A340-542 || R-R Trent 556A2-61 || 2007年2月15日
|乗員 || colspan="4" align="center" | 2人
|-
|- bgcolor="#fffffff"
| A340-642 || R-R Trent 556-61 / 556A2-61 || 2002年5月21日
|後退角 || colspan="2" align="center" | 30° || colspan="2" align="center" | 31.1°
|-
|- bgcolor="#fffffff"
| A340-643 || R-R Trent 560A2-61 || 2006年4月11日
|車輪間隔|| align="center" | 23.24 m<br />76 ft 3 in || align="center" | 25.60 m<br />84 ft 0 in || align="center" | 27.59 m<br />90 ft 6 in || align="center" | 32.89 m<br />107 ft 11 in
|-
|- bgcolor="#fffffff"
| colspan=3 style="text-align:left; font-size:90%;" |
|無荷重量|| align="center" | 129,000 kg<br />284,396 [[ポンド (質量)|lb]] || align="center" | 129,275 kg<br />295,503 lb || align="center" | 170,400 kg<br />375,668 lb || align="center" | 177,000 kg<br />390,218 lb
* 出典：{{harvnb|EASA|2012|pp=4, 6, 11, 13, 26, 19, 21}}
|- bgcolor="#ffffffff"
* CFMI: CFMインターナショナル、{{nowrap|R-R}}: ロールス・ロイス
|巡航速度 || colspan="2" align="center" | M .82 (484 [[ノット|kn]], 896 km/h, 557 [[マイル毎時|mph]]) || colspan="2" align="center" | M .83 (490 kn, 907 km/h, 564 mph)
|- bgcolor="#ffffff"
|[[最大離陸重量]]時の離陸滑走距離|| align="center" | 2,990 m<br />9,810 ft || align="center" | 3,000 m<br />9,840 ft || align="center" | 3,050 m<br />10,000 ft || align="center" | 3,100 m<br />10,170 ft
|- bgcolor="#fffff"
|貨物積載数|| align="center" | 18 LD3s/6 pallets || align="center" | 30 LD3s/10 pallets || align="center" | 32 LD3s/11 pallets || align="center" | 42 LD3s/14 pallets
|- bgcolor="#ffffff"
|巡航高度 || colspan="4" align="center" | 11,887 m (39,000 ft)
|- bgcolor="#ffffff"
|エンジン (4x) || align="center" | [[CFMインターナショナルCFM56#CFM56-5 シリーズ|CFM56-5C2]] (138.78 kN)<br />CFM56-5C3 (144.57 kN)<br />CFM56-5C4 (151.25 kN) || align="center" | CFM56-5C2 (138.78 kN)<br />CFM56-5C3 (144.57 kN)<br />CFM56-5C4 (151.25 kN)<br />CFM56-5C4P (149.9 kN) || align="center" |[[ロールス・ロイス plc|ロールス・ロイス]]<br />[[ロールス・ロイス トレント|トレント]] <br /> 553/556 (236/249 kN) || align="center" |ロールス・ロイス<br />トレント <br /> 556/560 (249/260 kN)
|}
|}


=== エンジンの仕様 ===
=== A340-200 ===
[[ファイル:Airbus_A340_Qatar_Airways.jpg|thumb|200px|[[カタール航空]]のA340-200。]]
A340-200は、A340-300と同時に開発されたA340の第1世代で、1993年にルフトハンザ航空によって路線就航が開始された{{sfn|浜田|2013b|pp=93-94}}。A340シリーズの中では最も短い胴体を持ち、標準的な座席数は3クラス構成で240から260席程度で{{sfn|Kingsley-Jones|2004b|p=55}}、床下貨物室にはLD-3コンテナを26個まで搭載できる<ref name=Airbus2014a-2-6-1-p3p4/>。エンジンは、CFMI社のCFM56-5Cシリーズを装備する{{sfn|浜田|2013b|p=94}}。A340-200の設計当初、最大離陸重量は253.5トンであったが、すぐに260トンが標準仕様となり、標準航続距離は13,399キロメートルとされた{{sfn|青木|2010|p=40}}。


その後、床下貨物室にACTを3個搭載して燃料容量を増やし、最大離陸重量を275トンまで引き上げた仕様が作られ、1997年12月19日に初飛行した{{sfn|青木|2010|pp=40-41}}。この275トン仕様は8,000海里（14,816キロメートル）の航続距離性能を有し、それにちなんでA340-8000と呼ばれた{{sfn|青木|2010|p=41}}{{sfn|青木|2014|p=101}}。エアバスでは、A340-200の標準仕様をA340-8000仕様として、長距離路線の開設を検討していた航空会社に売り込みをかけたが受注につながらず、この仕様で生産されたのは1機のみであった{{sfn|青木|2010|p=41}}{{sfn|青木|2014|p=20}}。航空会社からの発注は、A340-200よりも収容力の大きいA340-300に集中し、加えて航続力・収容力ともにA340-200を上回るA340-500/-600が開発されるとA340-200の受注は途絶え、合計28機で生産を終えた{{sfn|青木2014|p=101}}{{sfn|青木|2010|p=41}}。
{| class=wikitable style="text-align: center;"

=== A340-300 ===
{| class="wikitable" style="font-size:91%; text-align:center; float:right; margin-left:1.5em;"
|+ 表3: A340-300の最大離陸重量と航続距離
|-
|-
! !!最大離陸重量 !! 航続距離
! 機種 !! 認定日 !! エンジン
|-
|-
!標準仕様
| A340-211 || 1992年12月22日 || CFM International CFM56|CFM 56-5C2
| 260トン || 12,001&nbsp;[[キロメートル|km]]（6,480海里）
|-
|-
!rowspan=2 |オプション
| A340-212 || 1994年5月14日 || CFM International CFM56|CFM 56-5C3
| 271トン || 13,099&nbsp;km（7,073海里）
|-
|-
| 275トン || 13,520&nbsp;km（7,300海里）
| A340-213 || 1995年12月19日 || CFM International CFM56|CFM 56-5C4
|-
|-
!増強型
| A340-311 || 1992年12月22日 || CFM International CFM56|CFM 56-5C2
| 276.5トン || 13,705&nbsp;km（7,400海里）
|-
|-
| colspan=3 style="text-align:left; font-size:90%;" |出典：{{harvnb|青木|2010|p=40}}、{{harvnb|青木|2010|p=41}}、{{harvnb|阿施|2010|p=50}}
| A340-312 || 1994年5月14日 || CFM International CFM56|CFM 56-5C3
|}
{{Clearright}}
[[File:Airbus_A340-313X_Lufthansa_D-AIGU_(9546329069).jpg|thumb|駐機中のルフトハンザ航空のA340-300。2基のボーディングブリッジが左舷前方に接続されている。]]

A340-300はA340-200と同時に開発が開始され、A340シリーズの中で最初に機体が完成した型式である{{sfn|浜田|2013b|pp=93-94}}。1993年、エールフランスによって初就航した{{sfn|浜田|2013b|p=94}}。A340-300はA340第1世代の中では長胴型と位置付けられ、双発の姉妹機であるA330-300と同じ胴体長を持つ{{sfn|青木|2010|p=36}}{{sfn|青木|2010|p=44}}。標準座席数は3クラス構成で295席、床下貨物室に搭載できるLD-3コンテナの数は32個である{{sfn|青木|2010|p=36}}<ref name=Airbus2014a-2-6-1-p3p4/>。エンジンは、A340-200と同じくCFM56-5Cシリーズを装備する{{sfn|浜田|2013b|p=94}}。標準仕様の最大離陸重量については、A340-200と同様、当初は253.5トンで後に260トンに増やされた{{sfn|青木|2010|p=40}}。A340-300では表3のように最大離陸重量と標準航続距離を拡大したオプションも開発され、275トン仕様では床下貨物室へACTを1個装備して燃料容量が増やされた{{sfn|青木|2010|p=40}}。

さらに後に、最大離陸重量を276.5トンに引き上げるとともに、エンジンをCFM56-5C4/Pに置き換えた「A340-300増強型」が開発された{{refnest|group="注釈"|275トン仕様とA340-300増強型は、A340-300'''E'''と呼ばれることがある{{sfn|浜田|2013b|p=94}}}}{{sfn|浜田|2013b|p=94}}{{sfn|青木|2010|p=41}}{{sfn|阿施|2010|p=50}}。A340-300増強型でもACTが用意された{{sfn|青木|2010|p=41}}{{sfn|阿施|2010|p=50}}が、離陸重量の増加分を搭載燃料の増加ではなく、貨物搭載量や客席数の増加に割り当てることも可能とされた{{sfn|青木|2010|p=41}}。A340-500/-600が開発された後もA340-300増強型の販売が続けられたが、次第に受注がなくなり、2008年9月17日に初飛行した機体を最後に、計218機で生産を終えた{{sfn|青木|2010|p=41}}{{sfn|阿施|2010|p=50}}{{sfn|青木|2014|p=20}}。

=== A340-500 ===
[[File:Airbus A340-541, Singapore Airlines JP6717836.jpg|thumb|[[シンガポール航空]]のA340-500。同社はA340-500を用いてシンガポールとニューヨークを結ぶ世界最長の直行路線を開設した。]]
A340-500はA340の第2世代としてA340-600と同時に開発が決定され、A340シリーズで最長の航続力を持つ長距離型である{{sfn|浜田|2013b|pp=94, 97}}。2003年にエミレーツ航空によって初就航した{{sfn|Kingsley-Jones|2004a|p=48}}<ref name=UAE-yearbook-2005/>。胴体長はA340-300との比較で3.2メートル延長されたほか、主翼や尾翼が大型化された{{sfn|浜田|2013b|p=97}}{{sfn|Moxon|2001a|p=51}}。標準的な客席数は3クラス構成で313席となり、床下貨物室に搭載できるLD-3コンテナの数は前方と後方でそれぞれ30個であり、オプションを採用すれば、ばら積み貨物室にもコンテナを1個搭載できる{{sfn|浜田|2013b|p=97}}<ref name=Airbus2014b-2-6-1-p3p4/>。装備するエンジンは{{nowrap|R-R}}社のトレント500シリーズである{{sfn|青木|2010|pp=29}}。

主翼の大型化による主翼内の燃料タンク容量の拡大に加え、胴体内にもタンクが増設されたことで、機体全体での燃料容量はA340-300の約1.5倍に増加した{{sfn|青木|2012b|p=19}}{{sfn|Moxon|2001a|p=51}}{{sfn|Moxon|2001b|p=127}}。一方で、追加燃料タンクACTの設定はなくなった{{sfn|青木|2012b|p=19}}。最大離陸重量は、標準仕様が当初の368トンから372トンに拡大された{{sfn|青木|2010|p=31}}。さらにオプションで380トン仕様が用意され、最終的には380トン仕様が標準型となった{{sfn|青木|2010|p=31}}{{sfn|青木|2014|p=103}}。標準航続距離は、当初は16,020キロメートル（8,650海里）で、380トン仕様の登場で16,668キロメートル（9,000海里）に延びた{{sfn|青木|2010|p=31}}{{sfn|青木|2014|p=103}}。A340-500は、ボーイング777-200LRが登場するまで、世界最長の航続距離性能を持つ航空機であった{{sfn|青木|2010|p=32}}{{sfn|青木|2014|p=38}}。

長時間飛行を売りにしているA340-500では、緊急着陸を回避できるようにする対策が施された{{sfn|Kingsley-Jones|2004a|p=48}}。医療センターと直接やり取りできる医療設備や[[除細動器]]などが搭載されている{{sfn|Kingsley-Jones|2004a|p=48}}。また、貨物室に監視カメラが備えられ、火災報知器の作動時に誤作動かどうかを確認できるようにもなっている{{sfn|Kingsley-Jones|2004a|p=48}}。シンガポール航空がシンガポールと米国を結ぶ直行便に用いたA340-500は、当初はエコノミークラスもあったが、後に富裕層に顧客を絞り全席ビジネスクラスに変更された<ref name=cnn_co_jp/>。また同社のA340-500は、着陸可能な飛行場が限られる海上を長時間飛行するため、飛行中に乗客が死亡するという万一の事態に備え、遺体を収容する専用区画を備えていた<ref name=guardian/>。

A340-500の引き渡しは2004年から2012年まで行われた{{sfn|浜田|2013b|p=97}}。エアバスが期待したほどには需要がなく、総販売数は34機であった{{sfn|浜田|2013b|p=97}}。このうち5機はコーポレート／エグゼクティブ仕様で生産された{{sfn|青木|2014|p=104}}。

=== A340-600 ===
{| class="wikitable" style="font-size:91%; text-align:center; float:right; margin-left:1.5em;"
|+ 表4: A340-600の最大離陸重量と航続距離
|-
|-
! 最大離陸重量 !! 航続距離
| A340-313 || 1995年5月16日 || CFM International CFM56|CFM 56-5C4
|-
|-
| 365トン || 13,890&nbsp;[[キロメートル|km]]（7,500海里）
| A340-541 || 2002年12月3日 || Rolls-Royce Trent 500|RR Trent 553-61 / 553A2-61
|-
|-
| 368トン || 14,168&nbsp;km（7,650海里）
| A340-542 || 2007年2月15日 || Rolls-Royce Trent 500|RR Trent 556A2-61
|-
|-
| 380トン || 14,631&nbsp;km（7,900海里）
| A340-642 || 2002年5月21日 || Rolls-Royce Trent 500|RR Trent 556-61 / 556A2-61
|-
|-
| colspan=2 style="text-align:left; font-size:90%;" |出典：{{harvnb|青木|2010|p=31}}
| A340-643 || 2006年4月11日 || Rolls-Royce Trent 500|RR Trent 560A2-61
|}
|}
{{Clearright}}
[[File:A6-EHE A340 Etihad (9485131707).jpg|thumb|[[エティハド航空]]のA340-600。]]
A340シリーズで最長の胴体を持ち、2011年に初飛行した747-8が登場するまでは世界で最も全長の大きい旅客機だった{{sfn|浜田|2013b|p=97}}{{sfn|青木|2014|p=66}}。2002年にヴァージン・アトランティック航空により路線就航が開始された<ref name=FI-2002-3373/>。標準的な客席数は2クラス構成で419席、3クラス構成で380席である{{sfn|浜田|2013b|p=97}}。床下貨物室に搭載できるLD-3コンテナの数は42個で、ばら積み貨物室へのコンテナ搭載オプションも用意されている<ref name=Airbus2014b-2-6-1-p3p4/>。エンジンは、A340-500と同じく{{nowrap|R-R}}社のトレント500シリーズを装備する{{sfn|青木|2010|p=29}}。


第2世代の中で始めに開発され、A340-500と同じ主翼、尾翼を持つ{{sfn|浜田|2013b|p=97}}。A340-500と同じ主翼を用いるため燃料タンク容量が増加したが、胴体内のタンクはA340-500よりも小さく、機体全体での燃料容量はA340-500より約1割少ない{{sfn|青木|2012b|p=19}}{{sfn|Moxon|2001a|p=51}}{{sfn|Moxon|2001b|p=127}}。また、A340-500と同じく、追加タンクACTの設定もなくなった{{sfn|青木|2012b|p=19}}。最大離陸重量は、標準仕様が当初の365トンから368トンに引き上げられた{{sfn|青木|2010|p=31}}。さらに、A340-500と同様に380トンのオプションが設定され、これが最終的に標準型とされた{{sfn|青木|2010|p=31}}{{sfn|青木|2014|p=103}}。離陸重量の増加に合わせ、表4のように標準の航続距離も拡大された{{sfn|青木|2010|p=31}}
== 問題点そして生産終了 ==
[[ファイル:Cathay.pacific.a340-600.b-hqb.arp.jpg|thumb|220px|キャセイパシフィック航空のエアバスA340-600型機（退役済み）]]
A340-500/600に関しては当初機体重量が設計時の想定を上回っていた。これは主翼製造を担当した[[ブリティッシュ・エアロスペース|BAe]]の重量見積もりのミスによるものであり、-500/600の製造7号機以降は[[複合材料|複合材]]の使用範囲を広げ軽量化した主翼を提供してこの問題は一応解決された。


A340-600の引き渡しは2002年から2010年まで行われた{{sfn|浜田|2013b|p=97}}。A340-600もエアバスが期待したほどには市場に受け入れられず、総生産数は97機であった{{sfn|浜田|2013b|p=97}}。このうちビジネス機仕様で生産されたものが2機あった{{sfn|青木|2014|p=104}}。
2007年4月に[[ヨーロッパ|欧州]]内のメディアで-600の貨物搭載量の制限に関する問題が報じられた。A340の原設計では-600までの胴体のストレッチは想定しておらず、主翼前後を均等に延長すると主脚の長さが足りず、離着陸時に尻もちをつく可能性がある。そのため-600の胴体ストレッチは主翼前方にやや偏ったものとなり、結果として[[重心]]も前方に偏り、巡航時のトリム抵抗が大きくなる素地があった。それに加え、機体前方のキャビンには重装備の[[ファーストクラス|ファースト]]・[[ビジネスクラス]]が設置されるため、貨物や乗客を載せない状態ではさらに重心が前進する傾向が出て、[[水平尾翼]]内トリムタンクで修正しきれない事態となってきた。これによりエアバス社は前方貨物室の積載量を制限するよう勧告することとなった。なお、胴体延長が主翼前後で均等である-500型機ではこの問題は発生していない。


== 運用の状況・特徴 ==
-500/600型機については、装備エンジンのトレント500の巡航燃費率が[[GE・アビエーション|GE]] [[ゼネラル・エレクトリック GE90#(GE90-115B)|90-115B]]に比較すると公表されている数字で9 %近く悪いため、長距離飛行ではより多くの燃料を搭載する必要があるという問題が燃料価格の高騰によって目立ってきた。また、燃料供給システムなどのサブシステムのマイナートラブルも散見されている。
[[File:Airbus A340-313X, South African Airways JP6918995.jpg|thumb|南アフリカ航空のA340-300。]]
2013年7月現在、最も多くのA340を運用しているのはルフトハンザ航空で、その数は48機である<ref name=WAC2013/>。A340の運航機数は、納入が始まった1993年以来増え続けたが、2000年代の後半をピークに減少に転じている<ref name=JADC-data3/>。2013年7月現在、299機のA340が民間航空路線に就航しており、欧州やアジア・中東地域の航空会社による運航機数が多い。<ref name=WAC2013/>そのほか、アフリカや南米の航空会社でも導入されているが、北米の航空会社による運航はない<ref name=WAC2013/>。主な運用者（括弧内は運用機数）は欧州ではルフトハンザ航空 (48)、イベリア航空 (29)、ヴァージン・アトランティック航空 (19)、スイスインターナショナルエアラインズ (15)、エールフランス (13)、アフリカでは南アフリカ航空 (18)、アジア・中東地域ではエミレーツ航空 (13)、[[エティハド航空]] (11)、[[キャセイパシフィック航空]] (11)、南米では[[アルゼンチン航空]] (10) である<ref name=WAC2013/>。北米地域では、エア・カナダがA340-300とA340-500を運航していたが、2009年までに手放しているほか<ref name=WAC2007/><ref name=WAC2009/>、ノースウェスト航空による発注があったがキャンセルされ、その後も米国でA340を導入する航空会社は現れることなく生産を終了した{{sfn|青木|2010|p=40}}。日本の航空会社でも、ANAが1990年に5機のA340を発注したがこの注文は最終的にキャンセルされ、その後も生産終了まで日本の航空会社による導入はなかった{{sfn|青木|2010|pp=40, 160}}<ref name=WAC2010/><ref name=WAC2011/><ref name=WAC2012/>。


[[File:F-RAJB A340 French Air Force (5815009726).jpg|thumb|フランス空軍が運用しているA340。]]
A340-200/300はボーイング777や[[MD-11]]、ボーイング747などより巡航速度が若干遅いため、飛行する[[航空路]]があらかじめ分離されるという処置が取られている。またA340の非力さが大きな遅れにつながることが往々にしてある。これらのデメリットや、また双発機に比べてエンジンの整備に時間と労力がかかる4発機であること、エンジンの燃費率が最新の双発機に比べれば劣ることなどから、-600型機を3機導入していた[[キャセイパシフィック航空]]は[[海南航空]]へ放出し、代わりに同規模の[[ボーイング777 #777-300ER（773B）|ボーイング777-300ER]]を導入したり、[[エミレーツ航空]]は-600型機の重量増大型の受領を拒否し発注をキャンセルしている（但し、-500型機は受領）。他にも[[エア・カナダ]]、[[タイ国際航空]]、[[オーストリア航空]]などがA340からボーイング777への移行を進めている。これらのように、世界の[[航空会社]]各社は「エアバスA340よりボーイング777」と興味を示すようになり、ライバルのボーイング777に対して市場面で劣勢に立たされることとなった。このような事情によって、2005年以降はA340型機に対する受注はほとんど途絶えた状態となった。
A340は747ほどの収容力を必要としない長距離路線を中心に就航した{{sfn|青木|2010|p=40}}。特に、2004年にシンガポール航空がA340-500を使用して開設したシンガポール - ニューヨーク線は世界最長の直行路線となったが、後に同社がA380とA350 XWBを追加発注した際に同社のA340-500全てをエアバスが引き取ることとなったため、同路線は2013年11月に休止された<ref name=afp/><ref>{{Cite press release |title=シンガポール航空、A380、A350を追加発注　エアバス社と75億米ドル相当の契約締結 |url=http://www.singaporeair.com/jsp/cms/ja_JP/promotions/25oct2012.jsp |publisher=シンガポール航空 |date=2012-10-25 |accessdate=2014-09-10 |archiveurl=http://web.archive.org/web/20140223093137/http://www.singaporeair.com/jsp/cms/ja_JP/promotions/25oct2012.jsp |archivedate=2014-02-23}}</ref>。


このほか、A340はビジネス機や要人輸送機としても用いられており、フランス空軍、ドイツ空軍やサウジアラビア政府、民間のVIP機運航会社などで運用されている{{sfn|青木|2014|p=101}}<ref name=WAF2014/><ref>{{Cite web |title=Airbus A340-300 |publisher=ドイツ空軍 |url=http://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe/!ut/p/c4/04_SB8K8xLLM9MSSzPy8xBz9CP3I5EyrpHK9nHK98sS0NL2SosQ8vURjEwP9gmxHRQCTPyW_/ |accessdate=2014-09-11 |archiveurl=http://web.archive.org/web/20131224113638/http://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe/!ut/p/c4/04_SB8K8xLLM9MSSzPy8xBz9CP3I5EyrpHK9nHK98sS0NL2SosQ8vURjEwP9gmxHRQCTPyW_/ |archivedate=2013-12-24}}</ref>。
エアバスは対抗策として[[エアバスA350|A350]]（初期構想）の[[アルミニウム]]・[[リチウム]][[合金]]の構体を利用することにより胴体を8[[トン|t]]軽量化、エンジンをA350向けトレント1700のファンを小型化してトレント500と同直径としたトレント1500によって巡航燃費率を10%低減し、他にもさまざまな小改良を加えたA340-600の大規模改良型を構想し発表している。これにより[[ボーイング777#777-200LR（772C）|ボーイング777-200LR]]/300ERと対等以上の経済性を発揮できるとした。しかし、A350計画が[[エアバスA350#A350XWBの登場|A350XWB]]計画へと移行し、A340-600と同規模のA350XWB-1000も[[ローンチカスタマー|ローンチ]]されたことからこの構想は実現することなく消滅している。


=== 受注・納入数 ===
エアバスは[[2011年]][[11月10日]]にA340型機の生産を中止すると発表した<ref>[http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920013&sid=aYhF1ixB8N6s エアバス：大型旅客機「A340」生産中止－燃費でボーイングに敗北] - Bloomberg.co.jp　2011年11月11日</ref>。これによりエアバス社で生産されている四発エンジン旅客機は、[[エアバスA380|A380]]のみとなった。
A340は総計377機が生産・納入された。
{| class="wikitable" style="text-align:right; font-size:91%;"
|+ 表5: 年ごとの受注・納入数<ref name=JADC-data1/>
|-
! 年 !! 合計
! 2012 !! 2011
! 2010 !! 2009 !! 2008 !! 2007 !! 2006 !! 2005 !! 2004 !! 2003 !! 2002 !! 2001
|-
! 受注数
| '''377''' || 2 || 0
| 2 || 1 || 6 || 23 || 12 || 8 || 11 || 17 || 27 || 2
|-
! 納入数
| '''377'''|| 2 || 0
| 4 || 10 || 13 || 11 || 24 || 24 || 28 || 33 || 16 || 22
|-
| style="height: 1px;" colspan=14 |
|-
! !! 2000 !! 1999 !! 1998 !! 1997 !! 1996 !! 1995 !! 1994 !! 1993 !! 1992 !! 1991
! 1990 !! 1989 !! 1988
|-
! 受注数
| 19 || 22 || 45 || 20 || 25 || 7 || 25 || 16 || 20 || 16
| 6 || 43 || 2
|-
! 納入数
| 19 || 20 || 24 || 33 || 28 || 19 || 25 || 22 || 0 || 0
| 0 || 0 || 0
|}
{{clear}}


== 運用者一覧 ==
== 主な事故・事件 ==
2014年6月現在までに、A340に関して以下の5件の機体損失事故が発生しているが、死亡者の出た事故は起きていない<ref name=ASN-statistics/>。
* [[ルフトハンザドイツ航空]] (50)
* 1994年1月20日、パリの[[シャルル・ド・ゴール国際空港]]にて、[[航空機の検査|整備]]を受けていたエールフランスのA340-200から火災が発生し、全損した<ref>{{ASN accident|id=19940120-0 |title=ASN Aircraft accident Airbus A340-211 F-GNIA Paris-Charles de Gaulle Airport (CDG) |accessdate=2014-06-27}}</ref>。
* [[スイス国際航空]] (15)
* 2001年7月24日、[[バンダラナイケ国際空港]]に駐機中だった[[スリランカ航空]]のA340-300が、武装勢力[[タミル・イーラム解放のトラ]]による襲撃により破壊された<ref>{{ASN accident|id=20010724-2 |title=ASN Aircraft accident Airbus A340-312 4R-ADD Colombo-Bandaranayake International Airport (CMB) |accessdate=2014-06-27}}</ref>。
* [[スカンジナビア航空]] (6)
{{main|バンダラナイケ国際空港襲撃事件}}
* [[イベリア航空]] (36)
* 2005年8月2日、エールフランスのA340-300が、[[雷雨]]の中、[[トロント・ピアソン国際空港]]へ着陸を試みたところ、滑走路を[[オーバーラン]]して大破炎上した。乗客297名と乗員12名のうち、乗員2名と乗客20名が重傷を負ったが、死亡者はなかった<ref>{{ASN accident|id=20050802-0 |title=ASN Aircraft accident Airbus A340-313X F-GLZQ Toronto-Pearson International Airport, ON (YYZ) |accessdate=2014-06-27}}</ref><ref>{{Citation |title=Runway Overrun and Fire, Air France Airbus A340-313 F-GLZQ, Toronto/Lester B. Pearson International Airport, Ontario, 02 August 2005 |editor=Transportation Safety Board of Canada |publisher=Minister of Public Works and Government Services Canada |date=2007 |issue=A05H0002 |format=PDF |language=English |url=http://publications.gc.ca/pub?id=345179&sl=0}}</ref>。
* [[エールフランス]] (16)
{{main|エールフランス358便事故}}
* [[ヴァージン・アトランティック航空]] (25)
* 2007年11月9日、[[イベリア航空]]のA340-600が、[[エクアドル]]の[[マリスカル国際空港]]への着陸時に降着装置のタイヤが破裂し、滑走路からオーバーランした。機体は左に傾いて損傷し、左翼の2基のエンジンが地面に接触した。乗客・乗員333人は全員救出され、重傷者はいなかった。機体は修理が困難と判断され、解体された<ref>{{ASN accident|id=20071109-0 |title=ASN Aircraft accident Airbus A340-642 EC-JOH Quito-Mariscal Sucre Airport (UIO) |accessdate=2014-06-27}}</ref>。
* [[エアアジア X]] (2)
* 2007年11月15日、[[トゥールーズ・ブラニャック空港]]にあるエアバスの施設にて、エティハド航空に納入する予定であったA340-600の新造機に対してエンジンテストを実施していたところ、機体が動き出してコンクリート壁に衝突し、職員5名が負傷した<ref>{{ASN accident|id=20071115-0 |title=ASN Aircraft accident Airbus A340-642X F-WWCJ Toulouse-Blagnac Airport (TLS) |accessdate=2014-06-27}}</ref><ref>{{Citation |title=Toulouse accident occurred as Airbus A340 was exiting engine test-pen |accessdate=2014-06-27 |publisher=Flight International.com |date=2007-11-19 |language=English |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/toulouse-accident-occurred-as-airbus-a340-was-exiting-engine-219705/ |archiveurl=http://web.archive.org/web/20081211052310/http://www.flightglobal.com/articles/2007/11/19/219705/toulouse-accident-occurred-as-airbus-a340-was-exiting-engine-test-pen.html |archivedate=2008-12-11}}</ref>。
* [[エミレーツ航空]] (18)
* [[エティハド航空]] (11)
* [[キャセイパシフィック航空]] (14)
* [[タイ国際航空]] (10)
* [[南アフリカ航空]] (23)
* [[トルコ航空]] (9)
* [[エア タヒチ ヌイ]] (5)
* [[エジプト航空]] (3)
* [[TAMブラジル航空]] (2)
* [[フィンランド航空]] (7)
* [[中国東方航空]] (5)
* [[アルゼンチン航空]](11)
* [[マダガスカル航空]](2)
* [[モーリシャス航空]](6)
* [[ナミビア航空]](2)
* [[アリクエア]](2)
* [[海南航空]](3)
* [[ラン航空]](4)
* [[フィリピン航空]](4)
* [[カタール航空]](4)
* [[ナミビア航空]](2)
* [[スリランカ航空]](6)
* [[TAPポルトガル航空]](6)


== 備考 ==
== 主要諸元 ==
{| class="wikitable" style="font-size:91%; text-align:center;"
日本の航空会社では、[[全日本空輸]]が5機を欧州路線用にオプション発注したが、同時期に発注したボーイング777の[[ボーイング777#ワーキング・トゥゲザー|ワーキングトゥゲザー]]にボーイング社から招聘されたためにキャンセルし、[[エアバスA321]]に変更した。[[日本航空インターナショナル|日本航空]]にも[[1990年代]]後半に[[DC-10 (航空機)|DC-10]]・MD-11の代替機としてエアバス側からA330とセットで提案されたことがあったが、最終的にはボーイング777・ボーイング767の追加導入となり合意には至らなかった。このためA340は日本の航空会社からの発注が1機もないまま生産中止となった。しかし、多くの日本国外の航空会社により日本への路線が運航されている。
|+ 表6: 各モデルの主要諸元
|-
!
! A340-200
! A340-300
! A340-500
! A340-600
|-
! 運航乗務員数
| colspan=4 | 2名
|-
! {{nowrap|標準座席数}} {{nowrap|（3クラス）}}
| 239 - 263席{{sfn|Kingsley-Jones|2004b|p=55}}
| 295席
| 313席
| 380席
|-
! {{nowrap|標準座席数}} {{nowrap|（2クラス）}}
| 300席{{sfn|Kingsley-Jones|2004b|p=55}}
| 335席{{sfn|Kingsley-Jones|2004b|p=55}}
| 359席{{sfn|青木|2010|p=30}}
| 419席{{sfn|青木|2010|p=30}}
|-
! {{nowrap|最大座席数}} {{nowrap|（1クラス）}}
| 375席（420席<sup>†1</sup>）{{sfn|EASA|2012|p=9}}
| 375席（440席<sup>†1</sup>）{{sfn|EASA|2012|p=17}}
| 375席{{sfn|EASA|2012|p=31}}
| 440席{{sfn|EASA|2012|p=24}}
|-
! 床下貨物室容積<sup>†2</sup>
| 132.4&nbsp;[[立方メートル|m<sup>3</sup>]]<ref name=Airbus2014a-2-1-1-p4/>
| 158.4&nbsp;m<sup>3</sup><ref name=Airbus2014a-2-1-1-p3/>
| 149.7m<sup>3</sup><ref name=Airbus2014b-2-1-1-p4/>
| 201.7m<sup>3</sup><ref name=Airbus2014b-2-1-1-p2/>
|-
! 全長
| 59.40&nbsp;[[メートル|m]]
| 63.69&nbsp;m
| 67.93&nbsp;m
| 75.36&nbsp;m
|-
! 全幅
| colspan=2 | 60.30&nbsp;m
| colspan=2 | 63.45&nbsp;m
|-
! 全高
| 16.80&nbsp;m
| 16.91&nbsp;m
| 17.28&nbsp;m
| 17.22&nbsp;m
|-
! 翼面積
| colspan=2 | 361.6&nbsp;[[平方メートル|m<sup>2</sup>]]
| colspan=2 | 439.4&nbsp;m<sup>2</sup>
|-
! 胴体直径
| colspan=4 | 5.64&nbsp;m{{sfn|青木|2010|pp=33, 41}}
|-
! 客室幅
| colspan=4 | 5.28&nbsp;m{{sfn|青木|2010|pp=33, 41}}
|-
! 客室長
| 40.06&nbsp;m{{sfn|青木|2010|p=41}}
| 50.35&nbsp;m{{sfn|青木|2010|p=41}}
| 53.56&nbsp;m{{sfn|青木|2010|p=33}}
| 60.98&nbsp;m{{sfn|青木|2010|p=33}}
|-
! 最大無燃料重量 (MZFW)
| 169,000 - 173,000&nbsp;[[キログラム|kg]]{{sfn|EASA|2012|p=7}}
| 174,000 - 183,000&nbsp;kg{{sfn|EASA|2012|p=14}}
| 218,000 - 232,000&nbsp;kg{{sfn|EASA|2012|p=29}}
| 242,000 - 251,000&nbsp;kg{{sfn|EASA|2012|p=22}}
|-
! 最大離陸重量 (MTOW)
| 253,500 - 275,000&nbsp;kg{{sfn|EASA|2012|p=7}}
| 253,500 - 276,500&nbsp;kg{{sfn|EASA|2012|p=14}}
| 368,000 - 380,000&nbsp;kg{{sfn|EASA|2012|p=29}}
| 365,000 - 380,000&nbsp;kg{{sfn|EASA|2012|p=22}}
|-
! 離陸滑走距離<sup>†3</sup>
| 2,990&nbsp;m{{sfn|Kingsley-Jones|2004b|p=55}}
| 3,000&nbsp;m{{sfn|Kingsley-Jones|2004b|p=55}}
| 3,050&nbsp;m{{sfn|Kingsley-Jones|2004b|p=55}}
| 3,100&nbsp;m{{sfn|Kingsley-Jones|2004b|p=55}}
|-
! 巡航速度
| colspan=2 | [[マッハ数|マッハ]]0.82{{sfn|Kingsley-Jones|2004b|p=55}}
| colspan=2 | マッハ0.83{{sfn|Kingsley-Jones|2004b|p=55}}
|-
! 最大巡航速度
| colspan=4 | マッハ0.86{{sfn|青木|2010|pp=33, 41}}
|-
! 航続距離
| {{nowrap|13,399 - 14,816 [[キロメートル|km]]}} {{nowrap|(7,235 - 8,000 [[海里|nmi]])}}{{sfn|青木|2010|pp=40-41}}{{sfn|浜田|2013b|p=94}}
| {{nowrap|12,001 - 13,705 km}} {{nowrap|(6,480 -7,400 nmi)}}{{sfn|青木|2010|pp=40-41}}{{sfn|浜田|2013b|p=94}}
| {{nowrap|16,057 - 16,668 km}} {{nowrap|(8,670 - 9,000 nmi)}}{{sfn|青木|2014|p=103}}
| {{nowrap|13,890 - 14,631 km}} {{nowrap|(7,500 - 7,900 nmi)}}{{sfn|青木|2014|p=103}}
|-
! エンジン (x4)
| colspan=2 | CFMインターナショナル {{nowrap|CFM56-5C}}{{sfn|浜田|2013b|p=94}}
| colspan=2 | ロールス・ロイス {{nowrap|Trent 500}}{{sfn|浜田|2013b|p=97}}
|-
! 推力 (x4)
| colspan=2 | 151&nbsp;[[ニュートン|kN]]
| colspan=2 | 249&nbsp;kN
|-
| colspan=5 style="text-align:left; font-size:90%;" |
* 出典：特に記載のないものは、A340-200/-300{{sfn|青木|2014|p=101}}、A340-500/-600{{sfn|青木|2014|p=104}}による。
* †1 タイプＡ非常口を装備する場合。
* †2 前方、後方貨物室にLD-3貨物コンテナを搭載し、ばら積み貨物室へのコンテナ追加オプションを採用しない場合の有効容積。
* †3 標準海面高度、[[国際標準大気]]における値。
|}


== 脚注 ==
エアバス社では、今後の市場動向により同じ4発エンジンを導入するならA380が魅力（またはコストを抑制させるなどの観点からは2発エンジンのA330が適正）という観点から同型式の生産を終了すると発表した。
=== 注釈 ===
{{Reflist|group="注釈"}}
=== 出典 ===
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== 関連項目 ==
== 関連項目 ==
* [[テールスキッド]]
* [[ボーイングとエアバス]]
* [[旅客機の構造]]
* [[旅客機のコックピット]]


== 外部リンク ==
== 外部リンク ==
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* [http://www.dailymotion.com/country:ch/video/x3giaz_iberia-airbus-a340600-quito-crash_travel Quito Crash 9th November 2007]
* {{Google video | id = -4319372085052131261 | title = Assembly of an Airbus A340-600 in 340 seconds }}


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2014年9月17日 (水) 09:28時点における版

エアバス A340

エアバスA340 (Airbus A340) は、ヨーロッパの企業連合であるエアバス・インダストリー（後にエアバス）が開発・製造した4発ジェット旅客機である。

A340はエアバスA300由来のワイドボディ機の胴体断面を用いつつ、胴体長や主翼などを拡大し、主翼下に4発のターボファンエンジンを装備した長距離路線向けの大型機である。A340は双発のエアバスA330と同時に正式開発が決定され、エンジン関係を除いて両機は最大限共通化された。A340はエアバスが開発した最初の4発機となったほか、4発機と双発機の同時並行的な開発は、航空技術史上でもあまり類のない取り組みとなった。また、エアバスが小型双発機のエアバスA320で導入した先進的なフライ・バイ・ワイヤシステムや完全なグラスコックピットなどの改良版がA340に採用された。これにより、A340とA330、A320、そして後に開発されたA380といった共通のシステムを持つエアバス機の間では相互乗員資格が認められ、いずれかの機種の操縦資格をもつパイロットは短期間の転換訓練で他機種の操縦資格を得られる。

A340シリーズには4つのモデルA340-200、A340-300、A340-500、A340-600が存在する。このうち、A340-200/-300は最初に開発されたA340の第1世代であり、1993年に初就航した。A340-200は航続力を優先した短胴型、A340-300は収容力を優先した長胴型で、ルフトハンザドイツ航空がA340-200、エールフランスがA340-300の最初の運航者となった。その後、長距離路線に進出しつつあった双発機に対抗するため、エアバスはA340の航続力・収容力をともに増強した第2世代としてA340-500/-600の開発を決定した。まず収容力増強型のA340-600が開発され、2002年にヴァージン・アトランティック航空によって路線就航を開始した。A340-600は登場時において世界最大の全長を持つ機体となった。航続力増強型のA340-500はエミレーツ航空によって2003年に初就航した。A340-500は登場時において世界最長の航続距離性能を持つ航空機となった。

A340は欧州やアジア・中東地域の航空会社を中心に、アフリカや南米の航空会社でも運航され、ボーイング747ほどの収容力を必要としない長距離路線を中心に就航している。シンガポール航空がA340-500を用いて2004年から2013年まで開設していたシンガポール - ニューヨーク直行便は、飛行距離が世界最長の民間路線であった。エアバスが新型双発機となるA350 XWBの正式開発を発表すると、顧客の関心はA340から新型機に移り、2011年11月10日にA340の生産終了が発表された。A340シリーズ全体での生産数は377機であった。2014年6月現在までに、A340に関して5件の機体損失事故が発生しているが、死亡者の出た事故は起きていない。

本項では以下、エアバス製旅客機およびボーイング製旅客機については社名を省略して英数字のみで表記する。例えば、「エアバスA300」であれば「A300」、「ボーイング747」であれば「747」とする。

沿革

開発の背景

1974年のファーンボロー国際航空ショーで飛行するA300。A300はエアバス・インダストリーが最初に開発した製品である。

米国の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」を設立した[5]。エアバスは最初の製品であるワイドボディ機、A300の販売を軌道に乗せると、1978年に2番目の製品として短中距離向けのワイドボディ機であるA310の開発を開始した[6]。A310は検討段階では「A300B10」と呼ばれていたが、当時、次期製品の候補としてA300B9（以下、B9）、A300B11（以下、B11）とそれぞれ呼ばれた機体案も考えられていた[7]。B9案は、A300の胴体延長版となる双発の中距離機で、ダグラスDC-10やロッキードL-1011の市場に食い込むことを狙い、B11案は、短めの胴体に新設計の主翼を組み合わせてエンジンを4発とする長距離型で、ボーイング707やダグラスDC-8の後継機需要を狙っていた[7]。しかし、当時のエアバスには、複数の機種を同時開発できるだけの資金や人員がなく、B10案がA310と命名され正式開発が開始された一方で、B9やB11案は無期限に延期された[7][6]。

1980年になってエアバスは、「SA」 (Single Aisle) と名付けられた単通路機（ナローボディ機）の研究を行っていることを明らかにした[8]。同時に、ワイドボディ機の計画名には2通路を意味する「TA」 (Twin Aisle) が付けられ、B9案はTA9、B11案はTA11と名前を変えた[7]。1982年のファーンボロー国際航空ショーの場で、TA9、TA11、そして新たに追加されたTA12の開発構想が発表された[9]。TA9、TA11、TA12案は何度か変更が加えられたが、おおむね以下のようなものであった[9][10][11][12]。

  • TA9 - A300の胴体を延長して320席を超える座席数を持つ中距離双発機。
  • TA11 - TA9より短い胴体で座席数は230席程度、10,000キロメートル以上の航続力を持つ長距離4発機。
  • TA12 - TA11と同じ胴体長・座席数で、TA11より航続距離が短いが、エンジンを双発とした長距離機。

しかし、この頃、第2次石油危機と景気後退により民間航空機市場は縮小していた[9]。エアバスは、1984年3月にSA計画をA320と名付けて正式開発を開始した一方で、TA計画の開発決定を先送りした[13][9]。1980年代の中頃にはTA12案が取り下げられたが、TA9とTA11案には改良が加えられ、A320と共通のフライ・バイ・ワイヤシステムを導入し、A320同様にサイドスティック方式の操縦席を搭載する計画となった[14]。

エアバス内部では、双発機のTA9と4発機のTA11のどちらを先に開発するか議論が重ねられた[15]。4発機は双発機よりも機体のシステムが複雑で整備に手間がかかるなど、より多くの運用コストを要する[16][15]。一方で、離陸重量などの条件が同等だと単純化して比較すると、双発機は4発機よりも強力なエンジンを必要とする[17][18][注釈 1]。また、エンジンの信頼性が低かった時代に作られた規制により、双発機はエンジン1基が停止した場合に60分以内に着陸可能な飛行場があるルートしか飛行できず[19]、代替飛行場の少ない中長距離の洋上路線では3発以上のエンジンを備えた機体が用いられていた[20]。ただ、エンジンの信頼性や性能が向上したことで、低コストの双発機を洋上路線で運航したいというニーズが高まり、1985年に、ETOPSと呼ばれる双発機の長距離運航を認める要件が策定されていた[19]。もっとも、当時のETOPSでは航路設定や運航の自由度がまだ限られていたほか、認証を得るために一定の要件を満たす必要があり時間も要した[19][11][21]。4発機にはこれら双発機のような制約は一切無く、長距離飛行では4発機の信頼性が必要という考え方もあった[22]。この当時、北米の航空会社はコスト面で有利な双発機を好み、他方、長距離洋上路線を抱えるアジアの航空会社は双発機のような制約の無い4発機を必要とし、欧州の航空会社の意見は両者に分かれていた[15][23]。

航空業界の意見が二分されていたなかで、エアバスはTA9とTA11を同時開発する方向へ舵を切った[15][23]。総開発費を抑制するため、両機の構成要素は最大限共通化するよう設計が進められた（設計過程の詳細は後述）[15][23][24]。2機を同時開発する目処が立ち、1986年1月にエアバスはTA9とTA11をそれぞれA330、A340と命名した[15]。なお、この両機の名称は、元々は逆であった。エアバスはTA11を先に開発する予定であり、A320に続く新型機ということでTA11をA330、そしてTA9をA340としていた[15][23]。しかし、4発機がA3"3"0で双発機がA3"4"0では、顧客が両機を取り違えるという問題が指摘され、4発機がA340に変更された[15][23]。

最初にA340の発注の意向を示したのはルフトハンザドイツ航空で、1987年1月のことであった[15]。その後、米国のノースウェスト航空もA340の発注を決め[15]、1987年6月までに合計10社の航空会社からA340に89機、A330に41機の注文が集まっていた[24][25]。開発を進めるのに十分な受注の見込みが立ったことで、エアバスはパリ航空ショーを控えた1987年6月5日、A340とA330の正式開発を決定した[10][15]。両機は姉妹機として同時に開発が決定されたが、市場調査の結果を踏まえ、A340の開発作業を先行させることになった[18][10]。

設計の過程

正面から見たターキッシュ エアラインズのA340-300。A340は、A300と同じ胴体断面が用いられた。
スカンジナビア航空のA340-300の右側面。

A340とA330は、同一の胴体断面、同一の尾翼を持ち、主翼もエンジン取付部以外は構造的に同じで、システムやコックピットもエンジン関係を除いて共通化された[26][18]。4発機と双発機の同時並行的な開発というのは航空技術史上でもあまり類のない取り組みとなった[18]。ここで時間を少し巻き戻して、A340の設計過程を詳しく見てみる。

A340がまだTA11と呼ばれていた頃から機体案には何度か修正が加えられており、1985年の段階で長胴型と短胴型の2種類が提案されていた[27]。長胴型は座席数が280で航続距離が10,000キロメートル（5,400海里）、短胴型は座席数を240に減らして航続距離を12,000キロメートル（6,500海里）に延ばすという案であった[27]。2種類の胴体案は、短胴型のA340-200と長胴型のA340-300として具体化された[28]。 最終的な仕様は以下のように決まったほか、姉妹機のA330の胴体長はA340-300と同一とされた[28][29]。

  • A340-200: 胴体長が58.57メートル、3クラス編成での標準座席数は261席。
  • A340-300: 胴体長が62.84メートル、3クラス編成の標準座席数は295席

A340の胴体断面には、A300、A310と引き継がれてきたワイドボディ機の断面が用いられた[30]。このため、座席配置などはA300と同様で、内装設計はA310のものが基本的に用いられた[31]。LD-3航空貨物コンテナを左右に並べて搭載できる床下貨物室もA300と同様とされた[30]。

A340の主翼は完全に新設計となり、空力設計はブリティッシュ・エアロスペース（以下、BAe）社が担当した[32][33]。空力的特性はA310の主翼のものを引き継ぎつつ、長距離向けに修正が加えられた[34]。A340とA330で最大離陸重量が同一だと単純化した場合、双発機よりも4発機の方がエンジンの重量が分散されて主翼の付け根にかかる負荷が小さくなる[33][34]。このため、A340とA330の主翼を共通化するとA340の方に強度の余裕が生まれる[33][34]。そこで、長距離向けで燃料を多く必要とするA340にのみ胴体内に燃料タンクが増設されたほか、重量増加に備えた降着装置の増設も行われ、A340とA330で主翼に必要な強度がほぼ等しくされた[33][34]。また、コンピュータを用いた強度計算・空力設計と風洞実験を組み合わせることで翼型、翼厚比、取付角などが緻密に検討され、エンジン取付部を除いてA340とA330の主翼は実質的に共通化された[33][34]。そのほか、設計当初から主翼の翼端には燃費性能を向上させるウィングレットが備えられた[33][34]。A340の主翼の平面形は、A300と比べて翼幅、後退角、アスペクト比のいずれもが拡大された[33]。主翼の後退角はこれまでのエアバス機で最も大きい30度となったが、それでも747の40度やライバル機とされたマクドネル・ダグラスのMD-11の36度と比べると小さい[33][35]。

A340とA330では尾翼も共通化された[36]。垂直尾翼はA310のものがほぼ流用され、生産の共通性が維持された[30][37]。水平尾翼は新たに設計され、1次構造部材[注釈 2]にも炭素繊維強化プラスチック (CFRP) が取り入れられた[30][42]。水平安定版内には燃料タンクが設けられ、主翼や尾翼のタンク間で燃料を移動させて機体の重心位置を制御するシステムが採用された[30]。この重心制御システムは、A310の開発で実用化されたもので、機体の姿勢を一定に保つのに必要なトリム抵抗が抑制でき、燃費性能の向上につながる[30]。

クウェート航空のA340-300。左右の主翼の付け根に主脚が、その間の胴体中央に中央脚が配置されている。

機体の大型化・重量増加に合わせて降着装置を強化するため、主脚が新規設計され大型化したほか、胴体中央部に2輪式の中央脚がオプションで用意された[26][30]。前脚については、主脚と比べて負荷が小さいため、製造の共通性やコスト抑制の観点などからA310のものが流用された[26]。中央脚以外の降着装置はA340とA330とで共通化された[26][30]。

新型機を開発するごとに拡大されてきた複合材料の使用率は、A340では構造重量の10パーセント、主翼に限ると重量比で13パーセントとなった[43][44]。

A340のエンジンには、英米日独伊5か国のエンジンメーカーによる国際合弁会社のインターナショナル・エアロ・エンジンズ（以下、IAE）社[45]がV2500「スーパーファン」を提案していた[18]。スーパーファンは、A320で採用されていたV2500エンジンのコア[注釈 3]を用いつつ、減速ギアを介した大型ファンの駆動といった新技術の導入により非常に大きなバイパス比[注釈 4]を実現し、燃費性能を15ないし20%も向上させるという画期的なエンジン構想であった[48][18][15]。ただ、スーパーファン計画がIAE社から発表されたのは1986年7月で、型式名がA340と決まった段階では、試作機どころかモックアップすら存在しなかった[18]。開発が始められたばかりのスーパーファンの採用を不安視する意見もあったが、ルフトハンザドイツ航空やノースウェスト航空などA340の発注を決めた航空会社は、その性能に期待をかけていた[49][15]。しかし、心配されたとおり技術的課題を解決できず開発は行き詰まり、IAE社は1987年4月にスーパーファン構想の無期限延期を発表した[49]。スーパーファンの開発が事実上打ち切られたことから、A340のエンジンは、A320で採用されていたもう1つのエンジンであるCFMインターナショナル（以下、CFMI）社のCFM56-5シリーズ1種類に絞られた[49][48][15]。

A340の操縦系統には、エアバスがA320で実用化したシステムの発展形が用いられた[2]。このシステムでは全ての操縦翼面にフライ・バイ・ワイヤ方式が導入され[50]、A340はフライ・バイ・ワイヤ方式を用いた史上初のワイドボディ機となった[51]。このシステムは基本的にA320のものと同じだが、A340の機体構造や性能に合わせた飛行特性が調整や改良が行われた[50]。コックピットもA320と基本的な設計は同じで、6面のブラウン管ディスプレイに各種情報を表示するいわゆるグラスコックピットであり、従来の操縦桿の代わりにサイドスティックを用いるのもA320と同様である[52]。A340のコックピット配置は、エンジンのスロットルレバーを除いてA330のものと事実上共通化された[2]。

エンジンの数とそれに伴う非常時の対処以外、A340とA330の操縦操作は基本的に同じであり、相互乗員資格（Cross Crew Qualification, 以下CCQ）と呼ばれる資格制度が認められた[2]。これは、いずれかの機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の訓練でもう一方の操縦資格を得られるという制度で、特にA340からA330への転換訓練はたった1日とされた[2][53]。また、コックピット配置が基本的に同じA320ファミリーとの間でもCCQが適用された[2]。

生産と試験

A340とA330の開発作業では、試作機の製造もA340が先行した[2]。A340の生産はそれまでのエアバス機と同様に国際分業体制がとられ、参加各国でパーツを分担して製造し、最終組み立てはフランスのトゥールーズで行われた[54]。トゥールーズには新たな大型機A340/A330を組み立てるための施設が新設され、最終組み立て工程の一部にはロボットが導入された[42]。生産においてもA340/A330の共通性は極めて高く、同一ライン上で両機の組み立てが行われた[54]。

A340の1号機はA340-300であり、1991年10月4日にトゥールーズで完成披露式典が行われ、1991年12月25日に初飛行した[2][31]。A340-200の初号機となったのは通算4号機で、初飛行は1992年4月1日であった[31]。

飛行試験にはA340-300が4機、A340-200が2機の計6機が投入された[31]。飛行試験ではいくつかの問題が見つかり、設計の修正が行われた。高速性を確認する試験では、計画値よりも大きな抵抗があることがわかった[31]。原因調査によって主翼付け根側の第1スラットが関係することが判明し、このスラットの翼弦長を増やすことで解決が図られた[31]。このため、主翼前縁はエンジンパイロンの取付部と内側のスラット部にわずかな段差がついた[31]。また、飛行試験中の緩降下試験では、バフェッティングと呼ばれる振動が主翼で想定以上に大きく現れるという問題が確認された[2][55]。原因を解析したところ、外側エンジンのパイロンで気流が乱れることでこの振動が発生し、主翼のねじれ変形が事前の想定よりも大きかったことで症状が悪化していることが分かった[2][55]。この問題を解決するために、パイロン付近の主翼下面に気流を整える突起が追加され、後に最終的な対策として主翼のねじれ特性を改善するよう設計が変更された[2][55]。

ルフトハンザ航空のA340-200が着陸したところ。スラストリバーサー（エンジンカウリング周囲の赤い突起）を展開している。

問題への対処を行いつつ試験は進められ、1992年12月22日に欧州の合同航空当局（Joint Aviation Authorities、以下JAA）からA340-200、-300の両型式に対する最初の型式証明が交付された[56]。翌1993年2月2日に、A340-200の初引き渡しがルフトハンザ航空に対して行われた[4]。続いて同月26日には、A340-300の初引き渡しがエールフランスに行われ[56]、このときの機体はエアバスの生産機としてちょうど1000機目でもあった[4]。また、この年の5月27日には、米国の連邦航空局（Federal Aviation Administration、以下FAA）の型式証明も取得した[57]。

就航開始

エールフランスのA340-300。

A340-200の初就航は1993年3月15日、ルフトハンザ航空のフランクフルト - ニューヨーク線であった[4]。同月29日には、エールフランスによって、パリとワシントンD.C.を結ぶ路線でA340-300が初就航した[4]。

1990年代には、A340の納入はおおむね年に20機から30機というペースで進められた[58]。A340の運航会社は欧州の航空会社を中心に広がり、747ほどの収容力を必要としない長距離路線を中心に投入された[31]。1995年7月までに欧州では、エールフランス、ルフトハンザ航空、オーストリア航空、TAP ポルトガル航空、トルコ航空）、ヴァージン・アトランティック航空がA340を導入していた[59]。

ランカ・エア（後のスリランカ航空）のA340-300。同社はアジアで最初のA340運航者となった。

アジアで最初にA340を導入したのはエア・ランカ（後のスリランカ航空）で、キャセイパシフィック航空がそれに続いた[60][59]。日本の航空会社では、1990年に全日本空輸（以下、ANA）が5機を発注していたが、1995年1月に機体の受領を2000年以降に延期することが発表され、最終的に注文はキャンセルされた[31][61]。

米国では、1992年にノースウェスト航空が経営状況の悪化によりA340の発注をキャンセルしており[62]、その後もA340を導入する航空会社は現れなかった[31]。その他の地域では、1995年7月までにモーリシャス航空、クウェート航空、バーレーンのガルフ・エア、そしてエア・カナダがA340を導入していた[59]。

エアバスは、A340-200/-300ともに最大離陸重量の段階的な引き上げが行い、航続力の向上が図られた[31]。一方、A340のエンジン推力は最大でも151キロニュートンで、当時ライバルとされたMD-11などと比べると余剰推力が小さく、上昇性能が劣っていた[35]。A340の巡航速度はマッハ0.82でありマッハ0.84以上の巡航速度を持つ747と比べて遅く、A340が就航するような長距離路線では、速度の遅さにより所要時間に大きな差がついた[35][63]。また、これら複数の機種が混在して運航されている路線では、A340が747やMD-11に追いつかれるケースが頻発し、航空会社からクレームが続出したことで、巡航速度に応じて飛行ルートを分離する措置がとられた[35]。

第2世代の開発

姉妹機のA330は、A340から約1年遅れて1992年11月に初飛行、1993年10月に型式証明を取得、1994年1月に初就航していた[4]。長距離は4発機、短中距離は双発機という棲み分けを提示したエアバスだが[64]、航空会社はより航続距離が長い双発機を求めるようになっていた[65][65]。1995年6月には、ボーイングによって開発された新型の双発ワイドボディ機777が路線就航を開始していた[66]。777は双発ながら優れた航続性能を持ち、A340-200に匹敵する14,000キロメートルという航続力を持つ発展型の登場も予定されていた[3][66]。1995年11月にはエアバスも双発のA330の胴体を短縮し、搭載燃料を増やすことで航続性能の向上を図るA330-200の開発を決定した[65]。また、ETOPS制度の拡充により双発機の運航可能範囲が拡大し、双発機がA340の市場を侵食しつつあった[48]。このような状況で、エアバスは777に対抗でき、747初期型の後継需要も狙える機体として、A340の一層の大型化・長距離化を検討し、1996年4月に本格的な研究作業を開始した[67][68]。詳細設計を続けたエアバスは、超長距離型のA340-500ならびに長胴型のA340-600を開発することを決断し、1997年6月15日にパリ航空ショーにおいて正式発表した[3][67]。第2世代となる2モデルの機体案は以下の通りであった[48]。

  • A340-500: A340-300と同等の収容力で、A340-200以上の航続距離を持たせる。
  • A340-600: A340-300と同等の航続力を維持しつつ、客席数を3割程度増加させる。

この新型機計画に対し、まず、ヴァージン・アトランティック航空がA340-600、エア・カナダがA340-500/-600両機種を発注する意向を示し、続いてエジプト航空とルフトハンザ航空もA340-600の発注を決めた[67]。これら4社がローンチカスタマーとなり、エアバスは、1997年12月8日に正式にA340-500/-600を開発することを決定した[67]。2モデル同時の開発決定であったが、開発作業はA340-600を先行させ、A340-500は半年遅れで作業を行うこととされた[67]。

A340シリーズで最長の胴体長となったA340-600。
A340-500での設計変更点を示した概略図（A340-300との比較）。(a) 前方胴体を0.53 m延長、(b) 中央胴体を1.6 m延長、(c) 後部胴体を1.07 m延長、(d) エンジンをR-R製トレント500に変更、(e) 主翼の前縁側に構造体を挿入、(f) 翼端部の延長とウイングレットの変更、(g) A330-200の垂直尾翼を0.5 m短縮して流用、(h) 水平尾翼の再設計による大型化[69][70][71]。

A340-500/-600（以下、第2世代と呼ぶ）では、胴体の延長、主翼と尾翼の大型化、エンジンの変更、降着装置の強化などが行われた[3]。A340第2世代の胴体は、A340-200/-300（以下、第1世代）と同じ断面が使用された[67]。胴体長は、A340-300と比べてA340-500では3.2メートル、A340-600では10.6メートル延長された[72][73]。A340-600の全長は75.36メートルで、世界で最も全長の大きい旅客機となった[3]。

主翼は全くの新設計ではなく、第1世代の主翼に対して追加構造体を挟み込むことで翼弦方向を拡大する方法が取られた[74][75][67]。また、翼端部分の延長とウィングレットの見直しも行われた[67]。これらの主翼の変更によって翼面積が約1.2倍に拡大、翼幅が3.15メートルに延び、後退角が31.1度に増えたほか、アスペクト比と翼厚比が減少した[3][67]。胴体の延長にともない垂直尾翼と水平尾翼も大型化された[3]。

主翼の大型化にともない主翼内の燃料タンク容量が拡大したほか、超長距離型のA340-500では胴体内にもタンクが増設された[75][76]。機体全体での燃料容量はA340-300比でA340-500が52パーセント、A340-600が38パーセント増大した[32]。最大離陸重量も引き上げられ、A340-500は標準航続距離が16,057キロメートル（8,670海里）に達し、世界最長の航続距離性能を持つ航空機となった[77][78]。

エア・カナダのA340-500。A340第2世代では、胴体中央部の中央脚が4輪式に強化されたほか、エンジンがR-R社のトレント500シリーズに置き換えられた。

エンジンは、推力の大きいロールス・ロイス（以下、R-R）社のトレント500シリーズに置き換えられた[3]。A340-500/-600はエアバスの旅客機として、初めてR-R社のエンジンのみを装備する機種となった[79]。主翼の変更やエンジン推力の増加によって飛行性能が向上し、巡航速度はマッハ0.83に引き上げられたほか、上昇性能も向上した[3][67][35]。

重量増大に対応するため、中央脚が標準装備になり4輪式に変更された[3]。複合材料の採用範囲が一段と拡大され、後部圧力隔壁や胴体の梁材にもCFRPが採用された[44]。コックピットは第1世代と全く同じレイアウトだが、ディスプレイがブラウン管から液晶ディスプレイに変更され、これはA340-200/-300にもフィードバックされた[80]。胴体の延長に合わせ、操縦系統のソフトウェアに若干の修正が加えられた[81]。

客室の設計は基本的にA340-200/-300と同じだが、オーバーヘッド・ビン（座席上の荷物棚）が改良され、容積を拡大しつつ圧迫感の低減が図られた[77]。胴体の延長に伴い貨物室も大きくなり、標準仕様でのLD-3コンテナの収容数はA340-500が30個、A340-600が42個となった[82][83]。また、そこまでの貨物収容力を必要としない航空会社向けに、床下に配置できる旅客用の化粧室区画や乗務員の休憩用区画といったモジュールも開発された[82]。

A340第2世代の製造と試験はA340-600が先行し、2001年4月23日にA340-600の1号機が初飛行した[84]。A340-600の1号機と2号機は開発試験と型式証明取得のための試験に使用され、3号機は完全な旅客用設備を備えて、客室関係の試験や寒冷地試験、路線実証試験などに充てられた[84]。A340-600の試験が始まると、ペイロードや航続距離性能が計画値に達しないという問題が明るみに出た[85]。問題の主な原因は、機体重量が設計時の想定を上回っていたためであり、特にBAEシステムズ社[注釈 5]が設計・製造を担当した主翼に起因するとされた[85]。この問題は、開発途中から指摘されていたものの、主翼の空力性能の向上によって相殺されると期待され、製造・試験が開始されていた[85]。結局、主翼の構造などを見直すことで重量の軽減が行われ[85]、一時的に開発機の製造が当初計画よりも1か月遅れることになったが、問題の解決とともにスケジュールも見直され、エアバスでは影響は最小限で抑えられたとしている[79]。また、A340-600の初期の飛行試験では、乱気流の中を飛行すると胴体前方の乗り心地が悪くなる問題が指摘されていたが、後に、振動を抑制するようコンピュータが自動的にエルロンや方向舵を操作するように改良が行われた[81]。A340-600は2002年5月21日にJAAの型式証明を取得[87]、同年7月26日にヴァージン・アトランティック航空に対して最初の納入が行われた[29]。

A340-500の1号機は、A340-600の証明が交付される前の2002年2月11日に初飛行した[84]。A340-500の型式証明のための試験には、当初は2機を用いる予定であったが、先行していたA340-600の試験が順調に進んだことと、A340-500/-600の共通性が認められたことから、実際に試験に使用されたのは1号機のみだった[84]。A340-500の試験は同型式に固有の項目を中心に行われ、A340-600の証明取得から約半年後の2002年12月3日にJAAから型式証明が交付された[29]。A340-500の初引き渡しは2003年の始めにエア・カナダに対して行う予定であったが、エア・カナダの経営状態の悪化により延期され、結果的に最初の納入は、2003年10月23日にエミレーツ航空に対して行われた[29]。

第2世代の就航開始

ヴァージン・アトランティック航空のA340-600を下から見上げる。離陸して降着装置を格納中。

2002年8月1日、ヴァージン・アトランティック航空のロンドン - ニューヨーク線でA340-600の路線就航が開始され、続いて同社のロンドン - 東京線にも投入された[88][81]。A340-600の運航者第一号となったヴァージン・アトランティック航空では新型機の導入初期に特有の様々な問題にみまわれ、運航を開始した年から翌2003年にかけての出発信頼度[注釈 6]は十分な水準に達しなかった[81]。エアバスやR-R社は、燃料供給システムやエンジン関係、ギャレー設備、客室のエンターテインメントシステムなどの問題解決に取り組みんだ[81]。エアバスはサポート体制の拡充にも努め、ヴァージン・アトランティック航空に派遣していた技術サポートチームの刷新も行われた[81]。2社目以降の引き渡しまではかなり時間があったこともあり、その後のA340-600の運航会社では問題は軽減された[81]。A340-600はA340-200/-300を運航していた航空会社を中心に受注を集め、主に、747で運航していた長距離路線の増強や機材置き換えといった形で投入された[81]。

エミレーツ航空のA340-500。

A340-500の路線就航は2003年10月、最初の機体を受領したエミレーツ航空によって開始され、同年12月1日には、同社はA340-500を用いて飛行時間14時間というドバイ - シドニー間の直行便を開設した[90][81][91]。2004年には、シンガポール航空がA340-500を用いてシンガポール - ロサンゼルス直行便、シンガポール - ニューヨーク直行便を相次いで新設した[90][81]。両路線は開設時において、民間航空の直行便として世界最長の路線距離を記録し、特に、シンガポールからニューヨークへ向かう便は距離が約16,600キロメートル、所要時間が19時間近くに及んだ[81][90][92]。

2005年の前半までに、A340-500/-600は欧州、中東、アジア、アフリカそして北米の合わせて9の航空会社で導入されたほか政府専用機としても採用され、運用数は58機になった[81]。エアバスは、運航会社から寄せられた前述の問題への対応のほか、各部の設計にも修正を加えており、翼胴フェアリングの改良などが行われた[29]。また、最大離陸重量の引き上げによって航続力の向上も図られ、A340-500の航続距離は16,668キロメートル（9,000海里）と世界最長記録を更新した[29][81]。

その後の展開

収容力・航続力ともに第1世代を上回るA340-500/-600の生産・引き渡しが本格化すると、A340の発注は第2世代機に集中した[93]。第1世代のなかでもA340-200には注文が集まらず、第2世代の開発決定と重なる1997年12月に初飛行した機体を最後に同モデルの生産は途絶えていた[94][95]。A340-300は第2世代の登場後も生産・納入が続いたが、2008年9月に初飛行した機体が最終生産機となった[94]。2000年代の前半から中盤にかけて、A340はシリーズ全体で毎年おおむね20機以上の納入を続けたが、2007年以降は納入数が10機台に落ち込んだ[58]。

ボーイングは、双発機777の航続力を強化した発展型として777-300ERと777-200LRを相次いで開発し、それぞれ2004年5月、2006年3月に路線就航を開始していた[96]。777-300ERは3クラス編成での座席数が381席、航続距離が14,490キロメートルでA340-600[注釈 7]に匹敵する収容力と航続力を持っていた[97]。777-200LRについては航続距離が17,395キロメートルとA340-500を上回り、A340-500は世界最長の航続距離性能というタイトルを失った[97]。ETOPSの段階的な改訂により双発機の運航可能範囲は拡大を続け、世界中どの路線でも双発機による運航が可能とまで言われる状況となった[98]。それどころか、ETOPS改訂の過程で、それまで規制を受けなかった3発機や4発機に対して新たな要件が定められてしまった[98]。

エアバスはA340-600の純貨物型の提案も行ったが、発注を得られず計画は棚上げされた[29]。また、2005年には、エアバスが開発を検討中だったA350（A350 XWBとなる前の機体案）の設計を取り入れると同時に新型エンジンを採用して性能の向上させたA340の発展型の研究を行っていることが報じられた[99]。その後、エアバスはA350の開発計画を一新することになり、2006年12月1日に新型の双発機A350 XWBファミリーの開発を正式に決定した[100]。最新技術を取り入れて運航経済性を向上させたA350 XWBの計画が発表されると、なかでもA350-1000は収容力や航続力がA340とほぼ匹敵することから、顧客の興味はA340から離れていった[101]。エミレーツ航空やヴァージン・アトランティック航空など、納入待ちのA340について注文をキャンセルする航空会社も現れた[102][103]。2011年11月10日、エアバスはA340の全タイプについて受注を打ち切り生産を終了すると発表した[29]。満を持して開発されたA340第2世代だが、販売数はエアバスが期待したほど伸びず、A340-500が34機、A340-600が97機の計131機にとどまった[3][29]。A340シリーズ全体での生産数は377機で、後から登場した777の1/3程度であった[3]。

A340は運航経済性に優れた競合機に敗れた形になったが[104]、A340とA330の開発は、エアバスがボーイングとの全面的な競争に突入するきっかけの一つとなっていた[105]。A340の開発において、姉妹機のA330だけでなく小型双発機のA320とも各種システムを共通化するという製品戦略をとったことで、エアバスは開発費を数機種で分散させ、全くの新規開発となり開発のコストやリスクが高かった小型のA320にも先進的なフライ・バイ・ワイヤシステムや完全なグラスコックピットを導入できた[106]。エアバスは1988年にA320、1993年にA340、A330、A321[注釈 8]と相次いで新型機の納入を開始し[108]、短距離向け小型機から長距離向け大型機までを製品ラインナップに持つ旅客機メーカーとなった。1980年代前半まで民間航空機市場におけるエアバスのシェアは、納入機数で20パーセントに届くか届かないかだったが[108]、1999年に初めて受注機数でエアバスがボーイングを上回り、2003年には受注機数・納入機数ともにエアバスが世界首位の座に立った[109]。リージョナル機を除く民間航空機分野はエアバスとボーイングの寡占状態となり、エアバスはボーイングと互角の競争なすまでに成長した[109]。

機体の特徴

形状・構造

上から見下ろしたキャセイパシフィック航空のA340-600。

A340は、客室内に通路を2本もつワイドボディ機で、主翼を低翼位置に配した単葉機であり、主翼下にターボファンエンジンを4発備える。 A340-200/-300は、姉妹機のA330との共通性を最大化するように設計された[24]。両機種の間では、胴体断面と尾翼はそれぞれ完全に共通、主翼、操縦系統、コックピットもエンジンに関する部分以外は基本的に共通、降着装置も中央脚を除いて同一であるほか、A340-300とA330-300では胴体長まで同じである[36][26]。後に開発された第2世代となるA340-500/-600では、胴体の延長、主翼や尾翼の拡大、エンジンの変更などの改良が行われた[110][3]。

A340の胴体断面には、A300で開発された直径5.64メートル（222インチ）の真円断面の設計がそのまま用いられ、胴体長を延ばすことで収容力が増やされた[111]。A340で最も胴体が短いのはA340-200で全長は59.4メートルである{{sfn|青木|2014|pp=101。型式名の数字が大きくなるほど胴体長も長くなり、最も胴体が長いA340-600は全長が75.36メートルとなり、747-8が完成するまでは世界で最も全長の大きいジェット旅客機であった[67][112]。長い胴体を持つA340-500/-600では、地上でのタキシング時の操縦に注意を要することから、パイロットの操縦を支援するため、垂直安定板の頂部にカメラが設置され操縦席のディスプレイに画像を表示する機能が追加された[79][81]。

表1: 主翼平面形の主要諸元
翼幅 (m) 翼面積 (m2) アスペクト比 後退角 (度)
A340-200/-300 60.30 361.6 10.06 30
A340-500/-600 63.45 439.4 9.16 31.1
出典：浜田 2013a, p. 96、浜田 2013b, p. 97

主翼は、第1世代（A340-200/-300）と第2世代（A340-500/-600）とで異なり、翼平面形の諸元は表1の通りである[67]。A340第1世代とA330の主翼は、エンジン搭載部を除いて事実上共通の構造を持ち、空力学的に全く同じである[33][113]。この主翼の翼型は連続的に変化し、外翼でははっきりとしたリア・ローディング型である[33]。第2世代の主翼は全くの新設計というわけではなく、第1世代の主翼構造の前桁と前縁との間に追加構造体を差し挟むことで翼弦方向が拡大された[67][3]。また、第2世代の主翼では、翼端側が延長されたほか、ウィングレットがわずかに大型化され取付角も変更されている[67]。主翼の動翼については両世代の間で寸法などに違いはあるものの枚数や配置は同じである[114][115]。高揚力装置の配置は、前縁にスラットが7枚、後縁にフラップが2枚である[22]。スラットは翼端に向かってテーパーが付けられているほか、胴体側の1枚と残りの6枚とで駆動系が分けられている[113]。フラップは1枚式で比較的簡素なファウラー型フラップである[22][113]。後縁の翼端側に2分割されたエルロンが配置され、A320と同様に内舷側には高速用エルロンを持たない[22][113]。フライ・バイ・ワイヤの導入によってエルロンは、本来の役割に加えて離着陸時にはフラップの役割、着陸後はグラウンドスポイラーの役割も果たすように制御される[34]。スポイラーは6枚はあり、エアブレーキとグラウンドスポイラーとしての役割を持つほか、外側の5枚はロール操縦にも用いられる[22]。

尾翼については、A340第1世代ではA330-300と同一であり、第2世代では設計変更により大型化されている[3]。第1世代の垂直尾翼はA310の尾翼に若干の補強を加えたもので、水平尾翼は新規に設計されたものである[30]。第2世代の垂直尾翼は、A330の長距離型として開発されたA330-200の尾翼の高さを0.5メートル短縮したものが用いられ、第1世代のものよりは大きくなった[76][68]。第2世代の水平尾翼は新たに設計されたもので、第1世代よりも翼面積が大きい[76][68]。両世代ともに水平安定版の内部には燃料タンクが設けられ、主翼タンクとの間で燃料を移動させ、機体の重心位置を制御するシステムが搭載されている[30][37]。このシステムはA310で実用化されたものと同様のもので、機体姿勢を維持する際に発生するトリム抗力を抑制することができる[37][30]。

降着装置については、機首部に前脚、左右主翼の付け根に主脚が配置されているほか、仕様によって胴体中央部に中央脚を備えるものもある[30]。A340シリーズ全体で共通して主脚は4輪式、前脚は2輪式である[30][3]。前脚はA300/A310の設計がそのまま用いられた[26]。主脚はA340/A330用に新規設計されたもので、離陸時に前方の車輪が持ち上がっても可能な限り後方の車輪を接地させる「ロッキング・ボギー機構」を備え、これにより機体の引き起こし角を大きくとれるようになった[116]。A340-200/-300では、中央脚はオプションであり2輪式で後方へ引き込まれる[30]。重量が増加したA340-500/-600では中央脚は標準装備となり、4輪式に強化され、引き込み方向が前方に変わった[79][3]。第2世代の中央脚にはブレーキが付けられたほか、機体の動きに合わせて受動的に向きを変える操向機能が追加された[79][3]。なお、A340は前脚と主脚の長さが異なり、地上ではやや機首が下がった姿勢を取る[26]。

複合材料の使用比率は、第1世代では構造重量の10パーセントで、第2世代では使用部位がさらに拡大されている[43]。A340に使用されている複合材料には、炭素繊維強化プラスチック (CFRP)、アラミド繊維強化プラスチック (AFRP)、ガラス繊維強化プラスチック (GFRP)があげられ、主な使用部位は以下のとおりである（†はA340-500/-600から追加された使用部位）[117][118][79][51][43][44][注釈 9]。

  • CFRP: 翼胴フェアリング、主翼動翼、トラックレールのフェアリング、ウィングレット、エンジンのカウリング、方向舵、昇降舵、垂直安定板、水平安定版、降着装置の格納扉、後部圧力隔壁†、胴体の梁材†
  • AFRP: 機首のレドーム
  • GFRP: 垂直安定板の前縁と固定部後縁

また、スーパープラスチック成形と拡散接着とそれぞれ呼ばれる2つの新技術が機体製造工程の一部に採用された[22]。

飛行システム

ルフトハンザ航空のA340-600のコックピット。座席正面には操縦桿がなくサイドスティックで操縦する（写真にサイドスティックは写っていない）。左右の操縦席の正面にそれぞれ2基、中央に縦に2基のディスプレイが配置されたグラスコックピットである。中央下の画面には垂直安定板からみたカメラ画像が表示されている。

A340のコックピットはシリーズ全体で共通のレイアウトである[80]。このレイアウトはA320で開発されたものを踏襲しており、姉妹機のA330とはエンジンのスロットルレバーを除いて実質的に同一である[2]。操縦席の正面には操縦桿が無く、各操縦席の窓側にあるサイドスティックによってピッチとロールの操縦を行う[119][50]。前面には6面のカラーディスプレイが配置され、いわゆるグラスコックピット化されている[2]。このディスプレイには、A340-200/-300の登場時はブラウン管が用いられたが、A340-500/-600の開発時に液晶ディスプレイ (LCD) に置き換えられ、後にA340-200/-300でもLCDに変更された[80]。

A340の操縦系統は、A320のフライ・バイ・ワイヤ操縦システムを基本にA340の機体に合わせた変更や改良を加えたものである[2][56][50]。このシステムでは、操縦士がスティックやラダーペダルを操作した情報は飛行制御コンピュータに入力される[2]。飛行制御コンピュータが計算した指令値は電気信号によって各動翼へ伝えられ、油圧アクチュエータによって動翼が駆動される[2]。パイロットによる操縦中であっても、コンピュータは機体にかかる荷重や速度が許容値を超えたり、失速したりしないよう計算した上で各動翼を制御する[2][50]。A340には5台の飛行制御コンピュータが搭載され、このうち3台がプライマリー・コンピュータ、残り2台がセカンダリー・コンピュータと分けられている[2][50]。プライマリー・コンピュータとセカンダリー・コンピュータは異なるハードウェアロジックを持つためソフトウェアも別々であり、高い冗長性を持つようシステムが設計されている[2][50]。また、水平安定版と方向舵についてはバックアップとして機械式の操縦系統も備えている[50][51]。

A340シリーズの操縦資格は全型式を通して共通であり機種転換訓練は必要無い[51]。コックピットレイアウトやシステムが共通化されているエアバス機では相互乗員資格制度（CCQ）が設定されており、A340/A330の姉妹機をはじめ小型のA320から大型のA380まで、いずれかの機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の転換訓練で他機種の資格を取得できる[94][2]。CCQによる転換訓練の期間は、A340からA330ではわずか1日、A330からA340では3日間であるほか、A320ファミリーからA340へは9日間、A340からA320へは8日間とされている[53][94]。A340からA330への訓練期間に対し、A330からA340への訓練期間が長いのは、双発機から4発機のシステムへの転換となり学習することが多くなるためとされている[53]。

エコノミークラスの客室内を後方から見た写真。2本の通路を挟んで2-4-2の配置で座席が並んでいる。
ビジネスクラスの客室内を後方から見た写真。2本の通路を挟んで2-2-2の配置で座席が並んでいる。
ファーストクラスの客室内を後方から見た写真。仕切りで区切られた座席が2本の通路を挟んで1-2-1の配置で並んでいる。
ファーストクラスの乗客用ラウンジを右側から見た写真。窓側に2人がけのソファーが向かい合わせで配置され、手前にはバーカウンターが見える。
A340-600の客室内装の例。カタール航空のA340-600の機内。上からエコノミークラス、ビジネスクラス、ファーストクラス、ファーストクラス乗客用のラウンジ。

客室・貨物室

A340は、A300と同じ胴体断面を用いたため、座席の配列などは基本的にA300と同じである[120][30]。客室内には通路が2本配置され、標準的なエコノミークラスの座席配置は2-4-2の8アブレストで、間隔を詰めて3-3-3の9アブレストにすることも可能である[30][4]。A340第1世代の客室内装はA310の設計が基本的に用いられている[31]。第2世代でも基本的な座席配置などは変わらないが、内装が改良されてLED照明が採用されたり、容積を拡大しつつ圧迫感を抑えたオーバーヘッド・ビンが採用されたりしている[77][76]。

床下の貨物室は、主翼を挟んで前後2区画に分かれており、いずれもLD-3航空貨物コンテナを2個並列に搭載可能である[31][121][83]。最後部には、ばら積み貨物用の区画が設けられており、ここにLD-3コンテナ1個を追加で搭載可能にするオプションも用意されている[31][121][83]。エアバスでは、コンテナ規格に形状を合わせて床下貨物室に搭載できる追加中央タンク（ACT）というものを開発しており、A340-200/-300ではACTを装備可能な仕様も設定された[31][122]。A340-500/-600ではACTの設定はなくなったが、床下貨物室に旅客用の化粧室、乗員用の休憩室のほかギャレーなどを設置可能にするモジュールが用意されている[123][32][124]。これらのモジュールを採用することでメインデッキの空間に余裕が生まれ、座席数を増やしたり、ラウンジなどを設置することが可能となる[77]。

シリーズ構成

A340シリーズはA340-200、-300、-500、-600の4型式で構成される[4]。第1世代となるA340-200とA340-300は1987年に開発が正式に開始され、それぞれ1993年3月に路線就航を開始した[125][63]。第2世代のA340-500とA340-600は1997年に正式な開発が開始され、A340-600が2002年、A340-500が2003年に初就航した[126][63]。A340には貨物型は存在しないが[29]、ビジネス機仕様が全型式に用意されている[127]

A340の型式名は、表2に示すとおり装備エンジンごとに下2桁が細分化されている。

表2: 型式名と装備エンジンの一覧
機種 エンジン 型式証明取得
A340-211 CFMI CFM56-5C2 1992年12月22日
A340-212 CFMI CFM56-5C3 1994年5月14日
A340-213 CFMI CFM56-5C4 1995年12月19日
A340-311 CFMI CFM56-5C2 1992年12月22日
A340-312 CFMI CFM56-5C3 1994年5月14日
A340-313 CFMI CFM56-5C4 1995年5月16日
A340-541 R-R Trent 553-61 / 553A2-61 2002年12月3日
A340-542 R-R Trent 556A2-61 2007年2月15日
A340-642 R-R Trent 556-61 / 556A2-61 2002年5月21日
A340-643 R-R Trent 560A2-61 2006年4月11日
  • 出典：EASA 2012, pp. 4, 6, 11, 13, 26, 19, 21
  • CFMI: CFMインターナショナル、R-R: ロールス・ロイス

A340-200

カタール航空のA340-200。

A340-200は、A340-300と同時に開発されたA340の第1世代で、1993年にルフトハンザ航空によって路線就航が開始された[128]。A340シリーズの中では最も短い胴体を持ち、標準的な座席数は3クラス構成で240から260席程度で[129]、床下貨物室にはLD-3コンテナを26個まで搭載できる[121]。エンジンは、CFMI社のCFM56-5Cシリーズを装備する[4]。A340-200の設計当初、最大離陸重量は253.5トンであったが、すぐに260トンが標準仕様となり、標準航続距離は13,399キロメートルとされた[31]。

その後、床下貨物室にACTを3個搭載して燃料容量を増やし、最大離陸重量を275トンまで引き上げた仕様が作られ、1997年12月19日に初飛行した[130]。この275トン仕様は8,000海里（14,816キロメートル）の航続距離性能を有し、それにちなんでA340-8000と呼ばれた[131][94]。エアバスでは、A340-200の標準仕様をA340-8000仕様として、長距離路線の開設を検討していた航空会社に売り込みをかけたが受注につながらず、この仕様で生産されたのは1機のみであった[131][132]。航空会社からの発注は、A340-200よりも収容力の大きいA340-300に集中し、加えて航続力・収容力ともにA340-200を上回るA340-500/-600が開発されるとA340-200の受注は途絶え、合計28機で生産を終えた[94][131]。

A340-300

表3: A340-300の最大離陸重量と航続距離
最大離陸重量 航続距離
標準仕様 260トン 12,001 km（6,480海里）
オプション 271トン 13,099 km（7,073海里）
275トン 13,520 km（7,300海里）
増強型 276.5トン 13,705 km（7,400海里）
出典：青木 2010, p. 40、青木 2010, p. 41、阿施 2010, p. 50
駐機中のルフトハンザ航空のA340-300。2基のボーディングブリッジが左舷前方に接続されている。

A340-300はA340-200と同時に開発が開始され、A340シリーズの中で最初に機体が完成した型式である[128]。1993年、エールフランスによって初就航した[4]。A340-300はA340第1世代の中では長胴型と位置付けられ、双発の姉妹機であるA330-300と同じ胴体長を持つ[10][26]。標準座席数は3クラス構成で295席、床下貨物室に搭載できるLD-3コンテナの数は32個である[10][121]。エンジンは、A340-200と同じくCFM56-5Cシリーズを装備する[4]。標準仕様の最大離陸重量については、A340-200と同様、当初は253.5トンで後に260トンに増やされた[31]。A340-300では表3のように最大離陸重量と標準航続距離を拡大したオプションも開発され、275トン仕様では床下貨物室へACTを1個装備して燃料容量が増やされた[31]。

さらに後に、最大離陸重量を276.5トンに引き上げるとともに、エンジンをCFM56-5C4/Pに置き換えた「A340-300増強型」が開発された[注釈 10][4][131][17]。A340-300増強型でもACTが用意された[131][17]が、離陸重量の増加分を搭載燃料の増加ではなく、貨物搭載量や客席数の増加に割り当てることも可能とされた[131]。A340-500/-600が開発された後もA340-300増強型の販売が続けられたが、次第に受注がなくなり、2008年9月17日に初飛行した機体を最後に、計218機で生産を終えた[131][17][132]。

A340-500

シンガポール航空のA340-500。同社はA340-500を用いてシンガポールとニューヨークを結ぶ世界最長の直行路線を開設した。

A340-500はA340の第2世代としてA340-600と同時に開発が決定され、A340シリーズで最長の航続力を持つ長距離型である[133]。2003年にエミレーツ航空によって初就航した[90][91]。胴体長はA340-300との比較で3.2メートル延長されたほか、主翼や尾翼が大型化された[3][75]。標準的な客席数は3クラス構成で313席となり、床下貨物室に搭載できるLD-3コンテナの数は前方と後方でそれぞれ30個であり、オプションを採用すれば、ばら積み貨物室にもコンテナを1個搭載できる[3][83]。装備するエンジンはR-R社のトレント500シリーズである[79]。

主翼の大型化による主翼内の燃料タンク容量の拡大に加え、胴体内にもタンクが増設されたことで、機体全体での燃料容量はA340-300の約1.5倍に増加した[32][75][76]。一方で、追加燃料タンクACTの設定はなくなった[32]。最大離陸重量は、標準仕様が当初の368トンから372トンに拡大された[77]。さらにオプションで380トン仕様が用意され、最終的には380トン仕様が標準型となった[77][78]。標準航続距離は、当初は16,020キロメートル（8,650海里）で、380トン仕様の登場で16,668キロメートル（9,000海里）に延びた[77][78]。A340-500は、ボーイング777-200LRが登場するまで、世界最長の航続距離性能を持つ航空機であった[84][134]。

長時間飛行を売りにしているA340-500では、緊急着陸を回避できるようにする対策が施された[90]。医療センターと直接やり取りできる医療設備や除細動器などが搭載されている[90]。また、貨物室に監視カメラが備えられ、火災報知器の作動時に誤作動かどうかを確認できるようにもなっている[90]。シンガポール航空がシンガポールと米国を結ぶ直行便に用いたA340-500は、当初はエコノミークラスもあったが、後に富裕層に顧客を絞り全席ビジネスクラスに変更された[92]。また同社のA340-500は、着陸可能な飛行場が限られる海上を長時間飛行するため、飛行中に乗客が死亡するという万一の事態に備え、遺体を収容する専用区画を備えていた[135]。

A340-500の引き渡しは2004年から2012年まで行われた[3]。エアバスが期待したほどには需要がなく、総販売数は34機であった[3]。このうち5機はコーポレート／エグゼクティブ仕様で生産された[29]。

A340-600

表4: A340-600の最大離陸重量と航続距離
最大離陸重量 航続距離
365トン 13,890 km（7,500海里）
368トン 14,168 km（7,650海里）
380トン 14,631 km（7,900海里）
出典：青木 2010, p. 31
エティハド航空のA340-600。

A340シリーズで最長の胴体を持ち、2011年に初飛行した747-8が登場するまでは世界で最も全長の大きい旅客機だった[3][136]。2002年にヴァージン・アトランティック航空により路線就航が開始された[88]。標準的な客席数は2クラス構成で419席、3クラス構成で380席である[3]。床下貨物室に搭載できるLD-3コンテナの数は42個で、ばら積み貨物室へのコンテナ搭載オプションも用意されている[83]。エンジンは、A340-500と同じくR-R社のトレント500シリーズを装備する[79]。

第2世代の中で始めに開発され、A340-500と同じ主翼、尾翼を持つ[3]。A340-500と同じ主翼を用いるため燃料タンク容量が増加したが、胴体内のタンクはA340-500よりも小さく、機体全体での燃料容量はA340-500より約1割少ない[32][75][76]。また、A340-500と同じく、追加タンクACTの設定もなくなった[32]。最大離陸重量は、標準仕様が当初の365トンから368トンに引き上げられた[77]。さらに、A340-500と同様に380トンのオプションが設定され、これが最終的に標準型とされた[77][78]。離陸重量の増加に合わせ、表4のように標準の航続距離も拡大された[77]

A340-600の引き渡しは2002年から2010年まで行われた[3]。A340-600もエアバスが期待したほどには市場に受け入れられず、総生産数は97機であった[3]。このうちビジネス機仕様で生産されたものが2機あった[29]。

運用の状況・特徴

南アフリカ航空のA340-300。

2013年7月現在、最も多くのA340を運用しているのはルフトハンザ航空で、その数は48機である[1]。A340の運航機数は、納入が始まった1993年以来増え続けたが、2000年代の後半をピークに減少に転じている[137]。2013年7月現在、299機のA340が民間航空路線に就航しており、欧州やアジア・中東地域の航空会社による運航機数が多い。[1]そのほか、アフリカや南米の航空会社でも導入されているが、北米の航空会社による運航はない[1]。主な運用者（括弧内は運用機数）は欧州ではルフトハンザ航空 (48)、イベリア航空 (29)、ヴァージン・アトランティック航空 (19)、スイスインターナショナルエアラインズ (15)、エールフランス (13)、アフリカでは南アフリカ航空 (18)、アジア・中東地域ではエミレーツ航空 (13)、エティハド航空 (11)、キャセイパシフィック航空 (11)、南米ではアルゼンチン航空 (10) である[1]。北米地域では、エア・カナダがA340-300とA340-500を運航していたが、2009年までに手放しているほか[138][139]、ノースウェスト航空による発注があったがキャンセルされ、その後も米国でA340を導入する航空会社は現れることなく生産を終了した[31]。日本の航空会社でも、ANAが1990年に5機のA340を発注したがこの注文は最終的にキャンセルされ、その後も生産終了まで日本の航空会社による導入はなかった[140][141][142][143]。

フランス空軍が運用しているA340。

A340は747ほどの収容力を必要としない長距離路線を中心に就航した[31]。特に、2004年にシンガポール航空がA340-500を使用して開設したシンガポール - ニューヨーク線は世界最長の直行路線となったが、後に同社がA380とA350 XWBを追加発注した際に同社のA340-500全てをエアバスが引き取ることとなったため、同路線は2013年11月に休止された[144][145]。

このほか、A340はビジネス機や要人輸送機としても用いられており、フランス空軍、ドイツ空軍やサウジアラビア政府、民間のVIP機運航会社などで運用されている[94][146][147]。

受注・納入数

A340は総計377機が生産・納入された。

表5: 年ごとの受注・納入数[58]
年 合計 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001
受注数 377 2 0 2 1 6 23 12 8 11 17 27 2
納入数 377 2 0 4 10 13 11 24 24 28 33 16 22
2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988
受注数 19 22 45 20 25 7 25 16 20 16 6 43 2
納入数 19 20 24 33 28 19 25 22 0 0 0 0 0

主な事故・事件

2014年6月現在までに、A340に関して以下の5件の機体損失事故が発生しているが、死亡者の出た事故は起きていない[148]。

→詳細は「バンダラナイケ国際空港襲撃事件」を参照
→詳細は「エールフランス358便事故」を参照
  • 2007年11月9日、イベリア航空のA340-600が、エクアドルのマリスカル国際空港への着陸時に降着装置のタイヤが破裂し、滑走路からオーバーランした。機体は左に傾いて損傷し、左翼の2基のエンジンが地面に接触した。乗客・乗員333人は全員救出され、重傷者はいなかった。機体は修理が困難と判断され、解体された[153]。
  • 2007年11月15日、トゥールーズ・ブラニャック空港にあるエアバスの施設にて、エティハド航空に納入する予定であったA340-600の新造機に対してエンジンテストを実施していたところ、機体が動き出してコンクリート壁に衝突し、職員5名が負傷した[154][155]。

主要諸元

表6: 各モデルの主要諸元
A340-200 A340-300 A340-500 A340-600
運航乗務員数 2名
標準座席数 （3クラス） 239 - 263席[129] 295席 313席 380席
標準座席数 （2クラス） 300席[129] 335席[129] 359席[82] 419席[82]
最大座席数 （1クラス） 375席（420席†1）[156] 375席（440席†1）[157] 375席[158] 440席[159]
床下貨物室容積†2 132.4 m3[160] 158.4 m3[161] 149.7m3[162] 201.7m3[163]
全長 59.40 m 63.69 m 67.93 m 75.36 m
全幅 60.30 m 63.45 m
全高 16.80 m 16.91 m 17.28 m 17.22 m
翼面積 361.6 m2 439.4 m2
胴体直径 5.64 m[164]
客室幅 5.28 m[164]
客室長 40.06 m[131] 50.35 m[131] 53.56 m[93] 60.98 m[93]
最大無燃料重量 (MZFW) 169,000 - 173,000 kg[165] 174,000 - 183,000 kg[166] 218,000 - 232,000 kg[167] 242,000 - 251,000 kg[168]
最大離陸重量 (MTOW) 253,500 - 275,000 kg[165] 253,500 - 276,500 kg[166] 368,000 - 380,000 kg[167] 365,000 - 380,000 kg[168]
離陸滑走距離†3 2,990 m[129] 3,000 m[129] 3,050 m[129] 3,100 m[129]
巡航速度 マッハ0.82[129] マッハ0.83[129]
最大巡航速度 マッハ0.86[164]
航続距離 13,399 - 14,816 km (7,235 - 8,000 nmi)[130][4] 12,001 - 13,705 km (6,480 -7,400 nmi)[130][4] 16,057 - 16,668 km (8,670 - 9,000 nmi)[78] 13,890 - 14,631 km (7,500 - 7,900 nmi)[78]
エンジン (x4) CFMインターナショナル CFM56-5C[4] ロールス・ロイス Trent 500[3]
推力 (x4) 151 kN 249 kN
  • 出典：特に記載のないものは、A340-200/-300[94]、A340-500/-600[29]による。
  • †1 タイプＡ非常口を装備する場合。
  • †2 前方、後方貨物室にLD-3貨物コンテナを搭載し、ばら積み貨物室へのコンテナ追加オプションを採用しない場合の有効容積。
  • †3 標準海面高度、国際標準大気における値。

脚注

注釈

  1. ^ 双発機ではエンジン数が半分になるので、単純に2倍の推力のエンジンを載せればよいというのでもない。旅客機は、離陸時にエンジンが1基停止しても残りのエンジンで安全に離陸できることが条件として求められる。したがって、双発機のエンジンには1基のみで離陸できるだけの推力が求められ、4発機の場合は3基のエンジンで離陸推力を発生できれば良い。離陸・上昇に必要な推力をTとすると、双発機、4発機のエンジン1基に求められる推力はそれぞれT、T/3となる。結果として、合計推力で比較すると、双発機 (2T) は4発機 (4T/3) の1.5倍となる[17][18]。
  2. ^ 1次構造部材とは、飛行荷重・地上荷重・与圧加重の伝達を主要に受持つ構造部材であり[38]、主翼の桁間構造の部材などが相当し[39]、構造材の中でも最も安全上の信頼性が要求される[40]。一方、2次構造部材は、主たる荷重を伝達しない部材[41]で、空力機能を発揮し、風圧などの局部荷重を1次構造部分に伝える主翼の前縁および後縁などが相当する[39]。
  3. ^ コア：ターボファンエンジンのエンジン駆動力を発生させる内燃機関部のこと[46]。詳細はターボファンエンジンを参照。
  4. ^ バイパス比：ターボファンエンジンでは、吸引された空気は、コアを通り燃焼・噴出されるものと、コアを通らず排出される（バイパスされる）ものに分けられる[46]。コアをバイパスする空気流量をコアを通る空気流量で割ったものがバイパス比であり、一般にこの値が大きいほど推進効率が高くなる[46][47]。詳細はターボファンエンジンを参照。
  5. ^ 1999年11月にBAe社がマルコーニ・エレクトロニック・システムズを買収して社名変更[86]
  6. ^ 機材トラブル等による遅延や飛行中止がなく有償飛行に出発した割合[89]
  7. ^ 3クラスで標準座席数380、航続距離14,631キロメートル[29]。
  8. ^ A320の胴体を延長した発展型[107]。
  9. ^ 青木 2010, p. 38 によると床面パネルにも複合材料が用いられたとされるが、具体的な材料名は記されていない。
  10. ^ 275トン仕様とA340-300増強型は、A340-300Eと呼ばれることがある[4]

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参考文献

書籍・雑誌記事・論文等

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  • 青木謙知「A340プログラム その計画から誕生、発展型まで」『エアライン』第32巻、第2号、イカロス出版、16-17頁、2012年2月1日。ISSN 0285-3035。 
  • 青木謙知「A340テクニカル 先進のテクノロジーを満載した長距離四発機」『エアライン』第32巻、第2号、イカロス出版、18-19頁、2012年2月1日。ISSN 0285-3035。 
  • 青木謙知『旅客機年鑑2014-2015』イカロス出版、2014年2月25日。ISBN 978-4-86320-820-9。 
  • 阿施光南「AIRBUS JET CATALOGUE」『エアライン』第30巻、第8号、イカロス出版、48-63頁、2010年8月1日。ISSN 0285-3035。 
  • 阿施光南「A340のチェックポイント 02 床下のトイレ」『エアライン』第32巻、第2号、イカロス出版、22頁、2012年2月1日。ISSN 0285-3035。 
  • 飛田翔「A340のチェックポイント 03 A340の上昇性能&スピード」『エアライン』第32巻、第2号、イカロス出版、22頁、2012年2月1日。ISSN 0285-3035。 
  • 飛田翔「A340製造終了の背景にあるもの」『エアライン』第32巻、第2号、イカロス出版、23頁、2012年2月1日。ISSN 0285-3035。 
  • 浜田一穗「JET AIRLINER TECHNICAL ANALYSIS - AIRBUS A330/A340 (PART1)」『エアライン』第33巻、第9号、イカロス出版、92-97頁、2013年8月1日。ISSN 0285-3035。 
  • 浜田一穗「JET AIRLINER TECHNICAL ANALYSIS - AIRBUS A330/A340 (PART2)」『エアライン』第33巻、第10号、イカロス出版、92-97頁、2013年8月1日。ISSN 0285-3035。 
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オンライン資料

関連項目

外部リンク

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A310
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A330neo
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