ノート:東武東上本線
他の路線とあわせるなら「東武東上本線」とすべきでは?秀の介 12:37 2003年9月7日 (UTC)
- はい。賛成です。秀の介 13:47 2003年9月8日 (UTC)
- 東武グループの鉄道事業のHPを見ましたら、東武本線、東武東上線と大きく分かれております。東武東上線の下には、東上本線(池袋~寄居)と越生線(坂戸~越生)に分かれておりました。それら以外の伊勢崎線など多数は東武本線の下に配置されております。218.128.84.82 14:53 2003年9月8日 (UTC)
- 「東武本線」も、「東武東上線」と同じく(東武伊勢崎線・日光線系統の)「通称」です。東武本線という記事を作っても良いのですが、駅名や歴史などは各路線の記事ですべきでしょう。nnh 15:22 2003年9月8日 (UTC)
駅一覧及び停車駅表の列車種別の見出しですが、リンクの色によっては見づらくなります(2004年12月26日 (日) 16:43の版時点)。区間準急は背景が紫になっていますが、私のブラウザのデフォルトでは訪問済みのリンクは紫になるので文字が見えなくなってしまいます。色を薄くするか、リンクを止めて白抜きにしたほうがよいと思います。Utsuda 2004年12月26日 (日) 19:34 (UTC)
特急の記述についてですが、土休日の朝下り2本夕方上り1本のみという現在の状態こそかつての行楽特急の姿に近いと思うのですがどうでしょうか。確かに寄居直通こそ消えましたが、現在の特急の設定はハイキング客のみを狙っているとしか思えないので。222.151.148.3 2006年6月28日 (水) 13:50 (UTC)
- よく見たら夕方は1往復と上り1本ですね。そこだけ訂正。222.151.148.3 2006年6月28日 (水) 14:00 (UTC)
- 特に意見が無い様なので記述を見直してみました。222.151.148.3 2006年7月28日 (金) 14:12 (UTC)
経緯の部分の最初「1908年…(中略)…合併した。」まで読みづらい上に後ろの部分との重複もかなりあります。誰かうまく編集出来る人いませんでしょうか。自分も考えていますがアイデアがない…222.151.153.82 2006年10月15日 (日) 04:07 (UTC)
- そもそも、経緯の部分が読みにくいですね(段落が使われていない&文章がおかしい)。直したいとは思いますが。まず現状の文章を解読しないと。Shimku 2006年11月26日 (日) 17:46 (UTC)
駅一覧及び停車駅において、川越市駅の乗換えとして西武鉄道:新宿線(本川越駅)となっていますが、川越駅~本川越駅間でバスが出ており乗換駅としてはどちらも含まれるのでは。 58.93.125.111 2006年11月18日 (土) 23:54 (UTC)
優等列車の増加が必ずしも短・中距離客に不利益をもたらすとは言えないのではないか。不動産価値の低下について提言しているが、不動産広告はその多くが「○○駅まで最速×分」「○○駅まで乗り換えなし×分」という文句を入れる場合が多く、前者は良くなり(本数や追い越し駅増加によって)、後者は変化なしである。また緩急接続という方法があるため、急行列車が通過する駅の客であっても利便性が向上する。急行は混雑しているから悪化だと捉える向きもあるかもしれないが、日中であればきちんと緩急のバランスがとれていれば緩行から急行に乗り換えるのが億劫になるほどの混雑にはならない。少なくとも、混んでいるから急行に乗りたがらないような状況を作る施策自体が馬鹿げていてもったいないと考えるべきである。
さらに言えば中・長距離客の増加によって沿線の人数が増え、東上線が全体的にイメージ向上し、不動産価値が向上することさえ考えられる。少なくとも「東武東上線は遅い」というのはそれだけでイメージ悪化と考えられるが如何。--Reissrna 2006年12月20日 (水) 08:47 (UTC)
- まず「優等列車割合の増加が必ずしも近・中距離客に不利益とは言い切れないのでは?」となっていますが、※以降の文を読むと、「緩行減・速達増、短距離減・長距離増を実施すると、生活コストが高い東京に近い地域の利用者に不利益が生じ、東京近隣沿線価値の低下を生み、結果当地域の利用者減が容易に予測される。」とあります。「緩行減・速達増、短距離減・長距離増」は「優等列車割合の増加」と読み替えられましたが、「東京近隣沿線」は果たして「近・中距離客」と読み替えていいものなんでしょうか?自分はてっきり都内各駅の事かと思ってました。というのも「利用者減が容易に予測される」のは並行路線がある都内ぐらいだと思っていたからですし、都内各駅なら優等列車増=緩行列車減のあおりで不利益になるのは間違いないと思ったからです。いくらなんでも普通しか止まらない駅で普通列車の本数が減らされたらそれはどう見ても不利益だと考えます。
- それから「沿線価値」=「不動産価値」なんでしょうか?沿線価値を計る一つの指標として不動産価格は働きそうな気がしますが、不動産価格一つをとって沿線価値と言い切れるものではないと思います。というか沿線価値は曖昧なので削った方がいいですね。
- 最後の2行については議論する気がないです。そこまで話を広げて考える必要はないと思います。222.151.152.33 2006年12月21日 (木) 13:58 (UTC)
- 成る程、私は「東京近隣沿線」というのを「東京近隣」≒東京および埼玉県の東京に近い部分の沿線と読み取っていました。これは同じ文に「東京に近い地域の利用者に」と書いてあるところからも、都内だけを指したものでは無さそうだと推測したものです。この部分は誤解を生じやすいので、思い切って都内の利用者に不利益が生じ、都内部分の沿線価値の低下を生みとしたほうが良さそうですね。もちろん都内に限って言えば優等列車は池袋~成増で全駅通過するため途中駅での緩急接続ができません。なので私も沿線価値は下がるというのには同意見です。
- ただ現状は、都内部の僅か10km少々の短距離客のために寄居までの残り65km、は言い過ぎですが小川町までの残り54km分の中・長距離客が不利益を被っているということになります。そのどちらを優先すべきかは書かないとしても、中・長距離客の話は明記すべきだと考えます。(中距離客が不利益を被っているかどうかまた議論しなくてはいけませんが…。)ですがこの後半にはもし全列車が緩行ならば~長距離客には一長一短であるという、優等列車が増えた場合とは関係のないことが書いてあり、かみ合っていません。この部分は優等列車が増えた場合、長距離客はもちろんのこと、通過駅を利用する中距離客にとっても途中駅での緩急接続により優等列車を利用でき、恩恵を受けることもあるとでも変えたほうがいいのではないでしょうか。Reissrna 2006年12月21日 (木) 15:10 (UTC)
- ノートへの書き込みもないので該当部分をコメントアウトしました。そもそもこの節は主観的記述が多すぎるのでは?(やたらコメントアウトが並んでますし)Litharge 2006年12月29日 (金) 07:46 (UTC)
- 「もし全列車が緩行ならば~長距離客には一長一短であるという、優等列車が増えた場合とは関係のないことが書いてあり、かみ合っていません。」ですが、原文には「すべての列車を緩行化すると、全体の利用率は平坦化するが、所要時間は短距離利用で「ほぼ同等」・中距離利用で「やや増」、長距離利用では「大幅増」となり、特に長距離利用者にとっては一長一短であろう。」と書かれており、かみ合っていないことは無いと思います。
- Reissarnaさんの文案「優等列車が増えた場合、長距離客はもちろんのこと、通過駅を利用する中距離客にとっても途中駅での緩急接続により優等列車を利用でき、恩恵を受けることもある」は東上線に限らず全ての鉄道輸送で言える一般的事項と思いますので、敢えてここに記載する必要は無いでしょう。どうしても記載するのであれば、もっと具体的に、例えば「現行日中の準急:川越市~志木間を普通:志木~池袋に併合し、準急:志木~池袋間と増発する急行:川越市?~志木間を併合して区間準急:川越市?~池袋として、急行はふじみ野で普通:川越市~池袋と、また和光市で有楽町線直通:川越市~新木場と緩急接続し、区間準急はふじみ野で有楽町線直通:川越市~新木場と、また成増では普通:川越市~池袋および成増~池袋と緩急接続するようなダイヤとすると、日中の各種別の乗車率もより平坦化し、短距離客に不便をかけず、また長・中距離客にとって格段に利便性が高まり、ひいては沿線価値も高まるだろう。」などの方が良いとは思いますが、運行コストは増発分(毎時4本、川越市?~志木?)だけ単純増加するので、単なる「たら・れば」の妄想に過ぎず、ここに書く内容としては不適切と思います。
- 「現状は、都内部の僅か10km少々の短距離客のために寄居までの残り65km、は言い過ぎですが小川町までの残り54km分の中・長距離客が不利益を被っているということになります」と書かれていますが、その根拠は何でしょうか。確かに池袋~川越市間は日中運行本数も多いですが、朝は川越~森林公園間も山手線並みに運転されていますし、東上線北池袋~小川町間の全駅乗降人員の約75%は北池袋~新河岸間ですから、運行本数バランスは適切であり、むしろ不利益を被っているのは朝の満員電車に押し込められて30~50分立ちっぱなしの近距離・中距離旅客のように思います。尤も、中距離旅客は川越から埼京線始発列車を利用し新宿副都心まで直行という選択肢もありますから、さらに限定すると「柳瀬川~新河岸間の旅客は不利益を被っている」と言い替えた方がよいでしょう。勿論、利用客のみなさんはそれを当たり前のように受け入れているとは思いますが。
- 「現状は、線路容量・車両をフル活用し、沿線全域それぞれに価値を付した充実したダイヤ」というのが正しい理解、現状の路線容量や駅設備、車両運用状況を考慮すると自ずと行き当たる結論です。124.100.19.40
- Wikipediaは個々人の『理解』であるとか『結論』であるとかを記述する場所ではありません。そのような主張は御自身のウェブサイトでお願いします(まぁ賛同者は少ないと思いますが)。Litharge 2006年12月29日 (金) 18:12 (UTC)
- 同感です。そもそもあの記事はもともと「wikipedia」に投稿されていた「長距離利用者のために急行を増発すべきだ」とか「東武鉄道のダイヤはおかしい」とか「混んでいるから急行に乗りたがらないような状況を作る施策自体が馬鹿げていてもったいないと」といった、主張に対して追記されたものですから、「wikipedia」の方針として、そういった低レベルの主張は削除するという方針でしたら、私もそういう記事を見つけたら即削除して廻ろうと思います。124.100.19.40
- なるほど、「現状のダイヤは当然のもの」や「現状のダイヤは間違っている」という議論自体がおかしいのですね。元からある主張も尊重して両者併記という方針が良いかと思っていましたが、削除という方針にも賛同します。しかしながら差分(差分の貼り方が分からないためこれでお許しを)から、この部分は主張に対して追記されたものではなく、元からあったものである、ということだけは記述しておきます。
- サインを付け忘れていました。上の段落も私のです。それから、朝上りと日中の比較においてこのダイヤ設定は現行の運営環境を最大限に活かしたものと考えられる。という部分ですが、これは「昼間に比較して朝も大差ないから」最大限生かしているという論理展開になっていますが、そのためには「昼間のダイヤ設定は運営環境を最大限生かしている」という主張が必要になってきます(朝昼の比較だけでは、両方ともダメダメである可能性もあるということはお分かりですよね?)。主張は削除、という方針から、この部分も削除したほうがいいのではないかと提言しておきます。Reissrna 2006年12月30日 (土) 04:14 (UTC)
- 経緯をよく把握されていないようですのでご説明します。この節はもともと「備考記事」にあった「基準が曖昧な相対的記事(主観的主張や鉄道全般の共通的・一般的記事を含む)」から起こったものであり、その後から続く投稿も相対的・主観的・一般的・全般的に展開されていました。それが、ご指摘の記事以降は「事実」や「東上線特異的記事」がどんどん記述され、「相対的記事」が「客観的記事」に置き替えられたため、当初の主張的要素も含めて一体化されたという認識です。
- 2006年7月30日 (日) 14:26版
- (「備考」より抜粋) ・朝ラッシュ帯の本数は隣接する西武池袋線なみに多いものの、上りは、すべての列車が、志木まで各駅に止まるため、時間がかかる。(某出版社から発売されている本にも書かれている。)しかも、各駅に止まるため、乗客が次々と乗り込み、乗換駅で乗客が出られないなどという弊害をもたらしている。朝ラッシュたいは交換する駅が2駅だけということのなっている。これらの弊害のために、なかなか遠距離客がいないのではないかとまでいわれている。(遠距離区間では、朝でもなかなか列車が来ない区間がある。)
- 2006年8月13日 (日) 16:58版
- (「運行概況」が新設、「備考」が削除され「運行概況」に移動) ・全線的に、高架区間は殆ど無く、地上区間が多い。電車の本数の多い川越市駅以南の踏切は渋滞が多く問題になっていたりする。 ・埼玉西部と東京池袋を結ぶ重要路線のため、小川町駅以南の沿線地域は新興住宅地の開発が盛んである。近年は大型マンションが増えて来ている。 ・ 沿線の住宅開発が進んでいるため、東武鉄道の中でもトップクラスの収益を上げる路線である。 ・朝ラッシュ時間帯の本数は比較的多いものの、上りはすべての列車が、志木まで各駅に止まるため、所要時間がかかるほか、乗客が次々と乗り込み、乗り換え駅で乗客がなかなか出られないなどという弊害をもたらしている。また、森林公園以遠では、朝ラッシュ時でも本数があまり多くない。日中は川越市以北の本数が少なく、この付近の宅地化・学校新設と相まって比較的混雑している。
- 2006年8月14日 (月) 03:44版
- 2006年8月25日 (金) 22:28版
- 「運行概況」から「その他概況」へ移動
- 2006年8月26日 (土) 00:11版
- 「その他概況」を受け、現行記事追加
- 当節の成立経緯をご理解いただけましたでしょうか。また、ピンポイントでの対応は誤審の大きな要因となりますので、落ち着いて全体を見回してご判断いただけると幸いです。 Wikipedia事典確立を念頭においた建設的な記事が投稿されることを祈って止みません。124.100.19.40
- わざわざまとめていただいてありがとうございます。では2点ほどお聞きします。
- まず、片方の意見だけに偏っていたのでそれをまとめ、さらに追記したもの(主張への追記)ということだそうですね。しかし実際には、片方の意見を書いた上で疑問点と2つの意見を併記したものではなく、主張部を削った客観的事実へ主観的意見を追記した恰好になっています。この記述は果たして主張への追記と言えるものなのでしょうか?それとも、偏っていたから逆向きに偏らせることが正しいということでしょうか?これについてはあなたが書いたものではないですし、また削除されたものなので、今更あなたに聞いてどうなるものではありませんが。
- 次に、私の後半の段落の話に対して何の反論もないようですが、私がそこで指摘したように、あなたの記述も客観的な記述として成り立っていません。したがって、このダイヤ設定は現行の運営環境を最大限に活かしたものと考えられる。という記述が建設的な記事になるためには、議論自体の補完が必要となってきます。それをしていただけるでしょうか?もしそれがされないようでしたら、削除せざるを得ないと思います。
- 以上の2点についてどう思いますか?Reissrna 2006年12月30日 (土) 08:59 (UTC)
- わざわざまとめていただいてありがとうございます。では2点ほどお聞きします。
- ロジカルシンクングに配慮いただけますと幸いです。
- まず第2点目について、これは誤解を生じる記載だったようですので、本文を補完し誤解の無い記事としました。現在、違反扱いされて履歴削除依頼が出されていますが、「・・・日中と朝とで所要時間が異なる区間は志木~池袋間のみで、他の区間は日中と朝とで所要時間に差異は無い。志木~池袋間では線路混雑や停車駅での乗降混雑による時間調整を見込してダイヤ設定しているが、それにも関わらず実際にはダイヤより数分遅れることがままあることから、この朝上りダイヤは現行の運営環境を最大限に活かしたものであると考えられる。」ということで、「運営環境を最大限に活かしたものである」のは日中ダイヤとの比較ではなく、朝上りダイヤ設定がもたらしている現実・現象からの回帰値(=客観的)です。どうしようもない現実・現象(=池袋駅での線路混雑の実態、志木~和光市間の複々線も焼石に水である実態)が出てしまっていますから、「運営環境を最大限に活かしたものではない決定的事実=怠慢だと言い切れる事実」を提示しない限り、この回帰値を否定するのは難しいと考えます。
- 第1点目についてですが、元々あった記載が現在どのように記載されているか、一つずつ検証してみます。
- 全線的に、高架区間は殆ど無く、地上区間が多い。電車の本数の多い川越市駅以南の踏切は渋滞が多く問題になっていたりする。
- 現在:成増駅~志木駅間は整備され、成増駅近隣を除き踏切は全くないが、その他の区間は全線的に建設当初のままで地上区間が多い。電車の本数の多い川越市駅以南の特に駅周辺の踏切では、他路線と同様に道路渋滞が起きている。とは言え、経路上で交差する主要道路はほぼ全路線が立体交差化されており(川越街道、山手通り、環七通り、環八通り、笹目通り、朝霞市役所通り、慶応通り、志木街道、防衛道路、浦和所沢バイパス、国道16号、川越一番町通り等)、上福岡・川越の各駅周辺を除けば深刻な道路渋滞は殆ど無いと言える。一方、池袋駅~成増駅間、特に埼京線との並走区間である池袋駅~下板橋駅間は平日朝ラッシュ時間帯「開かずの踏切」となる。
- 検証結果:全て反映されている。
- 現在:成増駅~志木駅間は整備され、成増駅近隣を除き踏切は全くないが、その他の区間は全線的に建設当初のままで地上区間が多い。電車の本数の多い川越市駅以南の特に駅周辺の踏切では、他路線と同様に道路渋滞が起きている。とは言え、経路上で交差する主要道路はほぼ全路線が立体交差化されており(川越街道、山手通り、環七通り、環八通り、笹目通り、朝霞市役所通り、慶応通り、志木街道、防衛道路、浦和所沢バイパス、国道16号、川越一番町通り等)、上福岡・川越の各駅周辺を除けば深刻な道路渋滞は殆ど無いと言える。一方、池袋駅~成増駅間、特に埼京線との並走区間である池袋駅~下板橋駅間は平日朝ラッシュ時間帯「開かずの踏切」となる。
- 埼玉西部と東京池袋を結ぶ重要路線のため、小川町駅以南の沿線地域は新興住宅地の開発が盛んである。近年は大型マンションが増えて来ている。
- 現在:埼玉西部と東京池袋を結ぶ小川町駅以南の沿線地域は新興住宅地の開発が盛んである。近年は大型マンションが増えて来ている。
- 検証結果:全て反映されている。
- 現在:埼玉西部と東京池袋を結ぶ小川町駅以南の沿線地域は新興住宅地の開発が盛んである。近年は大型マンションが増えて来ている。
- 沿線の住宅開発が進んでいるため、東武鉄道の中でもトップクラスの収益を上げる路線である。
- 現在:沿線の住宅開発が進んでいるため、東武鉄道の中でもトップクラスの収益を上げる路線である。
- 検証結果:全て反映されている。
- 現在:沿線の住宅開発が進んでいるため、東武鉄道の中でもトップクラスの収益を上げる路線である。
- 朝ラッシュ時間帯の本数は比較的多いものの、上りはすべての列車が、志木まで各駅に止まるため、日中と比べ所要時間が相当かかる。特に朝ラッシュ時の川越→池袋間は、遠回りのルートを走っているJR埼京線の通勤快速と所要時間がほとんど変わらない。
- 現在: エッセイ的記述につきコメントアウト しかしながら、上りはすべての列車が始発駅から志木駅まで各駅に停車することも相まって、日中と比べ所要時間が相当掛かる(川越駅→池袋駅の所要時間は日中の急行で30分、朝ラッシュ時の通勤急行で45分)。これは川越駅→池袋駅において、大宮経由の遠回りのルートを走り、都市部ではほぼ全線に亘り立体化されている埼京線の通勤快速と所要時間がほとんど変わらないほどである。この点に関しては長距離利用者からの不満が多い。ただし、この時間帯は通過運転してもすぐに前の列車につかえるため高速化はさほど望めず、各駅の乗降客も多く、かつ極端な差がないので、東武鉄道としては多くの利用客にとってなるべく平等なダイヤ体系を選んだものと思われる。 森林公園駅以遠では、朝ラッシュ時でも本数があまり多くない(相対的な利用客が少ないため)」という現状もあるが、利用客が少ない森林公園駅~小川町駅間で朝10分毎の設定は少くはない。例えば朝の成増駅→池袋駅の普通列車の設定は4~5分毎であり、森林公園駅→和光市駅の2~3分毎に比較しほぼ半数の設定しかない。また埼京線との比較に関しては、運行ダイヤ一つ見ても、川越線(埼京線)・川越駅を7時台に出発する上り池袋・新宿方面行き列車が僅か4本(約15分毎)、大宮駅でさえ12本(かつ2~10分毎とばらばらな設定)と少ないのに対し、東上線・川越駅は21本(2~3分毎)、成増駅は26本(同左)と大きな違いがあるから、さらに混雑率や列車編成・施設容量・キロあたり駅数・キロあたり一人あたり収益等といった諸般の要素も含めて評価しなくては、正当な評価は出来ないだろう。←冗長では?
- 検証結果:全て反映されている。(但しコメントアウトされている)
- 現在: エッセイ的記述につきコメントアウト しかしながら、上りはすべての列車が始発駅から志木駅まで各駅に停車することも相まって、日中と比べ所要時間が相当掛かる(川越駅→池袋駅の所要時間は日中の急行で30分、朝ラッシュ時の通勤急行で45分)。これは川越駅→池袋駅において、大宮経由の遠回りのルートを走り、都市部ではほぼ全線に亘り立体化されている埼京線の通勤快速と所要時間がほとんど変わらないほどである。この点に関しては長距離利用者からの不満が多い。ただし、この時間帯は通過運転してもすぐに前の列車につかえるため高速化はさほど望めず、各駅の乗降客も多く、かつ極端な差がないので、東武鉄道としては多くの利用客にとってなるべく平等なダイヤ体系を選んだものと思われる。 森林公園駅以遠では、朝ラッシュ時でも本数があまり多くない(相対的な利用客が少ないため)」という現状もあるが、利用客が少ない森林公園駅~小川町駅間で朝10分毎の設定は少くはない。例えば朝の成増駅→池袋駅の普通列車の設定は4~5分毎であり、森林公園駅→和光市駅の2~3分毎に比較しほぼ半数の設定しかない。また埼京線との比較に関しては、運行ダイヤ一つ見ても、川越線(埼京線)・川越駅を7時台に出発する上り池袋・新宿方面行き列車が僅か4本(約15分毎)、大宮駅でさえ12本(かつ2~10分毎とばらばらな設定)と少ないのに対し、東上線・川越駅は21本(2~3分毎)、成増駅は26本(同左)と大きな違いがあるから、さらに混雑率や列車編成・施設容量・キロあたり駅数・キロあたり一人あたり収益等といった諸般の要素も含めて評価しなくては、正当な評価は出来ないだろう。←冗長では?
- 全線的に、高架区間は殆ど無く、地上区間が多い。電車の本数の多い川越市駅以南の踏切は渋滞が多く問題になっていたりする。
- ということで、全て反映されてはいますが、最後の「主観的主張」だけが現在コメントアウトされているので、これを復活させれば第1点目の懸念は消えると思います。最後に、長・中・近距離旅客それぞれにとって建設的な記事とするためには、私が追記した「朝上りの運行概況と日中の比較(2006年12月29日 (金) 21:40版)」の方に、客観的事実を注釈の形で追記していき、最終的にそれを整理されたら、全体的に偏りの無い記事になると思います。ご理解いただけましたでしょうか。124.100.19.40
- 長々と引用し御疲れ様ですが、ほとんど論が通っていませんし、理解する以前の問題です。
- まず先に2点目についてです。
- 昼間の所要時間と朝の所要時間をいくら比較しても無意味ということはお分かりになりましたでしょうか。ロジカルシンキングしていただければ当然分かるはずですね。何度も言っていますし。「昼間は頑張って走っている」という前提がなければ、朝と昼間がほとんど時間差が無いと述べるのは無意味です。むしろ「昼はがんばってないな」という結論もありえます。いずれにせよ冗長的になった挙げ句論拠として意味の無い部分になってしまうので、朝昼の比較は削除することをお勧めします。
- また、ダイヤより遅延しているからという話ですが、これも同じく最大限頑張っているという論拠にはなりません。「現状の停車駅数で」「現状の緩急列車比を保って」という状況であればまだ最大限と言えるかも知れませんが。志木~川越の通過運転をしたらどうなるのか?また朝霞台に停車したらどうなるのか?これらの話は残っています。
- 「どうせ前が詰まっているから無駄」とおっしゃるかもしれませんが、少なくとも通過列車の後続は詰まりにくくなるのです。また、他の大手私鉄に比べて起動加速度の低い車両という見解もありますが、加速が悪いからこそ停車を減らしたほうがいいという考えもあります。ポイントなのは、詰まっている池袋駅の手前で通過運転しているという事実です。
- いずれにせよ言える事は、論拠が全く無い時点で、これを客観的観点からのものとは到底言えません。ただの無根拠な主観的主張です。さらに言えば、今までの論拠が否定された以上、「最大限生かされている」というのをきちんと証明する必要があるのはそちらです。ロジカルシンキングしてください。
- まぁ、通過運転していない時点でふじみ野駅の通過設備は最大限は生かされてないということは挙げられそうに思いますが。(もちろんジョークです)
- 次に1点目です。
- 2006年7月30日~2006年8月14日にあった項目を読みましたか?コメントアウトされている部分を読みましたか?過去の基準が曖昧な相対的記事(主観的主張や鉄道全般の共通的・一般的記事を含む)とは全く逆の主観的主張になっています。その時点で当初の主張的要素も含めて一体化されたとは言いませんし、反映されているのは「以前とは真逆の主張」です。当然、「長距離利用者のために急行を増発すべきだ」とか「東武鉄道のダイヤはおかしい」とか「混んでいるから急行に乗りたがらないような状況を作る施策自体が馬鹿げていてもったいないと」といった主張に対して追記されたものとは全く違うことは分かりますよね。主張に対する追記というのは「~という意見もあれば~という意見もある」という併記でなければいけないのに、以前からある主張を全く否定し、自分の主張こそ正しいというように書いてしまったのですから。
- ついでに言えば、主観的主張が排除された現状は私は問題ないと思いますし、今更過去にこだわるのも詮無いことと思いました。ですが、その過去を振り返らず、このような主観的主張を復活させたほうがいいと言っている、ここが問題だと思います。詳細には述べませんが、このコメントアウトは一方に主張が偏っているというだけではなく、多くの問題点があります。私もそういう記事を見つけたら即削除して廻ろうと思うのならば、まず削除したほうがいい部分です。ロジカルシンキングでよくお考え下さい。
- まず先に2点目についてです。
- まとめです。私は自らの一方的な主張だけを書きたいとは思っていません。むしろ、「朝の上りは施設を最大限生かされている」も含めたこのような論拠のない主観的主張は全て削除すべきと考えます。また、そのような主観的主張のためにわざわざ拾い集めてきた主観的主張を一見裏付けられるように見えるが実際には無関係な客観的データも冗長化の原因になるので削除したほうがいいと思います。もし、どうしても主観的主張を入れたいのなら、反対意見も併記するべきだと思います。以上です。Reissrna 2006年12月31日 (日) 05:50 (UTC)
- 長々と引用し御疲れ様ですが、ほとんど論が通っていませんし、理解する以前の問題です。
- Reissrnaはロジカルシンキングの意味も判ってないようなので、これ以上会話しても無駄ですね。私は事実から推測される回帰値であれば記載してもいいと思います。逆に具体的内容を伴わない抽象的記述をまず削除すべきと考えます。ところで、Reissrnaと東武東上線の関係は何ですか?足立区に東上線は走ってないでしょう。では、今度は私の方から足立区の方にお邪魔します。124.100.19.40
- 怒ったところで何も変わりませんよ。論理的な反論をしてください。
- 論理的かどうかで重要なのは、客観的事実と主観評価の区別、および客観的事実から導き出す過程です。後のほうに「足立区民は関係ないだろ」という内容のことがありますが、足立区民でも、関西人でも、アメリカ人でもきちんと納得できるもの、それが客観的事実から導き出される論理です。残念ながらあなたの主張にはそれがありません。また、正当な論理かどうかを判断する基準として、記述が具体的かどうかは、客観的かどうかや導出過程が無理のないものかに比べればはるかに価値が低くなります。具体的内容なら何でも論理として通るわけではありません。嘘は100回言っても嘘なのです。抽象的で分かりづらいのならば具体的に書いたほうが良いとは思いますが。
- 仮にあなたのおっしゃるロジカルシンキングというものが一般的な論理的思考とは別でしたら、私には到底思いつきもしないものなのでしょう。
- 次の2点から、「事実から"推測"される回帰値」は最大値とは限りません。推測は論理的でなければなりません。あなたが「これを最大値と言っていいと思います」とおっしゃったとしても。この件に関しては少なくとも後者を証明しない限り無効です。
- 少しずつ良くしていき、これ以上だと逆に悪くなるような所にたどりついた回帰値というのは最大値ではなく極大値です。そして一般的には極大値は最大値とは限らないのです。極めて単純な話ですがよく陥りがちな間違いです。
- パラメータが複数あるときに、全部ではなく一部のパラメータを変化させただけで最大値が出たとは限りません。条件付き最大値ではありますが、無条件に最大値と言い切るのは問題があります。
- 例えば- x2 - y2という数式の最大値は?もちろん、x = y = 0の時の0です。もしyが仮に1だとすれば、xが0だからといって最大値の0にはなりませんよね。言い換えれば、「停車駅や優等の本数」を変えてもこれが最大値であると示せない場合は、現状でいくらダイヤに余裕が無いとしても最大値とは限りません。仮に最大値であると記載したい場合は、「停車駅や緩急の本数比が現状通りならば」現状が最大値である、と条件付き最大値であることを明記すべきです。
- 最初にも述べましたが、誰であろうとどこに住んでいようと、スジの通った論理というのは普遍的なものです。wikipediaは東上線利用者しか見ないわけではありませんし、東上線利用者は誰でもそう思っているとは限らないのですから、主観的主張ではどこまでいっても客観的事実にはなりません。また、足立区に関わる項目の編集でしたらどうぞどうぞ参加してください。歓迎いたします。たくさんの人が関わるほど記事は良くなるものです。
- ただしWP:PAのようなwikipediaのルールは守ってくださいね。それから、いきなり削除・コメントアウトするよりは、私のように文はそのままに問題提起を追記するほうが人の目に付きますし、有益な議論を望めると思います。また、これからも編集に参加する気があるのでしたらIDを取得することをおすすめいたします。IPアドレスはいつ変わってもおかしくないものですから。
- 論理的かどうかで重要なのは、客観的事実と主観評価の区別、および客観的事実から導き出す過程です。後のほうに「足立区民は関係ないだろ」という内容のことがありますが、足立区民でも、関西人でも、アメリカ人でもきちんと納得できるもの、それが客観的事実から導き出される論理です。残念ながらあなたの主張にはそれがありません。また、正当な論理かどうかを判断する基準として、記述が具体的かどうかは、客観的かどうかや導出過程が無理のないものかに比べればはるかに価値が低くなります。具体的内容なら何でも論理として通るわけではありません。嘘は100回言っても嘘なのです。抽象的で分かりづらいのならば具体的に書いたほうが良いとは思いますが。
- 長々としてしまいましたが以上です。--Reissrna 2007年1月2日 (火) 11:48 (UTC)
- 怒ったところで何も変わりませんよ。論理的な反論をしてください。
- 他路線と比較して明らかに冗長であることについて正当かつ論理的理由がないようなので冗長的・主観的な記述を削除しました。今後も124.100.19.40氏が今後もWikipediaの編集を続けるおつもりでしたらWikipedia:ウィキペディアは何でないかを熟読することを強く推奨致します。Litharge 2007年1月7日 (日) 12:23 (UTC)