フォード・フォーカスWRC

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フォーカスWRC 1999年モデル

フォーカスWRC（フォーカス ダブリューアールシー、Focus World Rallycar)は、フォードとMスポーツが世界ラリー選手権（WRC）に出場するために開発した競技専用車（ワールドラリーカー）である。

第一世代モデル

これまでのフォードのラリー活動においてのベース車であったエスコートに代わり、1998年に発売されたフォーカスをベースに、1997年にFIAが導入したワールドラリーカー（WRカー）規定に沿って開発された車両である。それ以前のエスコートWRCは本来は規定に合致しないエスコート・コスワースがベースであったため、1998年までの2年間の使用期間条件があり、新しいマシン開発が急務だった。また、WRCでの活動がフォードの新しい世界戦略車のマーケティングの一環とされたことで、本社からも多大な支援が得られた。開発は1997年よりフォードのワークス活動を委託されたMスポーツにて行われ、従来のエスコートとは対照的に、新機構が多く取り込まれた車両となっている。

Xtrac製6段縦置きギアボックスを採用し、フロントの重量軽減が測られている（採用はプジョー、ヒュンダイより先）。また、サスペンションは、クロスメンバーの断面にも補強を施されており、チタン製のアップライトと相まって、特に悪路で効果を発揮した。エンジンは鋳鉄ブロックのコスワースYBTに変わって、市販仕様にも搭載されているアルミブロックのゼテックEをベースにイギリスのマウンチューンが開発を手がけ、ターボチャージャー、ウォーターインジョクション、ミスファイアリングシステムを備えていた。ところが、パワーアップしたエンジンに対し、大容量ウォーターポンプの認可がおりず、未認可のものを搭載したデビュー戦の1999年ラリー・モンテカルロでは車検で失格となっている。

フォーカスWRC2001年モデル

数々の新技術を投入されたフォーカスWRCだが、それら高価軽量パーツを多用しても参戦当初は重量過多に悩まされた。良好な重量配分を狙い採用された縦置きギアボックスにおいては、予想以上に駆動ロスが多く、それに伴うエンジントラブルも少なくなかった。参戦初年の1999年からフォードのエースドライバーに採用されたコリン・マクレーでも、サファリとポルトガルの2勝に留まっている。1999年シーズン終了後、時折ロックする欠陥を持つステアリング系は見直され、シーズンを通し悩まされたギヤボックスも、振動の発生源だったクラッチをクランクシャフトと同軸上に移し、揺れを抑制。ドライバーから不評だったシフトレバーは改良され、2000年のツール・ド・コルスとラリー・サンレモで試験的に投入されたセミオートマチックトランスミッションも、2001年モデルから本格的に採用された。パワー不足だったエンジンは、翌2000年からは全面的にコスワースが担当し、ブレーキもターマック仕様は前後同サイズに強化されている。それでも同時期にデビューしたプジョー・206WRCには苦戦することが多かった。

クリスチャン・ロリオーが手がけたフォーカスWRC2004年モデル

2002年にプロドライブから移籍し、フォードのチーフエンジニアに就任したクリスチャン・ロリオーが手がけた2003年モデルからはさらに大幅な改良がなされ、彼自身がプロドライブで開発を手がけたスバル・インプレッサ WRC 2000に倣っての軽量化、低重心化がなされている。それはドライバーシートの位置や、ロールケージの変更だけでなく、サイドブレーキレバーを緊急時のシフトレバーとして使用する等のことにまで至っており、非常に徹底された内容となっている。足回りも変更が加えられ、形式はストラットのままだが、リアはより路面の追従性をあげるためにサスペンションストロークが増やされ、トレーリングアームは旧モデルより延長、ストラットの取り付け位置はやや後退したものに直された。なお、ベース車両がUSモデル（全長が増している）に切り替わったため、空力パーツが改良され、外観に変化が見られる。これらの大幅な改良によって性能は向上し、2003年はマルコ・マルティンのドライブでアクロポリス・ラリー、ラリー・フィンランドで勝利。翌2004年はプジョーに代わって戦闘力を上げたシトロエンやスバルを相手に、マルティンはラリー・メキシコで勝利。また、これまでフォーカスにとって得意とはいえなかった舗装路のラリーでも、ラリー・カタロニア、ツール・ド・コルスと勝利している。

第二世代モデル

フォーカスWRC2006年モデル

2005年最終戦ラリー・オーストラリアからは、2代目フォーカスをベースにした車両が投入された。

先代マシンの特徴でありアキレス腱でもあった縦置きギアボックスは採用せず、従来的な横置きギアボックスに改められた他、不評だった緊急用マニュアルシフトレバーとの兼用サイドブレーキレバーは廃された。

サスペンションはよりストロークを伸ばし、熱対策のためにフロントのショックアブソーバーは通常よりもキャスター角度がつけられた形式に変更された。リアサスペンションは先代の2003年モデルから基本的な構造は大きく変わっていない。また、先代マシンで推し進められた低重心化は2代目にベースが変わってからも徹底され、スペアタイヤは室内からリアバンパー下に設置された。　

エンジンはベースモデルのSTは5気筒だが、同一メーカーのエンジンが流用出来るWRカー規定を利用し、標準モデルが採用しているマツダ開発のエンジン（マツダ内ではMZRと呼ばれる）を基に、これまでプジョーのワークスエンジンを担っていたフランスのピポ・モチュールが開発。同社のトルク重視のチューニングにより、これまでの弱点であった低回転域のトルク不足を改善している。これらの改良が功を奏し、2006年と2007年にはマーカス・グロンホルムとミッコ・ヒルボネンらによって、マニュファクチャラーズタイトルを獲得している。

フォーカスWRC2009年モデル

2008年モデルは、2008年中盤のドイツに登場。外観はフェイスリフトを受けた市販車に倣いフロントマスクの変更のみに留まったが、エンジンはライバルよりも劣っていたピークパワーのアップを狙って、カムシャフトとクランクシャフト、タービンが改良されている。2009年に入っても手が加えられ、シーズン序盤にはエンジンの出力軸から動力を取っていたウォーターポンプが、電気モーターで駆動するタイプに変更された。

2010年一杯でフォードはフォーカスによるワークスラリー活動を終了し、2011年から始まる新レギュレーション発足に伴い、フィエスタRS WRCへスイッチした。

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  ストバートカラー
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  ミュンヒスカラー

関連項目

• 世界ラリー選手権
• ワールドラリーカー
• フォード・エスコートWRC
• フォード・フィエスタWRC