スウィフト・017.n
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| カテゴリー | フォーミュラ・ニッポン/スーパーフォーミュラ |
|---|---|
| コンストラクター | スウィフト |
| デザイナー | スウィフト・エンジニアリング |
| 先代 | ローラ・B06/51 (FN06) |
| 後継 | ダラーラ・SF14 |
| 主要諸元 | |
| シャシー | C-FRP・モノコック |
| サスペンション（前） | プッシュロッド ダブルウィッシュボーン |
| サスペンション（後） | プッシュロッド ダブルウィッシュボーン |
| 全長 | 4,775mm |
| 全幅 | 2,000mm |
| ホイールベース | 3,000mm |
| エンジン | ホンダ・HR09E/HR10E又はトヨタ・RV8K 3,400cc V8 DOHC NA MR |
| トランスミッション | リカルド 6速 パドルシフト (EGS) |
| 重量 | 712kg（ドライバー込み） |
| 燃料 | 市販無鉛ハイオクガソリン |
| タイヤ | ブリヂストン |
| 主要成績 | |
スウィフト・017.n (Swift 017.n) は、スウィフト・エンジニアリングが開発したフォーミュラカー。フォーミュラ・ニッポンおよびスーパーフォーミュラで2009年から2013年まで使用された。
なお、スーパーフォーミュラの主催者である日本レースプロモーション（JRP）における呼称は「FN09」（2009年 - 2012年）及び「SF13」（2013年）である。
概要
[編集]2006年から使用されてきたローラ・B06/51（FN06）の更新年にあたる2009年に投入されたマシンである。それまでのフォーミュラ・ニッポンやほかのカテゴリーでは見られない、スピーディでロー・ワイドなデザインが特徴（かつてCARTにシャシーを供給していたこともあり、チャンプカーの流れを汲んだ外観となっている）であり、フロントウイングは2段式で、2008年までのF1で流行ったアッパーノーズウイングを発展させたような形状をしている。ロールフープ（ロールバー）にはインダクションポッドは内蔵されておらず、オーバーテイクボタンの使用状況がわかるランプが装着されており、エンジンへの空気導入は、ロールフープ後ろのルーバーから行なわれる。なお、元々はインディカー・シリーズのために設計されたマシンであるため、第3世代型（2011年まで）のインディカーに非常に近い構造になっている。
搭載されるエンジンは、2008年までと変わらないV型8気筒だが、排気量を3,000ccから3,400ccに拡大するなど、基本仕様を2009年以降のSUPER GT・GT500クラスとの共通化を図った。共通化によるコスト削減などから新たなエンジンサプライヤー参入を期待したが、2006年からエンジン供給を行っているホンダ・トヨタの2社のみのままである[1]。
トランスミッションは、リカルド製6速シーケンシャルギアボックスで、2008年から使用されているザイテック製のセミオートマチックギアシフトシステム（EGS：Electrically-assisted Gearshift System）が装着されている。
また、従来フォーミュラ・ニッポンではパワーステアリングの使用が禁止されてきたが、2010年より使用が解禁され、第5戦（スポーツランドSUGO）よりKYB製電動パワーステアリングが装着される。これは増大したダウンフォースによってハンドルが異常とも言える重さになってしまい、ドライバーから「腕勝負というか腕力勝負。ハンドルを切れなくなったら負け」とコメントが出るほどになっており、これを是正するための処置でもある[2]。
ドライバーからの評価は決して高いとは言えず、後年レース関係者からは「あまり積極的に乗りたいと思わない」「ドライバーがレースでバトルができない、乗っていて楽しいかと聞くと『そういう感じがしない』」などという感想が聞かれた[3]。開発に関わったエンジニアからも「重量が重くなってしまって、重量コントロールができなかったし、ダウンフォースの出方が唐突」「ダウンフォースの絶対量にこだわったことで、速いけれども、ドライバーにとって決して乗っていて楽しいクルマではなかった」という反省の弁がある[4]。
本来であれば2011年シーズンを最後にお役御免となるはずであったが、リーマン・ショック以降の世界的な景気低迷の影響によりフォーミュラ・ニッポンに参戦するチーム（エントラント）の多くが経営的に苦しい状況となっていることを受け、主催者であるJRPでは2013年まで本マシンを継続使用することになった[5]。そして、最終年となる2013年はシリーズ名称が「スーパーフォーミュラ」に変更されるため、同年に限り車両の呼称も「SF13」に変更され、このシーズンをもって御役御免となった。
スペック
[編集]シャーシ
[編集]- 全長：4,775mm
- 全幅：2,000mm
- ホイルベース：3,000mm
- ブレーキキャリパー：6ポット、チームで異なる（PFC、AP Racing、alcon）
- ホイール：チームで異なる（BBS、エンケイ）
- タイヤ：ブリヂストン製 Fr 235/55R13 Rr 340/620×13
- 燃料タンク：ATL[要曖昧さ回避]製115L
- ギヤボックス：リカルド製6速シーケンシャル ザイテック製パドルシフト
- 車両重量：712kg（ドライバー込み）
エンジン
[編集]- 供給メーカー：ホンダ(HR09E/HR10E)、トヨタ(RV8K)
- 気筒数・角度：V型8気筒・90°
- 排気量：3,400cc
- 弁機構：DOHC ギア駆動 吸気2 排気2
- 最高回転数：通常 10,300rpm、オーバーテイクボタン 10,700rpm（レギュレーションによる。ECUによる制限）
- 最大馬力：600馬力以上
- 重量：120kg
- スパークプラグ：チームで異なる
- 燃料：無鉛ハイオクガソリン（サーキットで異なる）
- 潤滑油：チームで異なる
各サーキットでのベストラップ
[編集]| サーキット | ラップタイム（ドライバー） | |
|---|---|---|
| ホンダエンジン | トヨタエンジン | |
| 鈴鹿サーキット | 1'37.774 （山本尚貴/2013年第7戦） |
1'38.067 （J.P・デ・オリベイラ/2013年第7戦） |
| ツインリンクもてぎ | 1'33.239 （塚越広大/2011年第7戦） |
1'32.700 （ロイック・デュバル/2013年第4戦） |
| 富士スピードウェイ | 1'23.035 （小暮卓史/2013年FSC） |
1'22.718 （国本雄資/2013年FSC） |
| スポーツランドSUGO | 1'05.843 （ロイック・デュバル/2010年第5戦） |
1'05.889 （ロイック・デュバル/2013年第6戦） |
| オートポリス | 1'28.523 （塚越広大/2012年第3戦） |
1'29.017 （松田次生/2012年第3戦） |
脚注
[編集]- ^ SUPER GT・GT500クラスに参戦中の日産（NISMO）も、2010年よりV8 3,400ccの「VRH34A」を使用するが、市販車用エンジンをベースとしているなどレギュレーションに合致していないため、フォーミュラ・ニッポンへのエンジン供給はできない。日産 モータースポーツ 2010…SUPER GTは3台、FIA GT1世界選手権は4台のGT-R - Response・2010年2月11日
- ^ パワステ導入後初走行 Fニッポンドライバーの印象は？ - AUTOSPORTS web - 2010年9月24日
- ^ 15年間SFを支えたTRD永井氏が勇退会見「日本のモータースポーツは今こそ正面から立ち向かう時」最後にサプライズも - オートスポーツ・2021年6月20日
- ^ SF次世代車両開発への道程。衝撃だった若手ドライバーの「乗りたくない」発言【永井洋治アドバイザーに聞く】 - オートスポーツ・2022年11月8日
- ^ フォーミュラ・ニッポン、2012年シーズンの開催概要を発表、2013年から新名称へ - CAR Watch・2012年3月26日
外部リンク
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