ノート:イギリス鉄道395形電車

クラス〇〇〇系という呼び方について

「クラス〇〇〇系」より「〇〇〇形」の方が普通ではないでしょうか？　222.7.54.13 2007年8月24日 (金) 13:04 (UTC)

いいえ、英国の鉄道車両の場合はクラス〇〇〇または〇〇〇クラスとすべきです。日本でいう「系」や「形」にはあてはまらない場合があります。--Jms 2007年8月31日 (金) 18:31 (UTC)

クラス○○○系だと、「白い白馬」といっているようなもので不自然さを感じます。個人的には「○○○クラス」がいいかなと思います。また、鉄道プロジェクトの合意に基づき、頭に保有する鉄道事業社名を冠することになっていますので、これも必要でしょう。--Kone 2007年9月1日 (土) 01:23 (UTC)

鉄道事業者名を冠するのは日本国内の鉄道にのみ適用だと理解しています。(ガイドラインはなぜか記事冒頭の書き出しについてのみそうなってますが...) --Jms 2007年9月1日 (土) 15:01 (UTC)

保有する会社だとおそらく HSBC 系列になりますがどうしたものでしょう。とりあえず最低限の変更で白い白馬状態を解消しておきます。--Jms 2007年9月24日 (月) 22:28 (UTC)

それは、まだウィキペディア日本語版の草創期、鉄道車両の項目が日本の鉄道車両に関するものしかなかった頃に策定されたものであるからで、日本以外の鉄道車両についても、ガイドラインが策定された趣旨・経緯を尊重すれば、その拡大適用を妨げる理由はないものと考えますがいかがでしょうか。--Kone 2007年9月2日 (日) 13:19 (UTC)

会社名の場合わけからわかる様に、経緯としては「海外の事情など考えてもみなかった」でしょう。拡大しない理由はありませんが、それで困る場合にまで拡大する理由もないと思います。実際、記事冒頭書き出しについては海外への適用除外についてあとから同意がとれているので、その趣旨からすれば記事名についても除外と考えられなくもないでしょう。明確にするため記事名についても海外について適用しがたい場合は除外できる様にという提案をしておきました。そちらで議論していただければ幸いです。

クラス前置か後置かは英語でも個有名かどうかで異なるので、場合によることを許容しても良と思います。--Jms 2007年9月2日 (日) 20:16 (UTC)

ノート:ブリティッシュ・レール クラス 373でも記事名について議論中。--TesTsueDos 2007年9月28日 (金) 14:40 (UTC)

「新幹線技術を用いた車両」について

出典の提示をお願いします。履歴を確認した限りでは初版から書かれていたようです。日立のサイトのほかニュースサイトをいくつか確認しましたが、新幹線技術を用いたとの言説を見つけることができませんでした。ちなみに初版のコメントには英語版からの翻訳と書かれていますが、2008年1月15日現在、英語版にそのような記述はありません。英語版のノートでも似たようなことが議論されています。Alt_Winmaerik 2008年1月15日 (火) 15:35 (UTC)

一週間後の1/22までに出典の提示がない場合は、コメントアウトするか、[1]などを参考に書き換えを行います。Alt_Winmaerik 2008年1月16日 (水) 03:33 (UTC)

ご指摘戴きどうもです。英語版の記事は基本的なところは参考にさせてもらってますが全てを使っているかと言われるとそういう訳でもありません。新幹線技術を用いたと言うのは報道で新幹線の技術が結集したと言う文言が日テレNEWS24 10/7 20:56更新分[2]で含まれていたのと、日立評論[3]の1頁で「日本で培った軽量化、高速化技術を英国の鉄道に適応させた」と言う部分から新幹線技術を何らかの形で使用したと解して書いております。具体的に何処で使われているかと言う部分が無いので必ずしも新幹線技術云々と言うのは正しくない面もあるとは思いますが。--219.110.68.12008年1月16日 (水) 11:41 (UTC)

（インデント戻します）まずは、早速初版執筆の方にコメントいただけたこと、感謝します。ご指摘のサイトはこの議論を始める前の段階でいずれも既に拝見しております。他にもWEBを中心にいろいろ調べてみました。

• 明確に「新幹線技術を応用」と発表・報道されたケース

フジサンケイビジネスアイ[4]のみ。

• 「新幹線技術を応用」との明言はなく、「高速鉄道車両（車輌）」「新幹線型の高速車両」などと発表・報道されたケース

読売新聞[5]、在英国日本大使館[6]、日経ビジネスオンライン[7]、2007年8月24日朝日新聞、毎日新聞、2007年8月25日産経新聞、など多数。

また現地報道では、BBCだけで少なくとも2回報道がなされました（[8]、[9]）が、いずれも新幹線技術に関する具体的な言及はありません。このように多くのメディアが、新幹線技術を用いたとは述べていません。

腑に落ちないのが、仮に新幹線技術を用いたというのが正しかった場合に、それを最も強調しアピールしたいはずの本家日立のニュースリリース[10]および[11]や、A-train のカタログ[12]を見ても、そのような主旨の説明がまったく無いのです（class395はA-train HighSpeedですね）。もし新幹線技術を用いたのであれば、高速鉄道車両の欧州での拡販を目論む日立としては、載せない理由も無いように思うのですが。

日立提供「HITACHI NOW」におけるclass395の紹介映像[13]では、交通システム事業部　笠戸交通システム本部　CTRLプロジェクト室　主任技師　岩崎充雄氏により次のようなコメントがなされています。「新幹線含めた鉄道車両の製作の信頼性の高い電車の設計をベースとして、イギリスの規格もしくはヨーロッパの規格に満足する車両を造る、これが基本コンセプトになっている」　ですのでウィキペディアに記事を書く場合も、「class395は、日立がこれまで培ってきた新幹線を含む車両製造技術をベースに設計されたA-trainシリーズの一種である」くらいなら書けそうですが、現在の記事のように新幹線技術を用いたと言い切るのは具体性を欠いている点も含めて問題があるかと思います。

別系列の例で恐縮ですが、例えばJR203系100番台には足回りを中心に随所に205系からのフィードバックがあります。115系3000番台は先に登場していた117系の車体構造などを参考に設計されました。が、だからといって203系100番台が205系の技術を用いて製造された、115系3000番台は117系の技術を用いて製造されたと言い切ってしまうと正確さを欠きます。具体的に技術の用いられている箇所が明確になった段階で、「○○には新幹線の技術が応用されている」などのように詳細を記述すればよいのではないでしょうか。313系5000番台のセミアクティブダンパー・車体間ダンパーの例などのように、です。具体性が無いまま新幹線というキーワードが一人歩きするのは、日立にとっては好都合かもしれませんが、車両に対する正確な理解を妨げかねません。

なお、日本の高速列車というとまず新幹線が連想されがちですが、683系など高速走行可能な在来線列車用車両も日立製ですし（しかも683系は、車体寸法やデザインのみならず交直両用の高速走行可能なA-trainであるという点でもclass395と似ています）、技術のフィードバック元は新幹線以外にもあり得るのも事実です。

以上の状況に鑑みて、やはり現在の記事は修正すべきと考えますがいかがでしょうか。Alt_Winmaerik 2008年1月17日 (木) 17:23 (UTC)

修正すべき (「含めて」であっても新幹線の技術と書くべきでない) と思います。「新幹線の技術とは、何を指すのだろう」と新幹線#車両技術を見てもこれというものが見当たらないので、結局は読者の役に立つ情報になっていないと思います。--Jms 2008年1月17日 (木) 17:31 (UTC)

上記の219.110.68.1です。いろいろ、ご指摘戴きどうもです。まぁ、新幹線技術云々は誤解を与える面もあるとは思いますが、報道では新幹線と言う単語も具体的にではないにしろ出てきているので。>>「新幹線含めた鉄道車両の製作の信頼性の高い電車の設計をベースとして、イギリスの規格もしくはヨーロッパの規格に満足する車両を造る、これが基本コンセプトになっている」　ですのでウィキペディアに記事を書く場合も、「class395は、日立がこれまで培ってきた新幹線を含む車両製造技術をベースに設計されたA-trainシリーズの一種である」くらいなら書けそうですが、現在の記事のように新幹線技術を用いたと言い切るのは具体性を欠いている点も含めて問題があるかと思います。<<とAlt_Winmaerikさんがご指摘しているあたりが無難なのかとは思います。--利用者219.110.79.108 2008年1月18日 (金) 11:13 (UTC)

新幹線技術を使ったのだろうと何となく思っていたのですが、上記議論を読むとどうもそうではなさそうですね。外部リンクにある日立評論にはっきり「日本の車両メーカーとして英国を含めた欧州における高速車両の初めての受注」とは記載されているので、その方向で直してはどうでしょうか? A-trainベースであるのは別途記載されているわけですから、要出典箇所は「初めて日本の車両メーカーが製作した欧州の高速鉄道車両として注目されている。」ではどうでしょう。この車両の特徴は日本製であることなのだと思いますし。

なお、現行の「新幹線の技術を用いた欧州初の高速鉄道車両」だと、高速鉄道自体が欧州で初めてかのようにも読めてしまうので直した方が良いと思います。--Tam0031 2008年1月19日 (土) 14:04 (UTC)

ご提案の文章に修正してみました。新幹線技術云々については、技術が応用された箇所が明確になった段階で、出典つきで本文に記載する方向で。概要に書くことではないと思いますので。Alt_Winmaerik 2008年1月29日 (火) 04:15 (UTC)

オリンピックジャベリンでも同様の修正が必要かもしれません。 --Jms 2008年1月31日 (木) 21:54 (UTC)

修正賛成です。その記事のノートに、このノートへリンクを貼って誘導しておけば良いのではないでしょうか。Alt_Winmaerik 2008年2月1日 (金) 09:49 (UTC)

対処戴きどうも。鉄道ジャーナル誌2008年1月号117頁に395の紹介で東北新幹線車両などの技術により開発と言う記事も載っていますが、このノートの議論の流れの明確な部分と言う所に引っかかるような気もするんで。初版投稿者個人としてはあまりこのノートの流れには納得してないですが、かと言ってそれ程拘りもないんで多数意見に賛同します。後は宜しく願います。219.110.72.234　2008年2月1日 (金) 10:47 (UTC)

信頼できる出典があるということでしたら、記事本文に出典付きで加筆してはいかがでしょうか。この議論が始まってから日立の論文をいくつかあたっていますが、class395の先頭部について、トンネル微気圧波を軽減するための形状を決定する際に、スパコンによるシミュレーション技術を使っているというところまでは当方でも把握しています。で、いまのところトンネル微気圧波軽減を考慮して形状が定められたのは新幹線だけだと記憶しておりますので、そういう意味では新幹線技術と言えなくも無いなぁというところまでは来ています。個人的には、日本の在来線の最高速度が歩留まり（130～160km/h）を起こしているのは軌道側の制約（狭軌・曲線半径・軸重制限等）と法的制約に因るところが大きく、class395が225km/h（将来は275km/h）出せる性能を有しているとしても単にスピードを出すだけなら新幹線技術とは言い切れないかなという気もします。走行装置系で何か新幹線ならではの技術が用いられていれば、新幹線技術といえますが。その点は鉄道ジャーナル誌には何か記載は無いのでしょうか。Alt_Winmaerik 2008年2月1日 (金) 11:52 (UTC)

内容的にはその一文しか書かれておらず、ここで議論されている「具体的にどこで使っているのか？」と言う部分は載っていないので実際どんなものかと。もっと車両自体の具体的な部分が書かれていれば加筆する意義もあると思いますが、技術が使われていると言う一文だけでは…。。219.110.72.234　2008年2月1日 (金) 12:24 (UTC)

Class 395 の想定走行路線に、微気圧波が問題となる様な速度で走行するトンネルがあるのですか。手元の The Railways of Great Britain A Historial Atlas 2nd ed. ISBN 071103236X では残念ながら当該路線を確認できません。--Jms 2008年2月1日 (金) 12:26 (UTC)

クラス395はCTRLの高速列車に使ってますよね? しかも現行225km/hではないのですか? だとしたら、CTRLにはトンネルがありますから、微気圧波の考慮は必要なのでは?--Tam0031 2008年2月1日 (金) 14:37 (UTC)

結構トンネルがありますね。撤回します。--Jms 2008年2月1日 (金) 20:35 (UTC)

2008年2月3日時点で検証可能な情報

2008年2月3日現在、検証可能な情報をまとめておきます。

Ａ．日立でトンネル微気圧波に関するシミュレーション技術を開発しているのは、日立製作所機械研究所です[14]。

Ｂ．機械研究所の技術は、class395に反映されています[15]。

これだけでも十分なんですが、もう少し詳しく見ていくとこうなります。

Ｃ．class395の設計にあたって配慮されたポイントは、日立評論2007年11月号欧州鉄道向け車両技術によると次の通りです。

1. 衝突特性
2. 荷重条件
3. 材料強度
4. 空気力学
5. 車外騒音
6. 耐火

これらは、英国および欧州で定められた規格（RGSやTSI）を満足するための要件です。このうち4に絡むトンネル突入時の圧力変動に関してはTSIで基準が定められているようです。具体的な内容については、EU指令を参照のこと。「TSIs for the trans-European high-speed rail system」の「P402」を開き「402」のpdfを開き、キーワード「MAXIMUM PRESSURE VARIATIONS IN TUNNELS」で検索してみると見つかると思います。

Ｄ．C.のうち、スパコン等によるコンピューターシミュレーション技術が用いられているのは、日立評論2007年11月号多様なニーズに応え，環境負荷がより低く快適な鉄道システムをめざしてによれば、C-1に絡む衝突特性解析と、C-4に絡む圧力変動解析です。この資料により次のような判断が可能です。

• 衝突特性解析

＞図15　衝突特性解析シミュレーション　重電分野で蓄積した衝撃変形技術を応用し、精度よく規格への適合を実証した。

⇒新幹線技術との関連は不明。

• 圧力変動解析

＞図16　トンネル内のすれ違い時の圧力波シミュレーション　国内の微気圧波解析技術を応用し、英国規格への適合性を検証した。

⇒日立では、以前から鉄道トンネルの微気圧波と新幹線車両先頭形状に関する研究が行われています（※）。またここでいう「英国規格」とは、上記Cで示したRGSやTSIを指していると考えられます。

結論

以上から全体としては、「英国や欧州の規格を満足する必要があったため、class395の設計にあたっては、新幹線車両設計時に使用されたトンネル微気圧波シミュレーション技術が用いられた」ということになると思います。

※『トンネル微気圧波低減のための軸対象CFDによる新幹線車両先頭形状の最適化』日本機械学会第12回交通・物流部門大会講演論文集（2003.12.9～11.川崎）Alt_Winmaerik 2008年2月3日 (日) 12:08 (UTC)

できるだけ簡潔に本文へ反映しました。誤字脱字等あったら修正願います。Alt_Winmaerik 2008年2月19日 (火) 09:32 (UTC)

RGS と TSI をひとくくりで扱ってよいかどうか、疑問。TSI の方がタイトではないか。細部検証の時間がとれないので指摘のみでごめんなさい。--Jms 2008年2月19日 (火) 11:36 (UTC)

一括りにしているのは、示した出典で日立がそう記述しているからです。微気圧波に関してはTSIで明記されていますが、日立の文書では「英国規格への適合」です。TSIは英国規格ではありませんし、英国規格といえばRGSが想起されるところですが、出典にそうある以上現時点ではそうとしか記載できないかと。当系列について、もっと技術面にスポットを当てた資料が出てきたら、そのときに再度推敲ということで良いのでないかと考えてあのような記述にしています。Alt_Winmaerik 2008年3月12日 (水) 11:30 (UTC)

2008年8月22日現在、リンク先の記事がディレクトリ構造の変更で読めなくなっていたため、修正しました。Alt_Winmaerik 2008年8月22日 (金) 07:43 (UTC)

概説の2009年12月18日の記述について

「救出した」とする根拠のBBC mewsの内容は救出後の日曜日すなわち事故発生三日後の救出された乗客をロンドンからジャベリンに乗せてドーバーまで送りバス移乗の上フェリー経由でパリやブリュッセルに返したという記事ですので引用として正しくありません。また一次情報と考えられる「Eurostar independent review」によると救出に使ったのは英仏両側の工事用気動車とカーシャトルと書かれていますのでジャベリンがトンネル内に入った事実はないと考えます。ということで記事の修正をお願いします。

　　参考：https://www.railwaysarchive.co.uk/documents/Garnett_EurostarIndependentReview2010.pdf--106.155.5.198 2024年6月9日 (日) 05:11 (UTC)