ノート:トヨタ・XS10

ページ名の正確さについて

当該記事で言及されてる車種の車輌型式ですが、正しくは「XS10」ではないかと思われます。トヨタ車の型式は「エンジンのシリーズ+車体のシリーズ+世代と仕様違い」という構成であり、例えばAE86を例にあげますと、「A」は「A型エンジン搭載車」であり、「E」は「カローラシリーズ」の車種で、「86」は「E80系カローラの4Aエンジン搭載車」ということになります。所が、アルテッツァは3S-GE搭載車は「SXE10」であるのに対し、2JZ-GE搭載車(日本では5ドアのジータのみですが)は「JZXE10」ではなく「JCE10」になってしまいます。同様に、カムリの8代目の項に詳細が載ってますが、カムリの車体そのもののコードは「XV」にも関わらず、8代目のAZエンジン搭載車は「ACV4#」、GRエンジン搭載車は「GSV4#」となってます。その上、コンフォートの3Y-PE搭載車は「YXS1#」、1TR搭載車は「TSS1#」という型式であり、このシリーズの車種の型式は「XS1#」が正解です。以上のことから、当記事の記事名は「トヨタ・XS10」にするべきではないでしょうか。 --DekinaioTurbo（会話） 2019年11月9日 (土) 17:34 (UTC) 追記--DekinaioTurbo（会話） 2019年11月11日 (月) 13:36 (UTC)

• 私もそう思いましたので改名提案いたします。 -- VVVN（会話） 2020年6月7日 (日) 17:28 (UTC)

トヨタ・XS10への改名提案

上記の正確性の観点より、記事名の改名を提案します。 -- VVVN（会話） 2020年6月7日 (日) 17:28 (UTC)

• 反対意見がなかったため改名しました。 -- VVVN（会話） 2020年7月18日 (土) 06:22 (UTC)

ボディ剛性に関する怪情報の除去

本項目の2023年2月3日 (金) 16:01までの版には

「XS10系は、スポット溶接の箇所を減らし車体剛性を落とすことで、40万km以上の走行にも耐えられる設計であることも特徴である。この手法は同社のE110型系のカローラ / スプリンターから用いられている。」

という怪情報が書かれていましたが、トヨタからこのような情報は公式に一切発表されていません。

以前からWikipediaの該当部分の記述を不審に思っていたのですが、2016年のYahoo知恵袋のやりとりを検索で見つけ、かねてからの疑問が氷解し、該当の記述がデタラメであることが分かりました。よって、これ以上のデマの拡散を防ぐために該当箇所を除去しました。

詳細はYahoo!知恵袋のやり取りをお読みいただきたいのですが、結論からいうと、Wikipediaのトヨタ・コンフォートの項目に記載されている怪情報がWikipedia内を含む日本語のネット上に拡散し、勝手に独り歩きしているのが真相のようです。Wikipedia上ではトヨタ・コンフォートの2006年7月17日 (月) 13:03‎の版からこのボディ剛性に関する記述の追記が確認できるため、17年にわたって怪情報が放置されていたことになります。

トヨタ・XS10（この項目）では 2019年11月3日 (日) 16:50‎に項目が作成された当初から、トヨタ・クラウンコンフォートの項目では2021年1月19日 (火) 14:04の版からボディ剛性に関する怪情報が追加されています。また、同様の怪情報は、2012年8月30日 00:32に作成されたニコニコ大百科の「クラウンコンフォート」の項目にも記載されていますので、おそらくWikipediaがこの情報のデマの発信源になっている可能性が高いです。Yahoo!知恵袋にて言及されている素人ブロガーの情報源もWikipediaだった、という可能性も考えられます。（該当のブログの日付は2014年10月08日）

そもそも、自動車のボディの「車体剛性を落とすことで、40万km以上の走行にも耐えられる」のであれば、車体剛性が高いことで定評のあるメルセデス・ベンツが、ドイツで走行距離の多いタクシーとして多数使用されていることの説明が付きません。

ただし、XS10系のボディ剛性が低いのは事実のようです。

XS10系のベースとなったX80型マークIIは海外でも販売されるグローバル商品でした。

一方、XS10系は日本国内市場に加えて、日本国外では香港、シンガポールなどの限られた左側通行（右ハンドル）地域で、タクシーとして時速100km以下の低速で使われることが前提の設計になりました。（メルセデス・ベンツのタクシーは、ドイツのアウトバーンで時速200kmの高速で走ることもありますが、最高速度が時速120kmの日本で、XS10系はドイツのような利用はされません）

そのため、製造時のコスト削減、スポット溶接箇所の減少による軽量化、板金修理の容易さなど、複数の技術的要件を考慮して、トヨタの開発者が日本などで求められるタクシーの利用状況を慎重に検討の上、XS10系のスポット溶接の箇所を必要最低限にした、というのが真相でしょう。この点についても私個人の推測のため、Wikipedia本文には記載しません。

よって、「スポット溶接の箇所を減らし車体剛性を落とすことで、40万km以上の走行にも耐えられる設計」は明らかに誤りであり、出典も不確かな怪情報に過ぎないため、 2023年5月24日 (水) 14:56‎の版から除去しました。

もしこの記述をどうしても復活させたいと考える奇特な方がおられましたら、素人の怪しいブログではなく、トヨタの技術資料などの一次資料を出典としてはっきり提示してください。技術的にありえないおかしな記述なので、そもそもトヨタの一次資料が存在するはずもありませんが…。--Toyomoccoro（会話） 2023年5月24日 (水) 14:58 (UTC)
--Toyomoccoro（会話） 2023年5月25日 (木) 07:43 (UTC)追記・修正