ノート:加速ポンプ

編集内容の詳細

1、冒頭は短く、詳しい内容は下で、そうの方が解りやすいと思います？

2、加速ポンプは、ゆっくり開いても作動していて、逆に急開した時に抵抗にならないように、スロットルに比例して動かないようになっている、全く逆では？

3、固定ベンチュリーでは必要だが、可変ベンチュリーでは必要が無い、ただしピストンﾊﾞﾙﾌﾞ式の一部は使われていた？と記憶しますが不正確なので調べ加筆します

4、燃料噴射装置に加速ポンプが使われて無いのではなく、全域が加速ポンプ？であって、加速ポンプ（機械的ポンプ）を全域で連続的に微細にコントロールしたのが燃料噴射装置、とする考え方が構造的に合うのでは？

5、直接は関係無いが、デュアルスロットルの装着理由が似ているのでは？

6、瞬間的な息継ぎを防止する為に極少量しか噴射しないので、加速時全域に効果は無く、加速が良くなったり、排気ガス対策には使われていないし、スロットル全開で加速する時は、パワージェットが開きメインジェットと共に燃料増量し、こちらが加速時に働くので正確ではなく勘違いでは？

--FrontM 2008年9月14日 (日) 08:44 (UTC)[返信]

1. 冒頭は短く、詳しい内容は下で

私は冒頭の説明というのは、「概要」以前の部分だと考えていますので、私の書いた版（差分）でも充分に短いと思います。

2. 全く逆では？

私自身が実際に見たことのある加速ポンプ(BS、CVK、FCR、TMR等)は、すべてスロットル急開時のみ作動するような仕組みになっていました。私自身が過去に所有した車種にも加速ポンプが付いており、オーバーホール時にその作動原理を実物で確認しており、サービスマニュアル等にもそのように説明されていました。現在手許にあるサービスマニュアルから引用しますと、『加速ポンプシステム ‐‐ スロットルを急開した時の負圧の減少により一時的に吸入混合気が薄くなるのを防ぐ為、スロットル急開時に燃料をメーンボアー内に吐出させるシステムです。』とあります。実際にキャブレター単体で加速ポンプを作動させてみれば解かると思いますが、加速ポンプがスロットルバルブと連動しているといっても、スロットルをゆっくりと開けた場合にはリンクシャフトが連動せず、急開した時のみ連動するような仕組みになっています。

3. 固定ベンチュリーでは必要だが、可変ベンチュリーでは必要が無い、ただしピストンﾊﾞﾙﾌﾞ式の一部は使われていた？

2.と関連しますが、ピストンバルブ/強制開閉式可変ベンチュリ(FCRやTMR等)だけでなく、負圧式可変ベンチュリ(BSやCVK等)にも加速ポンプが付いているものが存在します。特に負圧式で加速ポンプが付いているキャブレターは、近年の排ガス規制が厳しくなった年式の車種で純正採用されている例が多く、これが「排気ガス対策の一環として使われている」とする根拠の一つです。通常の燃料供給は排ガス対策で薄めにしておき、急加速時などのどうしても燃料が多めに必要な時のみ加速ポンプで一時的に増量する、ということです。

4. 燃料噴射装置に加速ポンプが使われて無いのではなく、全域が加速ポンプ？

加速ポンプは、あくまでキャブレター特有の機械的な一時的燃料増量装置であり、燃料噴射装置(FI)と一緒に論ずるべきではないと思います。「燃料噴射装置には加速ポンプが存在しない」と書いたのは、FIではキャブレターの加速ポンプのように、通常の燃料補給経路(キャブでいうスロー系やメイン系)とは別途に燃料増量する経路が存在しない、という意味です。FIでもスロットルの開き方やその時のエンジン回転数により、通常よりも燃料を増量する仕組みはありますが、それはあくまでスロットル開度センサー(TPS)等の各種センサーの情報を基にした既存の燃料供給経路(インジェクター)からの増量です。またこのようなFIによる燃料増量は、ECUによる電子制御(デジタル)式であり、加速ポンプのような機械制御(アナログ)式ではありません。これらを同列に扱うのは少し無理があると思います。

5. 直接は関係無いが、デュアルスロットルの装着理由が似ているのでは？

確かに直接関係がありませんので、新規に記事を作成されてはいかがでしょうか。なお個人的には、デュアルスロットルバルブはスロットルの微妙な操作に対する燃調の過渡特性を向上させるのが主目的であり(だからこそあまりそのあたりに敏感でない四輪車では普及しないのだとも考えます)、加速ポンプのような一時的燃料増量の機能はないと考えます。

6. スロットル全開で加速する時は、パワージェットが開きメインジェットと共に燃料増量し、こちらが加速時に働くので正確ではなく勘違いでは？

排ガス対策については前述の通りです。加速ポンプの作動そのものは瞬間的に発動するので本文には「瞬間的」と書きましたが、実際にはスロットルを急開してそのまま開き続けていく間は短いながら持続的(具体的には最大でも1秒程度)に燃料が直接ベンチュリ内に噴射されています。このあたりは加速ポンプ付きキャブレターが装着された車両に乗った経験がおありであれば御存知だと思うのですが、スロットルを急開して加速ポンプの効果を感じるのはあくまで一時的なものです。また、スロットル全開時に効果のあるパワージェットと、スロットル開度が全開になっていく経過である急開時に作動する加速ポンプでは、その目的は似ていますが効果(と作動するタイミング)はまったく違います。ちなみにパワージェットですが、2ストローク用キャブレター独自の機構ではなかったでしょうか。私自身、一般的な4ストローク用キャブレターで、それもパワージェットと加速ポンプとが両方付いているものは見かけた憶えがありません。もし個人的な勘違いでしたら是非実例をお教えください。 --B8p023800 2008年9月14日 (日) 16:17 (UTC)[返信]

私の利用者ページにFrontMさんが書かれた内容を読ませていただきました。他の編集者にも経緯がわかりやすいよう、こちらに返答を書きます。

まず最初にお断りしておくのは、私は大学や専門学校等で専門的に自動車工学を学んだことはなく、所有する車両を整備するなど実地で経験したことと、市販の書籍等に書かれたことを基にWikipediaに参加しています(なおこれは自動車工学以外の分野についても概ね同様です)。更にいえば私の興味はオートバイ(二輪)が主ですので、知識がそちらに偏っている可能性があります。

上記の理由と、FrontMさんが前回ここに書かれた内容にデュアルスロットルバルブ等、近年の二輪でよく採用される機構を引き合いに出されていたこともあって、主に二輪での加速ポンプのことを論じているのだと勝手に勘違いをしていました。特に現在、自動車(四輪)ではキャブレターを採用する車種はほとんどなくなっていることも影響しています。また、念の為にWeb上でざっと調べてみても(例えばこちらやこちらやこちら)、四輪用だからといってFrontMさんが編集されていたような作動をするとは書かれていなかったので、私が編集した作動原理で間違っていないと考えました。なお、二輪用キャブレター(強制開閉式可変ベンチュリのFCR)の加速ポンプの作動原理や実際に動いている様子はこちらとその先の動画でみることができます。ちなみに、負圧式可変ベンチュリの二輪用キャブレターではここまで急激にベンチュリ径が変化しないので、吸入負圧の急激な低下は起こりにくく、それを補う為の加速ポンプの作動も強制開閉式よりかなり穏やかです。

ちなみにFrontMさんが私の利用ページに書かれた内容のうち、こちらに書かれていたほうが良いと思う部分がありましたので、以下に引用させていただきます。

自動車用キャブレターで、一般的な２バレル２ステージタイプでは、加速ポンプは、スロットルバルブと比例して動くのが正解で、それに、ほぼすべてにパワージェットは付いています。この事は自動車工学でキャブレターの構造を学んだ者なら、常識的な事で、国家試験にも出題されるような内容ですし、有資格者の方々なら初歩的なレベルの低い話だと思われるのですが？

上記のくだりは、非常に興味深く読ませていただきました。もし本当であれば非常に有用な情報であると思いますので、できれば後学の為、市販の書籍等で検証できるように出典や根拠などを明記していただけると有難いです。

なお、上記のFrontMさんの主張を活かすために、一つ提案があります。四輪用キャブレターに装着された加速ポンプがFrontMさんのおっしゃるような作動や効果を持つのなら、「自動車用キャブレターでの加速ポンプの機能」と「オートバイ用キャブレターでの加速ポンプの機能」などのように、本文内で別々に記述すれば良いのではないでしょうか。二輪用キャブレターでも2バレル2ステージ型は極少数存在しますが(ヤマハ・SRX等)、FrontMさんのおっしゃるような作動の仕方をする加速ポンプが付いたものは私の知る限り存在しませんので、FrontMさんの主張はほとんどの二輪用キャブレターではあてはまらないと考えるからです。

今日のところは以上です。 --B8p023800 2008年9月19日 (金) 13:55 (UTC)[返信]