ノート:国鉄123系電車

「○○系と併結が可能」について

2008年9月29日現在、JR西日本の節の中に以下の記述があります。

＞105系との併結が可能である。

これって105系だけに限定して特筆するようなことなんでしょうか。そもそも123系のベースになった143系自体が、他系列との併結を前提とするシステムを採用しているのだから当然だと思うのですが、、どうなんでしょう。鉄道ファンの1982年11月号にはクモユ143形の運用計画が詳細に書かれていて、旧国の80系との併結運用も記載がありますし、福原俊一氏のJR電車ライブラリー（急行形電車　郵便・荷物電車　事業用電車）にも既存の複数系列との併結が可能だと言う点については言及があります。現在の143系の記事にもチラッと書いてありますが。もっと書き方を工夫した方が良いのではないでしょうか。Alt winmaerik 2008年9月30日 (火) 05:26 (UTC)

いつも編集お疲れさまです。実車の形態を確認せずに書きますが、クモハ123に改造された時点で、不要なジャンパ連結器を撤去している可能性があります。そういう意味で、○○形と併結可能というのは、相手方と同じジャンパ連結器を装備している（残している）、という意味かも知れません。その点は確認しておく必要があると思います。L25.203.l03.26 2008年9月30日 (火) 09:39 (UTC)

コメントありがとうございます。現在の123系の記事は、改造系列にもかかわらず何をどう改造したのかに関する記述がほとんどなくて、あっても車体周り（扉や窓・カラーリングなど）に少し触れられているだけですよね。出典もまったく記載されていませんし。これを言っちゃあ身も蓋もないかもしれませんが、ウィキペディアでまともに調べ物ができるようになるのって、半永久的に不可能な気がしています（苦笑）　いっそのこと出典だけきちんと書いた出典集にしてもらったほうが、調べ物をする側としては助かりますね。123系への興味は一応まだ持続しているので自分でも調べてはみますが。Alt winmaerik 2008年10月4日 (土) 14:17 (UTC)

クモハ123が登場したのは国鉄末期で、車輌の改造や廃線といった雑誌に載せるネタも多く雑誌自体が細かい記事を書く時間的・誌面的余裕が無く、また、JRへの移行準備で国鉄側にも余裕が無かった時期でした。ですので、出典と言えるような資料が乏しく、状況的にはやむを得ないと思います。そして、少数ですので、JR化後も含め、あまり興味を持ってもらえなかったというのもあるかと思います。

で、改造前のクモニ143の写真でジャンパ連結器を確認しますと、115系用と思われるKE76（KE58の発展形、どちらも19芯）が左右に3本付いているようです。クモユニ143は片渡りでしたが、クモニ143は長野 - 上野で運用されており、高崎を境に信越本線の115系と高崎線の115系が逆を向いていたので、両渡りとされていました。

一方、103系は55芯のKE70、105系は74芯のKE96を使用していたと思いますので、その3系列のジャンパ連結器には全く互換性がありません。ですので、クモハ123に改造する際に、ジャンパ連結器も併用車種に合わせて改造されたものと思われます。また、5と6はクハ103に三相電源を渡す必要がありので、三相用の引き通しも設けられたハズです。そして、岡山転属時などに再改造されたものと思われます。L25.203.l03.26 2008年10月5日 (日) 01:48 (UTC)

種車からクモハ123に改造する際に、何かしらジャンパ連結器を改造しているという点は理解しました。しかしクモハ123が105系との併結運用を開始したのは改造よりずっと後なので、クモハ123落成時から併結を考慮して改造していたというのはちょっと信じ難いですね。あと最初に問題にした「併結できる」と特筆するかどうかの話ですが、ジャンパ連結器の形状に互換性が無いことと併結できないことはイコールではないんですよね。KE76×3本の信号線は19芯×3＝57本ありますが、全てを使用しているわけではないので、KE70×1本＝55本でもツナギさえちゃんとしてやれば併結できます。113系2000番台はKE76×3本、1500番台はKE70×1本ですが、両者は併結運転できないかと言えば、否です。似たような例は、（ご存知かもしれませんが）国鉄165系電車#「パノラマエクスプレス アルプス」にもありますが、KE70に交換されてしまったPEAのクモロ2両の間に、KE64×2本しか装備しない167系PEA色4連を挟んだ併結運転は、両車の現役時代に実際によく行われていました。間にアダプター（特殊ジャンパケーブル、だったかな）を使います。115系3500番台のジャンパ栓は改造後も117系と同じKE96です。それでも問題なくKE76×3本の3000番台と併結できます。Alt winmaerik 2008年10月6日 (月) 06:38 (UTC)

論点がズレているように思いますが、もし「対象車種に合わせたジャンパ連結器に変更 = 併結可能」という解釈が納得いかないのでしたら、「改造時に○○○系と同じジャンパ栓KExxに交換されている」というような文言に書き換えるのは如何でしょうか。私も「併結可能」という言い回しが最善とは思いません。ジャンパ栓の改造が重点なのに、その旨が伝わらず、漠然とした意味合いになってしまっています。ハッキリとした表現の方が良いと思います。それと、クモハ123-2・3・4は改造直後から105系と併結していたと思います（追って確認いたします）。L25.203.l03.26 2008年10月6日 (月) 09:07 (UTC)

JRRのJR電車編成表88年冬号の表紙がクモハ123-2・3・4のどれかなのですが、クモニ143時代とは異なり、既にジャンパ栓は現在と同じ105系用のKE96の1本だけのようです。また、その号の本文でも105系とクモハ123の併結がある旨が書かれています。一方、クモハ123-5・6は[1]によりますと、羽衣線、宇野線時代はKE70で、運用変更で105系と併結するようになってからKE96を増設したようです。もしお差支え無ければ、併結可能の旨をジャンパ連結器関係の内容に変更します（検証可能性に難があるかも知れませんが）。また、マスコンの交換もあるようなので、それについても調べてみます。L25.203.l03.26 2008年10月7日 (火) 04:29 (UTC)

書き換えについては異論ありません。論点はずれていないと思っていますが。ジャンパ連結器の改造はやってもやらなくても併結はできるというのは鉄道ファンの方にも一般の方にも理解しがたい部分なので（L25.203.l03.26さんにとっては常識的な知見かもしれませんが）、この点で誤解を与える表現はまずいのでは、というのが前述の話です。併結運用が常態化する場合は取り扱いを容易にするために車体側のジャンパ連結器をあらかじめ交換しておくことはあるでしょう。クモハ123の配置区毎のジャンパ連結器形式の差異はその一環ですね。115系等と併結できる本来の仕様は、改造後もちゃんと生きています（鉄道ピクトリアルのクモハ123改造記事にも記載があります）。現状では「併結できる」という表現が何を指すのか本文中で曖昧なのが問題という認識で、それをどう改善するのかと言う話を一貫してしています。Alt winmaerik 2008年10月9日 (木) 04:56 (UTC)

御返答ありがとうございます。まず最初に質問ですが、ピクトリアルで触れられているの115系との併結機能は、クモハ123の何番についてでしょうか。クモハ123-1でしたら、従前通り、115系対応のジャンパ連結器のままです。2～6は、クモハ123に改造された際にジャンパ連結器が改造されています。また、先に紹介したリンク先にありますように、少なくとも羽衣線の5と6はマスコンも抑速機能の無いものに交換されてしまっています。ドアスイッチも半自動機能の無いものに変わっているかも知れません。そうしますと、115系との併結機能があるとは言えないと思います。その資料に関しての情報をお願いします。

また、それとは別件ですが、クモユニ147は119系用のジャンパ連結器だったところ、飯田線撤退後はクモニ143と共に東海道線用となります。この時点で、ジャンパ連結器がどのような仕様だったのか個人的に気になっています。時間がかかるかと思いますが、調べてみるつもりです。

さて、併結という表現に関して、「技術的に可能」という場合と「通常運用中に営業線上で随時可能」とでは意味が異なると思います。言い換えれば、「通常時は車両基地に保管してあるような、特別なジャンパ連結器を使えば可能」ということと、「車両に常備されているジャンパ連結器だけを用い、所定の運用中は連結する相手の編成（車種）が変わっても可能」ということです。

通常の場合、「併結可能」という言い回しは後者の意味合いでのみ使うべきです。そうでなければ「101系と103系は併結可能」などとキリが無くなり、意味のある言葉ではなくなってしまいます。もし、そういったケースについて触れる場合には「特別なジャンパ連結器を使って連結（併結）」などと細かく正確に表現すべきと考えます。また、115系3500番台やPEA+167系などの場合は「特殊なジャンパ連結器を介した（半）固定編成」ですから、「併結」というニュアンスは合わないと思います。

今回の件は、「併結可能」という表現において、ジャンパ連結器の改造という具体的な点について触れていないことに「改善の必要性」があったワケですが、その改造は「併結可能化」が目的ですから、「○○○系と併結可能なように、ジャンパ連結器を○○○系と同じKExxに交換した」などという表現で「併結」という言葉を残すつもりです。ですので、上記の前者と後者の違いについては御承知おきいただき、「特殊なジャンパ連結器を使えば、改造しなくても併結できる」というのは「例外的な扱い」ということでお願いしたいと思います。L25.203.l03.26 2008年10月9日 (木) 12:29 (UTC)

と書いたところで、クモユニ147の大垣区時代（飯田線撤退からクモハ123化前まで）の様子を調べたところ、119系用のジャンパ連結器のまま、113系やクモニ143と「併結」していたみたいです。特殊なジャンパ連結器を使用していたのでしょうか。そうすると、上記の「例外」が「平常」になってしまいますね（汗）。もう少し検証してみますので、申し訳ありませんが、よろしくお願いします。L25.203.l03.26 2008年10月9日 (木) 14:30 (UTC)

まだ良く確認できないのですが、大垣時代のクモユニ147は、ジャンパ連結器を車内に保管して連結相手によって使用するジャンパ連結器を変えるか、115系3500番台が使っているような特殊なタイプのものを車内に搭載していたようです（単車運用時は装着していなかったもよう）。クモユニ147と113系かクモニ143の連結している場面の写真でもあれば一発なのですが、なかなか、そう都合良くはいかないです。

で、とりあえず、本文の「併結が可能」という部分は変更しました。現時点では、個人サイトなどにある写真でしか確認できず、検証可能性を満たせませんが（特にクモハ123-5・6への105系用ジャンパ連結器の増設の件）、「じゃあ、どうやって連結させているの？」という疑問を解消するには、この方法しかありませのので、御了承願います。L25.203.l03.26 2008年10月19日 (日) 14:06 (UTC)

お返事遅くなってすみません。表現の改善された現在の表現で問題ないと思います。「併結」とひとくくりに言っても、113系と115系の例や14系と24系の例など、ツナギに手を入れなければならない場合からケーブルを間にかませるだけで解決する場合まで、様々あるようですので。Alt winmaerik 2009年2月12日 (木) 12:02 (UTC)（追記）あとご質問の件は、いま手元に資料が無いので即答できないのですが123-1ではなかったと思います。1の改造記事が載っている号とは別だったことは記憶しておりますので。Alt winmaerik 2009年2月12日 (木) 12:06 (UTC)

と書いた後調べてみたら見つかりました。鉄道ファン1987年4月号にクモハ123の記事が掲載されており、0番台、40番台については「種車のシステムを踏襲」していること、「115系と併結可能」であることが記されています。手元の記録なので原文が引用できませんが、もし確認する際は参照してください。Alt winmaerik 2009年2月12日 (木) 17:40 (UTC)