ノート:国鉄417系電車

直流機器について

解決済み

2007年8月2日現在、下記の記述があります。

直流区間を走行するための機器は整備していないので使用できず、事実上は交流専用車

交直両用電車が交流区間を走行する際は、交流から直流へ変換後に直流電動機を駆動します。417系の場合は、エアコン等の電源についても変圧器の2次巻線から取るのではなく、直流でMGを駆動して電源を調達しています。したがって直流区間を走行する為の機器を整備していないというのはありえません。一度コメントしたにも関わらずリバートされたようですので、こちらに書いておきます。百科事典なのですから、個人的な思い込みではなくきちんと裏をとってから書いて下さい。Alt_winmaerik 2007年8月2日 (木) 09:59 (UTC)

登場の経緯について

2008年10月2日現在、下記の記述があります。

1. ＞地方都市圏の交流電化区間で使用する近郊形電車の標準型とすべく登場した
2. ＞415系電車などの近郊形電車は乗降口にステップがないため、プラットホームの高さの低い駅が多くある地方の路線での運用が難しかった

両者について出典を求めます。

• まず1についてですが、国鉄車両設計事務所の方が投稿した417系の記事が鉄道ピクトリアル1978年4月号に掲載されており、その中で417系は「東北で唯一の百万都市仙台地区の近郊旅客輸送のサービス改善を主目的として製作されたもので、将来は豪雪地帯の交流電化区間（秋田・金沢）にも運行できるように最初から配慮して、設計された車両である」と書かれています。つまり当初から寒地向けに設計されたもので、暖地向けの運用まで考慮していたということは読み取れません。417系を九州など暖地向けに投入する計画があったのでしょうか。

鹿児島近郊で運行されている415系（2009年）

• 次に2について。ステップがないことを理由にしていますが、そもそも415系の投入された常磐線や鹿児島本線・日豊本線は今でもホームの高さが低いですけど?　それでも415系は問題なく運行されていますし、2007年からは右の写真のように鹿児島周辺にも415系が投入されて問題なく運行されていますが?Alt winmaerik 2008年10月6日 (月) 15:09 (UTC)

そもそも、交流直流両用の急行形以上の電車の扉部にステップが付けられたのは、客車用のさらに低いホームがあったためです。その後のホームかさ上げによって、ステップなしの415系などが使用可能になったと考えます。最近は九州に行っていないので確認ができないのですが、415系などのステップなし車の扉下端とホーム上面の間には、車両に付けられていたステップと同じくらいの段差があるはずです。規程上客用扉の下端よりホームは高くできませんので。

417系の暖地投入については、そのまま増備が続いていればその可能性は十分にあったと考えます。ただし、暖地向け417系の投入先は、九州西部や南部に限られ、デッドセクションを越える必要がないため、交流専用の713系であった可能性のほうが高そうです。715系・413系のノートでも述べましたが、仙台地区向け417系が登場した時点で115系1000番台と2000番台のように、寒地向けと暖地向けで仕様を変える思想はあったわけですし、417系の暖地向けバージョンとして713系が製作されたとは考えられないでしょうか。--Kone 2008年10月7日 (火) 11:14 (UTC)

『713系(1983年)を417系の直接のバリエーションとして扱う』考えについては、その要旨を含む出典があるのであれば、お考えに沿ってお探しになってはいかがでしょうか。期待しております。

時系列順に考えてみます。当時の国鉄の施策を見るに、交流専用電車は長らく北海道にのみ存在していた（投入していた）事実を思い起こす必要があります。781系の投入まで、交流専用電車は長らく711系のみでした。そのため、『国鉄は在来線に交流専用電車を投入しないのではないか？』とまで言われた時期がありました。この点は重要です。417系(1978年)と同時期には、レッドトレインと言われた50系客車が盛んに生産されています。牽引側の蒸気だけを急速に淘汰し、一般用の客車を長らく新製してこなかった関係で、当時はまだ交流電機の車齢が浅く、まだ残っていた旧型客車の車齢は高くなる一方であり、新製コストを抑えた格好で50系客車を大量に生産・投入していた状況下で、量産に至らなかったのではないかと考えられます。蛇足ながら、701系電車はこの車齢のミスマッチを断ち切る目的もあったと聞いています。

広域転配を可能とするために特定地域限定の車両を極力投入してこなかった旧国鉄に大きく変化の兆しが認められたのが1980年代からで、その象徴たる車両が117系として知られています。急行型電車のローカル転用(1983～1985年頃)と417系とは大きく時差がありますので、車体構造的には類似するものですが、『713系(1983年)を417系の直接のバリエーションとして扱う』この考え方にはやや無理があると私は判断しています。

それとホーム嵩上げとステップの関係については、主な使用車両がステップ無しになった時点で実施した例は私も詳しくないので何ともコメントしようがありませんが、そういった細かい投資をJR時代になってからは積極的に行っていないのではないか？　という疑問点を持つべきではないでしょうか。--218.219.245.209 2008年10月18日 (土) 12:45 (UTC)

コメントありがとうございます。Koneさん。一点確認したいのですが、「ホームかさ上げによって、ステップなしの415系などが使用可能になった」という点。鹿児島では、ラッシュ時にしか運行されない415系のためにホームかさ上げは行われておりません。ターミナル駅を除けば、717系でもホームとステップには段差があり、415系では更に大きな段差があります。同地域ではステップなしの817系も運行されていますが、817系の場合は段差を気にせずに利用できます。これはホームをかさ上げしたためではなく、ホームにあわせて車高が低く設計されているためです（JR九州の813系以降の近郊型電車はすべてそうです）。このように、いまやホームの高さとステップの有無の関係は、国鉄時代のようにダイレクトに関連付けて論じられなくなっている現状を踏まえる必要があります。417系の記事をどう書くべきかを考えるとき、ステップの有無という「部分」のみに着目するのではなく、車体構造全体の中でステップの件も含めて論じるように記述を変更すべきと考えます。現状ではステップ有無だけが車両設計の非常に重要な要素のように読めます（その部分の文章の量が少ないので余計にそう見えるのかも??）。

218.219.245.209さん。興味深いコメントありがとうございます。ただ、どこまでが出典でどこからが貴方の推論で、どこからが意見なのか分かりにくいので、その区別をまずはお願いします。交流区間を走行可能なローカル向け近郊型電車の量産が行われなかった理由については、713系登場時の鉄道ファンの記事（国鉄車両設計事務所の方が執筆）で言及があります。実はここでの議論が一段落して417系の加筆修正が終わったら、次は713系に着手するつもりで最初から資料をそろえています。キーになるのは非電化区間への乗り入れ運用のようです。九州では幹線のみ電化されても周辺の支線が非電化のままですので、直通運用も含めた運用の都合を考えると交流専用電車より気動車（キハ47）の方が都合がいいということです。この点に関しては、幹線と支線で運用が比較的分断されていて輸送量も大きく異なる東北とは若干事情が違うように思いますが、鹿児島周辺の置かれていた事情としては、上記の通りなのです。ホームかさ上げとステップの関係は、九州に関しては上で述べた通りです。なお可読性を考えてインデントを設けさせていただきましたのでご了承ください。Alt winmaerik 2008年10月19日 (日) 16:47 (UTC)

それから218.219.245.209さん、貴方は12系客車の記事で憶測に基づいた記述[1]をされていますよね。その誤りを訂正するために少なくとも3名の参加者が労力を費やしました。出典をベースにしないと議論がかみ合いませんので、今回はよろしくお願いしますね。Alt winmaerik 2008年10月19日 (日) 16:58 (UTC)

12系の件、誠にお疲れ様でした。活動に感謝いたします。敵対的な誤解を恐れずに申せば、これに限らず記述内容については、検証できる資料を持ち合わせた人たちへの「議題提供」になった点については全く恥じておりません。取り上げていただきありがとうございます。これは勿論の事ですが正しいことをずばっと一言書けてそれでおしまいなら…ノートでの議論が必要となることも確かにないですものね。--218.219.245.209 2008年10月29日 (水) 03:54 (UTC)

12系の件、もし218.219.245.209さんがお手持ちの資料をベースに加筆した内容が誤っていたのならば、加筆した方を責めるのは筋違いだと思うんですが、弁明?の仰り方からするとそうではないんですよね。「議題」といっても、議論した3名の見解は当初から一致していて、それを改めて確認したに過ぎないんですが。参加していただいた方には無駄な苦労をかけたと思っています。

「Wikipedia:検証可能性#出典を示す責任は掲載を希望する側に」にあるように、出典を提示する責任は情報を書き加える側が負っており、本来、情報を除去あるいは改変する側が議論して直すものではありません。もし万が一、「自分の中で曖昧なことをとりあえずウィキペディアに書いておいて、誰かが出典をつけて修正するのを見て正しいかどうか確かめる。その方が手間が省けるから」と言うのであればちょっとタチが悪いです（そうじゃないとは思いますが）。

とりあえず話を建設的な方向に振りたいので、上の質問にお答えいただけませんでしょうか。Alt winmaerik 2008年10月30日 (木) 14:00 (UTC)

こんにちは。鉄道ファンの2008年12月号内の国鉄形電車の残像5に417系に関する記述がありました。それによると、湖西・北陸地区、盛岡地区に加えて鹿児島・宮崎地区などにも投入することを考慮すると書いてあります。なので、417系を九州地方に投入する計画はあったものと思われます。--Jet-0 2008年10月21日 (火) 07:56 (UTC)

ほう、それは興味深いですね。どのような立場の方が執筆されているのかも含めて検証し記事への採用も含めて考慮する必要がありそうです。近日中に鉄道ファンを読んでみます。Alt winmaerik 2008年10月21日 (火) 18:34 (UTC)

当該記事読みました。が、結論から述べますと417系を九州に投入する計画があったとは断定できないなと思いました。上でJet-0さんは鉄道ファンの記事を引用されていますが、意図的に省かれたのか、たまたま必要無いと考えて書かなかったのかは分かりませんが、記事本文にある重要な文言が抜けています。

＞今後同様の電車を湖西・北陸地区、盛岡地区に加えて鹿児島・宮崎地区などにも投入することを考慮する

本文ではこうなっています。「同様の電車」≠「本系列（417系）」である点が重要です。前後の文脈から判断して、「同様の電車」とは「同様の用途・車体構造を持つ電車」のことを指していると考えられ、言い換えれば「地方都市周辺およびローカル向けの、交流電化区間が走行可能な、デッキなし2扉ステップ付のセミクロス車」の事を指していると考えられます。

さすがにJet-0さんも、耐寒耐雪仕様の417系を南九州へそのまま投入するとはお考えではないでしょうけど、上記の「同様の電車」が他系列になるのか番台区分で済ませるつもりだったのかが判然としない以上、安易に「計画があった」とすべきではないと考えますがいかがでしょうか。

他系列にならざるを得ない要素としては、まず九州の路線事情とコスト削減の要請があります。713系登場時の鉄道ファンの新車紹介記事によると、同じ交流電車の711系が3連を組む際に1M2Tで済んでいたのは走行区間が平坦線だったからであって、九州のように20～25パーミルの連続勾配の存在する地区では、勾配途中での再起動等も考慮すると交流車でも1M2Tは難しく2M1Tとせざるを得ず、しかしこれでは電動車数が減らせないので、従来のシステムで交流専用車を開発しても417系からのコスト削減効果はさほど期待できないようです。そのために713系では、（増備予定だった）サハを含む1M2Tの3連で25パーミル勾配途中からの再起動を可能とするために主電動機を新規に設計しています。上記713系記事で「輸送量に見合った小単位の電車」が必要とされているように、1M1Tで2連が組める点でも交流専用の他系列車となるでしょう。

「輸送量に見合った小単位の電車」という点では、417系登場3年後に同じく地方都市周辺・ローカル向けの電車として登場した1M方式の105系の存在は大きいです。この系列には、「1M編成を主体に運用される系列特有のシステム冗長化」の思想が随所に見受けられます。例えば制御系の電源をMGから調達しないことでMG故障時にも最寄り駅まで走行できるようにしていたり、主電動機のトラブル時には台車単位で機能をカットし、限流値を上げて2個モーターで走行できるようになっています。注目すべきはこれらの機能・思想が713系にも継承されていることです。

また交流電化区間の延伸との関連も重要です。417系の設計が開始されたのは、当時の鉄道ピクトリアル誌によると1977年6月ですが、この段階でJet-0さんが引用された鉄道ファン誌に記載のある「鹿児島・宮崎地区」に相当する鹿児島～宮崎間はまだ非電化でした。417系登場翌年の1979年にようやく日豊本線が全線電化されました。上記の713系記事でも「交流電化区間の延伸」を713系新設計の理由の一つに上げています。九州島内の各路線の電化計画そのものは、時期から考えて417系の設計より前からあったものと推察されますので、417系を全国一斉配備というよりは、類似の車体構造を採用しながら、時代や路線の事情に応じて同様の電車（新番台区分や新系列）を展開していく、と言うのがその記事の本意ではないかと思いますがいかがでしょうか。

なお同じ鉄道ファンの別記事に、417系が「黒磯以南や水戸線での運用を考慮していたようだ」との推測が記載されていますが、まったく出典の伴っていない記事なので、私は眉唾で読んでいます。内容に正確を期すなら417系登場時のオリジナルの記述を探してみた方が早そうです。Alt winmaerik 2008年10月28日 (火) 09:07 (UTC)

とりあえずいま手持ちの資料で反映できる部分を加筆しました。問題があったらまたここで議論しましょう。Alt winmaerik 2008年10月30日 (木) 16:56 (UTC)

Alt winmaerikさんへ　417系の設計開始時期と日豊本線の鹿児島地区の電化完成時期のずれを指摘されていますが、ご存知かと思いますが車両配備計画は輸送計画に基づき行われるものであって、鹿児島・日豊本線の電化についてもこの輸送計画に基づいて行われたものですから、設計開始時点この路線の電化計画の存在を否定するものではないですね。　また「417系が交流電化区間のローカル輸送の標準型として計画された」ことについては、ここに示されている以外のさまざまな文献にも記載されている事実もありますし、いくら登場当時とはいえ、記載された一文のみをもってすべてを誤りとしてしまうというのもいかがなものかと思います。

明確な出典が示されている以上、たとえ複数の記述内容に齟齬があっても、どちらが正しくどちらが誤りということではなく、両者の見解を同時に記載することによって文章を構成するというのも一つの方法なのではないでしょうか？　

Alt winmaerikさんは、国鉄車両設計事務所の見解に絶対な信頼をお持ちのようですが、ご存知のように国鉄は公共企業体であり、その投資計画についても会計検査院など外部機関の承認が必要でした。そのため予算承認を円滑に受けるため、「対外的な」計画内容を発表直前に変更するようなこともあったようですし、こういった後日談のようなものも多くの書籍や雑誌記載されることが多々あります。しかしそれらの経緯については当然国鉄が「公式」に発表された文章には記載されることはなく、また関係者が自身の責任において発表されることもないでしょう。もちろん検証可能性が満たされれば何を書いてもいいということはありませんが、少なくとも発表が公式である如何のみにおいて記載の可否を判断するのは早急すぎる気がいたしますし、今回のように、多くの方々が見聞し、検証可能な記述に関しては、たとえ当時の公式発表との齟齬があろうとも、記述されること自体が誤りということでもなく、むしろ文章の体裁や表現方法の修正によって解決できることもあるかと思います。

wikipedia:独自研究は載せない#特定の観点を推進するような、発表済みの情報の合成という記述の中に、「もしAが信頼できる媒体で発表されており、Bも信頼できる媒体で発表されているなら、AとBを組み合わせてCという観点を推進するような記事を書いてもよいと誤解するウィキペディア編集者が、しばしば見受けられます。しかしこれは、ジミー・ウェールズの言葉を借りれば「新たな叙述あるいは歴史解釈」を生む、 「ある観点を推進するような、発表済みの情報の新たな合成」の典型であり、独自研究に相当します。」とあります。私はAlt winmaerikさんがそのような意図により記述をされているとは思ってはいませんが、今回のような文章に「国鉄車両設計事務所の記事と鉄道ファンの記述に齟齬が見られるが、国鉄車両設計事務所の発表の方が真実味を帯びているのは明白なので鉄道ファンの記述は誤り」との結論で判断してしまうことも問題であるようにも感じられ、また対立する双方の出典の信頼性ばかりを追い求めてしまうと、項目の意図を逸脱してしまったりする危険性もあるということも考えられますかと思います。--Tokacyan 2009年2月17日 (火) 02:54 (UTC)

気づかぬうちに長いコメントが付いていました。遅くなってすみません。まず初めに申し上げておきますが、私は上の発言において「417系の設計開始時期と電化時期のずれを理由に、417系の九州への投入計画を否定する」ような発言は一言もまったくしておりません。さらに、Tokacyanさんが仰るような「国鉄車両設計事務所の発表の方が真実味を帯びているのは明白なので鉄道ファンの記述は誤り」と申し上げたこともありません。と申しますか、そもそも国鉄車両設計事務所の投稿が載っているのは「鉄道ファン」誌そのものですから（笑）　Tokacyanさんの発言は、すべてこれを否定するために長々と書かれたもののようですが、根本的にこの点に誤解の原因があるように思います。まぁ、投稿ブロックされたことのある方のご発言ですので、出典の扱いについて長々と議論する気はないのですが。鉄道ファン誌の記事について一つ申し上げるなら、鉄道事業者や車両メーカーの方が執筆した記事と、編集部が執筆したものの間には内容の精度に大きな違いがあるのは紛れもない事実です。この議論を始めた頃の鉄道ファン誌には、813系を「ステップ付の交流電車」と形容する部分もあったほどです（実際には、低床ホームに対応して車高が低く設計されており、ステップは無い）。一般論ではなく肝心要の記事の中身の話をしたいものです。もちろんソースをきちんと示したうえで、です。--Alt winmaerik 2009年7月11日 (土) 08:57 (UTC)

Alt winmaerikさんの意見を拝読し、コメントさせていただきます。鹿児島地区においてのホーム嵩上げですが、2003年のワンマン化及び817系転属に備え、管内の駅で工事が行われました。その後、2007年の415系転属に備え、嵩上げ部分を2→4両分に延長している駅も見られます。(例：重富駅）

鹿児島支社管内には、ホーム高が共用ホーム（920mm）より低い駅（760mm）の駅が多かったため、車両の低床化では対処できず、920mm（ステップ付き車両も運用される為1100mmは適さず）への嵩上げが行われた事を申し添えます。--伍平 2010年5月8日 (土) 15:27 (UTC)

方転の理由

2008年10月30日現在、下記記述があります。

＞阿武隈急行の車両は、福島側に制御電動車、槻木側に制御車とJR東日本の車両とは逆の構成になるため、譲渡に合わせて郡山総合車両センター内で方向転換されている。

なぜ阿武隈急行と制御電動車・制御車の向きを合わせなければならないんでしょうか。ジャンパ連結器が片栓構造なので非常時のブレーキ協調のために向きを揃えるというのならまだ分かりますが。「逆の構成になるため」というのが理由になっていない気がします。別に逆だっていいじゃないかと考えるのが普通では無いのでしょうか。Alt winmaerik 2008年10月30日 (木) 14:21 (UTC)

僕が書きたかったのは編成の向きを8100系と合わせることで、8100系との救援が可能になるのでないか。そのために方向転換したのではないか。と考えています。（上手く説明できない・・・）鉄道ファンには、方向転換の事は書いてありませんでした。レイルマガジン2008年11月号にA417系の記事があったはずなんですが、方向転換の理由が書いてあったかどうかは・・・方向転換したことに変わりは無いので、「阿武隈急行の車両は、福島側に制御電動車、槻木側に制御車とJR東日本の車両とは逆の構成になるため」を削除し、「編成の向きはJR東日本在籍時とは逆向きとなっている。」という表現に変えた方が良いですかね？--Jet-0 2008年10月30日 (木) 17:31 (UTC)

本文対処ありがとうございます。方転の理由が判明次第加筆する方向でお願いします。Alt winmaerik 2008年11月7日 (金) 01:19 (UTC)

Alt winmaerikさんには、いつもイロイロ御世話になります。本題から逸れるコメントで恐縮ですが、「片栓構造」という部分は「片渡り構造」という表現が正しいかと思います。「片栓」というのは、ジャンパ連結器の一方が車輌に固定されていて工具などを使わないと外せない構造を言います。一方、ジャンパ連結器が妻面の両側に同様にあるか、片側だけにあるかについては、「両渡り」・「片渡り」という表現を使います。これらの言葉については、雑誌や資料などで誤用されていたことがあったため、間違った認識が広まってしまっています。細かいことですが、百科事典ですので、一応、指摘させていただきました。また、国鉄EF81形電気機関車と国鉄153系電車と国鉄70系電車でも誤用されていることが判りましたので、修正する予定です。L25.203.l03.26 2008年10月31日 (金) 01:55 (UTC)

本文から逸れるネタの補足で恐縮ですが、ある雑誌の2010年6月号でも、同様の誤用がなされていました。ここからは推測ですが、鉄道友の会の一部で、この誤用が一般化してしまい、それがそのまま雑誌記事などに用いられ、現在も時々誤用されるということのようです。車両記事などに関しては、鉄道会社が制定した用語や分類とは別に、そういった一部のマニアで制定されたり誤用された用語が用いられている例があるようですので、資料を当たる場合などは注意なさって下さい。L25.203.l03.26 2010年5月8日 (土) 16:37 (UTC)