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ノート:新幹線E2系電車/過去ログ1

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要改善記事

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要改善記事です。段落と可能な限りのリンクの付加、わかる範囲内での文章の修正などはしましたが、これ以上は意味がわからず、直し様がありませんでした。 お詳しい方、どうか手直しの程、宜しくお願い致します。
とくに下の方のIGBT車 や最後に「あさま」運用を退いたJ編成 というのは何を意味しているのでしょうか? a perfect fool 15:45 2003年11月30日 (UTC)

この記事は、「J-train」か何か鉄道雑誌をそのまま打ち込んだような文章です。著作権に配慮すべきではないでしょうか。220.144.138.86 05:13 2003年12月1日 (UTC)

J１（現N21編成）～J15編成も50Hz/60Hz切替え装置があります。--ＸＹＺ 00:57 2004年4月2日 (UTC)

そういえば、2004年の改正で、「つばさ」併結の「やまびこ」の200系取り替えと共に「スピードアップの為」として導入されたはずですが。あと、東北・上越新幹線上で最高速度を240km/hとするとで運行されるとなると「はやて」についても矛盾が生じるのでは？Sat.K 02:09 2004年4月14日 (UTC)

「N5編成とJ7編成・N10編成とJ9編成・N12編成とJ10 - 中間車6両を互いに交換」とありますが、これだけではよく分かりません。御存知の方はこの理由を書くべきではないでしょうか？東トウ

大宮付近で撮影とある「E2系1000番台」は「1000番台」ではありませんよね。パンタグラフがどう見ても1000番台でない気がしますがみなさんどう思いますか？

E2系1000番台ですね。0番台はパンタカバーがあってひし形ですが、この写真はパンタカバーがなく、シングルアームパンタなので。hakusin newtrainE129

この節は次の利用者の依頼で過去ログ化されました： --ヒノキ0 8 0 1（会話） 2021年12月9日 (木) 13:01 (UTC)

編成の節

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提案１：一覧形式でまとめれば済むような情報がダラダラと箇条書きにされているので改善されるべきと考えますがいかがでしょうか。

提案２：2007年11月21日現在、下記の記述があります。

長野新幹線と盛岡～八戸間の最高速度は260km/hとされているが、これは全国新幹線鉄道整備法における線路側の設計最高速度であり[要出典]、E2系N編成の車両性能上の制約ではない。その証拠に元N編成の動力車の一部がJ編成に編入され、275km/hで走っている。九州新幹線800系の最高速度が260km/hとなっているのも同様である[要出典]。

要出典の二箇所について出典を明示してください。1週間以内に無ければ削除します。ちなみに全国新幹線鉄道整備法[1]には、「線路側の最高速度を260km/hとする」などとはどこにも書かれていません。速度制限の理由については東奥日報の記事[2]などに記載があります。少し調べればわかる様なデマは書かない方がよろしいのではないでしょうか。ご参考まで。Alt_Winmaerik 2007年11月21日 (水) 16:36 (UTC)

出典が示されなかったため、該当部分の検証不可能な記述を削除しました。また前段の節で内容の矛盾する箇所も修正しました。Alt_Winmaerik 2007年12月2日 (日) 12:46 (UTC)
提案１について、61.24.220.147 さんによりタグが除去されましたが、問題点がまったく改善されていないため再度タグを貼りました。Alt_Winmaerik 2008年1月15日 (火) 16:51 (UTC)
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『概要』項目内の記述について

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「（前略）特にトンネル内のすれ違いなどでは、乗客に恐怖感を与えるほど強烈なため、揺れを軽減させるための措置である。しかし揺れの激しさはこの車両の特性ではなく、東北新幹線に採用されたスラブ軌道の歪みの大きさに起因するものである。（中略）そのため恐怖感を与えるほどの振動が高速走行では生じる。しかし軌道を修正するには膨大な資金が必要なため（後略）」の記述についてですが、根拠が怪しく恐怖心を煽るなどの訝しい記述のため履歴（差分）をさかのぼってみたところ、2004年8月5日 (木) 15:41の版においてIPユーザーが書き込んだ事実が判明致しました。該当の記述の出典を求めると共に、出典の明示が行なわれなかった場合には、利用者名: 219.2.138.5によって書き込まれた該当の記述を削除させて頂きます。--東武経験者 2008年6月29日 (日) 10:33 (UTC)

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疑問点（2012/5/20）

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こんばんは、Jkr2255と申します。表題の、本日貼った{{疑問点}}タグについてコメントしておきます。

電気車の速度制御#制御方式の変遷と各制御方式の詳説の表にもありますように、可変電圧可変周波数制御はいったん直流にしてから制御するのが基本的だというように理解していますが（そもそも周波数を「可変」にする以上、架線が交流でも直接流すことはないはず）、通常と変わった方式になっているのは制御系電源だけなのではないでしょうか。出典を確認できていないので、とりあえずはタグ付けにとどめます。--Jkr2255 2012年5月20日 (日) 12:44 (UTC)


通りすがりの者ですが、疑問点についてコメントします。 走るための駆動用モーターは、三相交流電源で駆動します、さらにモーターの回転数は三相交流の周波数で決まります（周波数に同期）。 架線を流れる電気は、単相の交流電源です。単相の交流から三相の交流へ直接変換するのは困難なので、単相交流→直流→三相交流と変換します。 架線の電源は区間によって周波数が異なりますが、車両で使うすべての電源は整流器で直流にしてから交流をつくっています。 Ｅ２系新幹線電車において特別なのは、二つの周波数（５０／６０Ｈｚ）に対応した「整流器」です。


こんにちは。Marufuji2000と申します。技術的に下記に述べます。 技術的な観点で説明すると、交流電化区間において通常、次のような過程を経ます。

1.モータ駆動系(プロパルジョン)

パンタグラフ→主変圧器→順変換器(コンバータ)→逆変換器(インバータ)→モータ

電力回生を行うので順変換器は交直双方向に変換できる必要があるのでコンバータを使用しています。 これらの機器の場合、周波数変換の影響を受けるのは主変圧器ですので、主変圧器を50/60Hzに対応させる必要があります。 具体的には50Hzでも磁束が飽和しない設計にする必要があります。また、コンバータによる交直変換時は周波数変動の影響を受けないように制御すればよいので整流器も特別である必要は特にありません。

2.その他の電源系

パンタグラフ→主変圧器→補助電源装置(APU)→各機器

この場合も主変圧器はプロパルジョンと同様ですので割愛します。 補助電源装置は主変圧器の3次巻線から直流100V,交流100Vを作り出しますので直流については50/60Hz両方に対応した平滑フィルタを設ける、交流100Vは周波数の影響を受けないようにするにはインバータを設ける等が必要になります。 3次巻線の出力電圧は400Vですのでその下にぶら下がる機器がそれぞれ、50/60Hz両対応にすれば問題がなくなります。

よって、Jkr2255さんの疑問点ですが、電源周波数が変わるからVVVFにした、というのは明らかな間違いであると考えます。また、先の通りすがりさんの整流器が特別、という回答も間違いではありませんが正確ではありません。

技術情報は鉄道車両用電機品を作っている各メーカ(三菱電機、東芝、日立、富士電機、東洋電機製造)の技術報告等を参照すれば出ていますのでそちらをご参照いただきたくここでは割愛します。

ですので本文は"周波数の変更に対応するため、主変圧器から直接電源を取るのが難しくなった。そのため、主電動機に供給する電源は、交流を主変圧器で変圧後、整流器によって直流に変換、さらにVVVFインバータによって再び交流に変換している"の部分を完全に削除することをご提案いたします。--marufuji2000（会話） 2013年4月14日 (日) 02:02 (UTC)

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外部リンク修正

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編集者の皆さんこんにちは、

「新幹線E2系電車」上の4個の外部リンクを修正しました。今回の編集の確認にご協力お願いします。もし何か疑問点がある場合、もしくはリンクや記事をボットの処理対象から外す必要がある場合は、こちらのFAQをご覧ください。以下の通り編集しました。

編集の確認が終わりましたら、下記のテンプレートの指示にしたがってURLの問題を修正してください。

ありがとうございました。—InternetArchiveBot (バグを報告する) 2017年10月5日 (木) 14:46 (UTC)

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