ノート:軍用機の設計思想

「重戦闘機と軽戦闘機」は翼面荷重の記述にこだわりすぎて事実にそぐわないものになっていると思います。そもそも、日本陸軍用語の「重戦闘機」は昭和十二年の「陸軍航空本部兵器研究方針」にその萌芽が見られ、機関砲装備であることが最大の特徴だったはずなのですが・・・。--59.157.123.102 2010年11月14日 (日) 10:21 (UTC)

記事名が百科辞典的でないように感じます。「戦闘機の設計思想」等の方が良いように思います。--KZY 2004年12月19日 (日) 10:51 (UTC)

確かに言われれば､特定の機体設計思想にしか対応できない記事だと思いますので「軍用機の設計思想」と題名変更します｡ほかにもいくつかありますので､続きを書いていただけると幸いです｡--A6M4 2004年12月19日 (日) 11:28 (UTC)

あと思いつくのは「ミサイル万能論」とか「なんでも急降下爆撃機」とかですかね。--KZY 2005年1月2日 (日) 09:22 (UTC)

1.「設計思想ではなく航空機の発達史と思われるので」とありますが、「日本語の軽戦闘機」という呼称自体が日本陸軍からきているのであり、彼らが「大出力発動機を得られない時代に」「対戦闘機程度には通用する軽武装、現状で実現可能な妥協の産物としての軽便戦闘機」「大出力発動機を追い求めた先の理想像としての重戦闘機」が同時に研究方針として登場しています。 だからこそ大出力発動機を手にしたキ61二型は重戦闘機として計画されるのですし、ハ45を積んだキ84の安定供給の見通しの元、軽戦闘機というジャンル自体が重戦闘機に併呑され消滅するのです。

　つまり、日本においての「軽戦闘機」「重戦闘機」を語るにはどうしても全金属製高速爆撃機の登場による速力向上、武装強化の要請から語らざるをえないと思いますが・・・。

2.世界的に見た場合、レシプロ時代の軽戦闘機として上げられるものにXP-77(全備1.8トン、翼面積9.3m^2、翼面荷重193kg/m^2)、コードロンC714(全備1.8トン、翼面積12.5m^2、翼面荷重144kg/m^2)や、アンブロッシーニSAI207(全備2.5トン強、翼面積13.9m^2、翼面荷重194kg/m^2)が存在していることを承知の上でこの項を起こされたのでしょうか？

3.翼面荷重130が軽戦、重戦の境目という話のソースはどこでしょうか？--Hogehoge 2005年1月25日 (火) 05:12 (UTC)

重戦闘機と軽戦闘機について

「重戦闘機と軽戦闘機」の解説がやたらと詳細でバランスを崩しています。独立した項目を立て、分割すべきではないでしょうか？　本項目についてはレシプロ戦闘機に偏っていますので、戦闘機以外、ジェット機についての内容を加筆する事が望ましいと思うのですが。--Gap1 2011年2月12日 (土) 23:46 (UTC)

ジェット時代以降か・・・。「戦闘機の搭載能力増大にともない、今では戦闘機がほぼ全ての戦術機の領域を侵食し攻撃機、軽爆撃機の開発はなくなった。」で済まされそうな気もする・・・ｗ　朝鮮戦争でF9Fが大規模に戦爆やってるわけだから、現在までのジェット時代のほぼ全期間の話だしなあ。爆撃機の方も、急降下爆撃機はそのものに書かれてるし、難しい・・・ --59.157.123.108 2011年4月24日 (日) 16:55 (UTC)

夜間戦闘機から全天候戦闘機へ。マッハ3級機の開発の頓挫。F/A-18以降の最高速度性能の切り捨て。CCV設計。ステルス設計。スーパークルーズ。無人航空機の登場…いくらでも列挙できますよ。少なくとも「全天候戦闘機」についてだけでも、「重戦闘機と軽戦闘機」の内容以上のものを書こうと思えば書けます。--Gap1 2011年5月20日 (金) 13:40 (UTC)

軍用機の設計思想というページ名がそもそも問題なのかも。

軍用機が実用化されるまでには大雑把にいって「仮想敵との戦力検討 -> 対抗するために必要な要求性能の検討 -> メーカーへの要求 -> メーカーでの計画検討(要求が実現不可能とされた場合は軍での要求性能の検討へ戻る)、上流設計 -> 計画提出 -> 開発認可(他社と競合している場合は比較検討。場合によっては詳細設計、試作まで移行して競争試作等も) -> 詳細設計、設計提出 -> 試作認可 -> 試作 -> 試験、改設計 -> 量産認可 -> 量産」と進むはずです。

完全自社提案の売り込みじゃない限り、軽戦闘機を作りたい、とか双発護衛戦闘機を作りたいという事は設計前に決まってる話なんです。 「軍用機要求における流行」とかに改名したほうがほんとはいいのかな。

このページタイトルに沿っている項目といえるのは、「増大係数」(これもかなり要求寄りの話だが)しかないと思います。 かといって、航空機一般の設計思想じゃなくて、軍用機の設計思想と言えるような話は・・・「被弾火災を受けた搭乗員を見たトラウマから中島戦闘機の設計者が胴体タンクを異常に忌避した」ぐらいしかとっさには思いつかないです。 --59.157.123.108 2011年4月24日 (日) 16:55 (UTC)

運動性と安定性の項ですが・・・

かなり問題あるなぁ、と。

• 航空機の草創期は飛行自体が一大困難事なんですから、安定性、運動性を選択して云々する余裕はないです。

ライトフライヤーの成功は徹底した軽量化によって飛行に必要な馬力を減少させたことと、操縦系統を持っていたこと、 この二つによります。たった12馬力、最大速度50km/h足らずの機体で運動性云々を求めるような贅沢はできません。

• 運動性を重視する軍用機は、雷撃機と急降下爆撃機も含まれます。特に、急降下爆撃機の中でも日米の艦上爆撃機は

艦上という限られた搭載量の中で補助戦闘機として使うことも考慮されてますから運動性に関してもそれなりのレベルにあります。

• 戦闘機の運動性の要は旋回性能と読めるような記述ではありますが、これは軍の要求する戦技にもよるんじゃないでしょうか。

旋回によってエネルギーを失いたくないからこそインメルマンターンのような方向転換技法も生まれるわけですし、 あるいはFw190設計者のクルト・タンクは運動性の要はロールであると述べてますよね。

• 内容からしても「CCV設計」と連続していく位置に置くか、項目を統合したほうが良さそうです。

--59.157.123.161 2011年6月15日 (水) 16:07 (UTC)

「空機の草創期は飛行自体が一大困難事なんですから、安定性、運動性を選択して云々する余裕はないです。」…これについては、裏付ける文献資料を示して下さい。当方の根拠を提示します。「（ライト兄弟機の）重大な欠陥とは何か？　そのひとつはライト兄弟が操縦性を重視するあまり、飛行機の持つ固有安定性を最小限に抑えた事にある。（中略）これに対し、ヨーロッパの飛行家は、固有安定性にも十分な考慮を払った。安定性と操縦性のほどよい妥協点を捜し求めた」（人間は何をつくってきたか〈4〉飛行機―交通博物館の世界 日本放送出版協会　P79）（古い本でISBNが無いのでAMAZONへのリンクで代用を勘弁）

「運動性を重視する軍用機は、雷撃機と急降下爆撃機も含まれます」「戦闘機の運動性の要は旋回性能と読めるような記述ではありますが、これは軍の要求する戦技にもよるんじゃないでしょうか。」…そういう事を考慮して、スタブとさせて頂きました。P-47やTa-152がロール率を重視した設計であるのは、当方も承知しています。是非、加筆をお願いしたいです。

「内容からしても「CCV設計」と連続していく位置に置くか、項目を統合したほうが良さそうです。」…反対します。内容的な関連性も含めて、内部リンクを貼るなど便宜をはかっています。また、「運動性を重視する軍用機は、雷撃機と急降下爆撃機も含まれます」というのなら、なおさら統合すべきではないです。逆に統合すべきというのであれば、「雷撃機と急降下爆撃機でCCV設計を採用した例」を示して欲しいのですが（絶対無いでしょうけど）　--Gap1 2011年6月17日 (金) 12:53 (UTC)

附記　「ライトフライヤーの成功は徹底した軽量化によって飛行に必要な馬力を減少させたことと、操縦系統を持っていたこと、この二つによります。」残念ながらもうひとつ大事な点が欠けています。それは「グライダーによる飛行実験で培った、ライト兄弟の卓越した操縦技術」です。そして視点として欠けている点は「ライトフライヤーの忠実な復元機が、現在に至るまで、一度もまともに飛行できていない事」です。「なぜ、ライト兄弟が飛ばせた機体を誰も飛ばせる事ができないのか？」を調べて下さい。安定性を犠牲にしたライトフライヤーの欠点を指摘する資料が、他にも見つかるでしょう。--Gap1 2011年6月17日 (金) 13:07 (UTC)

そりゃ、逆じゃないですか。

• 「ライトフライヤーの忠実な復元機が、現在に至るまで、一度もまともに飛行できていない事(私は今調べるまで知りませんでしたが)」の原因は、ライト兄弟によるとコンピュータシミュレーションですら「姿勢が安定せずに普通に飛べなかった」ということなんですから、安定性が負のライトフライヤーは「操縦者の卓越した操縦技術」をアテにした「早すぎたCCV機」であることを意味しています。なおさら項目を「CCV設計」と統合すべきでしょう。そもそも復元機が成功していないというのなら、ライトフライヤー１号機は初飛行に成功した機体ではあるものの、航空工学的に安定飛行の条件を満たし成功した機体であるとみなすことが難しいと言えます。
• 飛行機は周囲の空気力によって機体を支え、なおかつ姿勢を安定させているわけです。安定性の過剰は運動性を削ぎますが、CCV以前の機体においては安定性がないとそもそもフライヤー復元機のように定常飛行すら困難なんです。CCV設計は不安定な機体に「動翼への自動介入で安定性を『作り出せる』」事が前提ですから、「運動性と安定性の項目と、CCV設計の項目は歴史的に継続関係にある」もので、統合するのが自然と思います。
• 「雷撃機と急降下爆撃機でCCV設計を採用した例」ですが、FBWを用いたCCVの実用化以前に雷撃機と急降下爆撃機が廃れてますので当然ながらありませんね。

--59.157.121.61 2011年6月18日 (土) 12:42 (UTC)

"アメリカ海軍のF8Fは、パワーウェイトレシオを低くする設計で"

・・・、これ、やめません？翼面荷重ならまだしも、どの戦闘機設計者も、 パワーウェイトレシオという低くすればどんな状況下でも有利になる数値を、 わざわざ高くする設計なんか望んでませんよ。

"F8Fは(日本機の撃たれ弱さから)前任F6Fより火力を2/3とすることが許容され、(増大係数から)小型化を 指向された上にF6Fと同じエンジンを指定されパワーウェイトレシオが低くなり"などと書くところだと思う。 (括弧内省略可) --59.157.123.183 2011年6月26日 (日) 10:42 (UTC)

あなたの記述もやめるべきですね。「日本機の撃たれ弱さ」云々は不正確です。F8Fの小型軽量化の最大の理由は、F6Fがその機体規模から護衛空母では使用できず、F4Fを継続使用せざるを得なかった事の反省です。また、パワーウエイトレシオが常に優先されるとは限らず、第二次世界大戦中のアメリカのレシプロ戦闘機は、前任機よりパワーウエイトレシオでは妥協した機体のほうが多数派です（P-36→P-40なんかはその典型です）。F8Fのような機体のほうがむしろ例外的存在です。--Gap1 2011年6月26日 (日) 12:48 (UTC)

F6Fは護衛空母で運用されています。F6F、サンガモン級航空母艦を参照のこと。まあそれは枝葉として、

"前任機よりパワーウエイトレシオでは妥協した機体のほうが多数派です"との事ですが、これは設計者の手におえる範疇のことですか？増大係数の欄にも書いたとおり、航続性能と武装重量から機体の大体の重量は決まってしまいます。その上でエンジンを指定されるとパワーウエイトレシオは決定されてしまいます。航続性能と武装、使用エンジンは軍が指定するものですからパワーウェイトレシオで設計者にできることは殆どありません。「～～という設計で」という安易に設計者に責任をかぶせてしまえる表現を使うのはやめましょうよ、という話です。--59.157.123.183 2011年6月26日 (日) 16:35 (UTC)