利用者:鉄道マニアック野郎/イメージテストぺージ
このベージは、利用者:鉄道マニアック野郎が編集予定の記事のイメージをテストするページである。この内容を基に編集し、それに応じたスタイル等を決めていく予定である。なお、ここでは各節毎の記述内容は、箇条書きにしてまとめておく。なお、記事に導入予定の文章等は、太字で表す。
編集イメージ：国鉄211系電車（提案1）
[編集]- 211系のノートで2007年6月19日に示した記事のレイアウトの案である。なお、現案では一部題名が変更されている節もある。
- 冒頭文にこの文章を記述する（なお、この文章は、ノートの案と変更したのでご了承を願う）。
- 本項では国鉄時代に登場した番台からJR東海が投入した番台、JR西日本投入車（スーパーサルーン「ゆめじ」）、2階建てグリーン車、グリーン車の改造及び改造編入車と分けて、それぞれが登場した順に記述する。
概要
[編集]- 全体的な車両概要と、登場の背景や歴史等を解説する。
- 上記を具体的にかつ簡潔に説明する為に、「提案2」と同じ内容の文章を導入する。
- 「機構」ついては節の小見出しを入れ、以下のようにする。
機構
[編集]- 機構の具体的な解説。
- この小見出しの記述は、専門的な記述とする。
形式
[編集]- 各形式についての慣例に沿った解説を以下節の小見出しに分けて記述する。
- 国鉄時代に製造された形式とJR以降になってから製造された形式を、以下の節の小見出しに分けて記述する。
国鉄時代に製造された形式
[編集]- 各形式（クモハ・モハなど）の解説。
民営化（JR化）後に製造された形式
[編集]- スーパーサルーン「ゆめじ」や2階建てグリーン車の解説。
国鉄時代に登場した番台
[編集]- 国鉄時代に登場した0・1000・2000・3000番台を、以下の節の小見出しに分けて記述する。
0・2000番台（基本番台）
[編集]- 冒頭にこの番台の基本的な概要を記述する。
- この番台では、東京地区と名古屋地区に投入された為、以下の小節でそれぞれを解説する。
東京地区向け
[編集]- 投入された年代と、編成、配属基地等を解説する。なお、現状については簡潔な説明にとどめる。
- 導入文章は、「提案2」と同じとする。
- 本文中にあるグリーン車は、以下の小節を設けて解説する。
グリーン車
[編集]- 平屋グリーン車の解説。
名古屋地区向け
[編集]- 東京地区向けと同様、投入された年代と、編成、配属基地等を解説する。なお、現状については簡潔な説明にとどめる。
- この節の本文の冒頭の加筆文章は「提案2」と同じにする。
1000・3000番台（寒冷地仕様車）
[編集]- 投入された年代と、編成、配属基地等を解説。なお、現状については簡潔な説明にとどめる。
- この節の導入文章は「提案2」と同じにする。
JR東海が投入した番台
[編集]- JR東海が投入した5000・6000番台を以下の節の小見出しで記述する。
5000・6000番台
[編集]- 5000・6000番台の投入された年代と、編成、配属基地、構造的な特徴等を具体的に簡潔に解説する。なお、現状については簡潔な説明にとどめる。
- この節の小節の「特徴」については、削除する。
- 本文の最後にある、使用編成についてはそのまま採用する。
- この節の本文の加筆部分は「提案2」と同じにする。
JR西日本の投入車
[編集]- JR西日本が投入したスーパーサルーン「ゆめじ」を以下の節の小見出しで記述する。
スーパーサルーン「ゆめじ」
[編集]- スーパーサルーン「ゆめじ」は、211系のジョイフルトレインとして扱う為、投入された年代と、編成、配属基地、構造的な特徴等を具体的に解説する。なお、現状については簡潔な説明にとどめる。
- 本文に導入する文章は「提案2」と同じにする。
2階建てグリーン車
[編集]- 冒頭に2階建てグリーン車の投入された年代と目的を簡潔に説明する。
- 冒頭文は以下のようにする。
- 1989年（平成元年）に登場した狭軌路線初の2階建てグリーン車で、JR東日本がグリーン車の混雑緩和と定員増加及び着席率向上を狙って製造した車両である。サロ213形・サロ212形2形式が製造され、現在JR東日本管内の路線で1両または2両連結されている。
- 本節では、その詳細な製造の経緯ついて記述する。
- サロ213形・サロ212形は以下の節の小見出しで記述する。
サロ213形・サロ212形
[編集]- サロ213形・サロ212形の導入の目的や構造的な特徴等を具体的に解説する。
- 本文に導入する文章は「提案2」と同じにする。
グリーン車の改造及び改造編入車
[編集]- 冒頭にグリーン車の改造と改造編入車の経緯を簡潔に説明する。
- 冒頭の本文は「提案2」と同じ。
0番台グリーン車の改造
[編集]- 改造グリーン車全体的なの改造内容を簡潔に説明する。
- 改造グリーン車4形式は、以下の小節に分けて記述する。
サロ211形1000番台・サロ212形1000番台
[編集]- 詳細な改造内容と、改造車番の対照を記述する。
サロ210形1000番台・サロ213形1000番台
[編集]- 詳細な改造内容と、改造車番の対照を記述する。
改造編入2階建てグリーン車
[編集]- 改造編入された2階建てグリーン車全体的なの改造内容を簡潔に説明する。
- 改造編入車2形式2番台は、以下の小節に分けて記述する。
サロ213形100番台・サロ212形100番台
[編集]- 詳細な改造内容と、改造車番の対照を記述する。
サロ213形1100番台・サロ212形1100番台
[編集]- 詳細な改造内容と、改造車番の対照を記述する。
グリーン車の改造及び改造編入に伴う置換え及び転用等
[編集]- 冒頭にこの節の解説内容を簡潔に説明する。
- 導入する本文は「提案2」の「JR東日本所属車の転用」と同じにする。
- それらの経緯を具体的に解説する為、以下の小見出しに分けて記述する。
東海道本線用グリーン車の置換え
[編集]- 詳細な置換え計画の内容等を解説する。
グリーン車の宇都宮線・高崎線への転用
[編集]- 詳細な転用計画の内容等を解説する。
E231系投入計画変更と211系の房総地区への転用
[編集]- 詳細な転用計画の内容等を解説する。
各社毎の所属基地及び運用線区
[編集]- 2007年4月1日現在の各社毎の所属基地及び運用線区を表形式で記述する。
- これは、フライング記事（検証が出来ないのに先走って記述してしまう記事のこと）によくなりがちなので、それを防ぐ意味でもこれを導入する。
- 例として、JR東日本の田町車両センター所属車分を表形式で表してみる。
- 冒頭文にこの節の解説内容を簡潔に説明する為に、以下の文章を記述する。
- 本節は、各社毎の所属基地及び運用線区を表にして示している。下記の表は2007年4月1日現在のデータである。なお、表中の■■は帯色を示す。
JR東日本所属車
[編集]- 各車両基地毎に解説する為、以下の小見出しに分けて表にして記述する。
田町車両センター所属車
[編集]| 在籍車両数 | 210両 | |||
| 車体帯 | 使用番台・編成両数 | 本数・編成番号 | 運用線区 | 運用内容 |
|---|---|---|---|---|
| ■■ | 0番台 10両編成 |
6本 N1～N6 |
東海道本線・伊東線（東京～沼津・伊東間） | 0・2000番台の10両編成は共通運用で、5両編成を併結して最大15両編成で普通及び快速「アクティー」と通勤快速に運用される。 |
| 2000番台 10両編成 |
8本 N21～N26、N31・N32 | |||
| 2000番台 5両編成 |
14本 N51～N64 |
10両編成と同じ。但し、熱海以西には入線しない。 | 10両編成と併結されて運用される。下りの平塚5:55発熱海行きの普通723Mのみ5両編成の単独運用がある。 | |
| その他 | 登場時から一貫して東海道本線及び伊東線で運用され、国鉄時代には浜松まで、JR以降は2004年10月15日まで静岡（一部島田）までの定期運用があり、臨時列車として伊豆急下田まで、JR化後は横須賀線（横須賀駅まで）の入線実績を持つ。 10両編成は全て2階建てグリーン車2両連結、N31・N32編成は0番台の2階建てグリーン車。 | |||
高崎車両センター所属車
[編集]幕張車両センター所属車
[編集]JR東海所属車
[編集]- 各車両基地毎に解説する為、以下の小見出しに分けてて表にして記述する。
大垣車両区所属車
[編集]神領車両区所属車
[編集]静岡車両区所属車
[編集]JR西日本所属車
[編集]- 所属車両基地を明確に解説する為、以下の小見出しを設けて表にして記述する。
岡山電車区電車センター所属車
[編集]その他
[編集]- 上記以外の211系に関する事柄を説明する節とする。
- それらを説明する為、以下の小見出しに分けて記述する。
デジタル無線対応工事
[編集]- デジタル無線対応工事の内容を簡潔に解説する。
- 現在本文にある編成表（見たいなもの）は、意味のない記述の為、削除する（または、コメントアウト）。
- 本文に導入する文章は「提案2」と同じにする。
廃車
[編集]- 廃車された車両の解説。
- 現在の本文にある場所からここに移動する。
- 記述内容は、本文のものを採用する。
関連商品
[編集]- 現行のままとする。
参考文献
[編集]- 本文を記述する為に参考にした文献を箇条書きにして記述する。
- 参考文献は「提案2」と同じにする。
編集イメージ：国鉄211系電車（提案2）
[編集]- 211系のノートで2007年6月4日に示した記事のレイアウトの案である。なお、現案では一部題名が変更されている節もある。
- 冒頭文にこの文章を記述する。
- 本項では国鉄（継承したJR東日本とJR東海及びJR以降に投入された車両も含む）、JR東海、JR西日本の各社が投入した車両別に記述する。
概要
[編集]- 全体的な車両概要と、登場の背景や歴史等を解説する。
- 上記を具体的にかつ簡潔に説明する為に、以下の文章を導入する（この中の文章も一部ノートの案と変更あり。なお、細字は本文の文章）。
- 1962年（昭和37年）から20年以上に亘って製造された111・113系と115系の老朽置換え用及び乗客サービスの向上を図る車両として、1985年（昭和60年）12月に登場した国鉄近郊形電車のフルモデルチェンジ車である。先に登場した205系の基本的構造を踏襲し、従来の鋼製から大幅に軽量化に成功したステンレス製車体の採用、構造の簡便なボルスタレス台車、回生ブレーキの使用可能な界磁添加励磁制御、電気指令式空気ブレーキなど、当時の国鉄が抱えたテーマの省エネルギーや保守費低減に配意した新機軸が各所に採用されている。ユニットあたりの力行性能の向上により、電動車比率を下げ、2M3T編成で25‰区間までの通常の使用ができる設計とし、新製コストと運営コストの減少をねらった設計とした。これにより2M3T編成においても113系・115系の2M2T編成と同等以上の走行性能をもつ。また、暖地・平坦線用の113系と寒地・勾配線用の115系の両系列の取替に対応する為、暖地・平坦線向けの0・2000番台を田町電車区（現・田町車両センター）、寒地線・勾配線向けの1000・3000番台を新前橋電車区（現・高崎車両センター）に配属し、MT比率を0・2000番台基本10両編成が4M6T、同番台の5両付属編成及び1000・3000番台5両編成を2M3Tとした。
- 車体は、片側3ヶ所に両開きの扉を設けた国鉄近郊形電車の基本的構成であるが、両端の側出入口の位置を端寄りにそれぞれ寄せた配置としている。側窓は205系量産車同様一段下降窓を採用し外観をすっきりとさせ、車体幅は、従来の2900mmから2950mmとなり居住性の改善につながっている。先頭部はFRPを使用し、貫通式とした。また、座席が従来と同様のセミクロスシート車と長距離通勤の増加に伴う混雑に対応する為のロングシート車を製造し、セミクロスシート車が0番台と1000番台、ロングシート車が2000番台と3000番台と区分した。クロスシート・ロングシートともバケットタイプとし、ロングシートの1人分の幅を広げた。クロスシートはシートピッチ1,490mmのままでスペースと通路幅を広げた。また、セミクロスシート車も混雑緩和のため、415系700番台同様車端部はロングシートとした。
- 国鉄時代は付属編成のみがロングシートとされたが、国鉄分割民営化後の増備車はすべてロングシートが基本となっている。さらに、車体の構造と台車は同時期に製造された415系1500番台にも採用され、民営化後も基本構造を流用しJR東海仕様のマイナーチェンジを加えた5000・6000番台や、瀬戸大橋線を中心に運用する団体・イベント用パノラマ車「スーパーサルーンゆめじ」が1988年（昭和63年）にそれぞれ登場し、そして、狭軌路線初の2階建て車両サロ213形・サロ212形が1989年（平成元年）に登場している。また、211系で採用された新機軸は、後継の他の系列に大きな影響を与え、211系の車体構造や走行関連機器を基本にして製造された213系や、車体構造を基本にした719系、制御機器等を基本にした215系や311系、211系の車体をアレンジした6000系が登場した。その意味においては211系は現代を代表する近郊型・一般型電車の形式ともいえる。現在211系は、JR東日本に575両、JR東海に250両、JR西日本に2両所属し、東海道、東北（宇都宮）、高崎、中央西、御殿場線等で運用され、幅広い活躍を見せている。
- 「機構」ついては節の小見出しを入れ、以下のようにする。
機構
[編集]- 機構の具体的な解説。
- この小見出しの記述は、専門的な記述とする。
形式
[編集]- 各形式についての慣例に沿った解説を以下節の小見出しに分けて記述する。
- 国鉄時代に製造された形式とJR以降になってから製造された形式を、以下の節の小見出しに分けて記述する。
国鉄時代に製造された形式
[編集]- 各形式（クモハ・モハなど）の解説。
民営化（JR化）後に製造された形式
[編集]- スーパーサルーン「ゆめじ」や2階建てグリーン車の解説。
国鉄→JRに継承された番台及びJR以降に製造・改造された車両
[編集]- 国鉄時代に登場しJRに継承された0・1000・2000・3000番台とJR以降に製造された2階建てグリーン車、その後の改造グリーン車と改造編入車を本節で一緒に解説する。
- この節の冒頭に以下の文章を導入する。
- 国鉄時代に0・1000・2000・3000番台が登場しJR東日本（0番台の一部はJR東海）に継承された。JR東日本は2階建てグリーン車サロ213・212形を製造し、その後は改造グリーン車と改造編入車も登場させている。本節では国鉄時代に登場した番台とJR化後に登場した車両について記述する。
- それらを登場順に解説する為、以下の節の小見出しに分けて記述する。
0・2000番台（基本番台）
[編集]- 冒頭にこの番台の基本的な概要を記述する。
- この番台では、東京地区と名古屋地区に投入された為、以下の小節でそれぞれを解説する。
東京地区向け
[編集]- 投入された年代と、編成、配属基地等を解説する。なお、現状については簡潔な説明にとどめる。
- この節の本文はこうする。（この中の文章も一部ノートの案と変更）
- 国鉄時代に、東海道本線東京口用のグリーン車2両組込の0番台10両編成 (TcTMM'TTsTs'MM'Tc') 6本60両と2000番台5両編成 (TcTMM'Tc') 5本25両の計85両が製造され、1985年（昭和60年）12月から田町電車区（現・田町車両センター）に配置され各種試運転やイベント運転に使用された後、1986年（昭和61年）3月3日に営業運転を開始した。
- 導入当初は、特定区間（東海道本線東京口は東京～平塚）以外では喫煙が可能だったため、ロングシート車を含む各車両に灰皿を設けている。ロングシート車は出入台の袖仕切横と妻部に設置した。しかし、禁煙区間の拡大にともない、グリーン車を含む全車禁煙となった現在では灰皿は撤去されている。また、2000番台は運転席背後の仕切窓、荷物棚、吊手などに製造年次による変化がある。
- 最後に現状を記述
- 1987年（昭和62年）に国鉄は分割民営化され、従来の編成はJR東日本が継承し、その後1989年（平成元年）から1991年（平成3年）までに基本編成8本80両と付属編成9本45両の計125両を増備した。従来、ロングシート車は付属編成のみであったが、この増備では基本編成にもロングシートの2000番台車を投入、またグリーン車は、誕生時より製作された平屋構造のサロ211・210形を基本として連結していたが、グリーン車も定員増加を図るため、2階建てのサロ213・212形を製造、従来の編成に新造の2階建てグリーン車を組込み、編成を組替て14編成中12編成が2階建て車と平屋車をそれぞれ1両ずつ連結している。なお、現在基本編成には、全車2階建てグリーン車が連結されている（詳細は、後述の「2階建てグリーン車」を参照）。
- 本文中にあるグリーン車は、以下の小節を設けて解説する。
グリーン車
[編集]- 平屋グリーン車の解説。
名古屋地区向け
[編集]- 東京地区向けと同様、投入された年代と、編成、配属基地等を解説する。なお、現状については簡潔な説明にとどめる。
- この節の本文の冒頭はこう加筆する。
- 国鉄時代の1986年2月に、東海道本線快速用として0番台4両編成 (McM'TTc') 2本8両が製造された。（以下は本文の文章）
1000・3000番台（寒冷地仕様車）
[編集]- 投入された年代と、編成、配属基地等を解説。なお、現状については簡潔な説明にとどめる。
- この節の本文の冒頭はこうする。（なお、これもノートの案とは一部変更している）
- 0・2000番台を基本に東北本線上野口（宇都宮線）と高崎線の使用に配慮した寒地仕様車で、115系非冷房車の置換え用として0・2000番台と同時期に登場したものである。すなわち、0・2000番台が111・113系の、1000・3000番台が115系の後継車両と位置づけられる。なお、営業運転開始は1986年2月18日で、0・2000番台よりもこちらの方が先である。1000番台はセミクロスシート車、3000番台はロングシート車で、共にスノープラウ（排雪器）、耐雪ブレーキ、半自動ドア、レールヒーターなどの耐寒耐雪装備がなされている。
- 最後の文章はこうする。
- （本文の文章）・・・となっている。そのため、本線系統運用では東北本線より高崎線の方が多い。現在、3000番台5両編成の一部を10両編成にした上で、平屋1両+2階建て1両と、2階建て2両のグリーン車がそれぞれ組込まれ、また5両編成の一部が幕張車両センターへ転属するなどしている。（詳細は「2階建てグリーン車」を参照）
2階建てグリーン車
[編集]- 冒頭に2階建てグリーン車の投入された年代と目的を簡潔に説明する。
- 冒頭文は以下のようにする。
- JR東日本がグリーン車の混雑緩和と定員増加及び着席率向上を狙って1989年（平成元年）に製造した狭軌路線初の2階建てグリーン車である。サロ213形・サロ212形2形式が製造され、現在JR東日本管内の路線で1両または2両連結されている。本節では、その詳細な製造の経緯ついて記述する。
- サロ213形・サロ212形は以下の小節で記述する。
サロ213形・サロ212形
[編集]- サロ213形・サロ212形の導入の目的や構造的な特徴等を具体的に解説する。
- 本文は以下のような文章を導入する（一部本文の別の場所にあった2階建てグリーン車に関する文章もここに記述している）。
- 東海道本線東京口は、15両編成の列車が多数運転され、沿線の通勤輸送や観光輸送に活躍している。211系のグリーン車は登場時から連結されていたが、首都圏の通勤圏拡大によりグリーン車の需要も増加し、混雑率130%以上の列車が出現し、普通車よりも1ランク上のサービスを提供出来る状況ではなかった。そこで、着席機会増加と定員増加を図るため、2階建て車両を導入するこことなった。当初は、グリーン車の増結で対応を考えたが、普通車の混雑率も高く増結を行うと、ホーム延長や信号機移設等の地上設備の大幅な改造が必要なので、実現は困難であり、2階建て車両の導入は編成の増結をすることなく定員の増加をする為の苦肉の策だったのである。
- 当時、2階建て車両は全国的にも珍しく、1985年に登場した100系新幹線車両とそれ以前からあった近鉄ビスタカーシリーズぐらいで、しかも両者とも標準軌用の車両で狭軌用車両では前例がなかった。よって、車両限界の大きさの違いから、様々な問題が発生することが危惧され、車両を製作する前に、実物大のモックアップを製作し、居住性の確認や乗降時間の長さ等を調査検討した。その結果、通路部分の高さが1階2階共1850mm以上確保されていること、乗降時間は従来と大差がないことが得られたが、階段部と客室部の目線の問題、空調設備のダクト構造やカーテンの取り付け方法等、検討を要する問題もあった。階段はモックアップでは直線構造にしたが、1階2階共に螺旋構造に改め、階段からの視線の遮りと、客室とデッキを仕切る役割を果たせるようになった。2階のカーテンは天井から壁にかけて曲線になっており、横引きにするとカーテンが座席に垂れ下がってしまう為、窓の上部にカーテンレールの役割にするパイプが追加されている。
- 1階部分の空調の吹き出し口はラインフロータイプであるが、天井が低い2階部分は座席毎のスポットタイプとし、好みの風向きの調整が出来るようになっている。また、2階の照明は大型曲面ガラスの為、採光は十分なので間接照明とし、読書灯が追加されている。空調装置は、AU713（18000kcal/hのインバータクーラー）を車端部の屋根上に2機搭載、各客室の床は前面カーペット敷き、2階の床はアルミハニカム構造を採用し歩行音を階下に響かないように工夫された。
- 床下機器は、設置するスペースが床下にない為、1階にブレーキ制御装置の機械室を設置、トイレ・洗面所用の水タンクは階段下スペースを利用して配置、そして引き通し線及び空気配管は1階の座席部の床を通路部より165mm高くして、その下を通した。また、平屋グリーン車同様車掌室とトイレ・洗面所を分けて製造する考えをこの2階建て車両にも踏襲し、トイレ付きがサロ213形、車掌室付がサロ212形として誕生している。両車共定員は90名で平屋車の1.5倍である。なお、サロ213形のトイレはサロ211形の和式から同時期登場の651系に準じた洋式とされた。ドアは当初は折戸式だったがのちに外吊式引戸に改造された。また、当初より禁煙車として登場したため灰皿は最初から設置していない。
- 2階建て車両が登場した当時は211系の増備の最中であり、これを全ての編成に連結させる為、登場時に組替えを行った。0番台編成にはサロ211形+サロ212形を、2000番台編成（後述の2編成を除く）にはサロ210形+サロ213形を組成し、編成中の2階建て車両の連結位置を4号車に揃えるために、サロ210形は引通しを引替え、サロ213形（1～6）は引通しを両わたりで製造の上、両車共方向転換して組成している。1990年と1991年に増備された2編成は平屋グリーン車を新製すると輸送力の増強にならないことから、グリーン車をサロ213形（7・8）+サロ212形（7・8）で新製し、初めて2階建てグリーン車2両連結となって登場した。編成中のサロ213形（7・8）は、当初から正規の位置に連結されているため、引通しは片わたりとなっている。
グリーン車の改造及び改造編入
[編集]- 冒頭にグリーン車の改造と改造編入車の経緯を簡潔に説明する。
- 本文は以下のようにする。
- 0番台グリーン車の改造と改造編入2階建てグリーン車については以下の小節を設けて記述する。
0番台グリーン車の改造
[編集]- 改造グリーン車全体的なの改造内容を簡潔に説明する。
- 改造グリーン車4形式は、以下の小節に分けて記述する。
サロ211形1000番台・サロ212形1000番台
[編集]- 詳細な改造内容と、改造車番の対照を記述する。
サロ210形1000番台・サロ213形1000番台
[編集]- 詳細な改造内容と、改造車番の対照を記述する。
改造編入2階建てグリーン車
[編集]- 改造編入された2階建てグリーン車全体的なの改造内容を簡潔に説明する。
- 改造編入車2形式4番台は、以下の小節に分けて記述する。
サロ213形100番台・サロ212形100番台
[編集]- 詳細な改造内容と、改造車番の対照を記述する。
サロ213形1100番台・サロ212形1100番台
[編集]- 詳細な改造内容と、改造車番の対照を記述する。
JR東日本所属車の転用
[編集]- 冒頭にこの節の解説内容を簡潔に説明する。
- 本文は以下のようにする。
- 前述の改造及び改造編入に伴う置換え及び転用等の詳細な経緯について記述する。なお、幕張車両センターへ転属した3000番台については、この影響により転属した関係でここに記述する。
- それらの経緯を具体的に解説する為、以下の小節に分けて記述する。
東海道本線用グリーン車の置換え
[編集]- 詳細な置換え計画の内容等を解説する。
グリーン車の宇都宮線・高崎線への転用
[編集]- 詳細な転用計画の内容等を解説する。
E231系投入計画変更と211系の房総地区への転用
[編集]- 詳細な転用計画の内容等を解説する。
各社別の所属基地及び運用線区
[編集]- 登場時から2007年4月1日現在の各社毎の所属基地及び運用線区を表形式か文章形式で記述する。
- これは、フライング記事（検証が出来ないのに先走って記述してしまう記事のこと）によくなりがちなので、それを防ぐ意味でも表は導入すべきと考える。
- 例として、JR東日本の田町車両センター所属車分を表形式と文章形式で表してみる。
- 冒頭文にこの節の解説内容を簡潔に説明する為に、以下の文章を記述する。
- （表形式の場合）本節は、各社毎の所属基地及び運用線区を表にして示している。下記の表は2007年4月1日現在のデータである。なお、表中の■■は帯色を示す。
- （文章形式の場合）本節で、各社毎の所属基地及び運用線区を登場時から現在（2007年4月1日現在）までを示す。なお、文中の■■は帯色を示す。
JR東日本所属車
[編集]各車両基地毎に解説する為、以下の小節に分けて記述する。
田町車両センター所属車
[編集]- 表形式の場合の表は以下のようにする。
| 在籍車両数 | 210両 | |||
| 車体帯 | 使用番台・編成両数 | 本数・編成番号 | 運用線区 | 運用内容 |
|---|---|---|---|---|
| ■■ | 0番台 10両編成 |
6本 N1～N6 |
東海道本線・伊東線（東京～沼津・伊東間） | 0・2000番台の10両編成は共通運用で、5両編成を併結して最大15両編成で普通及び快速「アクティー」と通勤快速に運用される。 |
| 2000番台 10両編成 |
8本 N21～N26、N31・N32 | |||
| 2000番台 5両編成 |
14本 N51～N64 |
10両編成と同じ。但し、熱海以西には入線しない。 | 10両編成と併結されて運用される。下りの平塚5:55発熱海行きの普通723Mのみ5両編成の単独運用がある。 | |
| その他 | 登場時から一貫して東海道本線及び伊東線で運用され、国鉄時代には浜松まで、JR以降は2004年10月15日まで静岡（一部島田）までの定期運用があり、臨時列車として伊豆急下田まで、JR化後は横須賀線（横須賀駅まで）の入線実績を持つ。 10両編成は全て2階建てグリーン車2両連結、N31・N32編成は0番台の2階建てグリーン車。 | |||
- 文章形式の場合の本文の文章は以下のようにする。
- 車体帯：■■
- 0番台10両編成6本（N1～N6編成、全編成2階建グリーン車2両連結）、2000番台10両編成8本（N21～N26、N31・N32編成、全編成2階建グリーン車2両連結、N31・N32編成は0番台の2階建グリーン車）と5両編成14本（N51～N64編成）計210両が在籍している。
- 0・2000番台の10両編成は共通運用で、5両編成を併結して最大15両編成で普通及び快速「アクティー」と通勤快速に運用される。下りの平塚5:55発熱海行きの普通723Mのみ5両編成の単独運用がある。なお、5両編成は熱海以西には入線しない。
高崎車両センター所属車
[編集]幕張車両センター所属車
[編集]JR東海所属車
[編集]- 所属車両基地を明確に解説する為、以下の節を設けて記述する。
大垣車両区所属車
[編集]JR東海により投入された番台
[編集]- JR東海が投入した5000・6000番台を以下の節の小見出しで記述する。
5000・6000番台
[編集]- 5000・6000番台投入された年代と、編成、配属基地等を具体的に解説する。
- この節の導入文章は以下のようにする（細字は本文の文章）。
- 1988年（昭和63年）に登場した2000番台をベースとしたJR東海仕様のマイナーチェンジを加えた車両である。2M3Tを基本とする0・2000番台などとは異なり、4両編成 (McM'TTc') あるいは3両編成 (McM'Tc') を基本とする電動車比率（MT比）の高い編成となっている。1988年7月～1989年（平成元年）3月までに4両編成20本80両、3両編成17本59両が神領電車区（現・神領車両区）に、3両編成11本33両が大垣電車区（現・大垣車両区）に投入された。
- 1989年5月末からの増備車は、クハ210形にトイレを設置した5300番台と、同時にクモハ211形に狭小限界対策を施した5600番台が登場し、神領電車区と、静岡運転所（現・静岡車両区）に投入され、神領電車区には5300番台20両と5600番台9両が投入され、従来の4両編成にそれらを組込こみ、3両編成も含め組成の変更を行った。静岡運転所には、3両編成11本が投入され5600番台11両がそれに組込まれた。また、1990年（平成2年）には1M仕様車であるクモハ211形6000番台も登場し、これも静岡運転所に2両編成3本が投入された時に組込まれ、さらに1991年（平成3年）に2両編成6本が投入されている。なお、静岡運転所に投入された3両編成のモハ210形及びクハ210形と2両編成のクハ210形は5000番台である。
- 5000・6000番台は、1991年までにクモハ211形77両（5000番台48両・5600番台20両・6000番台9両）、モハ210形68両、クハ210形77両（5000番台57両・5300番台20両）、サハ211形20両の計242両が製造され、現在は、投入開始以来ロングシートの収容力を活かし、使用各線の主力車両となっている。神領電車区から1989年度と19xx年に（年代要確認）3両編成1本ずつが、1999年に3両編成7本が大垣電車区へ転属したほか、2006年（平成18年）10月1日のダイヤ改正で東海道本線名古屋地区で使用されていた大垣車両区の3両編成20本が、同車両区の313系の増備及び静岡車両区の113系や115系を置換える為、同年10月中に静岡車両区へ転属し、静岡地区において313系とともに使用されている。
- 本文の最後にある、使用編成についてはそのまま採用する。
- 構造的な特徴については、以下の小節の記述する。
構造的な特徴
[編集]- 5000・6000番台構造的な特徴について、具体的記述する。
- 本文は以下のような文章を導入する（細字は本文の文章）。
- 名古屋・静岡都市圏で使用されることから、ラッシュ対策のため室内はオールロングシートとし、当初はトイレをすべて省略した。また室内からの展望に配慮して前面貫通扉と運転室助士席側の窓サイズが213系と同等になり、乗降扉の客室側を化粧板仕上げとした。補助電源は、従来車の三相交流440Vから直流600Vとしたことから従来車のブラシレス電動発電機に代わってDC-DCコンバータを採用し、冷房装置もインバータ制御方式の集約分散式C-AU711D形2基に変更された。こういった内装や外観上等から同じロングシート車の2000・3000番台とはかなり印象が異なり、211系でありながらも別形式のような印象を受ける。しかし、2000番台をベースとした為、JR東海はこの車両に5000番台という番台区分を起こしたのである。なお、5000番台と2000番台とは性能上併結運転が可能である。また、クハ210-5300番台は中央本線での長距離運用に配慮してトイレを設置し、クモハ211-5600番台は狭小限界トンネルの存在する中央西線中津川以北や身延線への入線に備え、屋根の一部をわずかに切下げ、狭小限界対策パンタグラフC－PS24A形を装備、クモハ211-6000番台は、C-CS59A形主制御器やC-MT64形主電動機を搭載するなど走行装置は213系5000番台とほぼ同仕様である。なお、1991年増備車は、側窓が一部を除いて固定式に変更されている。製造後の改造として転落防止柵（いわゆる外幌）の取付、ドアチャイムやクハ210形への車椅子スペース設置が行われたほか、シングルアーム式パンタグラフへの取替工事や120km/hに対応した速度計の交換が進んでいる。
- 現状についての詳細な解説を記述する為、以下の小見出しを設ける。
所属基地とその運用
[編集]- 登場時から2007年4月1日現在の各所属基地及びその運用を表形式か文章形式で記述する。
- 各所属基地毎の詳細な解説をする為、以下の小節に分けて記述する。
神領車両区所属車
[編集]- 表形式の場合は、上記の田町車両センターで示した表を導入する。
- 文章形式の場合は、以前記述されていた文章を多少修正して記述する。
静岡車両区所属車
[編集]- 表形式の場合は、上記の田町車両センターで示した表を導入する。
- 文章形式の場合は、以前記述されていた文章を多少修正して記述する。
JR西日本の投入車
[編集]- JR西日本が投入したスーパーサルーン「ゆめじ」を以下の節の小見出しで記述する。
スーパーサルーン「ゆめじ」
[編集]- スーパーサルーン「ゆめじ」は、211系のジョイフルトレインとして扱う為、投入された年代と、編成、配属基地、構造的な特徴等を具体的に解説する。なお、現状についても説明する。
- 本文は以下のように記述する。
- JR西日本が1988年（昭和63年）4月10日の本四備讃線茶屋町～宇多津駅宇多津間（本四備讃線と宇野線岡山～茶屋町間と予讃線宇多津～高松間を総称して瀬戸大橋線の愛称が付けられた）の開業時に新製した団体・イベント用の車両で、快速「マリンライナー」用のグリーン車クロ212形と同仕様の3両編成である。快速「マリンライナー」用の電動車は1M方式の213系であるが、この編成は普通鋼製車体で、しかも重量増加のため、電動車はユニット方式の211系（クモロ211形・モロ210形）となった。制御装置は、他の211系同様界磁添加励磁制御であるが、補助電源装置はSIV（静止型インバータ）を搭載している。台車は軽量ボルスタレス台車のWTD50を履き、空調装置は床下に1台搭載し、その他運転に関するシステムは213系との併結を考慮してそれに順ずるものとしている。また、この編成はJR西日本の直流電化区間の全線運用を可能にする為、耐寒耐雪構造及び最高運転速度が120km/hとなっており、編成を組むクロ212形は1000番台として区別されている。
- 車体は、大型の窓を持つパノラマミック構造で、側面の窓は大型で連続窓風にし、床は高床構造を採用している為、窓の位置が高く、先頭部も非貫通で丸みを帯びるなど、ワイドな展望を特徴とする。内装関係は、運転室背面を出来るだけ開放する構造とする為、仕切りは腰の高さまでとし、上部はガラス張りとしている。床は従来車より250mm高くなり、側窓は床面からの高さを700mmとし、上端は屋根の曲線部まで張り上げて室内からの展望の向上とワイドな展望を得られるように図っている。座席は、2人掛けのリクライニングシートをシートピッチ1300mmで2列に配置、窓側及び内側に向けられるように90°毎に固定でき、窓側に向いたときは側壁から離れるように後方にスライドできる機構となっている。テーブルは2つ折にしてそでの部分に収納できる大型のものを取り付けている。出入台は先頭車は後位のみ、中間車は前後位に設置、出入台と客室の仕切は厚くしてサービス機器のスペースを確保している。客室との仕切引戸はガラス製で、光電式自動ドアを採用する。客室照明は天井中央縦1列の蛍光灯と、各座席上方の荷棚部にスポット蛍光灯を設けている。これにより、下から天井を照らす間接照明効果を持たせるととに、車外から見た時の効果を狙ったものである。便所・洗面所はモロ210の前位とクロ212の後位に設置、編成中の連結部に位置するようにし、内装は明るいタイル張りとして、従来のイメージを払拭するものとした。空調は各車両の床下からダクトにより冷風は天井から、温風は側腰板部から吹き出す方式である。また、団体・イベント列車としてのサービスを充実させる為、各車の客室内に28インチのモニタテレビを備えたビデオ装置やレーザーディスクカラオケ装置を設けている。各車の出入台仕切部にはおしぼりサービス用のタオルポットの設置、コーヒーメーカー等を備えたドリンクサービスコーナーを設け、さらに中間車の出入台に冷蔵庫を取り付けた。なお、1997年（平成9年）3月に全車リニューアル工事が施工されている。
- 新製時から、岡山電車区（現・岡山電車区電車センター）に配置され、当編成をクモロ+モロ、クロに分割のうえ快速「マリンライナー」に組込んで使用されることもあったが、2003年（平成15年）10月1日に快速「マリンライナー」が213系から223系5000番台及びJR四国の5000系に置換えられ、213系（クロ212形0番台と1000番台を含む）及び「ゆめじ」編成が快速「マリンライナー」の運用から退いたのちも、岡山電車区電車センターに所属し団体専用列車などに使用されているが、現状では稼働率が低い。
その他
[編集]- 上記以外の211系に関する事柄を説明する節とする。
- それらを説明する為、以下の小見出しに分けて記述する。
デジタル無線対応工事
[編集]- デジタル無線対応工事の内容を簡潔に解説する。
- 現在本文にある編成表（見たいなもの）は、意味のない記述の為、削除する（または、コメントアウト）。
- 本文にはこの文章にする。
- JR東日本所属車は、前述のグリーン車置換（東海道本線用）および組込（宇都宮線・高崎線用）が終了してからは、乗務員室（クモハ・クハ）にデジタル無線対応工事を順次施工し車両側にも搭載工事を施行している。施工された車両は、乗務員室の天井付近2か所から装置が入ったボックスが客室へ突出されているのが特徴である。また、運転台には「デジタル無線対応済み」と表記されたシールが貼付されており、小型のモニターが設置されている（詳細は「列車無線」を参照）。
廃車
[編集]- 廃車された車両の解説。
- 現在の本文にある場所からここに移動する。
- 記述内容は、本文のものを採用する。
関連商品
[編集]- 現行のままとする。
参考文献
[編集]- 本文を記述する為に参考にした文献を箇条書きにして記述する。
- 参考文献は以下（自身の持っている211系が記載されていた文献）である。
- 高尾忠明 「国鉄211系近郊型電車直流電車の概要」 『鉄道ジャーナル』 1986年3月号（№230）鉄道ジャーナル社
- 石川誠 「63-3ダイヤ改正 話題の車 新車ガイドスペシャル3 JR西日本211系パノラマカー」 『鉄道ファン』1988年5月号（№325）交友社
- フリーランスプロダクツ 「特集：近郊型電車進化論」 『鉄道ファン』1998年1月号（№441）交友社
- フリーランスプロダクツ 「特集：JRブランドの車両BEST20」 『鉄道ファン』2007年4月号（№552）交友社
- 白土裕之 「JR東日本首都圏車両運用プロジェクト（5）」 『鉄道ファン』2004年12月号（№524）交友社
- 白土裕之 「JR東日本首都圏車両運用プロジェクト（6）」 『鉄道ファン』2005年1月号（№525）交友社
- 白土裕之 「JR東日本平成18年度首都圏車両運用プロジェクト2 千葉地区211系導入にともなう動き」 『鉄道ファン』2007年4月号（№552）交友社
- 手塚一之 「車両の動き2004-2005」 『鉄道ファン』2005年7月号（№531）交友社
- 手塚一之 「車両の動き2005-2006」 『鉄道ファン』2006年7月号（№543）交友社
- 手塚一之 「車両の動き2006-2007」 『鉄道ファン』2007年8月号（№556）交友社
- 『鉄道ピクトリアル』2007年7月号（№791） 電気車研究会
- 「Filr：1-148 211近郊型電車 SHEET01～SHEET05」 『鉄道データファイル』 デアゴスティーニ・ジャパン
- 『JR電車編成表 '06夏号』 ジェー・アール・アール
- 『JR電車編成表 '07冬号』 ジェー・アール・アール
- 『JR電車編成表 '07夏号』 ジェー・アール・アール
編集イメージ：国鉄205系電車
[編集]サハ204形
[編集]- サハ204形の登場時のエピソードを説明する為に、本文に簡潔に記述する。
- 導入する文章は以下のようにする（導入文章は太字で示す。また、細字は本文の文章）。
- JR東日本では、混雑時に対応するために客用扉を片側6か所とした車両として1990年に製造したのがこのサハ204形であり、最初は各種試験を行うため先行試作車2両を投入した。この車両は、朝の最混雑時に対応して立席定員を増やせるように座席を跳ね上げる機能を有しており、車掌が運転席より自動で座席のロックをすることが可能になっている。この車両を投入する背景は、増大化するばかりの通勤輸送[1]の混雑緩和に腐心し続けた結果、1両当たりの収容人員増大させるという苦肉の策を断行せざるを得なかった当時の事情からだった。しかし、この車両を投入すると発表した時、座席を収納できる点をクローズアップしたマスコミ各社から批判的な論評[2]や利用者からの賛否両論の反応からあまり前評判は良くなかったが、投入直後に乗客にアンケート調査を実施した結果、約7割の乗客から混雑が緩和されたという意見や座席の収納に対する賛同の意見が寄せられた。[3]この結果や更なる検討を重ね、1991年に量産車を増備した。
- ^ 外回りの上野～御徒町間でピーク1時間の運転本数が24本、混雑率が270～280%、内回りでは代々木～原宿間でピーク1時間の運転本数が24本、混雑率が260～270%だった。（参考文献：鉄道ジャーナル社「鉄道ジャーナル」1992年2月号 69頁）
- ^ 「山手線にイスなし電車が走る！」「ロクサン電車の再来」など1人でも多くの客を詰め込むための6扉車とマスコミは解釈した。（参考文献：鉄道ジャーナル社「鉄道ジャーナル」1991月3号 28頁）
- ^ 投入前の利用客の意見は「人類輸送車だ」「利用者をバカにしている」など反対意見が多かった。また、調査は1990年の3月22日～23日、その3ヶ月後の6月25日～26日の2回に分けて行われ、1回目は外回りの乗客、2回目は内回りの乗客を対象に行われた。そのアンケートでの反応は「乗り降りしやすい」「4扉車にくらべ車内がゆったりしてよい」「もっと増やして欲しい」など一転して賛同意見が多かった。（参考文献：鉄道ジャーナル社「鉄道ジャーナル」1992年2月号 70～73頁）
編集イメージ：国鉄103系電車
[編集]7次車（1983年～1984年製造）
[編集]- 103系としての最終増備グループである7次車について、1985年以降の動きについて説明する為に、以下のように記述する。
- その後カナリア色の5ユニットはウグイス色に塗り替えられ、1985年9月の赤羽線の延長（埼京線開業）による受持区所の変更のため川越電車区に転属し、しばらくは転属前と同じ路線で運用された。
- JR化後205系の増備に伴い1988年にウグイス色の2ユニットが、1989年にモハ103-791・モハ102-2048を除く4ユニットがそれぞれ浦和電車区へ、1990年にモハ103-791・モハ102-2048が豊田電車区へ転属した。
- 1996年3月の八高線の電化に伴い、浦和電車区に所属していたモハ103-790・モハ102-2047は1995年12月に3500番台に改造され古巣の川越電車区に戻った。
- 1996年8月～9月に3500番台に改造されたユニットを除く10両が豊田電車区へ転属となり、ここでそれを除く12両が揃ったが2002年にモハ103-792・793とモハ102-2049・2050が廃車となった。
- さらに2004年に残った10両が京葉車両センターへと各区所への転配属を繰り返した7次車は、最後にJR東日本の103系全廃計画により2005年をもって新造から21年で全車廃車されている。