利用者:StClairAveWest/sandbox
 |
ここはStClairAveWestさんの利用者サンドボックスです。編集を試したり下書きを置いておいたりするための場所であり、百科事典の記事ではありません。ただし、公開の場ですので、許諾されていない文章の転載はご遠慮ください。
登録利用者は自分用の利用者サンドボックスを作成できます（サンドボックスを作成する、解説）。 その他のサンドボックス: 共用サンドボックス | モジュールサンドボックス 記事がある程度できあがったら、編集方針を確認して、新規ページを作成しましょう。 |
トロントの路面電車網は、TTC（トロント交通局）によって11路線が敷設されている。この規模は乗客数、路線長、車両数において北米随一の規模を誇っており、路面電車網は主にダウンタウンとオンタリオ湖畔を通っている。ほとんどの設備は19世紀には作られており、近年建設されたライトレールとは異なり多くの線路において、自動車が軌道敷の上を走ることができ、バスと同様停留所の数が多くなっている。ただし路線の中には専用軌道をもつものも存在する。
St. Clair West駅、Spadina駅、Union駅では地下に停留所があり、地下鉄と乗り換えができる。なおSt. Clair駅、Dundas West駅、Bathurst駅、Broadview駅、Main Street駅では地上に停留所が設けられている。これらの駅では、地下鉄の改札内で乗り換えができるため、乗換券は必要ない。Yonge-University-Spadina線のQueen's Park駅からCollege駅の区間（Union駅を除く）では、改札外に停留所があるため、乗車時に乗務員から渡される乗換券が必要になる。
北米の他都市において、古い路面電車があえて使われていることがあるのに対して、トロントでは観光や動態保存目的で旧式の路面電車が走っていることはない。ダウンタウンの交通において主要な役割を果たしており、TTCの最も混雑する４路線は路面電車のものである。2006年には、乗客数は5200万人に及んだ。[1]
歴史[編集]
初期 (1861年–1945年)[編集]
1861年、ウィリアムオムニバス線の乗客過剰を理由にトロント市政府は30年の期限付きで交通事業（馬車鉄道）の許可を交付することを決定した。アレクサンダー・イーストンの経営するToronto Street Railway(TSR)社はカナダ初の民営馬車鉄道会社として1861年9月11日に設立され、Yorkville Town HallからSt. Lawrence Marketまでの運行を開始した。 TSR社による運行が終わる直前に、トロント市政府が直接8ヶ月間管理・運行を行い、1891年、市は新たな経営許可をToronto Railway Company (TRC)社に与えた。TRC社はトロントで初めて馬車によらない鉄道を運行した会社である。この電車による路面電車の運行は1892年8月15日に始まり、それによって1894年8月31日には全ての馬車列車が引退した。なおこれは許可条件に則ったものであった。
しかしながらここで経営条件の解釈の違いによる問題が表面化するようになり、1912年まで続いた大合併（それぞれ1912年のノース・トロント、1908年のイーストトロント町、1909年のウェスト・トロント市との合併）までに30年という条件は大いに緩和されていった。市政府は広がった市域にも路線を拡充させよとTRC社に対して時に強硬に長らく働き掛けていたが、ついには市が直接路面電車を運用するようになった。またトロント市民鉄道会社も同じように路面電車網を敷設し、運行し始めた。TRC社に対しては何度も法廷で争った末、新車を作らせたが、見た目、設備ともに旧式のままであった。TRC社による経営権が切れる1921年、トロント交通局（以下、TTC、Toronto Transit Comission）が設立され、トロント市民鉄道会社を併合し、それに付帯する路線と設備を手に入れた。
1921年、TRC社の路線とトロント市民鉄道会社の路線をまとめあげ、TTCは単独での路面電車運行を開始した。1925年、ヨーク町域の鉄道は公営であったが、TTCが運行契約を結び運行することとなった。
廃止議論 (1945年–1989年)[編集]
第二次世界大戦後、北アメリカとヨーロッパの都市ではモータリゼーションのあおりを受けて[2]多数の路面電車網が廃止され、バスに転換された。そのような中TTCは1950年台になってもなお路面電車への投資を続け、クリーブランド、カンザス・シティ、バーミンガム、シンシナティの各都市で廃線となって余分になったPCCカーを購入している。
しかしTTCは1966年に、全ての路面電車を1980年までに全て廃線にすると発表した。路面電車は時代遅れの交通機関だと認識されており、他都市における路面電車の休息な廃線により産業そのものが衰退し、新車の購入と保守整備が難しくなってきたことが理由であり、メトロ・トロントの議長であるウィリアム・アレンは1966年に「路面電車は馬車と同じようにもはや廃れている」と述べている。[3]地下鉄Bloor-Danforth線の改行に合わせ大多数の路面電車が廃線となった。
この廃止への動きには市内の多数の団体が強く反対しており、その中で市民団体のStreetcar for Torontoがこの廃止案への反対運動のために設立された。この団体は大学教授であるアンドリュー・バイミラーと、公共交通の支持者であるスティーブ・ムンロを主な人物として運営され、市会議員のウィリアム・キルバーンとポール・ピケット、都市計画支持者であるジェーン・ジャコブズによる支援を受けていた。団体は、TTCの重役に対して、長期的に見ればバスへの転換よりも、既存の施設を整備しつつ運用したほうが経費が掛からないことを発表し、これがTTCの決定を覆すことになった。[4]
その後TTCは新しくデザインされたカナディアン・ライトレール車輌（Canadian Light Rail Vehicle、CLRV）と連接車輌（ALRV、Articulated Liight Rail Vehicle）を導入した。既存のPCCカーを改造・整備し、寿命まで使い続けることも行われた。
かつて計画路面電車の廃止と合わせてバス路線の整備が議論されていたが、該当の路線はオンタリオ湖畔から5キロメートルの場所を走る路面電車に集約された。最も混雑する東西路線と南北路線はそれぞれ地下鉄Bloor-Danforth線とYonge-University線（当時）に転換され、市北端部の路線（ノース・ヤング系統とオークウッド系統）はトロリーバス（後に内燃バスに転換）となった。
なお、St. Clair通りよりも北を走る2路線が廃止された理由は、Rogers通りを走る路線については他の系統の拡張のため、Mt. Pleasant通りの路線については線路の老朽化によって電車が速度を出すことが出来ず、道路交通を妨げているとの苦情が市民からなされたことと、線路を全て交換する必要があることがわかったことによる。[要出典]
Scarborough RT (1985年–現在)[編集]
Scarborough rapid-transit (RT)は元々は専用軌道による路面電車路線として計画されていたものであったが、オンタリオ州政府はトロント市とスカボロー郡に対して当時最新技術であった中規模輸送システム（Intermediate Capacity Transit System、ICTS)の列車を購入するように働きかけ、自治体がそれに応じた。Kiplingからの別の路線については白紙になったが、建設は少しずつ進んでおり、現在駅のバスターミナルの使われていないホームはそのために確保された土地であった。
路線拡張 (1989年–2000年)[編集]
TTCは1989年になって新たな路線を建設し始めた。初めに整備された路線は604 Harbourfront系統で、ウニオン駅からベイ通りの地下を通り、クイーンズキー通りの中央分離帯に上り、スパダイナ通りへ向かう路線であった。この路線は1997年には専用軌道が建設され、スパダイナ通りを北へ延伸され、最終的には地下鉄スパダイナ駅へと向かうものになった。このときには系統名が変更され510 Spadina系統となり、他の路面電車系統と続き番号となった。この路面電車により77 Spadina系統のバスが廃止され、中華街やトロント大学を含めた南北を結ぶ主要な路線となった。クイーンズキーの路線は2000年にバサースト通りまで延長され、現在のBathurst通りを走る別の系統の線路と接続することになり、ユニオン駅と当時最新鋭だったカナダ国立展示場（Canadian National Exhibition）のループ線を結ぶ509 Harbourfront系統が整備されるに至った。
近年の動き (2007年–現在)[編集]
サービス品質向上のため、512 St. Clair系統は専用軌道化工事が行われ、2010年6月30日には510 Spadina系統と同じように全線専用軌道となった。[5]
2007年3月14日には当時のトロント市長とTTCがTransit Cityと称される、郊外の鉄道空白地帯と市街地を結ぶヨーロッパ式のライトレール整備計画が発表され、路線長は120キロメートル、予算は6億ドルと見積もられた。2008年から環境アセスメントがエグリントン、シェパード東、フィンチ西、ジェーン、モーニングサイド、ドン・ミルズの各通りと509系統のエキシビションからクイーン西通りとロンセスヴァル通りの交差点までで行われた。2009年12月から、シェパード・イースト・ライトレールの建設が徐々に始まっている。
.jpg)
2010年、ロブ・フォードが市長となり、それと同時にTransit City計画を白紙に戻すことが発表された。[6][7] 新線計画のうち再度設計し直されたエグリントン・スカボロー・クロスタウン新線はメトロリンクスとオンタリオ州首長によって4ヶ月後に発表された。計画ではこの路線はエグリントン通り側の19キロメートル部分は地下を走り、東側でスカボローRTと統合し、ブラック・クリーク・ドライブとマッコワン通りに沿って走る。[8]
2010年12月6日にはラッセルヒル列車衝突事故（1995年）以来の重大事故が起こった。これは東方面の505 Dundas系統の電車がグレイハウンドバスと衝突し、4名の児童を含む17人の重症者が出たものである。なお、怪我人は命に別状はなかった。[9]
2012年2月8日には市議会がフォード市長によって一方的に破棄されたLRT建設計画を復活させる決議がなされた。計画名称こそ異なるものの、予算もかつてのものが復活している。
路線[編集]
2013年現在[update], the TTC operates 304.6キロメートル (189.3 mi)[10] of routes on 82キロメートル (51 mi) streetcar network (double or single track) throughout Toronto.[11][10] There are 11 regular streetcar routes:[10]
| Nº | Name | Length | Notes |
|---|---|---|---|
| 501 | Queen | 24.43 km (15.18 mi) | Blue Night Network 301 Queen系統の一部 |
| 502 | Downtowner | 9.38 km (5.83 mi) | |
| 503 | Kingston Road | 8.97 km (5.57 mi) | ラッシュアワーのみ |
| 504 | King | 13.97 km (8.68 mi) | |
| 505 | Dundas | 10.74 km (6.67 mi) | |
| 506 | Carlton | 14.82 km (9.21 mi) | Blue Night Network 306 Carlton系統の一部 |
| 508 | Lake Shore | 9.40 km (5.84 mi) | ラッシュアワーのみ |
| 509 | Harbourfront | 4.65 km (2.89 mi) | |
| 510 | Spadina | 6.17 km (3.83 mi) | |
| 511 | Bathurst | 6.47 km (4.02 mi) | |
| 512 | St. Clair | 7.01 km (4.36 mi) | 専用軌道 |
| 521 | Exhibition East | カナディアンナショナルエキシビジョンの時期限定運行 |
系統番号[編集]
TTCは1980年から路面電車の系統番号に500番台を割り振っている。それ以前は番号による振り分けがされておらず、当時の車輌の行き先表示は行き先と系統名を全て載せるのには小さすぎた。[要出典] ただし、深夜時間帯の路面電車には300番代の系統番号が割り振られていた。
500番代が系統番号ではなかった路線としてもう１つHarbourfront系統の電車が挙げられる。1990年に発表された当時は604番が充てられ、これは古くにラピッド・トランジットに割り振られた番号の付け方に一致する。1996年には、TTCによりラピッド・トランジットの番号つけが見直され、またこの系統をラピッド・トランジットとして取り扱うことをやめ、番号を510に改めた。後の拡張により、510はSpadina系統の番号となり、Harbourfront系統には509番が充てられた。[12]
線路の全線交換や大掛かりな整備をはじめさまざまな場面でバス代行が行われることがある。代替バスは大体路面電車の系統と同じ番号で運行される。
専用軌道化[編集]
路面電車網の大多数は19世紀初頭から変わらず軌道敷に自動車が進入することができるが、新しく整備された路線は専用軌道で建設されている。これにより路面電車は渋滞等の道路上の問題に関係なく走行できる。この専用軌道は道路の中央分離帯部分にあり、車道に比べて1段高くなっており、特殊な信号機によって運用される。クイーン通りの路線は1957年よりハンバーとサニーサイド・ループ線の間で専用軌道である。1990年台から専用軌道による路線がクイーンズキー、スパダイナ通り、セント・クレア西通り、フリート通りで建設されている。
地下鉄駅への接続のためにトンネル内を運行する路線がある。最も特長ある地下線はベイ通りの地下をユニオン駅方面へ向かう路線で、700mの路線長がある。なおこれには中規模の地下駅を含んでいる。
2000年後半には、1928年から1935年[13]に撤去された512 St. Clair系統の専用軌道の再設を行った。2005年10月の地元商店による司法決定は建設を一時止めるもので、計画に疑念を生じさせるものであった。これに審査会が異議を申し立てることとなり、またこの建設の遅れが建設スケジュールに不利に働くことになった。新しい審査会は2006年2月にトロント市の要請に応じて建設開始を決め、夏には建設が再開された。この専用軌道のうち3分の1（St. Clair駅―ヴォーン通り間）は2006年末には開通し、2007年2月18日には電車の運行が再開された。 ダファリン通り―カレドニア通り間の第2期工事は2007年の夏に始まり、第2期、第3期工事の分の合わせて2009年12月20日にSt. Clair駅―アールズコート・ループ線（ランズダウン通りの真南）間で運行が再開された。最後の第4期工事はカレドニア通りからガンズ・ループ線（キール通りのすぐ西）で行われ、全線が開通したのは2010年6月30日のことなった。[14][15]
2008年、フリート通り―バサースト通り間とエキシビジョン・ループ線が専用軌道に敷き替えられ、511系統と509系統の運行が再開された。[16]
延伸構想[編集]
トロント市と TTCのトランジットシティ報告[17]は2007年3月16日に発表され、以下のライトレール新線計画を発表している。
- Don Mills LRT (Don Mills Roadを通りPape駅からSteeles Avenueまで、Pape Avenue, Overlea Boulevard, Don Mills Road経由).
- Eglinton Crosstown線 (Black Creek Drive からMcCowan Roadまで, ケネディー駅での平面乗り換え)
- Etobicoke-Finch West LRT (Finch Avenue Westを通りYonge StreetからHighway 27まで)
- Jane LRT (Jane Streetを通りBloor StreetからSteeles Avenueを経由し、Steeles Avenueを通りJane StreetからSpadina系統延伸線のPioneer Villageまで。この路線計画はガンズ・ループ線からJane通りへ向かう専用軌道の未成線を含む。)
- Scarborough Malvern LRT (Eglinton Avenueを通りKennedy駅からKingston Roadを経由しKingston Roadを通りEglinton AvenueからMorningside Avenueを経由しMorningside Avenueを通りKingston RoadからFinch Avenueまで)
- Sheppard East LRT (Sheppard Avenueを通りDon Mills駅からMorningside Avenueまで。McCowan Road付近で延伸計画のある地下鉄Bloor-Danforth線と接続。)
- Waterfront West LRT (Lake Shore Boulevardを通りLong Branchループ線からSouth Kingsway付近まで、そこからQueenswayを通りKing StreetまでGardiner高速道路に沿ってExhibition ループ線まで。ユニオン駅に延伸する計画があるが、この計画で行うかどうかは定かではない。）
オンタリオ州政府による公共交通計画MoveOntario 2020では現在トランジットシティ向けの予算として55億ドルの3分の2は用意できており、残りはカナダ政府から支出されるものだろうと報告された。
2012年春、Cherry Street 路面電車線のうち 700-メートル (2,300 ft) の建設が始まった。シューマック通りとチェリー通り上は専用軌道で建設される。キング通りからミル通りまで建設され、この路線でディスティラリー地区へアクセスすることができるようになる。[18][19][20]
その他の延伸等の計画は以下の通りである
- 512 St. Clair 系統のJane駅への延伸
- Bay通り下のトンネルを使用したバサースト通りの新線建設
- Finch Avenueを東方面にYonge通りからDon Mills通りまで向かい、そこで南方面へ方向転換しSheppard通りからDon Mills駅へ向かう新線。Etobicoke-Finch West LRTとSheppard East LRTに接続する。
- Queens Quay Eastライトレール新線。Waterfront West LRTと509 Harbourfront系統を同一系統として運転する計画。
かつての系統一覧[編集]
Toronto Street Railway社所有時代[編集]
移管と記された路線は1891年5月20日にTSR社の経営許可が切れてトロント市に移管されたものを示す。[21]備考の「へ」「から」は系統の改称・統廃合を示す。
| 路線名 | 開始日 | 廃止日 | 備考 |
|---|---|---|---|
| Bathurst | 1889年9月 | 1889年12月8日 | "Seaton Village"系統へ |
| Bloor | 1891年5月29日 | 移管 | |
| Brockton | 1883年9月4日 | 1884年5月 | "Queen & Brockton"系統から"Queen & Brockton"系統へ |
| Carlton & College | 1886年8月2日 | 移管 | |
| Church | 1881年8月18日 | 移管 | |
| Danforth | 1889年7月8日 | 移管 | |
| Davenport | 1890年8月18日 | 移管 | "Seaton Village"系統から |
| Dovercourt via McCaul | 1888年9月24日 | 移管 | "McCaul & College"系統から |
| Front & McCaul | 1883年10月22日 | 1884年6月28日 | "McCaul & College"系統へ |
| Front & Parliament | 1878年11月25日 | 1881年7月25日 | "Parliament" and "Winchester"系統へ |
| High Park via Queen | 1887年4月 | 移管 | 当時"Queen & Parkdale"系統から |
| King | 1874年9月21日 | 移管 | トロントにおいて最年長の路線 |
| King via Strachan | 1879年9月2日 | 1890年9月19日 | トロンと工業展示会期中のみの時限運用。 "King"へ |
| Kingston Rd. | 1875年6月9日 | 1887年4月 | Kingston Road Tramway会社による運営。"Woodbine"系統へ |
| Lee | 1889年7月15日 | 移管 | |
| McCaul & College | 1884年6月30日 | 1888年9月22日 | "Front & McCaul"系統から"Dovercourt 系統へ（"McCaul"系統を経て） |
| McCaul & College | 1889年7月15日 | 移管 | "Dovercourt via McCaul"系統から |
| Metropolitan | 1885年1月26日 | 移管 | Metropolitan Street Railway社運営 |
| Parliament | 1881年7月26日 | 移管 | "Front & Parliament"系統から |
| Queen | 1861年2月2日 | 1881年12月7日 | "Queen & Brockton"系統へ |
| Queen | 1883年9月4日 | 1884年5月 | "Queen & Brockton"系統から"Queen & Brockton"系統へ |
| Queen & Brockton | 1881年12月8日 | 1883月9月3日 | "Queen"系統から"Queen & Brockton"系統へ |
| Queen & Brockton | 1884年5月 | 移管 | "Brockton"系統と"Queen"系統から |
| Queen & Parkdale | 1879年9月2日 | 1887年4月 | "High Park via Queen"系統へ |
| Queen East | 1885年5月11日 | 移管 | "Sherbourne"系統へ |
| Seaton Village | 27 Jul 1885年7月27日 | 移管 | "Spadina & Bathurst"系統から |
| Sherbourne | 1874年12月1日 | 移管 | 開始日は１，２日早い可能性 |
| Spadina | 1879年6月 | 移管 | |
| Spadina & Bathurst | 1884年6月30日 | 1885年7月25日 | "Spadina"系統から"Seaton Village"系統へ |
| Toronto Industrial Exhibition | 1883年9月13日 | 1890年9月19日 | 初の電化路線。1891年までは蒸気機関車による運用だった。 |
| Winchester | 1881年7月26日 | 移管 | "Front & Parliament"系統から |
| Woodbine | 1887年5月21日 | 移管 | "Kingston Rd."系統から |
| Yonge | 1861年11月9日 | 移管 | トロント初の鉄道路線 |
Toronto Railway Company社所有時代[編集]
移管 の表示がある路線は1921年のTRCの経営権が切れた際にTTCへ移管された路線を示す。[22]
| 路線名 | 開始日 | 終了日 | 備考 |
|---|---|---|---|
| Arthur | 1902年2月12日 | 1909年 | "Dundas"系統と合併 |
| Ashbridge | 1917年11月5日 | 移管 | 1920年台にバスに転換[23] |
| Avenue Road | 1895年9月2日 | 移管 | |
| Bathurst | 1885年7月27日 | 移管 | |
| Belt Line | 1891年11月16日 | 移管 | |
| Bloor | 1889年 | 移管 | |
| Broadview | 1892年10月 | 移管 | |
| Brockton | 1882年 | 1893年10月9日 | "Dundas"に改称 |
| Carlton | 1886年8月 | 移管 | |
| Church | 1881年 | 移管 | |
| College | 1893年11月 | 移管 | |
| Danforth | 1889年5月 | 1892年10月 | "Broadview"に改称 |
| Davenport | 1892年12月 | 1891年11月 | "Bathurst""Parliament""Winchester"へ分割 |
| Dovercourt | 1888年11月 | 移管 | |
| Dufferin | 1889年 | 1891年9月30日 | "Danforth"に統合 |
| Dundas | 1893年10月9日 | 移管 | |
| Dupont | 1906年8月29日 | 移管 | |
| Harbord | 1911年8月29日 | 移管 | |
| High Park | 1886年 | 1905年 | |
| King | 1874年 | 移管 | |
| Lee Avenue | 1889年 | 1893年5月15日 | "King"に統合 |
| McCaul | 1883年10月 | 1896年1月1日 | "Bloor"に統合 |
| Parkdale | 1880年 | 1886年 | "High Park"に改称 |
| Parliament | 1881年 | "Queen"に統合 | |
| Queen | 1861年12月2日 | 移管 | |
| Queen East | 1882年 | 1891年10月16日 | "Danforth"に統合 |
| Roncesvalles | 1909年 | 1911年12月20日 | "Queen"に統合 |
| Seaton Village | 1885年7月27日 | 1891年10月23日 | "Davenport""Parliament""Winchester"に分割・統合 |
| Sherbourne | 1874年11月 | 1891年11月16日 | "Belt Line"に統合 |
| Spadina | 1878年 | 1891年11月16日 | "Belt Line"に統合 |
| Winchester | 1874年11月 | 移管 | |
| Woodbine | 1887年5月 | 1893年4月4日 | "King"に統合 |
| Yonge | 1861年9月11日 | 移管 | |
| York |
トロント市民鉄道会社所有[編集]
全路線がTTCに移管された[24]
| 路線名 | 開始日 | 終了日 | 備考 |
|---|---|---|---|
| Bloor | 1914年11月4日 | TCR社とTRC社のBloor系統はBroadviewに統合され1966年に地下鉄Bloor–Danforth線に置き換えられて廃止 | |
| Danforth | 1913年10月30日 | Bloor系統に統合され1966年に地下鉄Bloor-Danforthに置き換えられ廃止 | |
| Gerrard | 1912年12月18日 | Gerrard-Main系統に統合され、最終的にCarlton系統に統合。現在の506系統。 | |
| Lansdowne | 1917年1月16日 | Lansdowne系統（1942年にトロリーバス化）とLansdowne North系統（1925年にバスに代替）を統合。現在のLansdowneバス系統。 | |
| St. Clair | 1913年8月25日 | 現在の512 St. Clair系統 |
Toronto Transportation Commission/Toronto Transit Commission[編集]
| 路線名 | 開始年 | 終了年 | 現在の系統番号 | 備考 |
|---|---|---|---|---|
| Belt Line | 1891 | 1923 | ||
| Bloor | 1890 | 1966 | 地下鉄Bloor–Danforth線に代替され廃止 | |
| Coxwell | 1921 | 1966 | 22 Coxwell系統バスになり廃止 | |
| Dundas Exhibition | 1980 | 1986 | 522 | 2013年 Canadian National Exhibitionの際には運行 |
| Dupont/Bay | 1926 | 1963 | 6 Bay系統のバスに替わり廃止 | |
| Earlscourt | 1954 | 1976 | 512 St. Clair系統に統合 512Lが充てられている | |
| Fort | 1931 | 1966 | 511 Bathurst系統に統合 | |
| Harbord | 1911 | 1966 | 72 Pape系統と94 Wellesley系統のバスに替わり廃止 | |
| Harbourfront | 1990 | 2000 | 604 | 509 Harbourfrontに番号変更 |
| King Exhibition | 1980 | 2000 | 521 | 2013年に復活し新系統番号521 Exhibition Eastを設定 |
| Long Branch | 1928 | 1995 | 507 | 501 Queen系統に統合 |
| Oakwood | 1922 | 1960 | 63 Ossingtonトロリーバスに替わり廃止 | |
| Parliament | 1910 | 1966 | 65 Parliamentバスに替わり廃止 | |
| Spadina | 1923 | 1948 | 510 | 77 Spadina系統のバスを経て1991年に510 Spadinaに改称 |
| Winchester | 1910 | 1924 | Yonge系統とParliament系統の路面電車に統合・分割され廃止 | |
| Mount Pleasant | 1975 | 1976 | 512 St. Clair系統から分割され、74 Mt. Pleasantトロリーバスに替わり廃止 | |
| Rogers Road | 1922 | 1974 | 63F Ossington系統（Rogers道路経由）バスに替わり廃止 | |
| Yonge | 1873 | 1954 | 地下鉄Yonge-University線とDowntownバスに替わり廃止 |
車両型式[編集]
TTCの路面電車の車輌のうち多くは歴代の会社から譲り受けたものである。 248編成が在籍している。
TTCによって直接購入された編成[編集]
範囲内の車両番号すべてが使用されているわけではない。
| 車番 | 車輌型式 | 運用期間 | 備考 |
|---|---|---|---|
| 2300–2678 2900–3018 |
Peter Witt | 1921–1954 | "大型の" Witts; 偶数番号のみ |
| 2700–2898 | Peter Witt | 1922–1965 | "小型の" Witts; 偶数番号のみ |
| 2301–2419 | 2ドア車 | 1921–1938 | 奇数のみ |
| 2701-3029 | 3-door trailer | 1923–1954 | "ハーヴェイ"車; 奇数のみ |
| 4000–4299 4575–4601 |
PCC | 1938–1971 | 空電ブレーキ制御 |
| 4300–4574 4625–4779 |
PCC | 1947–1995 | 全電気ブレーキ制御 |
| 4000–4199 | CLRV | 1977–current | フレキシティ・アウトルックの新車両により置き換え予定（201年以降） |
| 4200–4251 | ALRV | 1987–current | 連接車輌。フレクシティ・アウトルックの新車両により置き換え予定（2014年以降） |
| 4900 | ALRV | 1982–1983 | 試作車。UTDCによる所有。TTCは試運転のみ行い、返却（後に解体） TTC車輌に似た塗装がされていた |
| 4401-4403 | Flexity | 2014 | 2014年より運行開始 |
冬季の運行問題[編集]
CLRVとALRVはトロントの冬季の気候に問題を起こすことがある。2015年には極寒の気候のためドアとブレーキの空気制御気候が凍結し使用不能となった。[25]ブレーキ液凍結による事故や進行不能になった自動車による渋滞を防ぐためにバスによる代行輸送が実施されることが多い。[要出典] なお、新車はドア、ブレーキともに全電気制御であるため、この問題は解決する見通しである。[25]
軌間[編集]
トロントの地下鉄と路面電車の軌間は世界でも類を見ない珍しい1,495mmを採用している。なお、国際標準軌は1,435mmであり、国際標準軌よりも60mm広いということになる（スカボローRTは標準軌を採用している）。トロントの交通の歴史に詳しいスティーブ・ムンロによれば、TTCのこの軌間はEnglish Cariage Gaugeであるとされている。[26]
なお、馬車鉄道時代の客車は標準軌で作られていたが、線路は若干広いものが選ばれていた。馬車鉄道の客車は線路の内側を、路面電車は線路の外側の上を走ることが出来た。ウィリアム馬車鉄道線が1861年に現在の軌間に合わせて馬車の車輪の軌間を変更した。当時馬車鉄道の線路は現在のT字型レールではなく、表面が大きくより平坦で、外側が盛り上がっている構造であった。.
TTCによれば、According to the TTC, the City of Toronto feared that the street railway franchise operator, first in 1861, the Toronto Street Railway, then in 1891, the Toronto Railway Company, and in 1921, the TTC, would allow the operation of steam locomotives and freight trains through city streets, as was common practice in Hamilton, Ontario (until the 1950s) and in many US cities, such as New York City and Syracuse, New York.[26]
Standard gauge rails in the streets would have allowed this, but steam railway equipment could not follow the abrupt curves in the streetcar network. Opposition to freight operation in city streets precluded interchange even with adjacent radial lines even after the lines changed to TTC gauge. Electric railway freight cars could negotiate street curves, but freight operations to downtown were still not allowed until the final few years of radial operation by the TTC.
The unique gauge has remained to this day since converting all tracks and vehicles would be expensive and would lack any real benefit anyway. Some proposals for the city's subway system involved using streetcars in the tunnels, possibly having some routes run partially in tunnels and partially on city streets, so the same gauge was used, but the idea was ultimately dropped in the case of dedicated rapid-transit trains. The use of standard-gauge tracks on the Scarborough RT makes it impossible for there to be any track connection between it and the other lines, and so when RT vehicles need anything more than basic service (which is carried out in the RT's own McCowan Yard), they are carried by truck to the Greenwood subway yards.[27]
The proposed Eglinton Crosstown LRT line will be constructed to standard gauge. As the project is receiving a large part of its funding from Metrolinx, the Ontario provincial transit authority, it wants to ensure a degree of commonality with any other proposed tram/LRT projects within Ontario to ensure a better price for purchasing vehicles.[27]
所有設備[編集]
唯一の地下停留場[編集]
509 Harbourfront系統と510 Spadina系統には、唯一地下鉄と接続しない、と麺電車専用の地下停留所が存在する。
ループ線[編集]
トロントの路面電車は片運転台であり、終点には折り返し設備の代わりにループ線が設けられている。中には市街区画をまたいた迂回路を利用してループするものもあるが、ほとんどのループ線は道路の外に設置されている。また、多くのループ線でバスや地下鉄に乗り換える事ができる。
車庫[編集]
TTCは車輌の整備のために多数の車庫を所有している。
| 車両基地 | 所在地 | 開設年 | 備考 |
| Hillcrest 検車場 | Davenport Road × Bathurst Street | 1924年 | バスと路面電車の車庫機能を有し、点検整備も行われる。以前は農地→トロント・ドライビング・クラブのサーキットだった。 |
| Roncesvalles 車庫 | Queen Street West × Roncesvalles Avenue | 1895年(TRCより新設) 1921年(TTCにより建替) | Property acquired Toronto Railway Company, but new carbarn built in 1921 with indoor inspection and repair facility and outdoor streetcar storage tracks |
| Russell (Connaught Avenue) Carhouse | Connaught Avenue and Queen Street East | 1913 (by TRC and 1916 carhouse added); 1924 (rebuilt by TTC) | Built for the Toronto Railway Company as paint shop and 1916 carhouse built to replace King carhouse lost to a fire in 1916; acquired by the TTC in 1921 and rebuilt in 1924 with indoor maintenance facility and outdoor streetcar storage tracks |
現在は使用されていない車庫は次のとおりである。
| 車両基地 | 所在地 | 開設年 | 閉鎖年 | 備考 |
| Danforth Carhouse | Danforth Avenue and Coxwell Avenue | 1915; 1921-22 (additions by TTC) | 2002 | built for the Toronto Civic Railways in 1915 and additional indoor storage added by TTC in 1921-22; re-purposed as bus garage in 1967; closed in 1921 but still used by TTC for storage and office space |
| Dundas Carhouse [1] | Dundas Street West and Howard Park Avenue | 1907 | 1936 | Original acquired from TRC (built in 1907), but carhouse was demolished in 1921 but retained for storage for 60 cars; wye and runaround loop since disappeared and area re-developed with cars moving to Roncesvalles |
| Eglinton Carhouse | Eglinton Avenue West and Yonge Street | 1922 | 2002; demolished | Built to replace TRC Yorkville Carhouse and retired as carhouse in 1948 to become bus garage until 2002; most of facility now demolished and remainder used as temporary bus terminal |
| Harbour Yard | Lakeshore Boulevard between Bay and York Streets | 1951 | 1954 | Built as temporary outdoor storage space for Peter Witt cars after Eglinton Carhouse closed to streetcars; tracks removed 1954; now site of parking lot and office towers |
| Lansdowne Carhouse | Lansdowne Avenue and Paton Avenue | 1911 | 1996; demolished 2003 | Built for the Toronto Railway Company and acquired by TTC in 1921; became a trolley bus garage in 1947 and streetcar storage ended 1967; abandoned after 1996 and demolished 2003 |
| St. Clair (Wychwood) Carhouse | Wychwood south of St. Clair Avenue West | 1914 | 1978 | Built for the Toronto Civic Railways in 1914 and expanded 1916. Acquired by TTC in 1921 with renovations and renamed as Wychwood Barns; closed in 1978 after cars moved to Roncesvalles but continued to be used for storage until 1990s; tracks removed and restored as community centre. |
| Yorkville Carhouse | Between Scollard Street and Yorkville Avenue west of Yonge Street | 1861 | 1922 | Built in 1861 for Toronto Street Railway and acquired by TRC in 1891, the two storey carhouse was closed by TTC in 1922; later demolished and now site of condo and Townhall Square Park |
ソース: The TTC's Active Carhouses
A new carhouse is to be constructed for housing and maintaining the new Bombardier Flexity Outlook vehicles; the existing facilities will not accommodate the differences in length and configuration of the different generations of vehicle. A preliminary report recommends a vacant lot at the southeast corner of Leslie Street and Lake Shore Boulevard.[28]
| Yard | Location | Year To Open | Notes |
| Ashbridge's Bay LRV Maintenance and Storage Facility or Leslie Barns | Leslie Street and Lake Shore Boulevard East - southeast corner | TBD | proposed carhouse for Flexity fleet (100 of the 204 cars)[29] |
| Black Creek Maintenance and Storage Facility | Black Creek Drive and Eglinton Avenue West - northwest corner (former Kodak property) | TBD | proposed carhouse for Flexity fleet for the Eglinton Crosstown line |
| Scarborough Maintenance and Storage Facility | TBD | TBD | proposed second carhouse for Flexity fleet for the Eglinton Crosstown line |
運転訓練[編集]
A mockup of a CLRV used to train new streetcar operators is located at Hillcrest.[30] The training simulator consists of an operator cab, front steps and part of the front of a streetcar.
In September 2014, Chris Bateman, writing in the Toronto Life magazine, described being allowed to try out the new simulator designed for the Flexity vehicles.[30] It provides an accurate mockup of the driver's cab of the Flexity vehicle, with a wrap-around computer screen that provides a convincing simulcra of Toronto streets. Like an aircraft cockpit simulator that Flexity simulator provides realistic tactile feedback to the driver-trainee. The trainer can alter the simulated weather, the track friction, and can introduce more simulated vehicles on the simulated roadway, and even have badly behaved pedestrians and vehicles unpredictably block the Flexity's path.
Bateman wrote that the analogue simulator for the CLRVs was being retired.[30]
運転訓練は実際に現場で行われることがある。その際は行き先表示でその旨が分かるようになっている。
製鉄所[編集]
TTCの所有車輌の車齢が上がるに連れ、交換パーツの入手が難しくなる。そのためTTCでは整備のために製鉄職人を雇用している。[31]新車導入により、廃止される予定である。
See also[編集]
References[編集]
Inline citations[編集]
- ^ “The great Toronto streetcar debate”. Toronto Star. (2007年7月15日) 2009年4月29日閲覧。
- ^ Costa, Alvaro; Fernandes, Ruben (February 2012). “Urban public transport in Europe: Technology diffusion and market organisation”. Transportation Research Part A: Policy and Practice 46 (2): 269-284. doi:10.1016/j.tra.2011.09.002 2015年2月13日閲覧。.
- ^ William Bragg (1967年11月13日). “Our Streetcars are Near the End of the Line”. Toronto Star: p. 7
- ^ Craig Cal. "'Streetcars for Toronto' – 35th Anniversary" Spacing December 1, 2007.
- ^ Lloyd Alter (2013年11月25日). “Streetcars save cities: A look at 100 years of a Toronto streetcar line”. TreeHugger. オリジナルの2013年11月25日時点におけるアーカイブ。 2013年11月25日閲覧. "A hundred years ago, a new streetcar line was installed on St. Clair Avenue in Toronto in a dedicated right-of-way. In 1928 they got rid of the right-of-way to make more room for cars; In 2006 they rebuilt it again, putting the right of way back."
- ^ “Mayor Rob Ford: "Transit City is over"”. Toronto Life. (December 1, 2010).
- ^ Tess Kalinowski; David Rider (2010年12月2日). “‘War on the car is over’: Ford moves transit underground”. Toronto Star 2010年12月17日閲覧。
- ^ "Funding questions linger after new transit plan announced" By Natalie Alcoba, National Post. March 31, 2011
- ^ Schoolchildren returning from field trip hurt in streetcar crash: report
- ^ a b c “2013 TTC Operating Statistics”. Toronto Transit Commission (2014年). 2014年10月4日閲覧。
- ^ 引用エラー: 無効な
<ref>タグです。「TTC-streetcars」という名前の注釈に対するテキストが指定されていません - ^ Bow, James (2006年11月10日). “Route 509 - The New Harbourfront Streetcar”. Transit Toronto. 2007年7月21日閲覧。
- ^ Route 512 - The St Clair Streetcar
- ^ http://www3.ttc.ca/Service_Advisories/Construction/St_Clair_Avenue_West_Transit_Improvements_Project_-_Phase_4.jsp
- ^ Kalinowski, Tess (2010年6月30日). “Finally, St. Clair streetcar fully restored”. The Star (Toronto)
- ^ http://transit.toronto.on.ca/streetcar/4155.shtml
- ^ “Transit City”. City of Toronto. 2007年7月21日閲覧。
- ^ Tess Kalinowski (2007年12月11日). “Transit-first street plan hailed”. Toronto Star 2012年7月19日閲覧. "Unlike Toronto's other streetcar routes, which traditionally run in mixed traffic and board passengers from platforms in the middle of the road, the Cherry St. plan calls for putting all the transit on the east side of the street, running in two directions, with a tree-lined platform separating it from other traffic." “Two figures incorrect in Cherry St. transit plan”. Toronto Star. (2007年12月12日) 2012年7月19日閲覧. "The transitway envisioned for this section is 700 metres."
- ^ “STREETCARS ON CHERRY STREET AND SUMACH STREET SERVING THE WEST DON LANDS DEVELOPMENT”. Toronto Transit Commission. (2007年12月6日) 2012年7月20日閲覧。
- ^ Adrian Morrow (2012年5月25日). “A tiny perfect streetcar line is being laid along Cherry Street”. The Globe and Mail 2012年7月19日閲覧. "There’s a new streetcar line under construction in Toronto, the first in more than a decade and a surprising development during the tenure of a mayor who is outspokenly opposed to light rail."
- ^ John F. Bromley (2001年10月25日). “Toronto Street Railway Routes”. Transit Canada. 2011年1月9日閲覧。
- ^ Pursley, Louis H. (1958). Street Railways of Toronto: 1861–1921. Los Angeles: Interurbans Press. pp. 39–45
- ^ James Bow (2012年4月3日). “The Ashbridge Streetcar (Deceased)”. Transit Toronto 2012年7月19日閲覧。
- ^ “The Toronto Civic Railways”, UCRS Bulletin (Toronto: Upper Canada Railway Society) (26): 1–2
- ^ a b http://www.cbc.ca/news/canada/toronto/some-ttc-streetcars-out-of-service-due-to-cold-weather-1.2893670
- ^ a b Tess Kalinowski (2010年1月6日). “Transit City measures up to international standard”. Toronto Star. オリジナルの2013年8月6日時点におけるアーカイブ。 2013年8月6日閲覧. ""TTC gauge is `English carriage gauge' and was used in Toronto well before the TTC was formed," explains transit blogger Steve Munro. "There were two purposes: One was to make it impossible for the steam railways to use city tracks and the other (alleged) was to allow carriages and wagons to drive on the tracks when roads were impassable due to mud.""
- ^ a b “Transit City measures up to international standard”. Toronto Star. (2010年1月6日) 2014年10月4日閲覧。
- ^ http://www.toronto.ca/involved/projects/lrv/pdf/2009-09-17_plac_presentation_new_lrv_fleet.pdf
- ^ “Ashbridges Bay Light Rail Vehicle (LRV) Maintenance and Storage Facility”. Toronto Transit Commission (2010年5月). 2011年8月16日閲覧。
- ^ a b c Chris Bateman (2014-09-29). “The TTC’s new life-sized streetcar simulator is not a toy—but it looks like one”. Toronto Life. オリジナルの2014-09-30時点におけるアーカイブ。. "Halfway down a long corridor inside the TTC’s Hillcrest facility, on Bathurst Street, there’s a room marked "streetcar simulator." Inside is a state-of-the-art training device on which the next generation of TTC streetcar drivers will earn their wheels."
- ^ http://www.cbc.ca/news/canada/toronto/meet-pat-maietta-the-ttc-s-last-remaining-blacksmith-1.2513352
Other references[編集]
- Jeff Gray (2005年6月23日). “TTC to shop for new streetcars”. The Globe and Mail
- “Future Streetcar Fleet Requirements and Plans”. Toronto Transit Commission (2005年6月22日). Template:Cite webの呼び出しエラー：引数 accessdate は必須です。
- Livett, Christopher. “Toronto's Streetcar System (schematic track map)”. Transit Toronto. Template:Cite webの呼び出しエラー：引数 accessdate は必須です。
- Tess Kalinowski (2009年4月28日). “A streetcar named Inspire?”. Toronto Star 2014年10月4日閲覧。 – includes a timeline of the history of the Toronto streetcar system
- “Opportunities for New Streetcar Routes” (PDF). Toronto Transit Commission (1997年1月21日). Template:Cite webの呼び出しエラー：引数 accessdate は必須です。
- “North America - Canada - Ontario - Toronto Streetcar (Tram)”. UrbanRail.Net (2012年). 2013年7月26日閲覧。
External links[編集]
- Toronto Transit Commission
- TTC Transit City - LRT expansion proposals
- TTC's web site for its new vehicle procurement program
- Siemens's proposal for Toronto's new streetcar fleet
- Transit Toronto Streetcar Pages
- The Toronto LRT Information Page
- TTC Schedules by Route Name
- Geographically accurate map on Google Maps