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ETR 200
1938年、ミラノでのETR 200
基本情報
製造所 Società Italiana Ernesto Breda
主要諸元
編成 3
軌間 1,435
電気方式 直流3,000V
最高運転速度 160
設計最高速度 175
編成定員

ETR201-206 : 35人 1等車、69人 2等車

ETR 207-218: 100人 1等車
編成重量 1次車103.6t・2次車109.9t・3次車112.2
全長 ETR201-206 : 62,800mm・ETR 207-218: 62,863
歯車比 32/42
編成出力 1,050 kW
備考

軸配置 B'o(1Ao)(Ao1)B'o

  • 編成長 62.8m
  • 開発年 1934 - 1936年
  • 製造年 1936 - 1941年　
  • ETR205は当初24/42の変速比で最高時速130kmだった。
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概要[編集]

1930年代、イタリア国鉄は、ミラノ～ボローニャ～フィレンツェ～ローマ～ナポリ～レッジョ・カラブリアの幹線電化と鉄道路線拡大の計画を開始した。1934年に高速化による流線型や特殊鋼などの革新的技術に基づいたプロジェクトの開発に着手した。先端部分はトリノ工科大学で風洞実験し開発された。「クサリヘビの頭」のような創出につながった。インテリアはGiuseppe Pagano Pogatschnig

最初の出荷とニューヨークフェア[編集]

1934年10月1日Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche社に6編成の製造を依頼し1936年6月に納車した。車両は先頭車2両と中間車1両で構成される。"Cm 1000"を4つ取り付けた連接台車。"T 62-R-100"を6つのモーターを搭載した動力分散方式を採用し流線型。4台車にモーターは6個の約1,100kwモーターを"2 - 1 - 1 -2"の構成で置かれた。"42 L"菱形パンタグラフを搭載したが、130km/hで集電が困難になると考え走行中の動作確認のため運転席の窓に鏡を取り付けた。時速175キロで設計され、試験走行ではいくつかの問題がある。最初は時速130キロでパンタグラフと架線との接触問題。第二は台車の不十分な構造設計に起因する事故により運転士が死亡した(ETR202でのはっせい)。 その後問題を解決し、1937年4月21日にボローニャ～ローマ～ナポリの営業運転を開始した。 1936年に2次車(ETR207～214)の発注をした。1938年終わりに納入がおわる。パンタグラフ(42 LR)これは、２等車が連結されていた以前とは異なり、この列車は豪華で高速のサービスを提供して、クラスでは一等車のみ設定した。

車内には、空調設備を設置し固定窓とし、サーモスタット、パノラマウィンドウ、リクライニングシート、エレガントな調度品の内装が、当時のヨーロッパで走る最も美しい列車であった。 ベニート・ムッソリーニが大きな関心があったニューヨーク万国博覧会に1編成送ることを決めた。しかし注文は取れなかった。 塗装はブラウンとイザベル色とした。


ケース1：2等車35席と食堂車 ケース2：1等車35席 ケース3：2等車24席と荷物車と郵便車

空調システムはDell'Orto社製である。

速度記録[編集]

1937年12月6日フランス技術者を招待して、ローマ～ナポリ間の試走時にカンポレオーネ～チステルナ間で時速201キロを記録した。 1939年7月20日ETR212編成(後のETR232)運転士アレッサンドロ・チェルベッラーティによって速度記録が樹立ポンテヌーレ～ピアチェンツア間で時速203kmの最高速度で、フィレンツェ～ミラノ間で速度記録が樹立した(平均速度であり最高速度ではない)。この際に架線電圧を4000vに昇圧、分岐器の交換を実施。車両は車輪・モーター・変速比を変更した。

？？？


戦争と撤退[編集]

1939年３次車を注文した。しかし、第二次世界大戦の勃発で納期が遅れ、4編成中2編成が爆撃により破壊された。豪華な 1940年には運行停止。車庫内に停車していた列車1946年から1952年の間に運行を再開された。

転換[編集]

イタリアの戦後からの回復に伴い車両数が不足して、ETR250やETR300と一緒のグリーンとグレーの塗装となり(ETR200のcasrano/isabella塗装はもともとあった) 1960年代前半から16編成はETR220へ4両へ改造されました。その際片方の先頭車を切り取り、新造した1両にその先頭車を付けたため、1両あたりの車長が違うことと連接台車と2軸ボギー台車が混合する変則的な編成となってしまった。３次の年には強化11編成高速5編成 1980年代高速化したETR240へと改修しました。

ETR220へ[編集]

  • 4両編成化

3両から4両にする際に問題となったのが連接台車である。中間車片方の乗務員室部分を切り取り、

  • ボギー台車Zpm1040の追加
  • パンタグラフの52FSへ変更
  • 車体塗装の変更
  • ETR201とETR206は直接ETR220Pへ改造された。

ETR220 P[編集]

　ETR.220 Pは、ETR.220を強化するため改造したもの。ただしETR235と236は、ETR.200から直接改造を受けた。変更点は以下のとおり。

  • 電動機をT165に置き換え(ALe601にも搭載)
  • 動力台車をZ1040に取り換え、4つから3つへ減少
  • 付随台車は、2つから3つへ増加

ETR220AV[編集]

ETR.220 AVは、最高時速時速180kmが可能になるよう、電気ブレーキ装置を追加した。

ETR240[編集]

1986年から1989年にかけてFSチッタデラ工場でETR220AVを改造したもの

  • ETR220AVの座席数を185から205まで増やす。
  • パンタグラフは"52FS"である。
  • エアコンを装備

ETR232がアンコーナ(Ancona)駅に保存されている。

ながれ[編集]

  • 1934年9月21日　1次車発注
  • 1936年9月-11月　1次車納車
  • 1936年12月15日 2次車発注
  • 1937年4月21日　営業運転開始
  • 1938年11月-1939年2月　2次車納車
  • 1939年4月16日　3次車発注
  • 1939年7月20日　当時最高速度となる時速203キロを記録
  • 1941年11-12月　3次車納車
  • 1946年3月　戦争により破壊された2編成を取り壊す
  • 1960年3月-1964年　ETR.220へ14編成改造
  • 1965年～1969年　ETR.220 Pへ11編成改造
  • 1970年～1972年　ETR.220 AVへ6編成改造
  • 1996年5月　初の運用離脱

編成の変化[編集]

  • ETR201→ETR236(ETR220P化)
  • ETR202→ETR225→ETR220AV化→ETR243(ETR240化)
  • ETR203→ク→ETR234→ETR220P化
  • ETR204→ク→ETR231→ETR220P化
  • ETR205→ク→ETR224→ETR220AV化→ETR242(ETR240化)
  • ETR206→ク→ETR235(ETR220P化)
  • ETR207→ETR221→ETR220P化
  • ETR208→ETR227→ETR220AV化→ETR244(ETR240化)
  • ETR209→ETR230→ETR220P化
  • ETR210→ETR228→ETR220P化
  • ETR211→ETR223→ETR220AV化→ETR241
  • ETR212→ETR232→ETR220P化
  • ETR213→ETR226→ETR220P化
  • ETR214→ETR229→ETR220AV化→ETR245(ETR240化)
  • ETR215→ク→ETR233→ETR220P化→ETR241(ETR240化)
  • ETR216
  • ETR217→ETR222→ETR220P化
  • ETR218


外部リンク[編集]

Template:FS EMUs and DMUs


韓国鉄道公社368000系電車
基本情報
製造所 現代ロテム
主要諸元
軌間 1,435mm
電気方式 交流25,000V 60Hz
最高運転速度 180 km/h
設計最高速度 180 km/h
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.5 km/h/s
車体長 19,500mm
車体幅 3,120mm
車体高 3,750mm(2階建て4,190mm)
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韓国鉄道公社 368000系電車は、 京春線 複線 전철화 開通によって京春線に投入するため製造された 韓国鉄道公社の急行型電車。 現在 ITX-春川にて8編成が運行している。 2012年 2月28日に本格運行を始めた。[1][2]

내장[編集]

基本的な内装は、LED室内照明灯と21インチLCDモニター 채택하였으며 수유실과 수화물 보관대, 自動販売機、自転車専用スタンドなど車内設備を拡充していて、 ムグンファ号と同じく3号車を障害者客車で編成して3号車と6号車にトイレを設置している。また、内部と通路の幅も KTX-山川より広くなっている。 座席は回転が可能で座席幅が広くなり、間隔はKTX-山川一般室と同一で、自由席空間に 고객의 키 높낮이를 고려한 立席用입석용 손잡이가 설치되었다.

이 차량은 기존 수도권 전철용 차량과 길이가 같고, 스크린도어와 문의 위치가 일치하여 스크린도어가 있는 역에서도 정상적으로 여객 취급이 가능하다는 특징이 있다.

[[파일:2층 열차.JPG|thumb|right|200px|ITX-청춘 また、4, 5号車は、観光路線の特性に合った展望を確保するためT車に該当する韓国初の2階建て車両になっている。 

층당 높이는 1.9mである。

편성[編集]

편성은 팬터그래프와 주변압기, 제어기기, 전동기가 탑재된 M'차, 제어기기와 전동기만이 탑재된 M차, 그리고 보조전원장치와 공기압축기, 축전지, 제어실 등을 갖춘 Tc차, 그리고 아무 기기도 탑재되지 않는 T차로 구성되어 있으며 T차에 대한민국 최초로 2층 객차가 편성된다.

객차번호 설치된 전장품
3680XX Tc(SIV, 공기압축기, 축전지)
3681XX M'(팬터그래프, 주변압기, 주변환장치)
3682XX M(주변환장치)
3683XX T(무동력 2층객차)
3684XX T(무동력 2층객차)
3685XX M(주변환장치)
3686XX M'(팬터그래프, 주변압기, 주변환장치)
3689XX Tc(SIV, 공기압축기, 축전지)

사진[編集]

  • 시운전 당시 서울역에 입선한 모습
    시운전 당시 서울역에 입선한 모습
  • 망우역에 진입하는 36801편성
    망우역에 진입하는 36801편성
  • 춘천역에 정차 중인 36807편성
    춘천역에 정차 중인 36807편성
  • 춘천역으로 진입하는 36806편성
    춘천역으로 진입하는 36806편성
  • 좌석의 모습
    좌석의 모습
  • 일반 객차 내부
    일반 객차 내부
  • 2층 객차 내부
    2층 객차 내부
  • 2층으로 올라가는 계단
    2층으로 올라가는 계단
  • 4, 5호차 1층에서 밖을 보면 승강장 바닥이 바로 앞에 보인다.
    4, 5호차 1층에서 밖을 보면 승강장 바닥이 바로 앞에 보인다.
  • 출입문 부근 접이식 좌석
    출입문 부근 접이식 좌석
  • 자전거 전용 거치대
    자전거 전용 거치대

주석[編集]

  1. ^ 경춘선 좌석형 급행열차 연내 개통 불가능, 《한국방송공사》 2011년 12월 3일 작성.
  2. ^ Template:뉴스 인용


6両編成

 
春川 →
形式 3680XX 3681XX 3682XX 3683XX 3684XX 3685XX 3686XX 3689XX
区分 Tc M' M T T M M' Tc
車両番号 368001
∥
368008		 368101
∥
368108		 368201
∥
368208		 368301
∥
368308		 368401
∥
368408		 368501
∥
368508		 368601
∥
368608		 368901
∥
368908
搭載機器[1] SIV,CP,蓄電池 PTCON,PT SIV,CP CON,PT SIV,CP,PT  
自重[2] 28t 37.5t 36.5t 37.5t 36.5t 28t
定員[1][2] 143 155 154 154 154 143


凡例
Tc …制御車、M …中間電動車、T…付随車、CON…制御装置、SIV…補助電源装置（静止型インバータ）、CP…電動空気圧縮機、PT…集電装置（京王八王子寄り）以下同じ。


같이 보기[編集]

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분류:대한민국의 철도 차량

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