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2005年9月4日 (日) 17:09時点における版

JR福知山線脱線事故（ジェイアールふくちやませんだっせんじこ）は、2005年 4月25日午前9時18分頃にJR西日本福知山線（JR宝塚線）塚口～尼崎駅間で発生、107名の死者を出した列車脱線事故である。

列車は塚口～尼崎駅間の曲線で脱線し、先頭の2両が線路脇のマンションに激突した（概要の節で詳述）。また事故を起こした列車は、直前の停車駅である伊丹駅でオーバーランを起こしていたことから、事故後に他の路線や鉄道会社において発生した列車のオーバーランについても大きくクローズアップされる。さらに、JR西日本が事故当日に行った発表の中で、線路上への置き石による脱線の可能性を示唆したことから、愉快犯による線路上への置き石や自転車などの障害物を置くといったことも相次ぎ、それ以外にも、事故に便乗した犯罪が発生した。事故には直接関係のないJR西日本の駅員や乗務員への暴行や嫌がらせなどもおこっている。

報道では、事故が起こった路線名の表記が分かれた。朝日新聞と神戸新聞が「JR宝塚線（福知山線）」の愛称を使用しているが、それ以外のメディアでは正式名称の「福知山線」を使用している。

概要

事故は、JR福知山線の兵庫県尼崎市久々知の半径300mの右カーブ区間（塚口駅の南約1km、尼崎駅の手前約1.4km地点）で発生した。事故列車は宝塚発片町線（学研都市線）同志社前行きの上り快速電車（207系0・1000番台、7両編成、5418M列車）である。列車の前5両が脱線し、先頭2両は線路横の9階建てマンションに激突し原形をとどめない形で大破した。同時刻には並行する下り線に、新大阪発城崎温泉行きの特急「北近畿3号」が接近中だったが、事故を目撃した近隣住民の機転により近くの踏切の非常ボタンが押され、「特殊信号発光機」が点灯したために運転士が異常を察知し、およそ100m先で停車して防護無線を発報している。そのために、二重事故は回避された。事故後、現場の半径300mの曲線区間は制限速度70km/hから60km/hに、手前の直線区間は120km/hから95km/hへとそれぞれ変更された。なお、これはカーブ区間においては、運輸省令における制限速度算式での300R97Cの制限74km/h台を5km/h単位に丸めて制定したものであるから、安全に掛かる技術的な必要性から制限を厳しくした訳ではない。

事故列車は4両編成と途中の片町線（学研都市線）京田辺駅で切離す予定だった3両編成を連結した7両編成で運転していた。前から1・4・5・7両目に、列車の運行状態（非常ブレーキ作動の前後5秒間）を逐一記録する「モニター制御装置」の装備があり、航空・鉄道事故調査委員会が解析を行ったところ、前から5両目（後部3両編成の先頭車両）と7両目に時速108kmの記録が表示されていた。但し、これが直ちに脱線時の速度を示しているとは限らない。

先頭車両が脱線、急減速した影響で車列が折れ、連結器部分で折り畳まれるような形になったために玉突きになって被害が拡大したものとされる。当時、事故車両の1両目は片輪走行で左に傾きながら、マンション脇の立体駐車場と同スペースに駐車していた乗用車を巻き込みマンション1階の駐車場部分へと突入し、壁にも激突。続く2両目もマンションに車体側面から叩きつけられる状態となり加えて3両目に追突されたことによって、建物に巻き着くような形で大破。4両目は、進行方向と前後が逆になった3両目を挟むようにして下り方向（福知山方面）の線路と西側側道の半分を遮る状態で停止した。救助作業は、駐車場周辺においてガソリン漏れが確認されたため引火を避ける目的や被害者の安全のためにバーナーや電動カッターを用いることができないことにより難航した。また、3両目から順に車両を解体する作業を伴い、昼夜を問わず24時間続けられ3日後の4月28日に終了した。

被害

事故の犠牲者は、運転士を含む死者107人、負傷者は549人。犠牲者の多くは1両目か2両目でほとんどが多発外傷や窒息で亡くなっており、クラッシュ症候群も確認されている。事故の規模は、死亡者の数に限定するならば戦後の旧国鉄時代を含めると1962年の三河島事故に次ぐ大惨事となり、JR発足以降に限定すると1991年の信楽高原鐵道での衝突事故を抜き、史上最悪の鉄道事故となった。

後に、事故では負傷しなかった同列車の乗客やマンション住人、救助作業に参加した周辺住民なども心的外傷後ストレス障害（PTSD）を発症するなど大きな影響を及ぼした。

また、マンションには47世帯が居住していたが、倒壊した場合などにそなえてJRの用意したホテルなどへ2世帯を除いて順次避難した。

対応

阪神・淡路大震災の経験が生かされ、迅速な対応が行われた。事故発生当時、いち早く現場へ駆けつけて救助にあたったのは近隣の人々であった。負傷者の半数近くは近隣の人々が医療機関に搬送しており、震災当時にみられたボランティアの精神が生かされている。また救急医療関係者が事故現場周辺に展開し、大量の負傷者が発生した場合のトリアージを実施している。事故から約2時間後には、尼崎市により事故現場から近くにある中学校が開放され避難所として利用されたほか、緊急車両の待機場や消防防災ヘリコプターの臨時ヘリポートとして活用される。兵庫県は緊急消防援助隊の応援要請、広域緊急援助隊の出動要請、また現場に近い伊丹に駐屯する陸上自衛隊第3師団への災害派遣要請をそれぞれ行った。

海外の反響

この事故は、海外でも大きな反響を集め、各国の報道機関が報道している他、シラク・フランス大統領、フィッシャー・ドイツ外務大臣、ライス・アメリカ国務長官、王毅・中国大使も日本政府に弔意を表明した。

マスメディアの対応

テレビ番組の編成について

テレビ各局は事故がおきて約一時間後、通常放送を休止し、報道特別番組に切り替えたり、番組の内容をすべて変更して列車事故に関するニュースを19時まで報じた。関西の一部民放局では19時以降も通常番組を中止し、報道特別番組を放送した。

報道のあり方について

この事故のJR西日本の記者会見で、一部マスメディアの記者が感情的発言を繰り返して会見をテレビニュース等で見た視聴者などからの苦情メールなどより他のマスコミからも批判を受ける。また、「ATS-Pが導入されていたら速度超過で自動的にブレーキがかかるので事故は防げた」という報道をしているが、旧型のATS-SWでも速度照査の機能は付いており、速度超過で自動的にブレーキをかけるシステムとしては同じである。したがってATS-Pが導入されていれば脱線事故は防げたというのはまったくもってのでっち上げであって、ATS-Pさえあれば安全であるという認識を世間に広めた責任は大きいといった声もある。

事故についての報道は行き過ぎたJR西日本バッシングがあったことは否めず事故再発防止のための正しい報道であったとは言いがたい。また事故後、各地でのオーバーランを大々的に取り上げて、鉄道業界関連者への当て付けとも取れる報道を連日行った。

原因

現在、兵庫県警及び航空・鉄道事故調査委員会による事故原因の解明が進められている最中である。はっきりとした原因については、現時点では未だ不明である。原因が複合的である可能性もある。

乗用車衝突説

事故発生当初は、現場に大破した乗用車の存在と列車の脱線の事実のみが伝わったことから、「踏切内で乗用車と列車が衝突し、列車が脱線した」との憶測が飛び交うなど情報が錯綜した。そしてJR西日本の当初発表が「踏み切り内での乗用車との衝突事故」であったため、報道各社はこのJR西日本発表を流した。塚口駅から同列車が脱線した地点までの区間に踏切は1つも存在しておらず、また乗用車が近隣の建造物や立体駐車スペースから線路内へと落下した痕跡も確認されなかったことから否定される。報道各社はJRが発表しているとの理由で、テロップや配信ニュースでは乗用車との衝突事故との表現が続けられ、乗用車との衝突が否定された後も誤った情報を流しつづけた事をすぐに説明しなかった。

線路置石説

JR西日本は事故発生から約6時間後の25日15時の記者会見の中で「粉砕痕」の写真を報道機関に見せるなどして、「置き石」による事故を示唆した。しかし、事故列車の直前に大阪方面へ向かう北近畿6号が通過するなど列車の往来が激しい区間であることや、当初「置き石」があった証拠として挙げられたレール上の「粉砕痕」は、航空・鉄道事故調査委員会の調査結果でその成分が現場のバラスト（敷石）と一致し、「脱線車両が巻き上げたバラストを、後部車両が踏んで出来たものと考えるのが自然である。」との見解が出されたことにより、この説は否定された。また、JR西日本の置石説発表後に国土交通省が置石説を否定する発言を行ったためにJR西日本も置石説を撤回する発言を行う。

列車速度超過説

速度の記録から、現場の制限速度を大幅に越えた走行をしていたことが判明している。

事故を起こした列車は、前の停車駅である伊丹駅で約60メートル（異説あり）オーバーランしたため、伊丹駅を1分30秒（異説あり）遅れで発車していた。また、始発の宝塚駅や二つめの停車駅である川西池田駅に入線する際にも、それぞれ停止位置を間違える等、極めて不自然な運転を繰り返していたことも判明している。運転士がその遅れを取り戻そうと制限速度を越えた可能性がある。現場のカーブは前述の通り半径300メートルで制限速度は時速70km。当該線区に設置されていた自動列車停止装置 (ATS-SW) はJR西日本では最も古いタイプのものとされているが、当該装置でも速度照査用の地上子等の設備を設置すれば速度照査機能の付加は可能であり、ATS-SWそのものが直ちに事故原因に繋がる訳ではない。事故現場には速度照査用の設備は設置されていなかった。また、当該線区には新型のATSである自動列車停止装置 (ATS-P2)の導入が予定されていたが、ATS-P2でも速度照査用の設備が設置されていないと、速度超過した列車を自動で減速あるいは停止させることは出来ない。

速度超過から脱線に至る原因は、せり上がり脱線説と横転脱線説の大きく2つの説があるが、レールの傷跡から後者と断定される。

非常ブレーキ説

運転士が行った非常ブレーキは、カーブの所では車輪のフランジの機能が無くなるため脱線する可能性が大きいという説があり、非常ブレーキを掛けなければ脱線および横転の可能性は少なかったといわれた。しかし解析の結果、運転士はカーブ進入後車体が傾きだしていたにもかかわらず常用ブレーキを使用していたことが判明。非常ブレーキは脱線・衝突の衝撃で連結器が破損したことによってかかったことが分かった。

せり上がり脱線説

運転士が、カーブ手前でそれに気づき非常ブレーキをかけたために（後に否定される）車輪のフランジとレールとの間で非常に強い摩擦力が起き、2000年3月に発生する「日比谷線事故」と同じような車輪がせり上がって脱線した「せり上がり脱線」が起こり事故がおきたという見方もある。しかしながら、通常のせり上がり脱線が発生するためには車輪に非常に高い横圧がかかることが必要で、現場の半径300メートルのカーブ程度では通常は考えにくい。

とはいえ、現場の枕木に残された走行痕からせり上がり脱線（乗り上がり脱線）も起きたことは事実であろう。これは転覆に至る過程で、車軸が傾いたことによってレールに対する実質のフランジ角が減少して比較的低い横圧でもせり上がり脱線に至ったのではないかという見方がある。

横転脱線説

また、あるところでは、せり上がり脱線ではなく上記に示したとおり「非常ブレーキ」の作動によって列車のバランスが崩れ、進行方向（尼崎方面）向かって右側の車輪が浮き上がりそのまま左側に倒れ込んだ「横転脱線」ではないかとする見方もある。（4月28日現在、この説が有力といわれている。）

油圧ダンパー（ヨーダンパー）故障説

複数の乗客から「油くさい臭いがした」「異常な揺れを感じた」との証言があり、事故発生直前に車掌からも輸送指令に「（揺れがひどく）列車が脱線しそうだ」と無線連絡していたことから、新幹線などの高速車両にも搭載されている横揺れを抑える「油圧ダンパー（ヨーダンパー）」が故障していたのではないかとの説があり、これも有力な説のひとつにされている。

油圧ダンパーの故障で空気バネをうまく制御できなかった事により、直線区間で異常な揺れが発生し（油圧ダンパーや空気バネが正常であれば高速走行をしても極端な揺れなどは感じない）カーブに入ったときに「空気バネの跳ね返り現象」（油圧ダンパーが故障していたことにより、カーブ突入時に本来内側に傾いたままであるはずの車体がバネの跳ね返りで外側に傾いてしまう現象。）が起こり、車体全体が外側に傾いていたときに、たまたま運転手の焦りから通常減速すべきカーブを減速しないで加わった強力な横の重力もあって転覆に至ったのではないかとされている。

油圧ダンパーが故障したとすると、空気バネの制御ができなくなるのと関連してブレーキの制動具合にかなりの影響を与える。つまり、乗客が多い場合と少ない場合で同じ位置に停止させようとすると異なるブレーキ力を働かせなければならないので、その調整を空気バネの制御で行っているのである。今回の事故において空気バネの制御ができなくなっていたとするとブレーキの作動が非常に悪くなっていた可能性があることが専門家から指摘されている。

油圧ダンパーと空気バネは独立したものであり、ブレーキの効き具合にも直接の影響はないとする意見もある。

事故の間接的要因

同事故においては多くの問題が指摘された。

事故列車の乗務員

運転歴11ヵ月の運転士で、運転技術や勤務姿勢が未熟であった可能性がある。
伊丹駅での60mオーバーランについて、運転士が車掌に依頼し、当初8mのオーバーランと過少申告したとされている。
このオーバーランについて事故を起こす30秒前に指令所と車掌との無線連絡を聞いていた。
尼崎駅でJR神戸線の列車と相互連絡するため、約2分のダイヤの遅れを取り戻そうとしていたとみられる。
事故現場の手前の伊丹駅で、当該運転士指令所から1分以上の遅れについて遅れを取り戻すように何度も催促する連絡があった。
始発である宝塚駅の構内へと進入する際、ATS（自動列車停止装置）が作動し、本来の停車位置より手前に停車。修正しようと進行し、今度は本来の停車位置をオーバーランするなどトラブルを起こしていた。また、同駅で車掌とのコンタクトを取らなかった。

路線の設備

運行本数が多く速度も比較的高い大都市近郊路線であるにもかかわらず、速度照査用の設備が設置されていなかった。自動列車停止装置には旧型の速度照査設備がないATS-SWが利用されていた。しかし、ATS-SWでも設備付加により速度照査は可能である。
事故発生現場の半径300メートルのカーブに脱線防止ガードは設置されていない。国土交通省の定める脱線防止ガードの設置基準にも該当しない。ただし、脱線防止ガードがあったとしても、今回のように転覆脱線を起こした場合はほとんど効果が期待できない。
カーブでの高速運転を実行するために設計されていないため緩和曲線長が短く制限速度が5キロ少ない。半径300メートルでは通常制限速度は75キロ。傾斜（カント）が不足していたとの指摘もある。
過去の線路付け替えで曲線半径が小さくなった。マンション前は軌道敷地内であるが、この区間はもともと下り線のみの区間であり上り線は現場マンションを挟んだ東側にあった。JR東西線との直通に対応した尼崎駅の改良に伴い、下り線に併設されていた尼崎市場への貨物線跡地等を利用する形で現在の上り線が敷設された。この時点で東西線区間には新型ＡＴＳが設置されたが、福知山線の付け替え区間には設置されなかった。

車両

207系7両編成の前4両（0番台・Z16編成/日立製作所製）と後3両（1000番台・S18編成/近畿車輛製）では、主電動機（モーター）の出力などの性能に微妙な差異がある0番台は155kW・1000番台は200kW）。また、制御装置にも違いがあり前4両のうちモハ207-31,206-17に三菱電機PTrVVVF制御装置、後ろ3両はクモハ207-1033に東芝GTOのVVVF制御装置である。
車両がステンレス鋼製で、車体側面からの衝撃に弱いという指摘がある。しかし、一般的に、長尺物はその材質に関わらず側面方向の衝撃が一点にかかるとそこにエネルギーが集中するので破壊がおきやすい。今回のような事故の場合、旧来の比較的頑丈な鋼製車両であっても殆ど同様の結果を招いたともいわれている。語るべきは車両の設計理念でありステンレス鋼製が普通鋼製より弱いという意見は誤解を招く恐れもある。
使用している台車がボルスタレスタイプであり、ねじれに弱いと一部で指摘されている。
車両によってブレーキの利き方に違いがあり、事故車の先頭車は特に癖のある車両だったとの運転士の証言がある。

JR西日本の経営姿勢

JR福知山線は、阪急電鉄の主要な複数の路線（宝塚本線、神戸本線＋今津線、神戸本線＋伊丹線）と競合しており、他の競合する路線対抗策と同様に、秒単位での列車の定時運行を目標に掲げていたとされる。また、目標が守られない場合に、乗務員に対する処分として、日勤教育という再教育などの実務に関連したものではなく懲罰的なものを科していた。日勤教育については事故が起こる半年前に国会で国会議員より「重大事故を起こしかねない」として追求されている。また、日勤教育は「事故の大きな原因の一つである」と、多くのメディアで取り上げられることになった。
当該運転士は過去に運転ミスなどで3回日勤教育を受けていたが、十分な再発防止の教育が行われていなかった。
他の時間の列車よりも所要時間が少なかった最速運行だった。特に、塚口～尼崎間の所要時間が最も少なかった。
余裕の無いダイヤのうえ、停車駅が増加したのにも係わらず余裕時間が全く考慮されずに制限速度を超えての運行と遅延が常態的であった
事故調委が全国のJR・私鉄・公営鉄道事業者のダイヤを調べたところ、余裕時間の無いダイヤを組んでいたのはJR西日本だけであった。
スピードアップによる所要時間短縮や運転本数増加などの見せかけのサービスや利益を優先し、安全対策が十分ではなかったと考えられる。
4年に1度速度計の精度を検査するよう義務付けられているにもかかわらず、車両メーカーからの納入後1度も検査していなかったことがわかる。２％までの誤差は許容範囲とされているが３～４％の誤差があった可能性があるという。このため、運転士の意思に関係なく日常的に速度超過していたと考えられる。
JR西日本が絡んだ列車事故として信楽高原鉄道での正面衝突事故があるが、JR西日本は信号システムを信楽高原鉄道に全く連絡せずに改変するなどの行為があったのに刑事責任を追及されなかったため、自己反省が無く当該事故を招くことになったとの指摘がある。

路線の周辺環境

電車が激突したマンションは2002年11月下旬に建てられた。
線路とマンション間の距離は6mに満たなかった。海外メディアは事故当初にこの点について強く指摘していた。
都会の土地・住宅事情により、そのような場所は日本全国に多数存在している。

事故後の影響・課題

福知山線運休による影響

この事故により福知山線の宝塚駅～尼崎駅間で運転が休止された。また、同線を経由する形で運行されている特急列車（北近畿、文殊、タンゴエクスプローラー）も福知山駅以北の区間のみの運行となった。なお運休による減収は1日約3000万円が見込まれている。

復旧工事は2005年5月31日から開始された。その後、同年6月7日から試運転を開始。2006年3月までの暫定的な運転ダイヤグラムを提出し、2005年6月19日午前5時、55日ぶりの全線運転再開となった。

振り替え輸送

福知山線の運転休止期間中、福知山線沿線である三田・宝塚・川西・伊丹周辺と、大阪・神戸周辺を結ぶ経路において、振り替え輸送が実施される。

事故後、福知山線利用者の多くは競合している阪急電鉄の振り替え輸送を利用し、事故から約1ヶ月後の5月23日には阪急ホールディングスが1日平均で約12万人の乗客を振り替え輸送していることを発表した。

阪急電鉄を利用する方法で大阪と宝塚の間を移動する場合、所要時間そのものは福知山線を利用した場合に比べて約10分多く要する程度であるが、これに乗車駅や降車駅での乗り換え・乗り継ぎに要する時間がそれぞれ加わることによって、合計で20～30分程度の時間が余分に必要となり、通勤・通学など利用者の大きな障害となる。

また、振り替え輸送を行った路線では、事故以前からの既存利用者にも列車・バスの車内や駅などの混雑という形で影響が及び、ゴールデンウィークがあけた5月9日からは、混雑緩和のため阪神電気鉄道や同線に至る路線などが新たに追加された。

区間

阪急電鉄
- 宝塚本線：梅田駅～川西能勢口駅～宝塚駅
- 神戸本線：梅田駅～塚口駅～西宮北口駅～三宮駅
- 今津線：
  - 宝塚駅～西宮北口駅
  - 西宮北口駅～今津駅（5月9日～）
- 伊丹線：伊丹駅～塚口駅

阪神電気鉄道
- 本線：梅田駅～尼崎駅～今津駅～元町駅（5月9日～）

神戸高速鉄道
- 東西線：
  - 阪急三宮駅～高速神戸駅～新開地駅
  - 阪神元町駅～高速神戸駅（5月9日～）
- 南北線：新開地駅～湊川駅

神戸市営地下鉄
- 山手線：三宮駅～新神戸駅

北神急行電鉄
- 北神線：新神戸駅～谷上駅

神戸電鉄
- 有馬線：湊川駅～谷上駅～有馬口駅
- 三田線：有馬口駅～横山駅～三田駅
- 公園都市線：横山駅～ウッディタウン中央駅

阪急バス
- 尼崎線（56系統）：川西バスターミナル～阪神尼崎（5月9日～）

阪神電鉄バス
- 尼崎宝塚線：宝塚～阪神尼崎（5月9日～）
- 杭瀬宝塚線：宝塚～阪神尼崎駅北（5月9日～）

尼崎市営バス
- 11系統・12系統：阪急塚口～JR尼崎（5月9日～）

沿線への影響

運休が2ヶ月近くに及んだため、駅周辺の商店街の利用者が激減し、営業時間の短縮・休業により商店街への売り上げの影響を受けている。福知山線の駅周辺の商店街が経営難に陥り閉店する恐れがあると懸念されていると報道された。

伊丹駅周辺

この事故で復旧するまでの間、JRと阪急の駅の客足が大きく変化している。伊丹市の玄関口は阪急伊丹駅が震災で全壊したのを期にJRの伊丹駅に移り、事故後にJRが不通になると阪急伊丹駅の乗客数は震災前の乗客の多かった時期を超えて増え、事故前の乗客数23000人に対し事故後は47000人と阪急にシフトしている。駅ビルのおよそ1200台収容できる地下駐輪所はすぐに埋まり、自転車放置禁止の場所にまで駐輪する人がでてきている。しかし、JR伊丹駅周辺のおよそ2000台収容できる駐輪所はガラガラの状態であった。JR伊丹駅周辺のダイヤモンドシティテラスも、JRを利用して訪れる客は2割はいるので影響を被っており、事故後に1割ほど減っている。

補償問題

JR西日本は電車が激突したマンションを買い取り、慰霊碑を建てる事を検討していることを発表した。しかし、マンションの住民のうち買い取りを望んでいない住民もいる。現場の保存も検討しているとした。

救急搬送

広域消防相互応援協定により、複数自治体から応援があった一方で、負傷者の搬送先はそのほとんどが兵庫県下の病院となった。尼崎市と隣接する大阪府への搬送は転院が中心であり、直接の搬送は数件にとどまる。

復旧工事

復旧工事は5月30日午前8時から始まる予定であった。しかし、周辺の住民の同意を十分に得ないまま工事が行われようとしたとして一部から抗議が寄せられたため、工事は午前9時頃から中断し、30日の工事は中止になった。30日はJR西日本の担当者が周辺の住民を戸別訪問し了解を取る作業を続ける。住民の同意が得られたとして工事が31日午後1時から始まり6月3日に終わる。そして、住民への戸別訪問による工事終了の説明をして完了する。

試験運転

6月7日以降に行われた。7日には221系網干総合車両所A9編成・201系同所C32編成による走行試験、8日には207系同所F1編成によるATS-P作動試験が行われる。

運転再開

6月19日に宝塚～尼崎間で運転が再開された。ダイヤは事故前から大きく変更され、快速電車の朝ラッシュ時間帯の所要時間はおよそ1分30秒伸ばされ20分になる。しかし「まだ原因もはっきりしていないのに運転再開とはどういうことか」等といった一部からの反発もある。
当面の間宝塚～尼崎間の最高速度は120km/hから95km/hに、事故のあったカーブの制限速度は70km/hから60km/hに、それぞれ引き下げられる。
再開翌日の夕方、現場のカーブを通過しようとした特急列車「北近畿15号」が速度超過により緊急停車する。場所が場所、時期が時期なだけに報道陣の目の前での停車となって皮肉にも速度照査機能を証明した形となる。即日のうちに、国交省より注意を受ける。
次のダイヤ改正まで運行本数の変更はなし。
事故を起こした列車の列車番号「5418M」は欠番となり、同時刻を走る列車は「5818M」を名乗るようになる。
事故の後、乗客の一部がJR西日本の安全性、企業の姿勢に不安を感じ阪急宝塚線に流れているが、JR西日本の発表によると9割方の乗客が戻っている。
遺族感情への配慮などもあり、その後に登場した321系のラインカラーが、当初予定されていた青2色から、紺・オレンジを基本とする配色に変更された。207系も今秋から同様に変更される。

マスメディアへの影響

5月7日に公開予定だった映画『交渉人真下正義』が、鉄道事故を描写しており公開の延期を求める声などがでて、その予告編において内容を差し替えたり、個々の劇場の判断でカットしたりしている。しかし、当初の予定通り公開された。
関西テレビの走れ!ガリバーくんでは現在も公共広告機構（AC）の啓発CMがスポットとして流れている。
TBSがスポンサーの配慮で1社提供の1番組を同年10月より複数社提供とすることを検討している。
遠くへ行きたい（よみうりテレビ制作、日本テレビ系全国ネット）、よしもと新喜劇（毎日放送）などのJRグループないし同系列の企業が冠スポンサーの番組においても一時期のみはACの啓発CMに差し替えていた。また、それ以外の鉄道関係の企業各社も同様に差し替えている。
NHKはBShiで放映中だった『列島縦断鉄道乗りつくしの旅～JR20000km全線走破～』について、遺族や負傷者の心情を考慮し放送延期の対応をとる。（詳細）

その他の影響

Nゲージ鉄道模型の大手メーカーであるトミーテックが207系のモデル（1000番台）を発売していたが、遺族や被害者、沿線住民の感情を考慮して同製品の生産をしばらく中止する事を発表した。
同じくNゲージ鉄道模型大手メーカーの関水金属が、207系のモデル（2000番台）を新発売する事を発表していたが同様の理由から発売を時期未定の延期とした。
JR西日本がしていた“DISCOVER WEST”キャンペーンが事故の影響で中止されているため、変わりにJR東海が“のぞみで西へ”キャンペーンを行っている。

事件

事故発生後、これに関連・便乗した事件が発生している。以下はその一部である。

振り替え輸送を行う路線において、混雑が増したのに便乗した痴漢といった犯罪が増加する。
広島県内の山陽本線や可部線、千葉県内の東金線など脱線事故を真似て線路上に自転車を置いて列車に衝突させる事件が相次いで逮捕者がでる。
事故列車に乗り合わせていたと偽り、JR西日本から見舞金をだまし取った詐欺容疑で男性が逮捕される。
事故を引き合いにして、直接関係が無いJR九州の駅設備などを酔って破壊した男性が逮捕される。

外部リンク

ウィキニュースに、JR福知山線脱線事故に関連するニュースがあります。

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 ==== 報道のあり方について ====
-この事件のJR西日本の記者会見で、一部マスメディアの記者が感情的発言を繰り返して会見をテレビニュース等で見た視聴者などの苦情メールなどから他のマスコミからも批判される。また、「'''ATS-Pが導入されていたら速度超過で自動的にブレーキがかかるので事故は防げた'''」という報道をしているが、旧型のATS-SWでも速度照査の機能は付いており、速度超過で自動的にブレーキをかけるシステムとしては同じである。したがってATS-Pが導入されていれば脱線事故は防げたというのはまったくもってのでっち上げであって、ATS-Pさえあれば安全であるという認識を世間に広めた責任は大きいといった声もある。
+この事故のJR西日本の記者会見で、一部マスメディアの記者が感情的発言を繰り返して会見をテレビニュース等で見た視聴者などからの苦情メールなどより他のマスコミからも批判を受ける。また、「'''ATS-Pが導入されていたら速度超過で自動的にブレーキがかかるので事故は防げた'''」という報道をしているが、旧型のATS-SWでも速度照査の機能は付いており、速度超過で自動的にブレーキをかけるシステムとしては同じである。したがってATS-Pが導入されていれば脱線事故は防げたというのはまったくもってのでっち上げであって、ATS-Pさえあれば安全であるという認識を世間に広めた責任は大きいといった声もある。
+事故についての報道は行き過ぎたJR西日本バッシングがあったことは否めず事故再発防止のための正しい報道であったとは言いがたい。また事故後、各地でのオーバーランを大々的に取り上げて、鉄道業界関連者への当て付けとも取れる報道を連日行った。
 == 原因 ==