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「小田急1800形電車」の版間の差分

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{{鉄道車両
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|画像説明 =江ノ島線を走る1800形(1981年)
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'''小田急1800形電車'''(おだきゅう1800がたでんしゃ)は、[[小田急電鉄]]に在籍していた[[通勤形車]]。
'''小田急1800形電車'''(おだきゅう1800がたでんしゃ)は、[[小田急電鉄]](小田急)が[[1946年]]から[[1981年]]まで運用を行なった[[通勤形車両 (鉄道)|通勤車両]]<!--小田急では「通勤形」という区分ではないため。竣功図には「並等電動客車」というように書いてあるようですが-->である


[[第二次世界大戦]]後の[[東京急行電鉄]]([[大東急]])時代に[[運輸省]]鉄道軌道[[統制]]会から[[国鉄63系電車]]の製造割り当てを受けた車両<ref name="1981-76">[[#生方1981|生方 (1981) p.76]]</ref>で、その後[[相模鉄道]]に6両が譲渡された<ref name="1981-76"/>が、同数の同型車両を[[名古屋鉄道]]から購入した<ref name="1981-76"/>。また、戦時中に焼失した旧国鉄制式電車の払い下げを受け、復旧した上で1820形として運用された車両もあったが、これらは後年の車体更新の際に仕様が統一され、1800形に編入された<ref name="1981-76"/>。小田急では初となる全長20[[メートル|m]]級の大形車両で<ref name="arc1-59">[[#生方a1-1959|『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』p.59]]</ref>、収容力を生かして朝の通勤[[ラッシュ時]]の輸送に重用されたが、加速性能が低いことから<ref name="1981-77">[[#生方1981|生方 (1981) p.77]]</ref>1981年までに全車が[[廃車 (鉄道)|廃車]]となり、[[秩父鉄道]]に譲渡された<ref name="1981-77"/>。
==概要==
[[戦災]]により落ちた[[輸送力]]の回復が急務であった時代に、[[日本国有鉄道|国鉄]]が発注した600両の[[電車]]のうち、[[1946年]]度分の120両を、大型車の入線できる[[国鉄63系電車#63系電車の私鉄導入|私鉄に割り振った]]ものの一部。[[国鉄63系電車]]のモハ10両とクハ代用10両が[[1946年]]鉄道軌道[[統制]]会から割り当てられ、[[東京急行電鉄]]小田原線に20両入線した。この中から厚木線へも12両が入り、分離時にはそのうちの6両が[[相模鉄道]]に残された(なお、夏季輸送の応援で再度小田急に入線した車両もある)。
次いで同じ元国鉄63系割当車で、[[車両限界]]や[[橋|橋梁]]の[[強度]]の関係での運用が制限されていた[[名古屋鉄道]]モ3700・ク2700のうち6両を1946年に購入(これらの車両は[[動力車|デハ]]が奇数向きであった)、さらに元[[国鉄42系電車|国鉄42系]]・[[国鉄51系電車|国鉄51系]]の戦災復旧車2両を加えた22両が1800系となった。


本項では以上の経緯から、国鉄で焼失した車両を譲受し、復旧工事を施工した上で車籍編入した'''1820形'''についても、'''秩父鉄道800系電車'''として譲渡された後についても記述する。また、国鉄63系電車については「63形」と記述する。
その後、[[1957年]]から[[1958年]]にかけ[[国鉄72系電車|国鉄72系]]の全金車に近い形態の全金属製の車体に更新されるなど、改良を加えながら使用された。


===車号変遷===
== 登場経緯 ==
戦時中の[[空襲]]による各施設の焼失・破壊やそれを避けるための地方[[疎開]]、それに物資・人員の不足などが原因で第二次世界大戦直後の日本国内では、各種工場の生産能力は著しく低下していた<ref name="1987-56">[[#吉川1987|吉川 (1987) p.56]]</ref>。このような状況下で鉄道車両工場の生産能力もなかなか回復せず<ref name="1987-56"/>、その一方で、[[鉄道事業者]]も空襲の被害や戦時中の酷使による車両故障の頻発、それに物資不足に起因する補修用部品の確保困難などから稼動車両が少ない状態で<ref name="1987-56"/>、当時の東急も決して例外ではなかった。このため、[[動力車|電動車]]でありながら搭載すべき[[主電動機]]のない車両などが続出し<ref name="1981-109">[[#生方1981|生方 (1981) p.109]]</ref>、[[小田急小田原線|小田原線]]と[[小田急江ノ島線|江ノ島線]]で運用される90両ほどあった車両のうち、わずか28両しか使用できない状態になっていたこともあった<ref name="1981-109"/>。
*63050→東急(小田急)デハ1801→秩父デハ801
*63052→東急(小田急)デハ1802→秩父デハ802
*63064→東急(小田急)デハ1803→秩父デハ803
*63098→東急(小田急)デハ1804→秩父デハ804
*63088→東急(小田急)デハ1805→秩父デハ805
*63208→東急(小田急)デハ1806→相模デハ1806→モハ3001→モハ3011→モハ3051
*63196→東急(小田急)デハ1807→相模デハ1807→モハ3002→モハ3012→モハ3151
*63100→東急(小田急)デハ1808→相模デハ1808→モハ3003→モハ3013→モハ3152
*63250→東急(小田急)デハ1809→デハ1806→秩父無車籍
*63252→東急(小田急)デハ1810→デハ1807→秩父デハ807
*63129→名鉄モ3704→小田急デハ1811→デハ1808→秩父デハ808
*63131→名鉄モ3705→小田急デハ1812→デハ1809→秩父デハ809
*63133→名鉄モ3706→小田急デハ1813→デハ1810→秩父デハ810
*42005(戦災廃車)→小田急デハ1821→デハ1811→秩父デハ806
*なし→東急(小田急)クハ1851→秩父クハ851
*なし→東急(小田急)クハ1852→秩父クハ852
*63317→東急(小田急)クハ1853→秩父クハ853
*63319→東急(小田急)クハ1854→秩父クハ854
*63305→東急(小田急)クハ1855→秩父クハ855
*63311→東急(小田急)クハ1856→相模クハ1856→クハ3501→クハ3511→クハ3551
*63321→東急(小田急)クハ1857→相模クハ1857→クハ3502→クハ3512→クハ3552
*63323→東急(小田急)クハ1858→相模クハ1858→クハ3503→モハ3006→モハ3016→モハ3052
*63191→東急(小田急)クハ1859→クハ1856→秩父無車籍
*63193→東急(小田急)クハ1860→クハ1857→秩父クハ857
*63272→名鉄ク2704→小田急クハ1861→クハ1858→秩父クハ858
*63274→名鉄ク2705→小田急クハ1862→クハ1859→秩父クハ859
*63276→名鉄ク2706→小田急クハ1863→クハ1860→秩父クハ860
*60050(戦災廃車)→小田急クハ1661→クハ1871→クハ1861→秩父クハ856


しかも、戦時中からの燃料統制は継続していて自動車は使えず陸上[[公共交通機関]]は事実上鉄道に限られ、さらに都心部から周辺の農村地帯への食料買い出しなどの需要増大要因もあって、この時期、日本国内の鉄道各社では一様に乗客が急増した。
== 車体 ==
入線当初は当時の国鉄63系と同仕様の簡略化された[[戦時設計|戦時形]]の外観・内装であったが、疲弊しきった[[鉄道車両|車両]]ばかりの中での新造車であり、[[小田急1600形電車|1600形]]とともに[[復興]]整備車として[[看板]]を掲げ使用されたこともある。その後[[1951年]]から[[1953年]]にかけて床の二重化、天井の取付け、室内灯の[[グローブ]]取り付け、客室窓の3段→2段化、雨樋の取付けと屋根水切の撤去、[[貫通扉|貫通路]]の広幅化、[[集電装置|パンタグラフ]]の2重[[絶縁]]化などの[[改造]]を受けながら使用された。また、運行表示窓は閉鎖されたが、国鉄や他社で早期に閉鎖された正面窓上の[[ルーバー|ヨロイ窓]]が残っていたのも特徴である。


このような事情から、日本国内の工業生産能力が最悪の状況にあり、また旅客輸送需要がピークに達しつつあった1945年末から、運輸省傘下の鉄道軌道統制会(のちの鉄道車輌統制会)では工場生産設備の効率的な運用と部材調達の容易化を目的として、特に状況の悪い私鉄各社について各社で独自設計の車両を製造するのを認可する代わりに、国鉄向けに製造された63形を私鉄へ割り当て<ref name="546-87">[[#久原546|『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.87]]</ref>、その代わりに割当先各社が保有する小型車を地方中小私鉄に供出させる制度を設けた<ref name="546-87"/>。この制度の下で、63形は同形式の受け入れ・運行が可能で、しかも在籍車両の状況が著しく悪く、また輸送需要の増大が特に深刻であった東京急行電鉄(大東急)・[[東武鉄道]](東武)・[[名古屋鉄道]](名鉄)・[[近畿日本鉄道]](近鉄)<ref group="注釈">[[南海本線|南海線]]。後に[[南海電気鉄道]]へ譲渡され、同社本線となる線区。</ref>・[[山陽電気鉄道]](山陽)に割り当てられた<ref name="1987-56"/>。
その後[[1957年]]、[[1958年]]に[[国鉄72系電車|国鉄72系]]の全金化改造と同様の手法で更新工事を受け、前面は切妻のままながら小田急スタイル、側面は72系全金車スタイルの新車体となった。室内は[[デコラ]]張り、[[蛍光灯]]付でスタンションポールが残り(後に撤去)、[[鉄道車両の座席|座席]]が当時の小田急標準のゆったりしたものとなり、客室窓がHゴム支持であったことも特徴である。


このうち、東急では[[車両限界]]や[[架線]][[電圧]]などから<ref name="arc1-59"/>、この63形を小田原線・江ノ島線で運用することとなった<ref name="arc1-59"/>。当初は1947年(昭和22年)度までに50両を投入し、既存の中形車1200形から1600形を東横線に、1150形を厚木線(現在の相鉄線)に転属させる予定だったが、現場での評判が悪く1946年(昭和21年)度割り当て分の20両に留まったほか、その一部は厚木線に投入された<ref name="442-112">[[#荻原442|『鉄道ピクトリアル』通巻442号 p.112]]</ref><ref name="468-107">[[#荻原468|『鉄道ピクトリアル』通巻468号 p.107]]</ref><ref name="511-105">[[#荻原511|『鉄道ピクトリアル』通巻511号 p.105]]</ref>。
[[1968年]]、[[1969年]]には体質改善工事を実施し、[[前照灯]]2灯化、正面種別表示器の新設、[[網棚|荷物棚]]の変更、デコラ張替え、[[つり革|吊手]]変更などがなされた。


小田原線と江ノ島線だけで見れば1600形の次に導入された形式であるが、当時東急の一路線で、歴史的にも小田急の子会社にあたる[[東京山手急行電鉄|帝都電鉄]]が建設した[[京王井の頭線|井の頭線]]に導入された新形式車両が[[京王デハ1700形電車|1700形]]であったため<ref name="1987-56"/>、それに続く1800形と付番・導入されることになった<ref name="1987-56"/><ref group="注釈">その後、[[小田急1900形電車|1900形・1910形(2000形)]]の後に製造された[[特急形車両|特急専用車]]が[[小田急1700形電車|1700形]]となっている。</ref>。
さらに実質の4連化後に、両端となった先頭車(1811-1861のみは両方の運転台とも)については貫通扉が交換され、[[方向幕|行き先表示器]]が埋め込まれ、窓が大きくなったものとなった。


== 機器 ==
== 車両概説 ==
本節では、登場当時の車両仕様について記述する。デハ1821・クハ1871については沿革節で記述する。
入線当初は63系そのままであったが、その後様々な改造を経ている。


形式は制御電動車がデハ1800形、制御車はクハ1850形である。新製車は2両を除いて国鉄の[[鉄道の車両番号|車両番号]]を有する<ref name="arc1-60">[[#生方a1-1959|『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』p.60]]</ref>。ただし、国鉄の車両番号を有する車両でも、いったん[[三鷹車両センター|三鷹電車区]]や[[習志野運輸区|津田沼電車区]]に留置されてから入線した車両は存在する<ref name="arc1-60"/>ものの、それらの車両を含めて現実に国鉄で営業運行に使用された後に譲渡を受けたわけではない<ref name="1987-56"/>。ただし、入線時点では国鉄の車両番号が記されており、入線後に[[小田急電鉄経堂工場|経堂工場]]で小田急番号に修正している<ref name="arc1-60"/>。車両番号については[[#車両一覧|後述の車両一覧]]を参照。
=== 制御器 ===
当初は初期の63系同様のCS5であった。[[戦前]]形の[[主制御器#電空カム軸接触器式|電空カム軸式]]で、[[ウェスティングハウス・エレクトリック|ウエスチングハウス]]・[[三菱電機]]系の単位スイッチ式のHLやABFを使用してきた小田急では、当初、保守に苦労したとされる。制御段数は直列5段、並列4段、弱界磁1段で、[[弱め界磁|弱界磁]]は国鉄同様、後の復活(更新工事時)である。また、主[[電動機]]出力が大きく発車の際のショックが大きかったため、弱界磁起動に改造され、その後[[1969年]]、[[1970年]]には主制御器と主[[抵抗器]]が交換され、めずらしい[[油圧]]カム軸式の[[東洋電機|東洋]]・APF-H4128-802に交換された。


=== 主電動機 ===
=== 車体・内装 ===
車体長19,500[[ミリメートル|mm]]・全長20,000mmで<ref name="arc1-142">[[#図面a1|『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』p.142]]の図面</ref>、車体幅2,800mm・全幅は2,930mm<ref name="arc1-142"/>となっており、それまでの小田急の車両がいずれも全長16m級で、車体幅も地方鉄道建設規定の枠内に収まる2,740mmに抑えられていた<ref group="注釈">[[#図面a1|『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』p.137]]の[[小田急1600形電車|1600形]]の図面の数値と比較した。</ref>ことから見れば、一回りも二回りも大きい車両であった<ref name="1981-110">[[#生方1981|生方 (1981) p.110]]</ref>。車両正面は非貫通切妻3枚窓であった。
MT30AまたはMT40とされているが、実際にはMT40であったと思われる。出力142kW(端子電圧750V時、小田急での諸元上は675V時の128kW)で[[直流整流子電動機]]の車両としては小田急最大の出力である。駆動方式は[[歯車比]]66:23=2.87の[[吊り掛け駆動方式|吊掛式]]。


側面の客用扉は1,000mm幅の片開き扉が4箇所に配置される<ref name="arc1-142"/>。扉の間には3段窓が4枚並び、このうち1箇所は戸袋窓である<ref name="arc1-142"/>。いずれも[[自動ドア#ドアエンジン|ドアエンジン]]を装備した<ref name="405-94">[[#電気車研究会 船山405|『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.94]]</ref>自動扉である。
=== 台車 ===
TR25AとTR25の[[転がり軸受#ころ軸受|コロ軸受]]改造であるTR25C(クハ1851、1860、1861)であったが、製造当初はTR25の車両もあり、その振替のために[[1947年]]12月にTR35の国鉄モハ63589と63591が[[日本車輌製造|日車蕨工場]]からの新製配属の途中に[[小田原駅]]から入線し、63589とデハ1807は厚木線星川工場で、63591とデハ1802は[[小田急電鉄の車両検修施設#経堂検車区(経堂車庫・経堂工場)|経堂工場]]でそれぞれ振替を実施している。


座席はすべて[[鉄道車両の座席#ロングシート(縦座席)|ロングシート]]である。内装は戦時設計のままで、天井板はなく鉄骨がむき出しになっており<ref name="1987-56"/>、室内灯も[[白熱電球|裸電球]]がぶら下がっているという状態であった<ref name="1987-56"/>。
1800系のTR25Aは63系のTR35(後のDT13)と同一のものであると思われ、このあたりは[[鉄道車両の台車|台車]]形式そのものも含め、若干曖昧である。その後、体質改善工事時に[[枕バネ]]を重ね板バネからコイルバネ+[[ショックアブソーバー|オイルダンパ]]に変更したほか、ブレーキシリンダを車体装架から台車装架に改造している。なお、クハ1850はもともとモハ代用であったこともあり、[[動力車|デハ]]と[[制御車|クハ]]の台車形式は最後まで同じであった。また、デハ1802が[[クイル式]]のKH-1を装備したことがあり、クハ1871は当初TR-25であった。


=== その他 ===
=== 主要機器 ===
主要な機器は国鉄の63形で使用されていたものと共通である。いずれの機器も、それまで小田急で使用していた機器とは異なるものであった<ref name="405-94"/>。
[[電動発電機|MG]]と[[圧縮機|CP]]は当初デハに搭載されていたが、更新工事時にクハに移設され、最終的にはMGが9kVA/[[交流]]200VのCLG-318C、CPはAK-3となっている。


==== 制御器 ====
ブレーキ装置は、当初、MA-EとCA-Eであったが、体質改善工事時にHSC化された。また、この際に[[自動列車停止装置|ATS]]取付、[[信号炎管]]取付なども行われている。
[[主制御器|制御器]]は[[戦前]]形の[[主制御器#電空カム軸接触器式|電空カム軸式]]であるCS5を使用する<ref name="arc1-71">[[#生方a1-1959|『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』p.71]]</ref><ref group="注釈">その開業以来、[[ウェスティングハウス・エレクトリック|ウエスティングハウス]]・[[三菱電機]]系の[[主制御器#電空単位スイッチ式|電空単位スイッチ式制御器]]であるHLやABFを一貫して使用してきた小田急では、当初、保守に苦労したとされる。</ref>。制御段数は直列5段、並列4段、弱界磁1段で、[[電気車の速度制御#弱め界磁制御|弱界磁]]は国鉄同様、後の復活(更新工事時)である。主電動機の定格出力が在来車と比較して格段に大きく、発車の際のショックが大きかったため、後に弱界磁起動に改造された。


==== 主電動機 ====
パンタグラフは当初PS13であったが、その後[[イコライザー|平衡装置]]部分を改造し、その部分だけ枠の幅が広げられ、さらに枠の上半分が正面から見て逆ハの字形になる変わった形態に改造された。最終的にはPT43に変更されている。
主電動機も国鉄制式のMT30AまたはMT40<ref name="arc1-70">[[#生方a1-1959|『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』p.70]]</ref><ref group="注釈">MT30AとMT40は公称性能がそれぞれ端子電圧675V時1時間定格出力128kWと端子電圧750V時1時間定格出力142kWで異なるが、これはそれぞれの設計時点での端子電圧に関する考え方が異なっていたためで、これらは磁気回路容量をはじめ、同一端子電圧時の性能は同一の同系電動機である。しかし冷却風道の形状は同形ながら、MT40は軸受けにコロ軸受けを採用している点が異なる。</ref>を搭載し、[[電動発電機]] (MG) と[[圧縮機|電動空気圧縮機]] (CP) も国鉄の63形と同一である<ref name="405-94"/>。1時間定格出力は142kW([[公称電圧|端子電圧]]750[[ボルト (単位)|V]]時、小田急での諸元上はMT30Aの端子電圧675V時128[[ワット (単位)|kW]]を公称)である。駆動装置は[[歯車比]]66:23=2.87の[[吊り掛け駆動方式|吊掛式]]で、これも国鉄仕様のままである。


== 運用 ==
==== 台車 ====
[[鉄道車両の台車|台車]]は国鉄旅客車では当時標準であったペンシルバニア形軸ばね式台車TR25Aを、原則的に装着する。
小田急線全線で運用され、単独では2連の組合せで8連で急行や準急にも使用されていたほか、体質改善工事後は[[小田急4000形電車 (初代)|4000形]]と連結して5連・8連で使用されていた。しかし、[[1973年]]4月19日、5月2日と立て続けに[[列車脱線事故|脱線事故]]を起こし、この2形式の連結が原因と推定されたことにより、再び単独運用に戻った。ともに吊りかけ駆動ということで相性がよかったものの4000形(初代)とは重量差が大きかったことに起因する。その後1976年~1977年ごろに一時、ラッシュ時に単独での8両編成の急行で活躍した時期があったが、冷房装置がないことや車両機器の老朽化が進んでいたためにごく短期で終了した。


このTR25A台車は国鉄部内において、[[SKF]]社製ローラーベアリング付で[[国鉄52系電車|モハ52001 - モハ52006・モハ43038 - モハ43041]]の10両、つまり[[京阪神快速#関西急電|関西地区向け急行電車]]用車両に装着された台車に与えられた専用形式名と重複するためか、その後TR35と呼ばれるようになり、次いで1949年10月20日付けでDT13と改称された。しかし小田急社内では、特に変更の必要性を感じず、一貫してTR25Aと称した。
また、末期には4連にほぼ固定[[編成 (鉄道)|編成]]化された。なお、[[1948年]]には[[小田急1600形電車|1600形]]とともにノンストップ特急の車種の候補に挙がり、同年[[8月13日]]にデハ1805とクハ1853で[[新宿駅|新宿]] - [[小田原駅|小田原]]間100分での[[試運転]]を行い、[[性能]]的には問題なかったが、大柄でバネ下重量も重い車両だったため、[[軌道 (鉄道)|軌道]]の弱さに起因する動揺が大きく、実際に運行につくことはなかった。


生方良雄によれば、5輌はTR25(平軸受け)を取り付けて落成して入線しており、1802と1807(本車はその後相模鉄道に移籍)については、新製のモハ63形と振り替えた記録があるが、残りはどうなったのかについては不明である。
== 廃車 ==
[[1979年]]から[[1981年]]にかけて[[廃車 (鉄道)|廃車]]され、全22両が[[秩父鉄道]]に譲渡された。うち20両が[[秩父鉄道800系電車|800系]]として導入され、残りの2両は[[部品取り]]となった。


なお、クハ1850形はもともとモハ代用であったこともあり、デハ(電動車)とクハ(制御車)の台車形式は基本的に最後まで共通であったが、一部の例外として平軸受のTR25(DT12)をコロ軸受け化したTR25C(小田急形式)が、クハ1851、1860、1861に装着されていた。なお、このTR25C台車はもとは省の戦災車から転用であるため、製作年度の違いから、軸箱守外側にクレーンフックがあるものと無いものが存在した。
==(参考)小田急線への国鉄電車の入線==

1800形を始め、[[戦中|戦時中]]・[[終戦]]後の混乱期においては輸送力の確保のため、多くの国鉄17m車・20m車が応援のために入線し、大きな役割を果たしただけでなく、後の20m車導入の基礎となっている。
もっとも、デハ1802は台車なしで払い下げを受けたデハ1821に台車を供出した関係で、[[クイル式駆動方式|クイル式駆動装置]]を備える[[日立製作所]]KH-1を試験的に装着した時期があった。また、[[戦災]]復旧車であるクハ1871については当初、種車が電動車時代から装着していた[[すべり軸受|平軸受]]のTR25を引き続き装着した。
*1944年([[東海道本線]]の代替輸送の準備)

**東海道本線の代替輸送の可能性の確認のため、5月にオロフ21700が入線し、地上側に必要な工事がなされた。
==== ブレーキ ====
**9月に[[国鉄C58形蒸気機関車|C58]]または[[国鉄EF10形電気機関車|EF10]]牽引の[[二等車|ロ]][[寝台車|ネ]]3両+[[三等車|ハ]]ネ1両、その後[[国鉄モハ40形電車|モハ40]]+[[国鉄デハ6250形電車|クヤ16]]+[[国鉄サハ25形電車|サハ25]]+[[国鉄モハ50形電車|モハ50]]が入線したほか、[[国鉄EB10形電気機関車|EB10]]も入線した記録がある。
[[鉄道のブレーキ|制動装置(ブレーキ)]]は[[自動空気ブレーキ]]で、いずれもブレーキ弁として国鉄標準のA動作弁を、[[操縦席|運転台]]のブレーキ制御弁としてME23弁<ref group="注釈">小田急では従来、1両編成での運行に備え、自動空気ブレーキと[[直通ブレーキ]]を切り替え可能なM24C弁を使用していた。M23弁はこの直通ブレーキへの切り替え機能を持たないが、自動空気ブレーキの指令についてはM24C弁と同等の機能を備える。</ref>を、それぞれ搭載していた。後年ブレーキのHSC化に伴い、ME-62形に交換された。
*1945年(輸送力確保のための応援)

**[[空襲]]により東海道線・[[京浜東北線]]が不通になったため、5月25日から[[中野電車区]]の[[国鉄30系電車|モハ30]]と[[国鉄50系電車#クハ65形|クハ65]]のMTTMの4連が入線し、新宿 - [[藤沢駅|藤沢]]間の[[準急列車|準急]]に使用された。なお、このときは国鉄の[[運転士]]が運転している。
==== 集電装置 ====
**8月に[[神奈川県]]内の旧[[日本軍]]の撤収の応援のため、中野電車区から3両編成2本が入線し、中野出庫・新宿 - 小田原間の運行・小田原入庫、小田原出庫・新宿 - 小田原間の運行・中野入庫の運用につき、数日後には中野出庫・新宿 - 藤沢間の運行・中野入庫の運用のためにもう1編成が入線した。この運用は1946年1月まで続けられた。車両はモハ30、50、クハ55、サハ25などによるMTMの3連で、クハ55は小田急線での20m車の初めての本格使用である。
[[集電装置#日本における主要形式|パンタグラフ]]は当初鋼管[[ラーメン (骨組)|ラーメン構造]]の簡素なPS13<ref group="注釈">これも国鉄の制式形式である。</ref>を搭載したが、その後[[イコライザー|平衡装置]]部分を改造し、その部分だけ枠の幅が広げられ、さらに枠の上半分が正面から見て逆ハの字形になる変わった形態に改造された。最終的には[[東洋電機製造]]PT43に変更されている。
**9月には2両編成2本が入線し、新宿 - [[向ヶ丘遊園駅|稲田登戸]]間を中心に使用された。これは約1週間ごとに[[鉄道車両の検査|検査]]のために中野に帰る以外は小田急線内にとどまる運用であった。こちらは11月末まで続けられ、車両はモハ30、31、50、クハ55、65のほか鋼体化改造のクハ79012が1800系より先に63系として初めて入線している。

**上記の応援が国鉄側の車両不足により中止となったため、12月には旧[[青梅線|青梅鉄道]]のモハ104、503とクハ2、1003が入線したが状態が悪く、[[井の頭線]]でデハ1700形のクハとして1946年11月まで使用し、井の頭線の小田急車を一部戻している。
==== 連結器 ====
*1946年(鉄道軌道統制会から割当)
連結器は国鉄制式の[[連結器#密着連結器|柴田式密着連結器]]を装備して入線した<ref name="405-94"/>。
**本稿で述べる1800形である。1946年8月から1947年にかけて入線し、入線に当たってはメーカーから直接入線するものと、三鷹区や津田沼区に入ってから入線するものがあり、クハ1851、1852以外は国鉄の社号をつけて入線後に東急の社号に書き換えた。また、デハ1809と1810が逆向きに経堂に入ってしまい、再度国鉄へ戻り方向転換して戻されるということもあった。

*1947年([[南武線]]輸送力増強)
== 沿革 ==
**南武線の[[車両限界]]の拡大工事が終わり[[国電|国鉄電車]]が入線できるようになるまでの間、国鉄電車を小田急に入線させ、その代わりに[[小田急1600形電車#運行|小田急の電車を南武線に貸し出し]]た。2連3編成が5月に入線し、当初クハ65とモハ50であったがモハ31やモハ60も加わり、最終的には11月まで使用された。
=== 入線当初 ===
*1948年(旧南武鉄道車およびサハ25の借用)
1946年8月、クハ1851・1852が入線<ref name="arc1-59"/>、その後に入線したデハ1801・1802と2両編成を組成し<ref name="arc1-59"/>、同年10月から運用を開始した。同年12月にはさらに6編成が入線したが、これは当初は厚木線に配置された<ref name="arc1-5960">[[#生方a1-1959|『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』pp.59-60]]</ref>。1947年に入ってから2編成が入線し、小田原線に配置された<ref name="arc1-60"/>。また、デハ1809と1810が逆向きに経堂に入ってしまい、再度国鉄へ戻り方向転換して戻されるということもあった。これらの車両は各線区にとっては初めての20m級車両であり<ref name="1987-56"/>、施設などは1800形の入線を機に改修された<ref name="arc1-59"/>。とはいえ、戦時中に国鉄車両の入線実績があったので、あまり問題はなかったという<ref name="1981-110"/>。1947年11月に、相模鉄道の経営委託が解除されたのに伴い、デハ1806 - 1808とクハ1856 - 1858の6両は相模鉄道へ譲渡された<ref name="arc1-61"/>。デハ1803 - 1805とクハ1853 - 1855の6両は小田原線で運用されるようになった。
**旧南武鉄道のモハ100形4両を5月から暮れまで借用し、区間列車に使用した。

**8月には[[廃車 (鉄道)|廃車]]予定の[[木造]][[国鉄サハ25形電車|サハ25]]を借用し、1600形の[[付随車]]として12月まで使用した。
一方で、63形を割り当てられた会社のうち、名鉄では[[名鉄3700系電車 (初代)|3700系]]として運用されていた<ref name="1987-56"/>が、車両が大型過ぎるために運用範囲が限定されていた<ref name="1987-56"/>ことから、十分に活用できていなかった。名鉄ではこれを東武と小田急に売却することになり<ref name="1987-56"/>、小田急には翌1948年12月に3編成が入線した。名鉄から譲受した車両はデハ1811 - 1813とクハ1861 - 1863と、それまでの車両の続き番号が配番された<ref name="arc1-60"/>。当初より小田急に入線した車両では偶数番号の車両で制御電動車が[[小田原駅|小田原]]側に向いていたのに対して、名鉄からの車両は奇数番号の車両で制御電動車は[[新宿駅|新宿]]側に向いていた<ref name="arc1-72">[[#生方a1-1960|『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』p.72]]</ref>。また、回路や機器固定方式も、当初より小田急に入線した車両と名鉄からの車両では異なっていた<ref name="arc1-60"/>。車両の向きについては方向転換の上、制御電動車が小田原側に向くように統一された<ref name="arc1-72"/>。
*1950年(米軍の特殊輸送の応援)

**夏季輸送及び[[アメリカ軍|米軍]]の特殊輸送の応援のため、8月にモハ63とクハ65のMTMの3連2本を中野電車区から借用した。
なお、[[小田急1600形電車|1600形]]とともに[[復興]]整備車として[[看板]]を掲げ使用されたこともある。[[1948年]]には1600形とともにノンストップ特急の車種の候補に挙がり、同年[[8月13日]]にデハ1805とクハ1853で新宿 - 小田原間100分での[[試運転]]を行い、車両性能的には問題なかったが、大柄で[[ばね下重量]]も重い車両だったため、[[軌道 (鉄道)|軌道]]の弱さに起因する動揺が大きく、実際に運行につくことはなかった。

[[桜木町事故]]発生後の1951年6月から、車体の強化とあわせて、2両の間の貫通路を拡幅の上で[[幌]]で連結する改修が行なわれた<ref name="arc1-60"/>。これと同じ年に、欠番となっていた車両番号を埋めるように改番が行なわれ<ref name="1987-57">[[#吉川1987|吉川 (1987) p.57]]</ref>、デハ1809 - 1813・クハ1859 - 1863は元の車両番号から3を減じた番号に変更された。また、1953年には3段窓を2段窓に改造<ref name="arc1-60"/>、その後も天井板設置や室内灯のグローブ新設など、戦時設計のままであった箇所の改修が行なわれた<ref name="arc1-60"/>。ただし、国鉄の63形で早期に埋められた前面上部の[[ベンチレーター|通風器]]は、1800形ではそのまま存置された<ref name="546-57">[[#過去546|『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.57]]</ref>。

また、新製割り当てを受けた車両以外にも、20m車が2両入線した。まず、1949年1月に[[下十条運転区|下十条]]で事故廃車となっていた[[国鉄40系電車#モハ60形|モハ60050]]を原姿復旧した車両が1950年7月に入線し<ref name="546-54">[[#久保546|『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.54]]</ref>、1600形の制御車クハ1661として運用が開始された<ref name="arc1-61"/>。クハ1661は当初は前面に[[貫通扉]]を残したままであった<ref name="arc1-61">[[#生方a1-1959|『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』p.61]]</ref>が、連結面側の貫通路は1,100mmの広幅貫通路となっていた<ref name="arc1-61"/>。ただし、1600形との運用時には、広幅貫通路は締め切りとしていた<ref name="arc1-61"/>。その後、事故廃車になった[[国鉄42系電車#モハ42形|モハ42004]]<ref name="KANSAI50_H48">[[#関西50|『関西国電50年』 配置表 p.48]]</ref>を原姿復旧した車両がデハ1821として1952年12月に入線した<ref name="arc1-60"/>。この車両は元来両運転台付きの2扉クロスシート車であったが、戦時中の1944年7月31日付で4扉ロングシート車に改造されており、小田急での復旧時に片運転台化、正面は非貫通3枚窓となり<ref name="arc1-60"/>、連結面側の貫通路はクハ1661と同様に1,100mmの広幅貫通路となった<ref name="arc1-60"/>。この時にクハ1661をクハ1871に改番した上で正面を非貫通3枚窓に改造<ref name="arc1-61"/>、デハ1821と編成を組むようになった。

なお、デハ1821(国鉄モハ42004)は、国鉄42系電車のうち、唯一私鉄で運用された車両で<ref name="546-54"/>、1945年6月8日に[[尼崎駅 (JR西日本)|神崎駅]]付近で[[漏電]]事故を起こして全焼、車籍上は1947年10月22日付で廃車となり、公式には[[富士車輌]]で戦災復旧客車の[[国鉄70系客車#オハ71形|オハ71 133]]として復旧したことになっている。だが、実際には書類上戦災廃車(1946年11月28日付)となった[[国鉄42系電車#クハ58形をクハ85形に改造|クハ85023]](旧[[国鉄42系電車#クハ58形|クハ58023]]の4扉化改造車)と振り替えて小田急に払い下げとなったものであった<ref name="KANSAI50_H33-48">[[#関西50|『関西国電50年』 配置表 pp.33-48]]</ref>。

これらの車両は、戦後の混乱期の輸送力確保には大きく貢献し、「どんなにホームが混んでいても、1800形が来るとすっかりさらっていった」と評された<ref name="arc2-84">[[#生方a2-2600|『鉄道ピクトリアル アーカイブス2』p.84]]</ref>。乗客からも、小型車の3両編成よりは1800形の2両編成の方が喜ばれた<ref name="arc2-7">[[#zadana2|『鉄道ピクトリアル アーカイブス2』p.7]]</ref>が、中には桜木町事故の記憶からか「63形」として敬遠する乗客もいたという<ref name="arc2-7"/>。また、既述のとおり重くて強力モーターを備えた本形式は線路にかかる負担が大きく、[[保線]]部門からは「線路を壊す車両」として嫌われていた<ref name="arc1-13">[[#zadana1|『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』p.13]]</ref>。

=== 車体更新・体質改善 ===
[[File:Oer1811.JPG|thumb|他車と同様の外観になった(元モハ42004→デハ1821→)デハ1811]]
1957年から1958年にかけて、[[東急車輛製造]]において更新修繕が行なわれた<ref name="1987-57"/>。車体は[[台枠]]を流用している<ref name="546-57"/>ものの、ほぼ新造に近い<ref name="arc1-61"/>全金属製の[[ウィンドウ・シル/ヘッダー|ノーシル・ノーヘッダー]]となり<ref name="546-57"/>、切妻の前面に63形の面影を残すものの貫通型となり<ref name="546-57"/>、前面灯火類は位置を変更した上で埋め込み式となる<ref name="1981-76"/>など、印象は大きく変化した<ref name="546-57"/><ref group="注釈">客室窓がHゴム支持であったことも特徴である。</ref>。内装についても、灯具は[[蛍光灯]]が採用され<ref name="arc1-61"/>、内壁は[[デコラ]]張りとなった<ref name="arc1-61"/>。なお、このときの更新で[[扇風機]]回路が設けられているが、扇風機自体は設置されていない<ref name="arc1-49">[[#生方a1-1959|『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』p.49]]</ref>。また、制御回路に弱め界磁が設けられた<ref name="arc1-61"/>ほか、電動発電機や電動空気圧縮機は制御車への搭載に変更された<ref name="arc1-61"/>。デハ1821・クハ1871についても同様の更新が行なわれた<ref name="arc1-61"/>上(使用台枠の寸法や形状が異なっていたため、更新に際しては新製台枠とされた)で1800形に編入され、車両番号もデハ1811・クハ1861に改番された<ref name="arc1-61"/>。これらの更新と同時に、全ての編成が方向転換され、制御電動車は新宿側に向いた方向に変更された<ref name="arc1-72"/>。制御車の連結面寄り車端部には両開きの仕切り扉が設置された<ref name="arc2-38">[[#photoa2|『鉄道ピクトリアル アーカイブス2』p.38]]</ref>が、これは後年撤去されている<ref name="arc2-38"/>。

1962年からは、1800形を2編成連結した4両編成での運用が開始された<ref name="arc1-78">[[#生方a1-1963|『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』p.78]]</ref>。

1967年からはさらに体質改善工事が施工された<ref name="arc2-62">[[#山下a2|『鉄道ピクトリアル アーカイブス2』p.62]]</ref>。この時には、台車の[[枕ばね]]をコイルばねに変更し<ref name="1981-77"/>、ブレーキシリンダを車体装架から台車装架に改造している。また、制動方式を[[電磁直通ブレーキ]] (HSC) に変更したほか<ref name="arc2-62"/>、[[前照灯]]は2灯式に変更<ref name="1981-77"/>、列車種別表示器の設置が行なわれた<ref name="arc2-62"/>。連結器についても密着連結器に交換され<ref name="1981-77"/>、保安装置についても[[自動列車停止装置#多変周式信号ATS|OM-ATS]]と[[信号炎管]]の追設が行なわれた<ref name="arc2-62"/>。さらに、1969年以降には制御装置と[[抵抗器]]についても変更された<ref name="arc2-62"/>。制御装置は日本では採用例の少ない[[油圧]][[カムシャフト|カム軸]]式の東洋電機製造APF-H4128-802(ES-802)に交換された。

これらの体質改善工事の後には、[[小田急4000形電車 (初代)|4000形]]との連結運転が検討された<ref name="arc2-17">[[#zadana2|『鉄道ピクトリアル アーカイブス2』p.17]]</ref>。これは、当時大型車のみで8両編成を組成できる形式が[[小田急5000形電車 (初代)|5000形]]と1800形しか存在しなかった<ref name="arc2-17"/>ため、4000形と連結することで大幅な輸送力増強を図ったものである<ref name="arc2-17"/>。この時の検討では、理論的には問題ないという結論になり<ref name="arc2-17"/>、1969年からは4000形の3両編成と連結した5両編成での運用が開始された<ref name="arc2-62"/>。これに4000形の3両編成を連結し、朝ラッシュ時には大型8両編成での運行も行なわれるようになった<ref name="arc2-17"/>。

ところが、1973年4月19日と同年5月2日に連続して脱線事故が発生した<ref name="arc2-139">[[#短信a2|『鉄道ピクトリアル アーカイブス2』p.139]]</ref>ため、急遽4000形との連結は中止された<ref name="arc2-18">[[#zadana2|『鉄道ピクトリアル アーカイブス2』p.18]]</ref>。事故の後に社外の専門家を交えた事故調査委員会が設置され<ref name="arc2-18"/>、5月28日深夜に実車を使用した測定試験が行なわれた<ref name="arc2-139"/>結果、低速時の浮き上がり脱線であることが判明した<ref name="arc2-18"/>。これについて、小田急電鉄OBの生方良雄は「4000形の[[鉄道車両の台車史#パイオニアIII|パイオニアIII形]]台車と、ばねの固い1800形のDT13形台車の相性が悪かったことが真実だと思う」と述べている<ref name="arc2-18"/>。小田急電鉄の本社の関係者は、「カーブにかかる遠心力、レールの高さなどさまざまな悪条件が重なった競合脱線が有力である」と話していた<ref>読売新聞1973年5月2日夕刊11面</ref>。その後は1800形だけで8両編成として運用されることになり<ref name="arc2-62"/>、1977年6月まで朝ラッシュ時の[[小田急小田原線#急行|急行]]運用が継続された<ref name="829-181">[[#anokoro829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.181]]</ref>。

=== 小田急での淘汰・売却 ===
{{Double image aside|right|Oer1800expresss.JPG|180|Oer1800 last run.JPG|180|江ノ島線の急行運用に就いた1800形|営業運行最終日は多摩線で運用された}}
この頃、小田急では[[増解結|分割併合]]の操作を運転台から行なえるように、1975年までに通勤車両の全編成に対して[[自動解結装置]]の設置を行なった<ref name="arc2-57">[[#山岸a2|『鉄道ピクトリアル アーカイブス2』p.57]]</ref>が、最初に使用開始したのは1800形で、1974年3月から使用を開始した<ref name="1981-77"/>。これは1800形の前面がフラットで、解結作業がやりにくかったためである<ref name="1981-77"/>。

その後、1800形は4両編成が5編成に組成されて運用されていた<ref name="546-146">[[#刈田546|『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.146]]</ref><ref group="注釈">さらに実質の4両編成化後に、両端となった先頭車(1811 - 1861のみは両方の運転台とも)については貫通扉が交換され、[[方向幕|行先表示器]]が埋め込まれ、窓が大きくなったものとなった。</ref>が、低加速車両であることから[[小田急5000形電車|5200形]]の増備が進むにつれ淘汰されることになり、廃車後は秩父鉄道に譲渡されることになった。1979年3月26日の[[小田急電鉄のダイヤ改正|ダイヤ改正]]で1運用減少して4両が廃車となった<ref name="546-146"/>のを皮切りに、同年7月16日のダイヤ改正ではさらに2運用が減少し8両が廃車となった<ref name="546-146"/>。翌1980年7月14日のダイヤ改正ではさらに1運用減少して4両が廃車となり<ref name="546-146"/>、1800形の運用は江ノ島線の1運用のみが残された<ref name="1981-74">[[#生方1981|生方 (1981) p.74]]</ref>。この時点での残留車輌は、デハ1809-クハ1859-デハ1806-クハ1856と、予備車のデハ1811-クハ1861のみとなった。その最後の1運用も1981年7月13日のダイヤ改正で消滅<ref name="546-147">[[#刈田546|『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.147]]</ref>することとなり、ダイヤ改正前日の1981年7月12日に[[小田急多摩線|多摩線]]にて「さよなら運転」を実施。ヘッドマークを取り付け、半日ほど新百合ヶ丘-小田急多摩センター間を往復する運用に入ったのを最後に、1800形は全廃となった<ref name="546-147"/><ref group="注釈">当時の多摩線は小田急多摩センター-唐木田間が未開業だった。</ref>。

=== 秩父鉄道へ売却後 ===
{{Double image aside|right|Chichibu-800.jpg|180|Chichibu 800 BushuAraki.jpg|180|800系電車|行田市の荒木児童公園に保存された800系クハ859(現在は撤去済)}}
秩父鉄道に譲渡された車両は同社[[広瀬川原車両基地|熊谷工場]]で整備の上、'''800系'''として運用を開始した<ref name="405-155">[[#大幡405|『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.155]]</ref>。秩父鉄道での使用に際しては、一部の駅で行われる[[ドアカット#車内保温|2/4ドアカット機構]]の追加と制御車の連結面寄り車端部に両開きの仕切り扉が設置された程度で、特に大きな改造は行なわれておらず<ref name="405-155"/>、車両番号も小田急時代の番号から1000を減じただけである<ref name="1987-57"/>。なお譲渡された22両のうち、当初デハ1811とクハ1861は[[部品取り]]車として譲渡された<ref name="405-155"/>が、実際にはデハ1806・クハ1856が部品取り車となり<ref name="405-155"/>、デハ1811・クハ1861はそれぞれデハ806・クハ856として竣工した<ref name="405-155"/>。デハ1806とクハ1856は1981年9月に熊谷工場で解体されている<ref name="405-155"/>。

列車無線を付けたまま譲渡されたため、秩父鉄道では付いている無線装置を生かし、当時の小田急と同じ周波数で列車無線を使用開始した。そのため、小田急で中間に組み込まれていた車輌(806号以外の電動車の偶数番号車と、制御車の奇数番号車)は、引き続き先頭に出ることは無かったが、試運転や入換といった非営業運転では、先頭に出て運転されたこともある。

その後、1985年には車体カラーリング変更が行われた<ref name="546-171">[[#岸上546|『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.171]]</ref>が、1986年から導入を開始した[[秩父鉄道1000系電車|1000系]](旧[[国鉄101系電車|国鉄101系]]<ref name="546-171"/>によって置き換えられることとなり、1989年3月から廃車が開始され<ref name="546-171"/>、1年後の1990年3月には全廃となった<ref name="546-171"/>。[[廃車 (鉄道)|廃車]]時に発生した[[デッドマン装置|デッドマン]]機能付の[[マスター・コントローラー|マスコン]]と種別幕の一部は1000系に流用されている。

廃車後、デハ805が熊谷工場にて詰所として利用された<ref name="546-171"/>が、その後解体されている<ref name="679-196">[[#岸上679|『鉄道ピクトリアル』通巻679号 p.196]]</ref>。クハ859は[[武州荒木駅]]近くの荒木児童公園に保存され<ref name="546-171"/>、[[見沼代用水]]を渡る秩父線の電車からもその姿が確認できたが、公園の再整備時に解体撤去された。このほか、1999年時点ではデハ801・デハ802・クハ852が[[群馬県]]内で利用されていることが確認されている<ref name="679-196"/>。

[[渋川市]]内の牧場で保存されているデハ801に関しては、2011年頃になって有志による車両保全が始まり、2012年には本格的な車体修復が開始された。有志団体「デハ1801保存会」によって、小田急時代の姿に復元しての継続的な保存に向けた具体的な活動が行われている。2023年5月には[[埼玉県]]内に保存されていたクハ851(車体前半部のみ)が[[クラウドファンディング]]の企画によって渋川市に移送され、デハ801号の横に並べて設置された<ref>{{Cite web|和書|title=https://twitter.com/deha1801/status/1655502840704663552?t=B8GfnTk0bwN3wTb7Zv2-pw&s=19 |url=https://twitter.com/deha1801/status/1655502840704663552?t=B8GfnTk0bwN3wTb7Zv2-pw&s=19 |website=Twitter |access-date=2023-05-10 |language=ja}}</ref>。台車も付いた状態で設置されているが、この台車は形状から元西武鉄道で使われていたもので、本来の小田急TR25C台車ではない。

2023年現在、本形式の廃車体で現存が確認されているのはデハ801とクハ851のみである。

== 車両一覧 ==
国鉄車両番号は全て仮番号である。
* 国鉄モハ63050→東急デハ1801→小田急デハ1801→秩父デハ801
* 国鉄モハ63052→東急デハ1802→小田急デハ1802→秩父デハ802
* 国鉄モハ63064→東急デハ1803→小田急デハ1803→秩父デハ803
* 国鉄モハ63098→東急デハ1804→小田急デハ1804→秩父デハ804
* 国鉄モハ63088→東急デハ1805→小田急デハ1805→秩父デハ805
* 国鉄モハ63208→東急デハ1806(初代)→相鉄モハ3001
* 国鉄モハ63196→東急デハ1807(初代)→相鉄モハ3002
* 国鉄モハ63100→東急デハ1808(初代)→相鉄モハ3003
* 国鉄モハ63250→東急デハ1809→小田急デハ1809(初代)→小田急デハ1806(2代)→秩父(部品確保車)
* 国鉄モハ63252→東急デハ1810→小田急デハ1810(初代)→小田急デハ1807(2代)→秩父デハ807
* 国鉄モハ63129→名鉄モ3704(初代)→小田急デハ1811(初代)→小田急デハ1808(2代)→秩父デハ808
* 国鉄モハ63131→名鉄モ3705(初代)→小田急デハ1812→小田急デハ1809(2代)→秩父デハ809
* 国鉄モハ63123→名鉄モ3706(初代)→小田急デハ1813→小田急デハ1810(2代)→秩父デハ810
* 国鉄モハ42004→小田急デハ1821→小田急デハ1811(2代)→秩父デハ806
* 東急クハ1851→小田急クハ1851→秩父クハ851
* 東急クハ1852→小田急クハ1852→秩父クハ852
* 国鉄モハ63317→東急クハ1853→小田急クハ1853→秩父クハ853
* 国鉄モハ63319→東急クハ1854→小田急クハ1854→秩父クハ854
* 国鉄モハ63305→東急クハ1855→小田急クハ1855→秩父クハ855
* 国鉄モハ63311→東急クハ1856(初代)→相鉄クハ3501
* 国鉄モハ63321→東急クハ1857(初代)→相鉄クハ3502
* 国鉄モハ63323→東急クハ1858(初代)→相鉄クハ3503→相鉄モハ3006
* 国鉄モハ63191→東急クハ1859→小田急クハ1859(初代)→小田急クハ1856(2代)→秩父(部品確保車)
* 国鉄モハ63193→東急クハ1860→小田急クハ1860(初代)→小田急クハ1857(2代)→秩父クハ857
* 国鉄モハ63272→名鉄ク2704(初代)→小田急クハ1861(初代)→小田急クハ1858(2代)→秩父クハ858
* 国鉄モハ63274→名鉄ク2705(初代)→小田急クハ1862→小田急クハ1859(2代)→秩父クハ859
* 国鉄モハ63276→名鉄ク2706(初代)→小田急クハ1863→小田急クハ1860(2代)→秩父クハ860
* 国鉄モハ60050→小田急クハ1661→小田急クハ1871→小田急クハ1861(2代)→秩父クハ856


== 脚注 ==
== 脚注 ==
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=== 注釈 ===
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=== 出典 ===
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== 参考文献 ==
=== 書籍 ===
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== 外部リンク ==
* [http://www.deha1801.com/ デハ1801保存会公式サイト] -群馬県内にて旧デハ1801の保存および復元を行っている団体


== 関連項目 ==
== 関連項目 ==
{{Commons|Category:Odakyu 1800 series}}
* [[国鉄72系電車]]
'''他社へ割り当てられた国鉄63系譲渡車'''
* [[相鉄3000系電車]]
* [[相鉄3000系電車]]
* [[東武7300系電車]]
* [[東武7300系電車]]
* [[名鉄3700系電車 (初代)]]
* [[南海1501形電車]]
* [[南海1501形電車]]
* [[山陽電気鉄道700形電車]]
* [[山陽電気鉄道700形電車]]
* [[西武401系電車]]
* [[西武401系電車 (初代)]]
* [[秩父鉄道800系電車]]


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2024年4月15日 (月) 05:52時点における最新版

小田急1800形電車
江ノ島線を走る1800形(1981年)
主要諸元
軌間 1,067 mm
電気方式 直流1,500V
架空電車線方式
最高運転速度 95 km/h
編成定員 316 (318) 人
編成重量 76.85 (72.7) t
全長 20,000 mm
全幅 2,900 (2,930) mm
全高 4,020 (4,210) mm
車体 普通鋼
駆動方式 吊り掛け駆動方式
歯車比 66:23=1:2.87
編成出力 MT30A 128kW/675V×4=512kW(1M1T)
定格速度56km/h・引張力3,300kg(60%弱界磁時)
制御装置 油圧カム軸抵抗制御(APF)
(電磁空気カム軸式抵抗制御(CS5))
制動装置 電磁直通ブレーキ(HSC・保安ブレーキつき)
電磁自動空気ブレーキ(AMA-E、ACA-E))
保安装置 OM-ATS
備考 特記事項がない場合は1973年(カッコ内1956年)時点
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小田急1800形電車(おだきゅう1800がたでんしゃ)は、小田急電鉄(小田急)が1946年から1981年まで運用を行なった通勤車両である。

第二次世界大戦後の東京急行電鉄大東急)時代に運輸省鉄道軌道統制会から国鉄63系電車の製造割り当てを受けた車両[1]で、その後相模鉄道に6両が譲渡された[1]が、同数の同型車両を名古屋鉄道から購入した[1]。また、戦時中に焼失した旧国鉄制式電車の払い下げを受け、復旧した上で1820形として運用された車両もあったが、これらは後年の車体更新の際に仕様が統一され、1800形に編入された[1]。小田急では初となる全長20m級の大形車両で[2]、収容力を生かして朝の通勤ラッシュ時の輸送に重用されたが、加速性能が低いことから[3]1981年までに全車が廃車となり、秩父鉄道に譲渡された[3]

本項では以上の経緯から、国鉄で焼失した車両を譲受し、復旧工事を施工した上で車籍編入した1820形についても、秩父鉄道800系電車として譲渡された後についても記述する。また、国鉄63系電車については「63形」と記述する。

登場の経緯

[編集]

戦時中の空襲による各施設の焼失・破壊やそれを避けるための地方疎開、それに物資・人員の不足などが原因で第二次世界大戦直後の日本国内では、各種工場の生産能力は著しく低下していた[4]。このような状況下で鉄道車両工場の生産能力もなかなか回復せず[4]、その一方で、鉄道事業者も空襲の被害や戦時中の酷使による車両故障の頻発、それに物資不足に起因する補修用部品の確保困難などから稼動車両が少ない状態で[4]、当時の東急も決して例外ではなかった。このため、電動車でありながら搭載すべき主電動機のない車両などが続出し[5]小田原線江ノ島線で運用される90両ほどあった車両のうち、わずか28両しか使用できない状態になっていたこともあった[5]

しかも、戦時中からの燃料統制は継続していて自動車は使えず陸上公共交通機関は事実上鉄道に限られ、さらに都心部から周辺の農村地帯への食料買い出しなどの需要増大要因もあって、この時期、日本国内の鉄道各社では一様に乗客が急増した。

このような事情から、日本国内の工業生産能力が最悪の状況にあり、また旅客輸送需要がピークに達しつつあった1945年末から、運輸省傘下の鉄道軌道統制会(のちの鉄道車輌統制会)では工場生産設備の効率的な運用と部材調達の容易化を目的として、特に状況の悪い私鉄各社について各社で独自設計の車両を製造するのを認可する代わりに、国鉄向けに製造された63形を私鉄へ割り当て[6]、その代わりに割当先各社が保有する小型車を地方中小私鉄に供出させる制度を設けた[6]。この制度の下で、63形は同形式の受け入れ・運行が可能で、しかも在籍車両の状況が著しく悪く、また輸送需要の増大が特に深刻であった東京急行電鉄(大東急)・東武鉄道(東武)・名古屋鉄道(名鉄)・近畿日本鉄道(近鉄)[注釈 1]山陽電気鉄道(山陽)に割り当てられた[4]

このうち、東急では車両限界架線電圧などから[2]、この63形を小田原線・江ノ島線で運用することとなった[2]。当初は1947年(昭和22年)度までに50両を投入し、既存の中形車1200形から1600形を東横線に、1150形を厚木線(現在の相鉄線)に転属させる予定だったが、現場での評判が悪く1946年(昭和21年)度割り当て分の20両に留まったほか、その一部は厚木線に投入された[7][8][9]

小田原線と江ノ島線だけで見れば1600形の次に導入された形式であるが、当時東急の一路線で、歴史的にも小田急の子会社にあたる帝都電鉄が建設した井の頭線に導入された新形式車両が1700形であったため[4]、それに続く1800形と付番・導入されることになった[4][注釈 2]

車両概説

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本節では、登場当時の車両仕様について記述する。デハ1821・クハ1871については沿革節で記述する。

形式は制御電動車がデハ1800形、制御車はクハ1850形である。新製車は2両を除いて国鉄の車両番号を有する[10]。ただし、国鉄の車両番号を有する車両でも、いったん三鷹電車区津田沼電車区に留置されてから入線した車両は存在する[10]ものの、それらの車両を含めて現実に国鉄で営業運行に使用された後に譲渡を受けたわけではない[4]。ただし、入線時点では国鉄の車両番号が記されており、入線後に経堂工場で小田急番号に修正している[10]。車両番号については後述の車両一覧を参照。

車体・内装

[編集]

車体長19,500mm・全長20,000mmで[11]、車体幅2,800mm・全幅は2,930mm[11]となっており、それまでの小田急の車両がいずれも全長16m級で、車体幅も地方鉄道建設規定の枠内に収まる2,740mmに抑えられていた[注釈 3]ことから見れば、一回りも二回りも大きい車両であった[12]。車両正面は非貫通切妻3枚窓であった。

側面の客用扉は1,000mm幅の片開き扉が4箇所に配置される[11]。扉の間には3段窓が4枚並び、このうち1箇所は戸袋窓である[11]。いずれもドアエンジンを装備した[13]自動扉である。

座席はすべてロングシートである。内装は戦時設計のままで、天井板はなく鉄骨がむき出しになっており[4]、室内灯も裸電球がぶら下がっているという状態であった[4]

主要機器

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主要な機器は国鉄の63形で使用されていたものと共通である。いずれの機器も、それまで小田急で使用していた機器とは異なるものであった[13]

制御器

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制御器戦前形の電空カム軸式であるCS5を使用する[14][注釈 4]。制御段数は直列5段、並列4段、弱界磁1段で、弱界磁は国鉄同様、後の復活(更新工事時)である。主電動機の定格出力が在来車と比較して格段に大きく、発車の際のショックが大きかったため、後に弱界磁起動に改造された。

主電動機

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主電動機も国鉄制式のMT30AまたはMT40[15][注釈 5]を搭載し、電動発電機 (MG) と電動空気圧縮機 (CP) も国鉄の63形と同一である[13]。1時間定格出力は142kW(端子電圧750V時、小田急での諸元上はMT30Aの端子電圧675V時128kWを公称)である。駆動装置は歯車比66:23=2.87の吊掛式で、これも国鉄仕様のままである。

台車

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台車は国鉄旅客車では当時標準であったペンシルバニア形軸ばね式台車TR25Aを、原則的に装着する。

このTR25A台車は国鉄部内において、SKF社製ローラーベアリング付でモハ52001 - モハ52006・モハ43038 - モハ43041の10両、つまり関西地区向け急行電車用車両に装着された台車に与えられた専用形式名と重複するためか、その後TR35と呼ばれるようになり、次いで1949年10月20日付けでDT13と改称された。しかし小田急社内では、特に変更の必要性を感じず、一貫してTR25Aと称した。

生方良雄によれば、5輌はTR25(平軸受け)を取り付けて落成して入線しており、1802と1807(本車はその後相模鉄道に移籍)については、新製のモハ63形と振り替えた記録があるが、残りはどうなったのかについては不明である。

なお、クハ1850形はもともとモハ代用であったこともあり、デハ(電動車)とクハ(制御車)の台車形式は基本的に最後まで共通であったが、一部の例外として平軸受のTR25(DT12)をコロ軸受け化したTR25C(小田急形式)が、クハ1851、1860、1861に装着されていた。なお、このTR25C台車はもとは省の戦災車から転用であるため、製作年度の違いから、軸箱守外側にクレーンフックがあるものと無いものが存在した。

もっとも、デハ1802は台車なしで払い下げを受けたデハ1821に台車を供出した関係で、クイル式駆動装置を備える日立製作所KH-1を試験的に装着した時期があった。また、戦災復旧車であるクハ1871については当初、種車が電動車時代から装着していた平軸受のTR25を引き続き装着した。

ブレーキ

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制動装置(ブレーキ)自動空気ブレーキで、いずれもブレーキ弁として国鉄標準のA動作弁を、運転台のブレーキ制御弁としてME23弁[注釈 6]を、それぞれ搭載していた。後年ブレーキのHSC化に伴い、ME-62形に交換された。

集電装置

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パンタグラフは当初鋼管ラーメン構造の簡素なPS13[注釈 7]を搭載したが、その後平衡装置部分を改造し、その部分だけ枠の幅が広げられ、さらに枠の上半分が正面から見て逆ハの字形になる変わった形態に改造された。最終的には東洋電機製造PT43に変更されている。

連結器

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連結器は国鉄制式の柴田式密着連結器を装備して入線した[13]

沿革

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入線当初

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1946年8月、クハ1851・1852が入線[2]、その後に入線したデハ1801・1802と2両編成を組成し[2]、同年10月から運用を開始した。同年12月にはさらに6編成が入線したが、これは当初は厚木線に配置された[16]。1947年に入ってから2編成が入線し、小田原線に配置された[10]。また、デハ1809と1810が逆向きに経堂に入ってしまい、再度国鉄へ戻り方向転換して戻されるということもあった。これらの車両は各線区にとっては初めての20m級車両であり[4]、施設などは1800形の入線を機に改修された[2]。とはいえ、戦時中に国鉄車両の入線実績があったので、あまり問題はなかったという[12]。1947年11月に、相模鉄道の経営委託が解除されたのに伴い、デハ1806 - 1808とクハ1856 - 1858の6両は相模鉄道へ譲渡された[17]。デハ1803 - 1805とクハ1853 - 1855の6両は小田原線で運用されるようになった。

一方で、63形を割り当てられた会社のうち、名鉄では3700系として運用されていた[4]が、車両が大型過ぎるために運用範囲が限定されていた[4]ことから、十分に活用できていなかった。名鉄ではこれを東武と小田急に売却することになり[4]、小田急には翌1948年12月に3編成が入線した。名鉄から譲受した車両はデハ1811 - 1813とクハ1861 - 1863と、それまでの車両の続き番号が配番された[10]。当初より小田急に入線した車両では偶数番号の車両で制御電動車が小田原側に向いていたのに対して、名鉄からの車両は奇数番号の車両で制御電動車は新宿側に向いていた[18]。また、回路や機器固定方式も、当初より小田急に入線した車両と名鉄からの車両では異なっていた[10]。車両の向きについては方向転換の上、制御電動車が小田原側に向くように統一された[18]

なお、1600形とともに復興整備車として看板を掲げ使用されたこともある。1948年には1600形とともにノンストップ特急の車種の候補に挙がり、同年8月13日にデハ1805とクハ1853で新宿 - 小田原間100分での試運転を行い、車両性能的には問題なかったが、大柄でばね下重量も重い車両だったため、軌道の弱さに起因する動揺が大きく、実際に運行につくことはなかった。

桜木町事故発生後の1951年6月から、車体の強化とあわせて、2両の間の貫通路を拡幅の上でで連結する改修が行なわれた[10]。これと同じ年に、欠番となっていた車両番号を埋めるように改番が行なわれ[19]、デハ1809 - 1813・クハ1859 - 1863は元の車両番号から3を減じた番号に変更された。また、1953年には3段窓を2段窓に改造[10]、その後も天井板設置や室内灯のグローブ新設など、戦時設計のままであった箇所の改修が行なわれた[10]。ただし、国鉄の63形で早期に埋められた前面上部の通風器は、1800形ではそのまま存置された[20]

また、新製割り当てを受けた車両以外にも、20m車が2両入線した。まず、1949年1月に下十条で事故廃車となっていたモハ60050を原姿復旧した車両が1950年7月に入線し[21]、1600形の制御車クハ1661として運用が開始された[17]。クハ1661は当初は前面に貫通扉を残したままであった[17]が、連結面側の貫通路は1,100mmの広幅貫通路となっていた[17]。ただし、1600形との運用時には、広幅貫通路は締め切りとしていた[17]。その後、事故廃車になったモハ42004[22]を原姿復旧した車両がデハ1821として1952年12月に入線した[10]。この車両は元来両運転台付きの2扉クロスシート車であったが、戦時中の1944年7月31日付で4扉ロングシート車に改造されており、小田急での復旧時に片運転台化、正面は非貫通3枚窓となり[10]、連結面側の貫通路はクハ1661と同様に1,100mmの広幅貫通路となった[10]。この時にクハ1661をクハ1871に改番した上で正面を非貫通3枚窓に改造[17]、デハ1821と編成を組むようになった。

なお、デハ1821(国鉄モハ42004)は、国鉄42系電車のうち、唯一私鉄で運用された車両で[21]、1945年6月8日に神崎駅付近で漏電事故を起こして全焼、車籍上は1947年10月22日付で廃車となり、公式には富士車輌で戦災復旧客車のオハ71 133として復旧したことになっている。だが、実際には書類上戦災廃車(1946年11月28日付)となったクハ85023(旧クハ58023の4扉化改造車)と振り替えて小田急に払い下げとなったものであった[23]

これらの車両は、戦後の混乱期の輸送力確保には大きく貢献し、「どんなにホームが混んでいても、1800形が来るとすっかりさらっていった」と評された[24]。乗客からも、小型車の3両編成よりは1800形の2両編成の方が喜ばれた[25]が、中には桜木町事故の記憶からか「63形」として敬遠する乗客もいたという[25]。また、既述のとおり重くて強力モーターを備えた本形式は線路にかかる負担が大きく、保線部門からは「線路を壊す車両」として嫌われていた[26]

車体更新・体質改善

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他車と同様の外観になった(元モハ42004→デハ1821→)デハ1811

1957年から1958年にかけて、東急車輛製造において更新修繕が行なわれた[19]。車体は台枠を流用している[20]ものの、ほぼ新造に近い[17]全金属製のノーシル・ノーヘッダーとなり[20]、切妻の前面に63形の面影を残すものの貫通型となり[20]、前面灯火類は位置を変更した上で埋め込み式となる[1]など、印象は大きく変化した[20][注釈 8]。内装についても、灯具は蛍光灯が採用され[17]、内壁はデコラ張りとなった[17]。なお、このときの更新で扇風機回路が設けられているが、扇風機自体は設置されていない[27]。また、制御回路に弱め界磁が設けられた[17]ほか、電動発電機や電動空気圧縮機は制御車への搭載に変更された[17]。デハ1821・クハ1871についても同様の更新が行なわれた[17]上(使用台枠の寸法や形状が異なっていたため、更新に際しては新製台枠とされた)で1800形に編入され、車両番号もデハ1811・クハ1861に改番された[17]。これらの更新と同時に、全ての編成が方向転換され、制御電動車は新宿側に向いた方向に変更された[18]。制御車の連結面寄り車端部には両開きの仕切り扉が設置された[28]が、これは後年撤去されている[28]

1962年からは、1800形を2編成連結した4両編成での運用が開始された[29]

1967年からはさらに体質改善工事が施工された[30]。この時には、台車の枕ばねをコイルばねに変更し[3]、ブレーキシリンダを車体装架から台車装架に改造している。また、制動方式を電磁直通ブレーキ (HSC) に変更したほか[30]前照灯は2灯式に変更[3]、列車種別表示器の設置が行なわれた[30]。連結器についても密着連結器に交換され[3]、保安装置についてもOM-ATS信号炎管の追設が行なわれた[30]。さらに、1969年以降には制御装置と抵抗器についても変更された[30]。制御装置は日本では採用例の少ない油圧カム軸式の東洋電機製造APF-H4128-802(ES-802)に交換された。

これらの体質改善工事の後には、4000形との連結運転が検討された[31]。これは、当時大型車のみで8両編成を組成できる形式が5000形と1800形しか存在しなかった[31]ため、4000形と連結することで大幅な輸送力増強を図ったものである[31]。この時の検討では、理論的には問題ないという結論になり[31]、1969年からは4000形の3両編成と連結した5両編成での運用が開始された[30]。これに4000形の3両編成を連結し、朝ラッシュ時には大型8両編成での運行も行なわれるようになった[31]

ところが、1973年4月19日と同年5月2日に連続して脱線事故が発生した[32]ため、急遽4000形との連結は中止された[33]。事故の後に社外の専門家を交えた事故調査委員会が設置され[33]、5月28日深夜に実車を使用した測定試験が行なわれた[32]結果、低速時の浮き上がり脱線であることが判明した[33]。これについて、小田急電鉄OBの生方良雄は「4000形のパイオニアIII形台車と、ばねの固い1800形のDT13形台車の相性が悪かったことが真実だと思う」と述べている[33]。小田急電鉄の本社の関係者は、「カーブにかかる遠心力、レールの高さなどさまざまな悪条件が重なった競合脱線が有力である」と話していた[34]。その後は1800形だけで8両編成として運用されることになり[30]、1977年6月まで朝ラッシュ時の急行運用が継続された[35]

小田急での淘汰・売却

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江ノ島線の急行運用に就いた1800形 営業運行最終日は多摩線で運用された
江ノ島線の急行運用に就いた1800形
営業運行最終日は多摩線で運用された

この頃、小田急では分割併合の操作を運転台から行なえるように、1975年までに通勤車両の全編成に対して自動解結装置の設置を行なった[36]が、最初に使用開始したのは1800形で、1974年3月から使用を開始した[3]。これは1800形の前面がフラットで、解結作業がやりにくかったためである[3]

その後、1800形は4両編成が5編成に組成されて運用されていた[37][注釈 9]が、低加速車両であることから5200形の増備が進むにつれ淘汰されることになり、廃車後は秩父鉄道に譲渡されることになった。1979年3月26日のダイヤ改正で1運用減少して4両が廃車となった[37]のを皮切りに、同年7月16日のダイヤ改正ではさらに2運用が減少し8両が廃車となった[37]。翌1980年7月14日のダイヤ改正ではさらに1運用減少して4両が廃車となり[37]、1800形の運用は江ノ島線の1運用のみが残された[38]。この時点での残留車輌は、デハ1809-クハ1859-デハ1806-クハ1856と、予備車のデハ1811-クハ1861のみとなった。その最後の1運用も1981年7月13日のダイヤ改正で消滅[39]することとなり、ダイヤ改正前日の1981年7月12日に多摩線にて「さよなら運転」を実施。ヘッドマークを取り付け、半日ほど新百合ヶ丘-小田急多摩センター間を往復する運用に入ったのを最後に、1800形は全廃となった[39][注釈 10]

秩父鉄道へ売却後

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800系電車 行田市の荒木児童公園に保存された800系クハ859(現在は撤去済)
800系電車
行田市の荒木児童公園に保存された800系クハ859(現在は撤去済)

秩父鉄道に譲渡された車両は同社熊谷工場で整備の上、800系として運用を開始した[40]。秩父鉄道での使用に際しては、一部の駅で行われる2/4ドアカット機構の追加と制御車の連結面寄り車端部に両開きの仕切り扉が設置された程度で、特に大きな改造は行なわれておらず[40]、車両番号も小田急時代の番号から1000を減じただけである[19]。なお譲渡された22両のうち、当初デハ1811とクハ1861は部品取り車として譲渡された[40]が、実際にはデハ1806・クハ1856が部品取り車となり[40]、デハ1811・クハ1861はそれぞれデハ806・クハ856として竣工した[40]。デハ1806とクハ1856は1981年9月に熊谷工場で解体されている[40]

列車無線を付けたまま譲渡されたため、秩父鉄道では付いている無線装置を生かし、当時の小田急と同じ周波数で列車無線を使用開始した。そのため、小田急で中間に組み込まれていた車輌(806号以外の電動車の偶数番号車と、制御車の奇数番号車)は、引き続き先頭に出ることは無かったが、試運転や入換といった非営業運転では、先頭に出て運転されたこともある。

その後、1985年には車体カラーリング変更が行われた[41]が、1986年から導入を開始した1000系(旧国鉄101系[41]によって置き換えられることとなり、1989年3月から廃車が開始され[41]、1年後の1990年3月には全廃となった[41]廃車時に発生したデッドマン機能付のマスコンと種別幕の一部は1000系に流用されている。

廃車後、デハ805が熊谷工場にて詰所として利用された[41]が、その後解体されている[42]。クハ859は武州荒木駅近くの荒木児童公園に保存され[41]見沼代用水を渡る秩父線の電車からもその姿が確認できたが、公園の再整備時に解体撤去された。このほか、1999年時点ではデハ801・デハ802・クハ852が群馬県内で利用されていることが確認されている[42]

渋川市内の牧場で保存されているデハ801に関しては、2011年頃になって有志による車両保全が始まり、2012年には本格的な車体修復が開始された。有志団体「デハ1801保存会」によって、小田急時代の姿に復元しての継続的な保存に向けた具体的な活動が行われている。2023年5月には埼玉県内に保存されていたクハ851(車体前半部のみ)がクラウドファンディングの企画によって渋川市に移送され、デハ801号の横に並べて設置された[43]。台車も付いた状態で設置されているが、この台車は形状から元西武鉄道で使われていたもので、本来の小田急TR25C台車ではない。

2023年現在、本形式の廃車体で現存が確認されているのはデハ801とクハ851のみである。

車両一覧

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国鉄車両番号は全て仮番号である。

  • 国鉄モハ63050→東急デハ1801→小田急デハ1801→秩父デハ801
  • 国鉄モハ63052→東急デハ1802→小田急デハ1802→秩父デハ802
  • 国鉄モハ63064→東急デハ1803→小田急デハ1803→秩父デハ803
  • 国鉄モハ63098→東急デハ1804→小田急デハ1804→秩父デハ804
  • 国鉄モハ63088→東急デハ1805→小田急デハ1805→秩父デハ805
  • 国鉄モハ63208→東急デハ1806(初代)→相鉄モハ3001
  • 国鉄モハ63196→東急デハ1807(初代)→相鉄モハ3002
  • 国鉄モハ63100→東急デハ1808(初代)→相鉄モハ3003
  • 国鉄モハ63250→東急デハ1809→小田急デハ1809(初代)→小田急デハ1806(2代)→秩父(部品確保車)
  • 国鉄モハ63252→東急デハ1810→小田急デハ1810(初代)→小田急デハ1807(2代)→秩父デハ807
  • 国鉄モハ63129→名鉄モ3704(初代)→小田急デハ1811(初代)→小田急デハ1808(2代)→秩父デハ808
  • 国鉄モハ63131→名鉄モ3705(初代)→小田急デハ1812→小田急デハ1809(2代)→秩父デハ809
  • 国鉄モハ63123→名鉄モ3706(初代)→小田急デハ1813→小田急デハ1810(2代)→秩父デハ810
  • 国鉄モハ42004→小田急デハ1821→小田急デハ1811(2代)→秩父デハ806
  • 東急クハ1851→小田急クハ1851→秩父クハ851
  • 東急クハ1852→小田急クハ1852→秩父クハ852
  • 国鉄モハ63317→東急クハ1853→小田急クハ1853→秩父クハ853
  • 国鉄モハ63319→東急クハ1854→小田急クハ1854→秩父クハ854
  • 国鉄モハ63305→東急クハ1855→小田急クハ1855→秩父クハ855
  • 国鉄モハ63311→東急クハ1856(初代)→相鉄クハ3501
  • 国鉄モハ63321→東急クハ1857(初代)→相鉄クハ3502
  • 国鉄モハ63323→東急クハ1858(初代)→相鉄クハ3503→相鉄モハ3006
  • 国鉄モハ63191→東急クハ1859→小田急クハ1859(初代)→小田急クハ1856(2代)→秩父(部品確保車)
  • 国鉄モハ63193→東急クハ1860→小田急クハ1860(初代)→小田急クハ1857(2代)→秩父クハ857
  • 国鉄モハ63272→名鉄ク2704(初代)→小田急クハ1861(初代)→小田急クハ1858(2代)→秩父クハ858
  • 国鉄モハ63274→名鉄ク2705(初代)→小田急クハ1862→小田急クハ1859(2代)→秩父クハ859
  • 国鉄モハ63276→名鉄ク2706(初代)→小田急クハ1863→小田急クハ1860(2代)→秩父クハ860
  • 国鉄モハ60050→小田急クハ1661→小田急クハ1871→小田急クハ1861(2代)→秩父クハ856

脚注

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注釈

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  1. ^ 南海線。後に南海電気鉄道へ譲渡され、同社本線となる線区。
  2. ^ その後、1900形・1910形(2000形)の後に製造された特急専用車1700形となっている。
  3. ^ 『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』p.1371600形の図面の数値と比較した。
  4. ^ その開業以来、ウエスティングハウス三菱電機系の電空単位スイッチ式制御器であるHLやABFを一貫して使用してきた小田急では、当初、保守に苦労したとされる。
  5. ^ MT30AとMT40は公称性能がそれぞれ端子電圧675V時1時間定格出力128kWと端子電圧750V時1時間定格出力142kWで異なるが、これはそれぞれの設計時点での端子電圧に関する考え方が異なっていたためで、これらは磁気回路容量をはじめ、同一端子電圧時の性能は同一の同系電動機である。しかし冷却風道の形状は同形ながら、MT40は軸受けにコロ軸受けを採用している点が異なる。
  6. ^ 小田急では従来、1両編成での運行に備え、自動空気ブレーキと直通ブレーキを切り替え可能なM24C弁を使用していた。M23弁はこの直通ブレーキへの切り替え機能を持たないが、自動空気ブレーキの指令についてはM24C弁と同等の機能を備える。
  7. ^ これも国鉄の制式形式である。
  8. ^ 客室窓がHゴム支持であったことも特徴である。
  9. ^ さらに実質の4両編成化後に、両端となった先頭車(1811 - 1861のみは両方の運転台とも)については貫通扉が交換され、行先表示器が埋め込まれ、窓が大きくなったものとなった。
  10. ^ 当時の多摩線は小田急多摩センター-唐木田間が未開業だった。

出典

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  1. ^ a b c d e 生方 (1981) p.76
  2. ^ a b c d e f 『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』p.59
  3. ^ a b c d e f g 生方 (1981) p.77
  4. ^ a b c d e f g h i j k l m 吉川 (1987) p.56
  5. ^ a b 生方 (1981) p.109
  6. ^ a b 『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.87
  7. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻442号 p.112
  8. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻468号 p.107
  9. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻511号 p.105
  10. ^ a b c d e f g h i j k l 『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』p.60
  11. ^ a b c d 『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』p.142の図面
  12. ^ a b 生方 (1981) p.110
  13. ^ a b c d 『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.94
  14. ^ 『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』p.71
  15. ^ 『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』p.70
  16. ^ 『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』pp.59-60
  17. ^ a b c d e f g h i j k l m 『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』p.61
  18. ^ a b c 『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』p.72
  19. ^ a b c 吉川 (1987) p.57
  20. ^ a b c d e 『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.57
  21. ^ a b 『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.54
  22. ^ 『関西国電50年』 配置表 p.48
  23. ^ 『関西国電50年』 配置表 pp.33-48
  24. ^ 『鉄道ピクトリアル アーカイブス2』p.84
  25. ^ a b 『鉄道ピクトリアル アーカイブス2』p.7
  26. ^ 『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』p.13
  27. ^ 『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』p.49
  28. ^ a b 『鉄道ピクトリアル アーカイブス2』p.38
  29. ^ 『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』p.78
  30. ^ a b c d e f g 『鉄道ピクトリアル アーカイブス2』p.62
  31. ^ a b c d e 『鉄道ピクトリアル アーカイブス2』p.17
  32. ^ a b 『鉄道ピクトリアル アーカイブス2』p.139
  33. ^ a b c d 『鉄道ピクトリアル アーカイブス2』p.18
  34. ^ 読売新聞1973年5月2日夕刊11面
  35. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.181
  36. ^ 『鉄道ピクトリアル アーカイブス2』p.57
  37. ^ a b c d 『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.146
  38. ^ 生方 (1981) p.74
  39. ^ a b 『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.147
  40. ^ a b c d e f 『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.155
  41. ^ a b c d e f 『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.171
  42. ^ a b 『鉄道ピクトリアル』通巻679号 p.196
  43. ^ https://twitter.com/deha1801/status/1655502840704663552?t=B8GfnTk0bwN3wTb7Zv2-pw&s=19”. Twitter. 2023年5月10日閲覧。

参考文献

[編集]

書籍

[編集]
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  • 関西国電50年編集委員会『関西国電50年』鉄道史資料保存会、1982年12月。ISBN 4-88540-037-6 
  • 吉川文夫『小田急 車両と駅の60年』大正出版、1987年。0025-301310-4487。 
  • 生方良雄 『小田急1800形』 戎光祥出版、2018年7月。ISBN 978-4-86403-197-4

雑誌記事

[編集]
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  • 生方良雄「私鉄車両めぐり 小田急電鉄(補遺)」『鉄道ピクトリアル アーカイブスセレクション』第1号、電気車研究会、2002年9月、74-82頁。 
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  • 船山貢「小田急車両総説」『鉄道ピクトリアル』第405号、1982年6月、92-97頁。 
  • 山岸庸次郎「小田急電車 進歩のあと」『鉄道ピクトリアル アーカイブスセレクション』第2号、電気車研究会、2002年12月、46-58頁。 
  • 山下和幸「私鉄車両めぐり101 小田急電鉄」『鉄道ピクトリアル アーカイブスセレクション』第2号、電気車研究会、2002年12月、59-82頁。 
  • 吉雄永春「ファンの目で見た台車のはなしI(国電)」『レイル』第13号、エリエイ出版部プレス・アイゼンバーン、1984年10月、37-68頁。 
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  • 「甦る読者短信」『鉄道ピクトリアル アーカイブスセレクション』第2号、電気車研究会、2002年12月、130-141頁。 
  • 「あの日、あの頃 小田急の情景」『鉄道ピクトリアル』第829号、電気車研究会、2010年1月、173-183頁。 

外部リンク

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関連項目

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他社へ割り当てられた国鉄63系譲渡車

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