昼間点灯

アウディ・R8のDRL(LEDタイプ)

BMW・6シリーズ グランクーペのDRL(LEDタイプ)

昼間点灯（ちゅうかんてんとう）とは、昼間の明るいうちから車両の前照灯などを点灯させることである。英語では Daytime Running Lamps（デイタイム・ランニング・ランプス。DRL、デイタイム・ランニング・ライツとも）と称される。日本ではデイライト、デーライトなどとも称される。自動車用としては1970年代から被視認性を高めて交通事故防止に繋がるとして世界中で研究が始まり、スウェーデンをはじめとするスカンディナヴィア諸国から世界に広まっている。日本では東海道新幹線が1964年の開業以来実施しており、鉄道、緊急自動車、事業用自動車、オートバイ以外では一般的ではなかったが、2000年代に入った頃からLEDの昼間点灯用ライト（後述）の販売開始に伴い、ドレスアップ目的なども含め、普及が進んでいる。

類似の施策にトワイライト・オンがある。常時点灯はしないが日没に先立ち前照灯を点灯して、特に事故の多い薄暮時間帯の交通事故防止を目指す取り組みである。「運動推進時間」（点灯時間）は、東京都中野区は「日没のおおむね1時間前」としている。

鉄道

大手私鉄で最初に昼間点灯を完全実施した名古屋鉄道の電車（名鉄3700系電車）

東海道新幹線は営業線における踏切が皆無であるが、開業当初から前照灯・尾灯共に常時点灯で運行した。新幹線以外では、1989年3月11日にJR西日本で列車の被視認性と安全性や運転保安度の向上などを目的に開始したのを皮切りに、JR全社と大半の私鉄で実施されている。大手私鉄では1990年10月29日に初めて名古屋鉄道が完全実施した。地下鉄路線では以前から地上区間を含め、事業者の「運転取扱心得」などに定めて常時点灯としている路線が大半であった。

なお、伊予鉄道の郊外電車では、2019年12月より昼間点灯を開始したが、2ヶ月後の2020年2月末に取りやめられ、それ以降昼間点灯を行っていない。

連結面の前照灯点灯（左：JR西日本223系、右：同221系）

尾灯を常時点灯とせず反射板で代用する例（台鉄電源荷物車）

多くの鉄道事業者は、ラッシュ時と閑散時の需給変化に応じて、運転間隔と列車の編成両数の増減で対応しているため、編成中に乗務員室や運転台同士が向かい合う形で連結されることも多い。ホームから連結面間の空隙への旅客の転落防止措置として、現在では新製車両に転落防止幌の取り付けが義務付けられているが、運転台側に関しては運転時の乗務員の視界確保や、見栄えを理由に取り付け対象外となっていた。ニューヨーク市地下鉄や、創始期の大阪市営地下鉄のように、運転台の妻面に転落防止用のチェーンや可動柵を装備している車両もある。2010年12月にJR西日本神戸線舞子駅で発生した運転台同士の連結面間への転落死亡事故を受け、同社は水平設置形の転落防止幌の試験も行っていたが、2011年5月から管内で運転するすべての中間に組み込まれた運転台において、この箇所へ転落を防止する注意喚起を目的として、向かい合う双方の車両の前照灯を常時点灯とした。

関東地方の大手私鉄は、1995年2月21日に京浜急行電鉄が全線で常時点灯を開始し、順次全事業者で実施された。その後は関西並びに九州大手私鉄でも1998年3月17日に近畿日本鉄道が全線で常時点灯を開始した後、順次全事業者で実施されている。

地上のモノレール路線は、昼間点灯を実施する会社はない。

新交通システムは、進行方向は終日点灯するゆりかもめ、ホームに柵などはないが昼間の地上部は消灯して運転する山万ユーカリが丘線、など各様である。

尾灯は常点灯とする事業者が現在は多数を占めるが、JR貨物の貨物列車の多くは、昼夜問わず反射板を以て後部標識としている。また、小湊鉄道キハ200形は尾灯のまわりに後部標識板を装備した車両もあり、日中は尾灯を点灯せず標識灯を使用する場合もある。日本国外では、台湾鉄路管理局やタイ国有鉄道の客車などで同様の例が見られる。

自動車

日中前照灯を点灯して走行する路線バス

後続車に昼間点灯運転中であることを知らせるステッカー

常時点灯しているLEDを備えたアウディ・S4（2008年モデル）

北欧諸国、カナダなど、高緯度地帯の国々を中心に日本よりも早い時期から昼間点灯が行われた。スウェーデンは1977年に世界で初めて昼間点灯を義務付け、フィンランドも1972年から冬季の田舎道から始まり1997年に季節を問わず全土で、ノルウェーは1986年から、アイスランドは1988年から、デンマークは1990年からそれぞれ義務付けており、これら諸国で販売される車両はイグニッションスイッチを接続すると、ライトスイッチが切断の位置でも通常のロービームが点灯する。

カナダでは、1990年1月1日から、販売される全ての自動車にDRLの装着が義務付けとなる。内容は北欧諸国と類似していたが、自動車メーカーは新しい灯火の装備は費用が増加し、毎回ロービームを点灯させることは電球の寿命に悪影響して保証問題に影響すると反発した。論争の末に一部変更されて、使用頻度が少ないハイビームを減光して点灯させる方式も認められ、かつ白色、琥珀色、一部は黄色、のいずれも認められた。

アメリカでは、1995年頃からカナダに準拠したDRL装着車両が普及し始める。北米仕様の車両はDRL使用時はテールランプ、メーター照明などは点灯しない。フロントウインカーを車幅灯と兼用する車種が多い北米ではフロントウインカー兼用のアンバー色のDRLも存在する。

日本では、1970年代から主に救急車やパトカーが緊急走行中に実施していた。1990年代初めにニヤクコーポレーションが西日本地域の一部で試行したが、消灯忘れと認識した対向車からパッシングされる事例が多発して短期間で中止された。1995年に長崎県の佐川急便が事故防止のために昼間に配達用トラックの点灯を始め、同社や同業他社によって全国規模で実施された。悪天候時や薄暮時でも点灯しない運転者が散見される一方で、日中も有意に点灯する運転者もみられることから、営業車の運転者らが日暮れや悪天候時に点灯を率先した。現在は自治体、自動車教習所、トラックやバスを用いる大手企業などで営業車や社用車が昼間点灯を垂範している。冬季は昼の時間が短く降雪で被視認性の低下も多い北海道は普及の意義が大きい。デイライトの呼称は、福岡県の物流会社ランテックが用い始め、賛同車両へのステッカー配布を行い、マスメディアへの取材にも協力した。

2016年（平成28年）10月に国土交通省が保安基準を改正し、新型車は2019年（平成31年）3月8日以降、継続生産車は2021年（令和3年）10月8日以降、無灯火走行を禁止する「オートライト」の装備が義務化された。停車中に条件を満たせば前照灯を消すことができるが、走行すると強制的に点灯するため、夜間の濃霧や吹雪/地吹雪の際にフォグランプだけで走行することができなくなった。

EUは、2011年2月以降に最初に形式認定された乗用車はデイライト装着が義務化となった。法改正後は、バッテリーの負荷を低減させる目的もありLED式の常時点灯ライトの装着が主流で、テールランプやナンバー灯などは同時点灯しないが、アウディやシトロエンなどテールランプも点灯する車種もある。装着位置はヘッドライトユニットに内蔵するほかにフロントグリルやフロントバンパー内などに独立して装着するものもある。点灯のタイミングは、イグニッションオン、エンジン始動、パーキングブレーキ解除などメーカーや車種で異なる。一部の車種はターンシグナルランプ使用時に、DRL部が減光または消灯しターンシグナルを一層目立たせるものもある。かつての日本国内向けの車両は保安基準に従い、装備しているが制御コンピュータで休止したり、ユニットを装着しない車両も存在した。

デイタイムランニングライト

デイタイムランニングライト (Daytime Running Light)（以下DRL）は、フロントヘッドライトに内蔵または付近に別体として設置する。フロントの当該部分のみが点灯し、基本的にテールランプやナンバー灯などは連動していないが、2017年頃以降は連動している例もある。発光ダイオード (LED) を採用することが多く、ヨーロッパでは2011年から義務化されており、日本車ではレクサスが搭載していたが、保安基準に適合せずDRLはポジションランプとして減光で点灯して消灯可能であった。2016年10月に保安基準が改正されて昼間走行灯として認められた。

アウディジャパンは2017年8月10日から8月以降に出荷される全車種にDRLを標準で搭載すると発表した。日本でDRLを標準装備するのはアウディが初めてである。BMWジャパンも8月31日に、今後販売する全てのBMWモデルにDRLを標準装備すると発表し、日本国内で全車標準化はアウディに続いて2例目となる。

アウディジャパンが日本向けに設定したDRLはリヤスモールライトと番号表示灯の点灯も含まれ、昼間時に自車の存在を強調する目的としては輝度が低く装飾的要素が大きい。BMWジャパンとボルボジャパンは、認可前に登録した車両も車両コンピュータのシステムを更新して認可照度に対応している。アウディジャパンを含むフォルクスワーゲングループジャパンは、認可前登録車両はユーザーが車両データを書換えてEU基準DRL点灯している車両も、従来通り消灯処置すると公表している。/

オートバイ

1979年9月に秋の全国交通安全運動で、熊本県警が行った常時点灯キャンペーンをきっかけに全国に広まった。1998年に保安基準が車両に対して常時点灯を前提とする構造とするよう改正された。現行車両はイグニッションオン、あるいはエンジン始動と同時に点灯し、消灯スイッチは存在しない。エンジン始動時のバッテリー負荷軽減のため、アフターマーケットパーツとして消灯スイッチが販売されているが法規制はない。

1998年に、昼間点灯は6割のライダーに浸透していたことから、日本自動車工業会が「バイクは昼間もライトオン」をキャッチフレーズとしたポスターやCMを通じて、一般自動車のドライバーや歩行者、自転車への理解を促すキャンペーンを展開した。

自転車

滋賀県は2003年から2005年まで自動車の昼間点灯実施を呼び掛け、2009年4月現在、早め点灯に内容が変更されて自転車も対象としている。

問題点

昼間点灯を実施する運送会社のトラック（前面ステッカーの半分が鏡文字になっている）

日中にフォグランプの点灯を実施する路線バス

デイタイムランプの装備例（ナンバープレートの両脇の灯具）。デイタイムランプはヘッドライト消灯時に点灯する

• ライトの電力はエンジンから供給されるため、燃費に影響する。消費電力が少ないLEDライトが開発されるまでは常時点灯する事例は少なかった。
• 昼間は明るいために、運転後の消灯を忘れ、バッテリーがあがってしまう恐れがある。近年の車両で警告音である程度は防止でき、コンピュータ制御によりエンジン停止後一定時間で自動消灯する機能も広まっている。
• 意図的な点灯ではなく消し忘れと解釈した対向車からパッシングされたり、前車や歩行者から指摘を受ける。「昼間点灯実施中」のステッカーで“消し忘れに非ず”とアピールする車両もみられる。
• 点灯時間が長くなるため、バルブの寿命が短くなる。トラックやバスなどの大型車両は車側灯も同時に点灯するため、車側灯の寿命も短くなる。日中はフォグランプを点灯し、車側灯の点灯を避ける事例もみられる。
• ハイマウントストップランプを装備せず、テールランプ（尾灯）とブレーキランプ（制動灯）が一体型の車両の場合、昼間点灯を実施すると後続車からはブレーキランプ点灯の視認性が落ちてしまう。前走車がシルエットになる場合は、後方に対する昼間点灯のメリットがある。
• 自発光式メーターの場合、光量が落とされるために見づらい場合がある。
• ライダーから「道路運送車両法で常時点灯が車両構造上において必須とされているオートバイが相対的に目立たなくなる」、一部から「低身長である幼児や学童の眼球に悪影響を及ぼすのではないか」との意見 があった。

電力消費が少ないLEDを用いた汎用昼間点灯用ライトも各種発売されている。

関連項目

• パッシング
• 尾灯
• フォグランプ
• オートライト
• 工業製品の自主規制

外部リンク

• 道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 第218条（その他の灯火等の制限）- 国土交通省 (PDF)