Wikipedia:秀逸な記事の選考/アロハ航空243便事故 20210206

（推薦）直近に主要部分を加筆をしたので自薦となります。事故の経緯、事故調査、その後の対策等について、一通りの説明ができたと考えております。皆様からご意見やご助言をいただけますと幸いです。--Mogumin（会話） 2021年2月6日 (土) 07:12 (UTC)[返信]
コメント 記事のテーマについては明るくありませんので文章構成に限定してコメントいたします。この種のテーマは「1．事故の経緯」「2．事故原因」「3．対策」の3つが明確になっていて欲しいのですが、「2．事故原因」が「事故調査」節の冗長な文章に埋もれて不明瞭な印象を受けます。記事冒頭の導入文は3点が段落分けされていて非常に明確なのですが、本文では「事故原因の解説」ではなく「事故調査報告書の解説」になってしまっていることが原因ではないでしょうか？それゆえ事故原因とその他の問題点（たとえば緊急降下時の速度、管制官の指示など）に適切な重み付けがされておらず、結果として事故原因が不明瞭な印象となっていると思います。さらに事故原因の因果関係は「結果（機体外板の喪失）→原因（点検で亀裂を発見できなかった、フェイルセーフが機能しなかった、ADの不備、ラップジョイントの欠陥など）→原因を防げなかった要因（アロハの検査体制、ボーイングが想定していなかった飛行回数、FAAの監督など）」に流れる方が把握しやすいと思いますが、全体として主従関係が明確ではなく（たとえば「与圧荷重による破壊」節の内容は「整備の実態」節の飛行回数に関する説明とおもいますが、今の文章構成からはそのように読み取るのが困難です）、さらに「推定原因」節では「アロハ航空の整備プログラムが～最終的に～要因として～」と原因→結果→要因の順で記述されていることから分かりづらい記述になっています。主題は「事故」であるので「事故原因」が主で「事故報告書」を従とした内容に構成しなおすのが望ましいと思います。とはいえ、秀逸な記事に選ばれているユナイテッド航空232便不時着事故でも同じような文章構成になっており、事故調査について詳細に記述する方法が航空ポータル等で推奨されているのかもしれません。感想の一つとしてコメントいたします。また上記とは別に「犠牲者」「事故機のその後」節は内容が少なく、「事故の経過」節の最後に纏めても良いかもしれません。--あずきごはん（会話） 2021年2月7日 (日) 09:04 (UTC)[返信]
- 早速お読みくださり、ありがとうございます。ご感想とのことですから返答という形は控えさせていただきます。
- その代わりとして、これから選考にご参加くださる方向けに、私の考えをいくつか書かせていただきます。
  1. この事故の場合、詳細な事故調査を実施したのがNTSBのみですから、事故調査報告書が最も科学的で確からしい文献と考えられます。参考文献に挙げた文献でも、概ね調査報告書の内容に沿った説明となっています。したがって、WP:RSやWP:NORの観点からは、調査報告書に沿って解説するのが妥当と考えられます。
  2. 一方で、航空事故調査の一般論として、事故調査報告書の論理展開や結論は、「真実」であるとは限りません。あくまで調査委員会の調査結果です。したがって、多少くどくなっても、調査報告書に依存した解説だと分かるような記述を心がけました。
  3. 事故原因に関わるそれぞれの要因は、一本道の「因果関係」にはなっていませんので、説明順については、各文献を参考にしつつ苦心したところです。
  4. 「乗務員の対応」節は「推定原因」節と順序を入れ替えても良いかもしれません。
  5. 「犠牲者」節と「事故機のその後」節は、他の節に入れることも考えましたが、収まりが悪かったので、現在の節分けにしました。
- 以上です。--Mogumin（会話） 2021年2月7日 (日) 12:52 (UTC)[返信]
  - もう少し考えまして、「犠牲者」節と「乗務員の対応」節を合わせて事故調査の前に置いてみました（差分）。ご意見いただけますと幸いです。--Mogumin（会話） 2021年2月8日 (月) 03:19 (UTC)[返信]
読みやすく良い記事になっているものと思います。良質な記事の水準はクリアしていると考えていたので、推薦しようかと思っていたのですが、先にこちらに出てきたのでコメントさせていただきます。いくつか疑問点がありますが、解消しづらいところもあるかと思いますので、できなければできないで説明していただければ結構です。
- 「事故当日のAQ243便」の節、ホノルル、カフルイ、ヒロの3空港を行き来していたことが記述されていますが、本文中ではカフルイ空港だけマウイと島名で記載されているのはなぜでしょう。出典がそうなっているのかもしれないですが、不統一を感じました。ダニエル・K・イノウエ空港に改称されたのは事故後だから、ホノルル空港として参照するというのはわかります。
- 「胴体の基本構造と破壊の程度」節、セミモノコック構造の機体なので、胴体全体で強度を支えているはずですし、航空機は軽量化のために余分な強度は持たないものだと思うのですが、こんなにも胴体上部が失われて、残りの部分だけで機首を支えて飛行を継続できたのは、強度的には不思議なものではないのでしょうか。モノコックと言えどもやはり下部が大きな強度を受け持っているから、上部が失われてもなんとか大丈夫ということなのでしょうか。
- 「なぜ亀裂が見逃されたか」の節で、ADで指示されたリベットの検査が非常に煩雑で、人間の注意力では限界である、というのはよくわかります。それでも、亀裂を発見して対策するのはこれ以外に方策をちょっと考えづらい気もします。「事故後の対策」の方では、「総合的な腐食対策プログラム」CPCPなるものが出てきますが、これではそうした煩雑な検査をしなくてもうまく腐食に対応できるものなのでしょうか。どんな対策なのか気になります。--Tam0031（会話） 2021年3月3日 (水) 15:41 (UTC)[返信]

返信 Tam0031さん、お読みくださり、ありがとうございます。ご指摘を受けて対応できるものを改善しました（差分）。以下の通りご回答します。

空港名について: 事故調査報告書を含めて文献を一通り確認したところ、なぜか全て「マウイ」表記になっていますね。その方が通りが良いのかもしれませんが、、、。とはいえ詳しくない人には不親切と思いましたので、島名と空港名を併記しました。
なぜ破壊後に飛行が継続できたか: 恐らく残存構造体の安全率の範囲内に収まったのだとは思いますが、ちょっと加筆は難しそうです。事故調査報告書には "Survival Aspects"という節があるのですが、この点には触れていません。私が確認できた範囲では、ほかの分析等も見つかりませんでした。分析されていない理由はわかりませんが、私の想像では、ここまで破壊されたケースで強度解析等を行っても航空安全には寄与しないからではないかと思います（もっと手前で食い止める安全策にリソースを投じた方が合理的ということと思います）。
「総合的な腐食対策プログラム」について: 事故後に同様の検査がどれくらい行われているかは分かりませんが、対策プログラムは予防も含めた対策のようです。少しですが加筆しました。

以上です。ご確認いただけますと幸いです。--Mogumin（会話） 2021年3月4日 (木) 10:33 (UTC)[返信]

賛成確認しました。破壊後の飛行継続の理由は、もし文献にあれば記事で触れていないわけもないと思っていたので、できないだろうと思っていました。他は一応の対策をいただいたので賛成とさせていただきます。--Tam0031（会話） 2021年3月6日 (土) 06:47 (UTC)[返信]

（コメント）コメント作成途中で変更が入ったため、下記のコメントは 2021年3月2日 (火) 05:24‎ 版と 2021年3月4日 (木) 10:38‎ 版についてのものが混ざってます。
1. NTSBの事故調査報告書を出典としている全箇所について、記事本部と出典内容と比較を行いました。おおむね問題ないようですが、以下の2点が気になりました。
  1. 「どこから破壊が始まったか」の「この目撃者は搭乗時に、ほぼ目線の高さで横に15センチメートルほど伸びた亀裂を見つけた[72]。」について、NTSB 1989, p. 5が出典となっておりますが、「ほぼ目線の高さで横に15センチメートルほど伸びた」に該当する内容は出典中に存在しないように思いました。
  2. 「推定原因」の「737の初期製造機で常温接着の問題が発見された後、（ボーイング社もFAAも）決定的な解決措置を講じなかったこと。これにより接着の耐久性が低下し、腐食や早期の疲労亀裂を招いた。」について、大意は変わらないかもしれませんが、「これ」が「決定的な解決措置を講じなかったこと」を指しているかのように誤解させるように思います。複文になってやや可読性は落ちますが原文に近い構文で、「737の初期製造において、接着の耐久性の低下、腐食、および早期の疲労亀裂をのちに招くことになる常温接着の問題が発見された後、（ボーイング社もFAAも）決定的な解決措置を講じなかったこと。」などと変更した方がいいように思います。
2. 「想定を超えた事故からの生還」節について、2021年2月6日 (土) 05:56 版から「乗務員の対応」を分離したのは良かったと思います。このセクションは毛色が違う内容であり、現状の記事の方が「事故調査」がよりまとまりよく整ったように思います。ただ、その結果生まれた「想定を超えた事故からの生還」節が、正直なところやや取って付けたような印象を持ちました。仰々しい「想定を超えた事故からの生還」という節名の割には内容が物足りないなと。この節名ならば、「想定を超えた」という点にもっとくわしく説明を重ねる必要があるように思います。何の想定がどういう風に凌駕されたのか、どれだけ考えられない事態だったのか。この節名でいくならば、そういった点をもっと解説しないと、節名と釣り合わないと思います。
3. 事故調査節について、大きな問題はなく、順当な説明でわかりやすいと思いますが、次のようにもうちょっと細部を改善するとより良くなると私は思いました。
  1. 「ボーイング社は1972年に常温接着の利用を中止し、以降の生産機ではより気密性の高い方式に改めた[55]。」について、たぶんほとんどの読者はここを読んだ時にこの事故の発生年を覚えておらず、この記述の出来事が事故よりも前なのか後なのか分からないと思います。そして、この出来事が事故よりも前なのか後なのかは、後の説明にもつながってくるとても大きな意味を持っています。「ボーイング社は、この事故に先立つ1972年に常温接着の利用を中止し、以降の生産機ではより気密性の高い方式に改めていた。」などと、時系列がわかる書き方へ変更した方がより分かりやすいと思います。
  2. 「737型機の胴体は与圧式である[56]。」について、航空機について浅学でありますが、ほとんどの旅客機は与圧式だったと思います。しかし、詳しくない人からすると、今の書き方は「色んな方式がある中で737型機は与圧式である」と書いているような印象を受けます。そこから、「与圧荷重が破壊の根本原因ならその方式を止めればいいじゃん」とミスリードさせてしまう懸念があります。他の出典を加えた上で、「一般的な旅客機と同様、737型機の胴体は与圧式である。」などといった記述に変更できないでしょうか？　
  3. セクション「与圧荷重による破壊」について、このセクションでは、各記述が一般論を説明しているのか、737型機の説明をしているのか、どっちの説明をしているのか読み手が掴みかねるような書き方になってしまっていると思いました。最後の段も、一般的な疲労き裂発生メカニズムを説明しているのかのような書きぶりで、けっきょく737型機でそれが起きたのかどうかハッキリ書かれていません。そのような記述がないまま、次の「どこから破壊が始まったか」では、上記の疲労き裂が737型機が起こった体でどんどん話が進んでしまいます。そのため、例えば、「ラップ・ジョイントでは、その荷重を主に接着で受け持つよう設計されていた」を「737型機のラップ・ジョイントでは、その荷重を主に接着で受け持つよう設計されていた」にしたり、「与圧の繰り返しにより応力も繰り返され、やがて疲労亀裂が発生する…（略）…やがて合体して大きな亀裂となる。」を「与圧の繰り返しにより応力も繰り返され、やがて疲労亀裂が発生する…（略）…やがて合体して大きな亀裂となる。このようなメカニズムによって737型機のラップ・ジョイントでも疲労亀裂が発生したと推定された。」といったように補うと、いま何の説明をしているのか結論は何なのかがクリアになってより良くなると思います。
  4. 「ボーイング社は、737型機の整備計画規定 (Maintenance Planning Document; MPD) の中でDチェック（いわゆるオーバーホールに相当する構造検査）を2万時間飛行する毎に実施するよう推奨していた[110]。」について、重箱の隅をつつくかのようですが、"MPD"という略語が導入されていますが、この略語はこの後登場しません。一般的に、一文中の情報量が多いほど読み手の内容を把握する負荷が増えます。略語を導入する必要ないのなら、"MPD"は除去したほうがいいと思います。私だったら、読みやすさ向上のためにそれほど重要なキーワードではなさそうな "Maintenance Planning Document" も除去してしまいますが、原語併記を好む編集者もいるかと思いますのでおまかせします。
4. 「事故後の対策」の「唯一不可とされた勧告は、飛行回数と飛行時間の関係がメーカーの整備計画規定の前提と大幅に異なる運航者を見極め、各社の整備プログラムを適切に是正するよう求めたもので、FAAの対策案をNTSBは不十分としている[143]。」について、言い回しに引っかかりがあります。「勧告」を出すのはNTSBなので、それが不可とされるのは妙です。「唯一不可とされた対策案は、飛行回数と飛行時間の関係がメーカーの整備計画規定の前提と大幅に異なる運航者を見極め、各社の整備プログラムを適切に是正するよう求めた勧告に対するもので、FAAの対策案をNTSBは不十分としている。」といったように改善した方がいいと思います。--Yapparina（会話） 2021年3月4日 (木) 13:50 (UTC)[返信]

返信 Yapparinaさん、丁寧な検証と査読をありがとうございます。ご指摘を踏まえて改善しました（差分）。以下の通り、番号で回答させていただきます。

1-1：脚注の付け間違いでしたので、訂正しました。また、前後のつながりを考慮して、若干文章を修正しました。
1-2：ご指摘の通りと思いますので、いただいた文案どおりに修正しました。
2：具体的にどのように想定を超えていたかは、そこまで詳しい文献を得られていないため、加筆が難しそうです。従って、節名のトーンを下げて「乗員の対応に関する評価」としました（若干の補足は追記しました）。合わせて、生存者の人数に関する段落は「着陸」節に入れました（どこに置くか迷うところですが）。
3-1：ご指摘の通りと思いますので、文案を採用させていただきました。
3-2：ご指摘の趣旨に沿って、追記しました。
3-3：ご指摘の通りと思いますので、いただいた文案を基本として修正しました。
3-4：MPDについては、確かに略語として登場させていなかったのですが、ちょっと悩ましいところです。というのは、日本の航空関係者は略語 "MPD" を使うことがほとんどのようで、日本語の定訳が無いようです。「整備計画規程」は遠藤氏の文献でのみ使用されています（これも、MPDの補足的な和訳として登場している）。ということで、元の文献に準じて"MPD"を使うこととし、注釈で補足するよう改めました。
他に英文を併記してあった用語については、日本語の定訳が明らかなものは英文を除去しました。MPD同様に明らかな定訳とは言えない専門用語のみ、英文（原語）併記を残しました。
4.：ご指摘の趣旨に沿って修正しました。ここで「整備計画規定」が再出していたので、MPDに変えています。

いかがでしょうか。ご確認いただけますと幸いです。--Mogumin（会話） 2021年3月5日 (金) 09:59 (UTC)[返信]

どうもありがとうございます。1-2は反映されていないようです。--Yapparina（会話） 2021年3月5日 (金) 23:28 (UTC)[返信]

返信うわ、これは失礼しました。うっかりミスでした。反映しました（差分）。--Mogumin（会話） 2021年3月6日 (土) 00:48 (UTC)[返信]

（賛成）ありがとうございました。気になる点は解決されたので賛成します。--Yapparina（会話） 2021年3月6日 (土) 03:54 (UTC)[返信]

Wikipedia:秀逸な記事の選考#選考期限と延長の3「賛成票が1票以上で、かつ他の票がない場合」に該当しますので、期限を1か月延長いたします。これまでにご意見をお寄せくださった方々にはお礼申し上げます。引き続き皆様にご査読頂ければと思います。--Mogumin（会話） 2021年5月6日 (木) 12:40 (UTC)[返信]
コメント：技術的な内容や用語については詳しくありませんが、適宜内部リンクを用い、「セミモノコック構造」など個別記事のないものは別途説明を加えており、用語関係の説明によく配慮されていると思います。また、事故の経過から調査、対策まで順を追った説明でまとめられており、構成面でも特に不満な点はありません。ただ、細かいところですが下記の2点指摘したい箇所があります。

１．「事故後の対策」節の第4段落の「損傷の発生が明白であると考えられてきた」という表現は少々解りづらいです。恐らく後ろの文の「発生した損傷は明白」という分類の表現に合わせているのだと思いますが、ここは「フェイル・セーフ」節の方の一般的な表現に合わせて「損傷の発見が容易であると考えられてきた」のような形にした方が良いと思います。

２．上記に続く文の「そこで、経年機に対する特別検査指示書 (Supplemental Structural Inspection Document; SSID) において、胴体外板を「発生した損傷は明白」に分類するのを止めるとともに、「損傷が明白」に分類されている他の重要構造部材についても再検討するようFAAに勧告した。これを受けてSSIDからは「損傷は明白」の区分が削除された。」の文意がよくわかりませんでした。先に分類の種類と定義が説明されていないので、「発生した損傷は明白」と「損傷が明白」の違いが分からず（損傷が明白なのであればどちらにせよ損傷が発生している状態を指しているのでは？）、さらに「発生した損傷は明白」の分類から外すように勧告を受けた胴体外板と「損傷が明白」の区分が削除された後の当該重要構造部材が結局どのような特別検査指示書上の分類や扱いになったのかも不明確です。これらの点を明確にするか、シンプルに「経年機に対する特別検査指示書 (Supplemental Structural Inspection Document; SSID) において、FAAへの勧告に基づき胴体外板は○○として扱うように改訂された」といった形にした方がわかりやすいように思います。

以上の2点についてクリアになれば賛成としたいと思います。--Los viajeros 77（会話） 2021年6月1日 (火) 04:18 (UTC)[返信]

返信 Los viajeros 77さん、ご査読とご指摘ありがとうございます。ご指摘の点について可能な範囲で修正しました（差分）。「○○として扱うように改訂された」というご提案については、「どうなったか」をうまいことまとめた資料が見つけられず、ひとまず「扱いが改められた」としました。SSIDの原文から端的に要約するとなると、専門家相当の知識が必要となり私には難しそうです。何か適切な資料が見つかれば追記したいと思います。ご確認いただけますと幸いです。--Mogumin（会話） 2021年6月1日 (火) 13:56 (UTC)[返信]

賛成：早速ご対応ありがとうございます。分類の詳細に立ち入らず構造部材の問題点と取扱いにフォーカスしたことで段落全体の説明がスッキリしたと思います。SSID上の具体的な扱いは不明なのであれば現状の説明で致し方なしですね。改善されたものと思いますので賛成と致します。--Los viajeros 77（会話） 2021年6月2日 (水) 01:17 (UTC)[返信]

返信 Los viajeros 77さん、早速ご確認くださり、ありがとうございました。--Mogumin（会話） 2021年6月2日 (水) 09:54 (UTC)[返信]

Los viajeros 77さんのご投票により選出条件を満たしましたので、Wikipedia:秀逸な記事の選考#選考期限と延長に従って、2021年6月9日 (水) 01:17 (UTC) まで選考期間を延長いたします。--Mogumin（会話） 2021年6月2日 (水) 09:54 (UTC)[返信]

「賛成票が3票以上」かつ「賛成票が全体票数の3/4以上」で1週間経過しましたので、選考通過で終了します。ご参加くださった皆様に改めてお礼申し上げます。--Mogumin（会話） 2021年6月9日 (水) 03:24 (UTC)[返信]