ノート:インホイールモーター

インホイールモーターの説明で、

１、「タイヤを支えるホイールの中にモーターを組み込んで、駆動力を発生させる」と、説明文を加えたらいいのではないでしょうか？

２、さらに、エンジンも含めて、タイヤホイールのほかには、駆動系の部品、一切が要らなくなる。ことを書く必要があると感じます。
これは、自動車産業のなかで、大量の部品メーカーが不要になる。と、いうことなので、とても重要なことなのではないでしょうか。

３、インホイール駆動の電気自動車は、現在の自動車とは、ちがう生産・下請け、体制で作られる。と云う事も記事にする。ことが、 必要ではないでしょうか？

４、技術革新により、景気が悪くなって失業が増える。と、予想することも、書き加えるべきだと考えますが、いかがでしょうか？

下記の、説明のように、ホイールだけで、駆動力と、方向操作できるようになる。と、すると、これは自動車の、構造が大きく変わっていく。のだと感じております。

その変化は、いまの自動車産業、労働者にとって、変化しないと、エンジン、ミッション、などと一緒に不要になってしまう。と云うことではないでしょうか？

だとするならば、そういった変化の方向を記事にして書く必要があるのではないでしょうか？--検閲知能人工（会話） 2021年3月16日 (火) 16:21 (UTC)

== インホィールモーターの　概念の説明をしている　==

eCorner or Motor in wheel by Siemens[[1]]

--青葉五月 2008年12月5日 (金) 02:17 (UTC)

ウエブページの電子辞典らしく

改行して、読みやすくしましょう。
意味が違う、文節をつないで、すし詰めお弁当箱のようで、読みにくいと感じます。
紙の辞典とは違うのですから、改行して読みやすくしましょう。 --青葉五月 2009年2月22日 (日) 15:20 (UTC)

インチキ宗教の福音書や偽健康食品の効能書きとは違うのですから、

＞アクティブ・サスペンションでタイヤと車体の振動を切り離し地面効果などで無振動走行する

市販車はレーシングサーキット並に平滑な舗装道路だけを高速で走行するとは限らないから地面効果を期待できる状況は限られてるとか、バネ下が軽い非インホイールモーター車の方が無振動無騒音化にはよっぽど有利だとかツッコミ入れられないようにしてもらえませんか？--Deltawave 2009年11月19日 (木) 18:01 (UTC)

どういう構造をお考えでしょうか？　わたしは、重いバッテリーとインホイールモーターを駆動系にして、

車体をサスペションで保持、するような構造を考えたんですが、エンジン、ミッション、車軸がいらないんですから、

車体、居住空間だけ、中心で支えて、姿勢制御は空力でできるんじゃないでしょうか？

インホイールモーターで、エンジンなど駆動系一切が要らなくなるという記事が、消されちゃいましたが、誰か復活してくれませんか？　必要だとおもうので、復活を提案します。--青葉五月 2009年12月15日 (火) 06:55 (UTC)

よほどこちらが訊きたい（苦笑）＞どういう構造をお考えでしょうか？

あなたの記事は「それはインホイールモーター車だけの利点ではなく、電気自動車や自動車一般でとっくに実現されてないか？」という検証視点が決定的に欠けています。

重いエンジンとミッションの質量を仮想アンカーにしてアクティブサスで支えてる現行車と、あなたの考えてるその構造とで、一体どれだけ静粛性や乗り心地に差があるのか、「考察」ではなく実証した事例を提示出来ますか？　それと、

＞姿勢制御は空力でできるんじゃないでしょうか？

あなたが他人の書いた文章を一文字も読まない夢想家だという事は判りました（藁）

族車みたいなエアロパーツをゴテゴテ付けた所で、それが効き始めるのは100km/h超。車体が路面に押しつけられる地面効果がハッキリ体感出来る

様になるのは200km/h程度以降というのは、自動車雑誌を半年も読んでれば何度か目にする筈ですが。

もしかしてアウトバーンや深夜の東北道やら第三京浜でしか自動車を運転した事がない人なのかな？ だとしたら納得。

でも特殊事例なのは自覚してね。平均30km/hの一般道じゃ通じない話だから。そんな低速から効く蛇面を持たせたら、いざ横から突風受けた時に車体がどういう吹っ飛び方をするか、想像するだけで笑えます。--Deltawave 2009年12月22日 (火) 04:06 (UTC)

インホイール自動車の構造を考える

＞::　Deltawave　さま　
＞::よほどこちらが訊きたい（苦笑）＞どういう構造をお考えでしょうか？

　インホイールモーター採用の自動車、構造を考えると、まず、

＞電気自動車や自動車一般でとっくに実現された、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　スタイル・カタチとはまったくちがう。
　……のがあきらかでしょう。

１、タイヤ直径は　大きくなる。 　これは、旧来の、外から廻す、大きなタイヤでは、ジャイロ効果などで直進してしまう。しかし、自分で回るタイヤ（インホイールモーター）の場合、回転数を制御できるから、タイヤが直進しても、左右のタイヤ回転数を変えれば、車体は直進しない。 　したがって、直径1メートルを超えるような、大きなタイヤで、悪路走破性を確保すると考えます。

　もう、これだけで、ばね下重量の軽量化など意味のないことです。(=*^_^*=) ハハハっ

２、 　空力デザインの、自動車はこんな例があります。

　http://www.youtube.com/watch?v=vZNs6rWo5bw&feature=related

　このアプテラ（Aptera）は、後輪駆動で、旧来の構造ですが、デザインはこんな感じになるとおもいます。

　アプテラのデザインを継承して、前輪を細いサイズで、大口径化して、インホイールモータ駆動タイヤにします。 　それで、衝突など事故にも強くなるとおもいます。

３、方向制御、前輪の駆動状態など、

　http://www.youtube.com/watch?v=-n_Chzj8NRw

　この電気自動車は、二輪で、走行、方向制御できます。もっと大型の、４輪でも後方２輪が追従・キャスターがたなら、

前の２輪は方向固定でも、いい理屈になります。つまり、前輪の方向操作はいらない。ということでしょう。(=*^_^*=)

４、アプテラの前輪周りの華奢な構造を、固定車軸にすると、そのあたりに、バッテリーを積み、安全性を高くできるでしょう。 　さらに、１メートル以上の前輪が、固定で、前の強度は大きくなります。

　そして、梯子型の単純なフレームに、車室（客席）をアクティブサスンペションでやわらかく、運ぶ。 　こんな構造になると考えられます。

５、前輪に２つのモーターを装備して、一つは、回生ブレーキに使うと、いうアイデアもいいんじゃないでしょうか？ 　つまり、発進とか、負荷の高いときは、２モーター、ブレーキを掛けたときは、一つは惰性で、電力回収。 　もう一つのモーターで、場合によっては、逆電流で、強制ブレーキとして使うわけです。（これも、ホイール直径が大きくなればできることです） 　 　もし、創造デザインするとしたら、……と、して考えてみました。いかがでしょうか？ 　　--青葉五月 2010年5月19日 (水) 16:59 (UTC)

伝達効率に関する疑問

＞これらの伝達機械は「大きな」機械損失を生むが
とありますが、現状のマニュアルミッション内燃機関車でも95%程度の伝達効率はあります。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1316993123

5%が「大きい」ですか？

歯車の伝達効率は、低くとも97%ほど、高精度品では99%以上に達します。ドライブシャフト用等速ジョイントも同程度の性能がある様です（URLは示しません。ググるか図書館に行けば、この程度のソースはすぐ見つかります）。
たかだか2%かそこらの、それこそ製造誤差とか毎年毎月の電池性能向上で消えてしまう効率のために、「走る」「曲がる」「止まる」という自動車の基本性能全てを犠牲にしてまでモーターをバネ下に移すメリットは、カニ走り以外に何が有るのでしょう？バネ上なら等速ジョイント一組分だけの機械損失で済みます。--Deltawave 2010年2月13日 (土) 05:01 (UTC)

＞5%が「大きい」ですか？＜十分大きいです。 マニュアルミッション内燃機関車が95%程度の効率を達成しているわけではない。これはMT単体の値。MT単体で5%ロスは大きいです。その他に等速ジョイントロスの5%が累積して、トータルで１０％ロスになります。これは今日では非常に大きなロスです。「歯車の伝達効率は、低くとも97%ほど・・・」も歯車一組の値。これが減速機となり等速ジョイントとなると複数の歯車の組み合わせロスが累積して、ばね上モータでは１０％ロスになる。効率の良い電気自動車では無視できない値です。--211.13.115.34 2010年6月29日 (火) 20:05 (UTC)

Revertします

＞船瀬俊介著　『疾れ！電気自動車』
うわwやっぱりそんなのがネタ本かよ。
ググるかAmazonレビューを見れば判るけど、この人の書いた本はいずれも異常な方向にバイアスがかかってて、内容を鵜呑みにして記事を書くのは危険です。バネ下重量増とモーメント増による操縦安定性低下を、何ら工学的根拠も提示せず「問題ない」なんて言い切っちゃってるし。「大企業の陰謀で電気自動車普及が妨害されてる」論に至っては失笑モノ。60年代安保からアタマの中身変わってないんでしょうね。さすが「買ってはいけない」を書いた人だw
ではまずエリーカから。車重が2.4トンも有ります。見事なバッテリー運搬車ですね。さすがにこのくらい仮想アンカー重量を奢ってやればバネ下が100kg単位で増えようが乗り心地に影響は出ないでしょうねぇ…その分、路面振動吸収もモーメント反力吸収も全部特注品タイヤに負担が逝ってるけどなw。モーターを8輪に分散して1輪あたりのバネ下重量とモーメントの増加を抑えるアイデアは優れているけど、走行抵抗やタイヤ摩耗粉塵は4輪車の倍に増えるし、タイヤハウジングに容積取られてキャビンが狭くなってるし、「インホイールモーターなら部品点数が減る（だから信頼性が上がる）」とかいう主張は何処へ行ったのやら。カニ走りも不可能になりますし、何よりあの複雑なサス。一品モノの試作車には使えるけど、量産には向きません。実際、「2007年に3000万円で市販する」とアナウンスされていたこの車の現実はどうでした？ 筆頭スポンサーだった電池屋が真っ先に逃げ出し、日本国内の企業や他の大学との提携協力は次々とお流れになり、果ては中国に身売りしようかという話も出る始末。「一見良さそうだけど、実用化されていないアイデア」には、それなりの理由が有るんです。
他にも、
＞異口同音に、ばね下重量の問題は無いと証言
はて？ 件のネタ本からの引用でしたら、上記理由で「採用出来ない」が結論です。それ以外ですと、開発者側に居る人達の情熱的wな主張と、片山右京が凸凹の無いテストコースを走らせた時のインプレッションしかこちらでは把握していませんが。一般公道の悪条件下ではどうなるのか、「信者」以外の人の評価はどうなのか、それらを公平な視点で書いてくれるジャーナリストが居るのかといった辺りで、もっと広範な判断材料が必要です。
＞ばね下重量はリジットアクスルと同等である。
いやはや、そんな所まで後退しちゃっていいんですか？ 「4輪独立懸架を採用」した事が売り文句にもなっていた、40年前の大衆車以前の段階ですね。子供の頃を思い出してみて下さい。それと比べて今の車の乗り心地、いかがですか？ たまにキャブサスの無いトラックを運転してみた時に昔を思い出す事はありませんか？

＞従来車はエンジンから変速機の間で故障すれば全ての駆動が云々
＞インホイールモータの個別制御を高度化すれば云々
については、いずれも「インホイールモーター車の利点」ではなく、電気自動車一般で実現可能です。ここに書かずに当該記事を編集して下さい。ついでながら、モーター自体が走行振動に曝されるインホイールモーター車は、それだけ故障の可能性が増える訳ですが、その点は意図的に無視する、と。はぁ。

＞＞大間違いですインホイールモーターだから個別制御できます。モータ一つの電気自動車でどうやって個別制御するのですか？はぁ。

総じて、今回のIPユーザーが行った編集、問題が多すぎます。Wikipediaは百科事典であって、あなたの「夢」や「理想」を語る場所ではありません。 --—以上の署名の無いコメントは、121.105.168.173（ノート・履歴）さんによるものです。

　＞＞121.105.168.173こそ百科事典に大間違いのきちがい意見を書くべきではありません。ぜひ自分の「意見」の根拠を示してください。

＞果ては中国に身売りしようかという話
追加です。最近清水教授は新会社を立ち上げたそうですが、「オープンソース」と言えば今風で聞こえが良いけど、これって要は技術をバラ売りして開発資金稼いでるだけじゃないですか。8輪モーターのトラクション制御は使ってくれる会社が有りそうだけど、エリーカ自体が日の目を見るスケジュールは2007→2013→2015と、どんどん後退してるし。 --—以上の署名の無いコメントは、 121.105.168.173（ノート・履歴）さんによるものです。

　＞＞121.105.168.173こそ、関係のない誹謗中傷を書いているだけで、どんどん自己矛盾が追加されていきますね。中国に身売りしないし、技術を有償で使ってくれる自動車会社が複数あると・・・

もう一つ、エリーカについて。
あの車、最低地上高が80mmです。それがどのような問題になるかというと、

• 踏切が通過出来ないか、最々々々徐行が必要。
• バス停付近のタイヤ跡の窪みを通過すると、ボディ底のアルミ製バッテリーケースを削る（火花が綺麗w）。
• 「ちょっとコンビニへ」「腹減った。あそこのファミレスにしよ」で右左折する時、目測を間違えると歩道の縁石とリチウム電池がクラッシュ！

という、今時そんなシャコタン(死語)にしてると指差して笑われるDQN車レベル。90mmでも「ウチじゃ違法改造車は扱ってないから」と修理屋に拒否されます。
この事からも判る通り、あの車は凸凹の無い道しか走れません。テストコース上で「電気自動車でもこんなに速く走れますよ」「2トン近くの電池積んでも総計800馬力のモーターで8輪にトラクション分散すれば物凄い加速をしますよ」（ただし、この二つは両立しない）をアピールするための純粋な技術デモンストレータです。インホイールモーター車の泣き所である高バネ下重量と、それがもたらす種々の不具合が解決出来たかどうかの検証は、最初から不可能な造りになってます。こんな状態の車に乗って
＞テストドライバーや自動車評論家は異口同音に、ばね下重量の問題は無いと証言
した人達って…節穴ですか？ 洗脳でもされましたか？ それとも件の本書いた人が例によって例のごとくデッチ上げたんでしょうか？ --—以上の署名の無いコメントは、 121.105.168.173（ノート・履歴）さんによるものです。

　＞＞121.105.168.173こそ百科事典に関係のない大間違いのきちがいを書くべきではありません。（ただし、この二つは両立しない）とか「最初から不可能な造りになってます」なら、なぜ実際にインホイールモーターで踏み切りを渡れる車と370km/hを出す車を実現しているのでしょうか？両立してるんですけど？ぜひ不可能性の出展を記してください。

＞嘘です。まったく逆のことを言っている。

というのでググって見てみました。以下引用

「インホイールモーターについてはかなり根強い批判がありまして、特に今日の皆様方は（引用者注：清水教授のばね学会での講演）ばねを専門とされている方々ですが、これをつけるということは、ばね下重量をあえて重くすることになり、自動車の常識からしたらあり得ないことだということで、専門家の方々からは随分批判を受けました。」

「バネ下重量が重くなるから、インホイールモーターは公道を走る自動車には使えない」というのが自動車工学の

（それまでの）常識であるという認識は清水教授自身も持っており、「…けど、エリーカの開発で解決されています！」

と講演で言いたかったのでしょうが、上で別のIPユーザーの方が書かれている通り、エリーカは凸凹道を走れません。

タイヤで吸収出来る分プラス80mmを超えるストロークの衝撃や振動が来たらどうなるのか、エリーカはそれに対応出来

るのか破綻しないのかは未知の領域です。教授は設計主査ですので、この「ばね下重量増の悪影響が解決出来たかどうかは

この車では検証不可能」という事が判っていない筈はないのですが、知っててホラを吹いたたのでしょうか？

　＞＞121.105.168.173こそ百科事典に関係のない大嘘を書くべきではありません。なぜ清水教授は、この「ばね論文集」2008年第53号　収録の「電気自動車の未来」 をばね学会で講演できたのですか？

ばね学会が、わざわざ「ばね学会60周年記念講演」に清水教授を招いているからです。講演内容の全体とは、清水教授がインホイールモータの実証実験をするまでは「ばね下重量をあえて重くすることになり、自動車の常識からしたらあり得ないことだということで、専門家の方々からは随分批判を受けました。」しかし、さまざまなタイプのインホールモータを実証実験して問題のないことが「ばね学会」からも認められたから招待され60周年記念講演までしているのです。

相変わらず勝手に前後の内容を捻じ曲げて逆のことを言っているのは121.105.168.173やDeltawaveのほうです。自己矛盾しています。

＞どこが間違っているかなんて教えないよー

どうぞどうぞ。その巫山戯た態度だけでRevert対象です。実社会でも2chあたりでも「ああ、言い返せないんだな。何度もミスって動揺が見て取れるし」で終わりです。

--Deltawave 2010年3月10日 (水) 01:02 (UTC)

自分の論拠とする本をトンデモ本扱いされて、記事編集内容を全否定されたのは可哀想だけど、じゃああの「インホイールモーターマンセー！批判？アーアーキコエナーイ」な3月4日版が許容できるかっていうと…

まだ今の版の方がましですね。--58.92.247.133 2010年3月12日 (金) 11:29 (UTC)

　＞＞ともかく121.105.168.173やDeltawaveや58.92.247.133は意見ではなく事実の根拠を示すべきです。

責任を持って誤りを表記してください

「Deltawave と"121.105.168.173"の恥ずかしい誤り　その１」 「フル充電状態で長い下り坂に突入するなどして回生制動が失効した場合、電気自動車の制動力は摩擦ブレーキのみに頼る事になる。通常、ブレーキパッドおよびブレーキディスクは、この時の数百℃にものぼる発熱に耐える材質と構造を持つよう設計されるが、都合の悪い事にインホイールモーター車では摩擦ブレーキシステムの直近にモーターが設置されることになる。」

もし、この記述が正しいとすると、インホイールモータにかかわらず、回生失効した電気自動車は、等しく機械ブレーキのみに頼り、パッドおよびブレーキディスクは、数百℃にものぼる発熱をする。ならばモータと別に、機械ブレーキがフェードしたりベーパーロックしてしまい破綻しています。しかし、すでに発売されているハイブリッド車でも富士五合目からの長い下り坂で長時間にわたり回生失効していますが、このような現象は全く起こりません。

そもそも、この記述はインホイールモータとも電気自動車とも関係なく、全くの嘘だということです。根本的に電気自動車のブレーキの仕組みを理解していない。とっても恥ずかしい誤りです。だから、せっかくDeltawave と"121.105.168.173"が恥をかかないように、この部分を削除してあげたのに、わざわざ復活して人の悪口を書くんですね。

管理人も責任を持って、この誤りに対応してください。訂正できないんだから、百科事典に誤りがあれば誤りを表記するべきです。 --—以上の署名の無いコメントは、211.13.115.236（ノート・履歴）さんによるものです。

ここまでで判ったこと

・「彼」は自動車工学に関して、自動車雑誌を眺めていれば手に入る程度の知識も無い。

・「彼」は他人の文章の、自説に都合の悪い部分を読まない。もしくは読んでも日本語とその文章構造が理解出来てない。

いわゆる「社外品」の高性能ブレーキパッドの宣伝文句に500～600℃の耐熱性をうたっていたり、またその条件下でも摩擦μが

大きく低下しない事をグラフで示している物があるわけですが、「彼」は広告を飛ばし読みしているのでしょうか？ ちなみに、

純正品でも300℃程度までは十分耐えるようです。逆に言えば、そこまで温度が上がる事態も想定して設計されるわけです。

DOT4およびDOT5のブレーキフルードの沸点は、規格上それぞれ230℃および260℃です。フェードやベーパーロックを起こすには、

摩擦ブレーキ系統がこれらの温度を超えて過熱しなきゃならないんですが、

＞このような現象は全く起こりません。

当たり前ですね。摩擦ブレーキシステムは「数百℃にものぼる発熱に耐える材質と構造を持つよう設計され」ているわけですから。

私の文章を読んでませんか？

これに対し、（インホイールモーター車ではブレーキの直近に置かれて輻射熱に曝される）永久磁石はずっと低い温度、例えばネオジムだと70℃

から減磁が始まるんです。ちなみに磁力ゼロになるキュリー点は300℃。しかも減磁は不可逆反応で、冷えた後でも磁力は元に戻りません。

解決策は物理的にモーターとブレーキを離すか、遮熱板を入れるか、摩擦ブレーキ系統の熱容量を増やして温度上昇を抑えるか、

という、いずれもバネ下重量がやたらと増える手法しか思い付きませんが、他に何か有りますか？

--Deltawave 2010年4月24日 (土) 16:04 (UTC)

Deltawave氏の記述は従来型の「自動車工学」だけでも自己矛盾しています。「社外品」の高性能ブレーキパッドの宣伝文句に500～600℃の耐熱性。に対して「純正品は300℃程度まで耐える。」そしてDOT4およびDOT5のブレーキフルードの沸点は、規格上それぞれ230℃および260℃です。これでは純正品では全く数百度の温度に耐えられないと認めていることになります。またブレーキパッドだけ社外品に交換してもベーパーロックは防げないことになります。

そして、なにより電気自動車のブレーキについて何も知らないことを露呈しています。ちょっと検索すれば分かることなのに。

--—以上の署名の無いコメントは、218.42.68.207（ノート・履歴）さんによるものです。

＞このような現象は全く起こりません。

当たり前ですね。摩擦ブレーキシステムは「数百℃にものぼる発熱に耐える材質と構造を持つよう設計され」ているわけですから。

この記述全体がDeltawave氏、121.105.168.173氏、Comyu氏の無理解、誤りを露呈しています。電気自動車では回生失効が起こっても機械ブレーキはほとんど使われません。機械ブレーキの加熱自体が起こらないのです。

すでに電気自動車が発売されて一年ほど立ちます。富士五合目からの下り坂で電気自動車の機械ブレーキがカンカンに熱くなって、それに耐えるように特別仕様の機械ブレーキが使われているという事実はどこにもありません。あるならぜひ出展を明らかにしてください。

あなた方は出展を明らかにした記述を不当に差し戻し、自分たちに要求された出展元は一切明らかにしていません。

---通りすがりの常識者より---

--—以上の署名の無いコメントは、202.225.213.50（ノート・履歴）さんによるものです。

横から失礼しますが、書き込みの際には末尾に --~~~~ と入れる様お願いします（Wikipedia:署名参照）。なお、「検索すれば分かる」などと言うよりも、懸念が杞憂であるという根拠を示せば話が早く済むと思います。 --丁 2010年6月29日 (火) 13:00 (UTC)

無理に出典を要求することも不要なことではないでしょうか

＞丁 (会話 | 投稿記録) (12,659バイト) (→利点: 「前輪」と言うからにはEN-Vの事ではなさそうですので、その車両に関する出典を願います)

＞丁　様

前輪が、固定されると、動かない分だけスペースが広くなります。もちろん周りのスペースが広くなるのです。
さらに、ハンドル系統の部品がいらなくなります。これが有利なことでしょう。

デザインもタイヤを覆い隠すような空力デザインが可能になります。どこに、出典の必要性がありますか？--青葉五月 2010年6月15日 (火) 15:38 (UTC)

前輪が固定される代わりに後輪がキャスターで360度動く訳ですよね。それでもデザインと居住性が向上したと言える根拠が分かりません。なお、後輪で操舵する車両も、両輪の回転差で向きを変える車両も昔から使われているので、後輪をキャスターにするだけならダイレクトドライブでなくとも実現可能ではないかと思います。そしてこれが一番の疑問ですが、その様な自動車を作って一体何の得があるのでしょうか。操舵する度に車体後部をぶつける危険性、急ブレーキで前転する危険性、モーター一基の停止で即スピンに陥る危険性に対し、メリットは前からの車庫入れが楽になるという一点しか思いつきませんでした。何れにせよ、妄想の産物でなければその様な自動車が研究されているという出典を出していただけるものと期待しています。 --丁 2010年6月16日 (水) 13:00 (UTC)

＞後輪をキャスターにするだけならダイレクトドライブでなくとも実現可能ではないかと思います。

＞そしてこれが一番の疑問ですが、その様な自動車を作って一体何の得があるのでしょうか。

１、まず、利点が妄想とおっしゃいますならば、前転する、スピンする、危険性も空想ではないでしょうか？

２、後輪で、方向制御するクルマ、両輪の回転差で方向制御するクルマも、ということは出典もいらないですね。

３、インホイールモーターは、それぞれのタイヤ、ホイールにモーターがついていまして、その回転数を制御しなければなりません。

４、まず、左右、同期運転が必要です、そうでないと、まっすぐ走れません。（現在、この研究、実用化をしているとおもいます）

５、左右、回転差があれば、ハンドルがいりません。（方向操作がいらないという意味です。）

６、４の同期、直進が完成すれば、次に、回転差を利用して、ハンドルを省略するのは、妄想と言うより、ロードマップといったほうが良いのではないでしょうか？

--青葉五月 2010年6月16日 (水) 16:22 (UTC)

果たして妄想かロードマップかは出典次第なのですが、やはり出して頂けないのでしょうか。素人が思いついただけのものでなければ、記載には反対しません。 --丁 2010年6月17日 (木) 13:00 (UTC)

超信地旋回？　って、なんでしょうか？　よくわかる説明でしょうか？

＞(最新 | 前) 2010年8月29日 (日) 12:29 Kanryu (会話 | 投稿記録) (15,442バイト) (→利点: ２番目以降の説明で十分であるため、要出典要求のある項目自体を削除した。) (取り消し)
＞Kanryu　さま

　軍需産業に詳しい方なら、よくわかるのかもしれませんが、……とても、十分な解説とは思えません。
　インホイールモータの、効果、特徴を、執筆してくださるようお願いします。青葉五月 2010年8月31日 (火) 16:08 (UTC)

まずお断りしておきますが、インホイールモーターの利点に関する説明は、私が記述したものではありません。その上で今回どういう意図で編集（要出典要求のある記述の削除）を行ったのかを改めて説明します。

『前輪、左右の回転数をかえて方向制御ができる』の記述については２番目の項目でほぼ同じ意味合いの記述があるため、無くても問題ないと判断しました。

『前輪が固定されると(「固定されないことにより」の誤りか。筆者注)デザインや、居住性にプラスになる』については、３番目の項目でより詳しく説明されているため、無くても問題ないと判断しました。

「超信地旋回」とは左右の駆動部を逆方向に回転させることで車体をその場で回転させる運動のことで、履帯駆動の車両でサポートされている場合が多いです。Wikipedia内に記事がありますので、詳しくはそちらを参照してください。工事現場で使用されるショベルカーなどのパワー車両でも同じことが言え、別に軍需目的に限ったものではないです。一般道を走るタイヤ駆動の車としては、それが必要ないような道路網が既に整備されているわけで、超信地旋回の性能そのものは必ずしも必要ではない気がします。あれば便利、もしくは能力的に可能という話でしょう。--kanryu 2010年9月1日 (水) 02:49 (UTC)

＞Kanryu　氏へ

通りすがりのものですが２番目の項目でほぼ同じ意味合いの記述はないと思います。そもそも削除してしまうと二番目がどこなのか良く分からないのですが。おそらく左右輪の操舵角を９０度まで大きくして、その場で回転することだと思います。これと左右輪の操舵をしないで回転数だけを変える、または逆転することで「超信地旋回」までするというのは、全く違う概念です。

ちなみに「超信地旋回」までの記述はありませんが、次の出展はあります。ネットで検索すれば取得できる"FEDreviewV2N8E2ShimizuH.pdf"「多目的高性能電気自動車の開発」の８ページに「左右の駆動輪のトルク配分によって車体の進行方向を変えることができるため、機械式ステアリングに故障が生じても危険回避が可能である」との記述があります。61.203.105.24 2010年9月12日 (日) 08:16 (UTC)

２番目、３番目と書いているのは、私が項目を削除した後、つまり現在の利点のリストのことです。『前輪、左右の回転数をかえて方向制御ができる』ということは『各車輪を個別に制御する事で駆動力配分を自在に変更できる』ということであり、指している事柄はそう差はないように思うのですが、違うんでしょうか。１番目の項目を削除したのは「要出典」要求が立ったまま放置されていたからであって、出典記事を確保できるなら復活させても問題ありませんよ。--kanryu 2010年9月12日 (日) 15:36 (UTC)

要出典を貼り付けた者です。件の文が指していた自動車の正体は「#インホイール自動車の構造を考える」に出ているので、議論を続けるのなら目を通してみて下さい。 --丁 2010年9月14日 (火) 13:00 (UTC)

青葉五月さんが載せた動画

• http://www.youtube.com/watch?v=dCSs2IBKxXI#t=7m04s

上では「ロードマップ」とまで言っておきながら、ようやく挙げた出典が高校生製作のカートというのも合点が行きませんが、それ以前にこのカートがハブモーター駆動という根拠はどこにありますか？改めて動画を見てみると確かに電動機の様なものが見えるのですが、そこはホイールの中でも車軸上でもありません。

なお、以前自分が指摘した「操舵する度に車体後部をぶつける危険性」というものが、この動画を見て納得して頂けたと思います。対処法らしきものも独自研究されている様ですが、テールを振って方向を変える構造上「走行中は後輪も方向固定」「逆方向に制御」に意味があるとは思えませんし、そもそもそれをやるなら「操舵系統が不要」という、残された唯一の利点が消えてしまう事にお気付きでしょうか。

あと動画を見てもう一つ気付いたのですが、乗っている人間も振り回されますね。仮に乗用車に応用した場合、相当酔い易い乗り物が出来そうです。 --丁 2010年10月21日 (木) 13:00 (UTC)

ロードマップは開発指針の意味で使いました。「（左右のモーターの）同期運転が完成したら、次は回転差で方向制御」するでしょう

＞「操舵系統が不要」という、残された唯一の利点が消えてしまう

確かに、後輪に操舵機能をつけたら、「操舵機能」です。しかし、そのコストと大きさを考えると

（モータ駆動で巨大・重増した）前輪の方向操作は、マイナスで、後輪のキャスター角制御などの、ほうが有利だと想像できます。

＞「操舵する度に車体後部をぶつける危険性」

たしかにご指摘のとおりだとおもいます。これも、現在の内輪差による巻き込み事故より、大きなマイナス・不利があるか？　

だと想像します。進行方向に危険が発生する内輪差より、進行方向の外側に危険が発生するのはマイナスだと想像します。

……したがって、安全のためにも、走行中は、後輪も方向固定がいいのかもしれません。

車庫入れなど、走行ではない位置移動の場合のみ、後輪を大きなキャスター角にする。など、など……想像します。

　　　　エンジン発電していることについて

この高校生の作った試作車は、（低レベル技術、でも作れますが、）高性能（ガソリンの半分くらいの重量／効率の）バッテリーが実用化されることが、前提、必要と、いう意味だと考えております。青葉五月 2010年10月24日 (日) 16:06 (UTC)

• http://www.facebook.com/photo.php?fbid=10150290082795104

根拠の無い想像を並び立てて誤魔化すのはもう結構です。やはりこのカートは前輪をプーリーで駆動していました。差し戻しの際に「これはインホイールモータ車両です」と嘘を吐かれた事は残念ですが、期せずして青葉五月さんが考案した車両がハブモーターでなくとも実現可能という出典が得られました。その様なものをこの項目に書く道理もありませんし、ハブモーターで駆動輪を個別制御できる事も既に#利点で述べられていますので、今後ハブモーターでの明確な開発指針の出典（ただ作ってみたというのは論外です）が見つかるまでこの様な無用な記述は行わないで下さい。

青葉五月さんはEN-Vを見てキャスターを思い付いたそうですが、何故複雑なバランス制御を要するEN-Vより先にそちらの方が開発されなかったのか、その辺りも少しは想像してもらえたらと思います。 --丁 2010年10月25日 (月) 13:00 (UTC)

＞何故複雑なバランス制御を要するEN-Vより先にそちらの方が開発されなかったのか、

　丁さまのご意見は、試作であることを忘れていませんか？　簡単なものが利用しやすいとは限りません。

バッテリーの重量が利用できない理由ではないでしょうか？　現在のバッテリ性能で作ろうとしたら、二輪電子制御になった。

そう考えるのが普通でしょ？　いまはセグウェイが販売されていますが、ガソリンタンク二、三個分のバッテリーで同じ距離が走れるなら、セグウェイと同時に

　四輪の自動車が作られているでしょう。また、高校生の作った試作車の、モーターの位置を外に付いている。という指摘は、

どうかと思います。　すべてはコスト、技術力の問題で、ホイールにモーターを組み込むという構造の入口にある。と思います。

ですから、外についているモーターでも、インホイールモーター構造の説明、ロードマップに利用できると思います。

青葉五月 2010年10月26日 (火) 02:24 (UTC)

EN-Vだって試作車ですし、何故操舵装置の研究をする為に初めから大容量のバッテリを積み込まなければならないのか、訳が分かりません。自分としては「作ったところで使い物にならないのは明白で、改善のしようもないから誰も研究しなかった」と考える方がよほど普通であると思います。

取り敢えず、嘘を吐いた事に関して謝罪も弁明もするつもりがない事だけは分かりました。誰が何を妄想しようと勝手ですが、独自研究ですら無い素人の思い付きは、本文のみならずノートにも書き込まないで下さい。あと、無意味な改行をして読み辛くしないで下さい。 --丁 2010年10月26日 (火) 13:00 (UTC)

＞素人の思い付きは、本文のみならずノートにも書き込まないで下さい。 　しろーとのアイデアを検討することで、しょうもない特許を阻止することもあるのでは？　ツィッターとかハイパーリンクで特許をとっている会社があるらしい。どうお考えになりますか？　裁判中らしいが……、ツィッターを特許料払って使いますか？ 　青葉五月 2010年11月3日 (水) 15:11 (UTC)

すみませんが何を言っているのか分かりません。もしノートページの利用方針について提案しているのでしたら、ここではなくWikipedia:井戸端で行うべきかと思います。何れにせよ、記事とは無関係な話をノートで行うのはこれで最後にして下さい。 --丁 2010年11月4日 (木) 13:00 (UTC)

　トラック後輪のような、ダブルタイヤに、インホイルモーターを装備して、

　逆転、順回転。回転数差、の制御だけで、操舵できるので。　四輪操舵のトビックに相応しいと考えますが。

　インホイルモータをダブルタイヤにして、方向制御、カニ走りヨコ走行など、できる。
　インホイールモーターにも必要な解説でもあります。＝＝ので、ご意見お聞かせください。検閲知能人工（会話） 2021年3月16日 (火) 16:23 (UTC)