ノート:常磐線/過去ログ1

曖昧な表現について

＞この先の常磐線は完全に東北の風景である

この文章についてなのですが、何となく言いたいことも分からないではないですが、「東北の風景」と言っても海あり山あり（仙台といった）都会の街並みと何を指すのかが明確ではありません。単に田舎らしい田園風景が見えるといったことならば、そのように具体的に記述するか、そうでなければ削除してはいかがでしょうか。--222.150.6.10 2007年6月30日 (土) 12:17 (UTC)

交流電化区間においては、帰線電流も当然交流です。いわんや、VVVF車は帰線が無いなどという馬鹿なことは無いですね。いくらなんでもちょっと失笑ものですね。--以上の署名のないコメントは、220.159.41.237（会話/Whois）さんが 2006年6月18日 (日) 13:24 (UTC) に投稿したものです（菊地 英仁 2007年11月20日 (火) 03:06 (UTC)による付記）。

交流区間を走るために国鉄車両は「整流器を介して直流電動機」で車両を動かしてきた訳ですが、失笑するついでに「直流電動機」を通った電気が線路を通って帰線する間に交流電気に戻すコツを教えて下さい。まあ電気を架線に戻すならば、当然これが帰線になりますけど。--以上の署名のないコメントは、常磐線利用者その531（会話・投稿記録）さんが 2006年7月14日 (金) 11:59 (UTC) に投稿したものです（菊地 英仁 2007年11月20日 (火) 03:06 (UTC)による付記）。

つくばエクスプレス関連

JRの対抗策については一応完結したと思いますので、2007年3月改正に先立ち両線の競合状況についての具体的な内容に差し替えました。--以上の署名のないコメントは、219.127.227.203（会話/Whois）さんが 2007年3月6日 (火) 07:21 (UTC) に投稿したものです（菊地 英仁 2007年11月20日 (火) 03:06 (UTC)による付記）。

「つくばエクスプレス」は、常磐線とかなり離れたところに建設されていし、さらに守谷市あたりでは盛んに開発されているわけで、「つくばエクスプレス」開通したからといって、常磐線の混雑が緩和されるとは思えません。秀の介 12:34 2003年9月8日 (UTC)

TXとの競合地区については、東武野田線豊四季駅が中心的だと考えられます。--以上の署名のないコメントは、219.127.227.203（会話/Whois）さんが 2007年4月23日 (月) 03:48 (UTC) に投稿したものです（菊地 英仁 2007年11月20日 (火) 03:06 (UTC)による付記）。

北千住駅～綾瀬駅間について

緩行線の綾瀬駅-北千住駅間は、正確には地下鉄千代田線ですよね? 秀の介 13:08 2003年8月26日 (UTC)

そうです。ただ、料金計算は、営団にするか、JRにするかは乗る区間によって異なります。

[特例の扱い]あたりが参考になりますか。Ribbon 13:53 2003年8月26日 (UTC)

切符を買う分にはなんてことありませんが、言葉で説明すると、面倒ですね。そのあたりも含めて書いてみたいのですが、長くなりそうですね(^^ 秀の介 14:02 2003年8月26日 (UTC)

歴史　1971年4月20日 - 北千住～我孫子間複々線化完成の北千住を綾瀬に変更しました。--以上の署名のないコメントは、203.133.215.45（会話/Whois）さんが 2006年3月8日 (水) 10:58 (UTC) に投稿したものです（菊地 英仁 2007年11月20日 (火) 03:06 (UTC)による付記）。

項目のまとめと改名の提案

「北千住・綾瀬間の取り扱い」に関する項目を綾瀬問題の項目にまとめ、あわせて同項目の名称を北千住・綾瀬間の取り扱い（仮称）に改名することをノート:綾瀬駅にて提案しています。同提案の詳細についてはノート:綾瀬駅をご覧ください。春野秋葉 2006年3月16日 (木) 09:51 (UTC)

車両の形式・系列名リンクについて

Wikipedia‐ノート:ウィキプロジェクト 鉄道の最後のほうで、表記に関しての統一の呼びかけがあります。701系だと西武鉄道にもありますので、全体を見て統一すべきだと考えています。ぜひ多数の方にご意見頂戴いたしたく。sphl 22:56 2003年9月16日 (UTC)

• 「混雑緩和」の部分を削除しました。輸送力が限界(最近では、以前より緩和されてきているし、運用でカバーすることも可能)なのは、常磐快速線なので、もし「混雑緩和」の記事が必要なら、そちらにお願いします。秀の介 01:50 2003年9月21日 (UTC)

駅一覧の特急表記について

実は常磐線の利用者の一人ですが、上野―勝田間の停車駅の中で、特急（スーパー・フレッシュひたち）停車駅の削除はどのような意図があってのことでしょうか。現在の常磐線には、都内から放射状に伸びるJR他線と異なりホームライナーが存在しないことや、取手以遠の交流区間への本数が少ないこともあって、夜間下りのフレッシュひたち（特に良く乗るのは651系を使用する63号）は通勤特急として停車駅が多く設定され、上野から50キロ（自由席特急料金500円）の佐貫、さらに牛久、土浦までの利用がかなり多い上、下り最終67号、上り始発2号（1998年まで運行されていたホームライナーの格上げ）のように上野―土浦間運転のものもあります。ひたち (列車)への記載については異論はありませんが（この場合上野―仙台間の停車駅のみの記載）、こちらの上野―勝田間の停車駅にも入れ、勝田以遠を含む停車駅はひたち (列車)を参照する形にすべきでしょう。Starbacks 10:20 2004年6月2日 (UTC)

かなり遅いですが、ネックとしてはおそらく「一部停車」の処理が出来ていない点でしょう。JRや他の特急停車駅で全列車停車駅のみなど決まっていない上に、「フレッシュひたち○○号のみ停車」など長々と書かれては時刻表の丸写しに近くなると思われますし、また、ダイヤ改正毎の保守を考えると、近距離でも記載を2箇所以上というのは少々苦しい気がしますが。Sat.K 2005年2月25日 (金) 17:30 (UTC)

路線風景について

自分の出来る範囲でエッセイ調の部分を改めました（一応、ウィキペディアは百科事典なので）。具体的には、語尾をである調に変え、水戸駅に関する水戸黄門云々、納豆云々という憶測や単なる感想、執筆者の主観的認識が主になっている記述を削除するなどしました。また、上野から水戸までは乗車したことがあるのでその辺りの記憶をたよりに沿線の様子について加筆しました。その他気になった点としては、乗降客の様子などほとんどが主観的認識で、客観的な路線風景がほとんど描かれていないということ、そして北千住〜取手間は快速列車と普通列車のみを念頭に書かれていたことです（後者については多少加筆してみました）。また、この節の存在自体も問題になりそうですが、鉄道記事分野に関してはほとんどその状況を知らないので、私は何とも分かりません。疑問の提示にとどまること、御許しください。--Emonue 2004年12月28日 (火) 16:47 (UTC)

駅一覧について

駅一覧について、上野駅～勝田駅間で表化して記載していたのは、おそらく東京近郊区間で接続線が多い区間である上に、緩行線・直流快速電車との兼ね合いがあったからと推察されます。また、運行の流れを考えると、中距離電車の場合上野方の最長はいわき・四ツ倉であってそれ以降は基本的には乗換を伴うため、直通運転と言うことでは正確でなく、却って誤解を与えると思います。確かに、全てを表化する方が見やすいかもしれませんが、そういった意図を考えると、あまり意味がないかと思われますが、如何でしょうか。Sat.K 2005年2月25日 (金) 17:30 (UTC)

駅一覧についてですが、2004年10月ダイヤ改正で常磐線では東京近郊区間が勝田から日立までにのびたのと、上野発の列車について比較的高萩行きが多いので見やすい駅一覧は高萩までというのはだめでしょうか？通勤快速の一番遠い駅でもあるので。2005年2月26日 (土) 10:14(UTC)

駅一覧についてですが、2004年10月ダイヤ改正で常磐線では東京近郊区間が勝田から日立までにのびたのと、上野発の列車について遠いのは比較的いわき行きより高萩行きが多いので見やすい駅一覧は高萩まで書き加えました。通勤快速の一番遠い駅でもあるので。

2005年2月26日 (土) 10:31(UTC)

駅一覧についてですが、いわきで運行形態が変わるので境目のいわきまで書きます 2005年2月26日 (土) 14:17 (UTC)

210.254.82.168さん。上の件で記載内容について方針を示されるのは結構ですが、その前にある文章を消さないでください。
ここのページは項目についての内容を議論するページでもありますので、特に他人の文章を消すと言うことはタブー視されております。また、時間については、このページの履歴から補筆しましたが、あなたの行っていることは、はっきりと言ってこの場での議論とは異なる書き方をなされております。その点を改めていただきたいと思います。
また、運行経路自体は確かに合致していますので、問題はないと思います。しかし、冗長性を考えるとどうかという気がしますが。その辺はこれからの読者の判断待ちと言うことでよいのではと思います。Sat.K 2005年2月26日 (土) 16:11 (UTC)

上野駅～日暮里駅間について

「上野駅～日暮里駅間は、線籍は東北本線であるが、宇都宮線・高崎線とは別に作られた複線を使用するため、上野駅以南へ乗り入れすることが出来ない。」--こんなことはないです。上野駅13番線以降の地平ホームはともかく、現在快速電車（上野～取手間の通勤電車）に使用している11・12番線はホームの構造上・利用者へのサービスから締め切っているが、5～10番線に乗り入れると上野駅以南に物理的に乗り入れ可能です。実際、9・10番線に乗り入れる中距離電車もあり、また時間帯によっては電留線にも停車しています。ソースはどこからですか?Sat.K 2005年3月2日 (水) 16:38 (UTC)

名称問題および駅一覧からの常磐緩行線・常磐快速線の分離

　名称問題に関して膨大な量となっており、「常磐線」に新たに何かの書き込みを加えるのが困難になっております。また名称問題はどうしても「主観」のようなものが入ってしまい、中立的な視点での書き込みは大変困難な状況であると見られます。そこで「常磐線名称問題」と題して新たに項目を作り、これらを全てそちらに移したいと考えておりますが、いかがでしょうか？　具体的には今まで書き込まれてきた内容を新項目にそのまま貼り付けた上で皆様のご協力のもと編集する他、可能であれば「○○線と呼ぶメリット・デメリット。また○○線と呼ぶ根拠・立場」なども載せたいと思います。皆様のご意見・ご提案等をお待ちしております。

　また宇都宮線・高崎線・東海道本線の駅一覧におきまして営業キロが載っているのに対して常磐線は載っておらず、更に「常磐線」の記入量が多いのに対して「常磐快速線」と「常磐緩行線」の記入量が少ない関係で「駅一覧」も常磐線（緩行線の駅は記入せず、車種は普通・特快・通快のみ表記。駅表示は従来通り“上野～いわき”とし、容量があれば最短所要時間も記入）・常磐快速成田線（成田我孫子線の駅も記入する）・常磐緩行線（括弧書きでも良いので、代々木上原までは記入したい）の３項目に分けたいと考えておりますが、これを編集します関係で「駅一覧」の製作者様や編集に携わった方からのお言葉を頂きたく存じます。　2006年1月24日：常磐線利用者その531--以上の署名のないコメントは、61.26.228.179（会話/Whois）さんが 2006年1月24日 (火) 12:02 (UTC) に投稿したものです（菊地 英仁 2007年11月20日 (火) 03:06 (UTC)による付記）。（ノート初書き込みです　2006年1月27日・30日にノートの文章を一部修正）--以上の署名のないコメントは、61.26.228.179（会話/Whois）さんが 2006年1月30日 (月) 12:34 (UTC) に投稿したものです（菊地 英仁 2007年11月20日 (火) 03:06 (UTC)による付記）。

すみません。あまりにも情報が落ちすぎた感じがしたのと、駅一覧の後ろの「過去の接続路線」やCategoryなどが消されていたので駅一覧以下を一旦戻しました。ただ、61.26.228.179さん、220.159.9.119さんが作られた表もこれはこれですっきりしていてよいと思うので整形して再掲したいと思います。なお、営業キロは上野か日暮里からでよいのではないかと思います。接続路線もいくつか省略されたようですが、いずれ誰かに書き込まれるでしょうから再び記載します。水戸駅やいわき駅の色付けも特に意味付けも無くつけているように見え、特定の駅を強調するのは好ましくないと考えるので外します（停車駅など何か意味のある情報を色だけで表すのは好ましくありません）。210. 2006年3月9日 (木) 22:59 (UTC)

ご意見ありがとうございます。駅一覧の後ろの「過去の接続路線」は、完全にコピーし忘れておりました。接続路線も、載っていた情報を出来るだけ引用しようと心がけましたが、抜けていたところがあった事を深くお詫び申し上げます。しかし「常磐線」という総長340kmにも及ぶ路線でありながら、わずか40kmにもならない上野～取手の情報が集中しすぎており、せっかくの「常磐快速線」と「常磐緩行線」の項目が活用されていなかったのを勿体無く感じたため、3項目の駅一覧を変更しました。（参考までに、中央線の東京～高尾の駅一覧を見た時、ゾっとしました。「常磐線・常磐快速線・常磐緩行線」という運転系統別に3項目が用意されておりますので、常磐線関連を中央線並の情報量にする必要はありません。）また今思えばこちらのバグだったのかも知れませんが、昨夜の駅一覧で水戸から北側がバッサリ消されていましたため、常磐線は水戸以南や取手以南だけでは無い事を記すため、また取手・水戸・いわき以北の方にも参加しやすい環境を作りたいと考えたため「上野～いわき、いわき～仙台」の駅一覧を載せました。km表示は一般時刻表にて常磐線は「東京駅から」の表示になっている他、東北縦貫線の関連もありますので「東京から」としました。（既に特急の全列車が東京駅発着になる事が決まっております。）　内部リンクならびにいわき～仙台の所要時間については時間が無かったため一部のみとしましたが、時間が出来次第変更するつもりでした。　色づけは茨城県庁・福島県内で重要拠点として位置づけられている水戸・いわきに付けましたが、ご指摘の通り「いわき」は表の境駅とする上では色付け不要でした。ご教授ありがとうございます。ただ、水戸は一応県都ですし、目安の一種として色付けしても良いと思います。

ところで当初は「通快」も載せようと考えましたが、やはり「廃止」の現実を目の当たりにしますと「過去の車種：快速　通勤快速　急行ときわ・・・」などを一覧で作るのが妥当でしょうか？　2006年3月10日：常磐線利用者その531--以上の署名のないコメントは、61.26.228.179（会話/Whois）さんが 2006年3月10日 (金) 11:34 (UTC) に投稿したものです（菊地 英仁 2007年11月20日 (火) 03:06 (UTC)による付記）。

取手以南の常磐快速線・常磐緩行線も常磐線の一部ですから並べてあったほうが参考になるでしょうし、列車種別や接続路線が多いので賑やかになるのは仕方がないでしょう。駅一覧はそもそも駅・接続路線の改廃、ダイヤ改正による列車種別の改廃、所在地の書かれている路線では市町村合併でもない限りほとんど変更する必要のないものです。駅一覧以外の例えば運転状況の章などはいわき以北のことについてもっと書かれてもよいと思いますから取手・水戸・いわき以北の執筆者の方も全体的には参加する余地は充分あります。

中央快速線をご覧になられたそうですが、以前はもっとグチャグチャした印象でした。種別の多い路線は仕方がない気がします。なお、JRの特急・急行や恒例化していない臨時列車は路線記事の停車駅表には入れないことになっています。また、過去の種別は現行のものと同列に並べるとややこしいので運転状況の章とかに過去の種別（ダイヤ改正時の改訂の際に「過去の種別」の章が作られるかもしれません）として停車駅も触れておけばいいでしょう。急行「ときわ」のような廃止された優等列車については後身の列車記事で書くことになっているので「ひたち」で触れればよいと思います（それも現行のものと並べるとややこしいので章をあらためてかいたほうがよいでしょう）。

営業キロの起点は、宇都宮線や高崎線では上野起点で書かれていますし、東北縦貫線については完成・開業してから考慮すればよいと思うので上野でもよいと思いますが（本当のところは正式な日暮里起点にしたいところですが運転系統上の起点にこだわる方もいるようなので）。

駅の強調（色づけなど）はさけたほうがよいと思います。県都だけのつもりでもそのうち（執筆者が考える）主要駅が強調されそうです。基準を決めたつもりでも執筆者の主観が入る余地がある基準だと意味をなさなくなるでしょう。例えば、他の路線記事で交換可能駅（単線区間で行き違いが出来る駅）を強調しているものがありますが、これは交換可能でない駅を強調する誤った編集がされても訂正できますが、主要駅を強調することにすると、微妙な駅だと「主要駅かそうでないか」で揉めそうなので強調を外しにくくなります。

ところで表のほうですがもう少し後になりそうです（ダイヤ改正後かも）。すみません。210. 2006年3月10日 (金) 21:53 (UTC)

　　引き続き、ご意見ありがとうございます。さっそく返信に入りたいと思います。まず車種の件ですが「ゴチャゴチャした車種」になるのは「常磐快速線と常磐緩行線」を常磐線と扱うか否かにかかってくると思いますが、せっかく3項目用意されておりますので「参照はこちら（→快速E231系・緩行線209系の導入や駅一覧などの情報を含めて、それぞれのページに飛ぶ）」程度で良いと思います。しかし実際には今まで「快速の停車駅はこちら」となっており、内部リンクで常磐線に飛んでいました。

　　なぜかネット上で非常に多くの方が「常磐線は複雑だから仕方が無い」とされておりますが、冷静に考えますと実際には「北千住～取手で二つの複線が並走しているだけ」に過ぎません。中央線や東武伊勢崎線と違って本線を走る列車が緩行線に入る事はありませんし、二つの「全く異なる車両（利用者の多くは、まずこれを第一の目安とする）・停車駅・行き先等の系統」を同一路線として扱う方が問題な気がします。（個人的な感情が入ってしまいますが、なぜJREが常磐緩行線を常磐線と案内し続け、こんにちの列車案内のようにそれを強引に植えつけようとするのかが理解出来ません。自然に任せれば良い・・・とも思いますが、そうしますとほぼ間違い無くJREが嫌がる呼び方であるところの「東京メトロ千代田線」、百歩譲って「JR千代田線」になりますが。）

　　営業キロ、東北本線や高崎線は上野駅からでしたか。ご教授ありがとうございます。ちなみに常磐線を日暮里からにしますと、中央本線は神田から、高崎線は大宮からになってしまいますので、変更なさるのであればさすがに上野が一番無難かと・・・。ただ、常磐線は先に記しました通り「東京からの営業キロ」が基本ですので、最も正確な営業キロが表示出来ます。上野～東京は3.6キロですので上野基準でも営業キロは出てきますが、10ｍ単位が影響して「0.1kmずれている」なんて事もありますので、東京駅基準が最も分かりやすく、正確であると思われます。

　　色付けは、ご指摘の通り非常に複雑な問題を引き起こす恐れがあるのですね。ご教授ありがとうございます。　（3月11日　常磐線利用者その531）--以上の署名のないコメントは、61.26.228.179（会話/Whois）さんが 2006年3月11日 (土) 14:42 (UTC) に投稿したものです（菊地 英仁 2007年11月20日 (火) 03:06 (UTC)による付記）。

停車駅表ですが常磐緩行線を常磐線と別物と考えても並べたほうが停車駅などの比較が出来て参考になるのではないでしょうか。列車は別の線路を走っているといっても駅は本来常磐線の駅ですし。なお、常磐快速線では停車駅自体は簡単ですが書かれていたはずです。常磐線に誘導していたのは接続路線（乗り換え路線）の案内についてですね。

営業キロは起点を変えることで正確さに差が出ることはありません（出たら困ります）。ある駅が移転などで隣の駅までの営業キロ数が0.1km改訂されたなら東京駅・上野駅・日暮里駅などいずれも駅からの営業キロ数も0.1km変わります。

「常磐線」という名前の記事としては、常磐線（のいわゆる列車）と常磐緩行線は別物であるとか上野駅から発着しているという実態を示す一方で、日暮里を起点とし岩沼を終点とする綾瀬～我孫子間が複々線の正式な（線路名称上の）常磐線についても示す必要があるわけです。百科事典ですし。ですので停車駅表に（といいますか常磐線の駅の一覧としては）常磐緩行線しか停車しない駅も含まれていてむしろ然りだと思います。中央本線や東北本線のように駅一覧を区間によって別記事に任せている記事もあるわけですが、取手以南と以北を直通する「列車」が多い常磐線の場合は区間ごとに（章ではなくて）別記事に分けることもないかと思います（もちろん常磐快速線などに別途停車駅表を作ることを否定するものではありません）。210. 2006年3月11日 (土) 22:45 (UTC)

　引き続きご意見ありがとうございます。　さて「比較が出来て参考になる」でしたら、それこそ「詳しくはこちら」と書いて別項目扱いで問題無いと思われます。取手以南はどうしても利用者が多く自然と情報量も多くなってしまいますので、東海道本線や東北本線のように緩行線（電車線）の案内を省略して別項目扱いにするのも重要な手段の一つではないでしょうか？　これによって東海道本線や東北本線では本来では膨大な情報量となるところを、未然に防いでおります。

　営業キロは、時刻表などで文字で載っている部分では0.1km単位（100m単位）ですが、実際には1ｍ単位（？）ですので、例えば駅間が「2.0km」と「2.0」の二種類があったとして、普通に考えれば「合計4.0km」となりますが、これが実際には「2090m」＋「2010m」であり、「合計4.1km」となる場合もあります。もちろん日暮里～岩沼の距離は変動しませんが、各駅間では微妙に変動する場合もございますので、時刻表に載っている物を参考にした方が無難かと思われます。--以上の署名のないコメントは、61.26.228.179（会話/Whois）さんが 2006年3月12日 (日) 04:08 (UTC) に投稿したものです（菊地 英仁 2007年11月20日 (火) 03:06 (UTC)による付記）。

見出しを変更しました。

キロ数ですが、もちろん時刻表などに掲載されている「営業キロ」を使います。営業キロは0.1km単位で定められているもので通常、1m単位の実際のキロ程を端数処理（例えば1m単位を四捨五入しさらに10m単位を四捨五入）したものが営業キロになります。上記の「2090m」＋「2010m」の例では営業キロは「2.1km」+「2.0km」になります。

停車駅表はそもそもゴチャゴチャして見えるのは色が付けられているからとも思います。また、常磐緩行線などを分離しても、いずれ（私と同様にあったほうがいいと思っている人によって）加えられるかもしれません。停車駅表の分割については私以外の人の意見を待ったほうがよいかとも思います。

あと、置き去りになっていました「名称問題」の件ですが、常磐線に書かれていることでは「複々線区間」の章での記述など各記事に似たような記述が分散しています。ただ、常磐線を解説する上で前提となる説明でもあるので分割・統合するにするにしても各記事に最低限の説明は残さざるを得ないかもしれません。分割の是非も他の方の待ったほうがよいと思います。210. 2006年3月12日 (日) 23:33 (UTC)

　キロ数の件ですが、勉強不足で大変失礼しました。また、ご教授ありがとうございます。

　停車駅表の件ですが、実はJR東日本の駅看板では緩行線を含めた案内としておりますので、ある意味では現在の表示が最も正しいのかも知れません。一方で「JREの表示こそ、列車案内を最も分かりづらくしている」という事実は否定出来ないと思います。更にJREの駅看板があるにも関わらず、一般時刻表サイトでは分離表示しているところが多く見受けられます。（えきから時刻表の場合、私が提案しているような感じで3系統に分けております。えきねっとでさえ、緩行線と快速線を同時表示する事はありません。）

　停車駅表・名称問題の件ですが、「前提となる説明＋詳しくはこちら」という流れで別項目へリンクするのであれば大賛成です。　（3月16日　常磐線利用者その531）--以上の署名のないコメントは、61.26.228.179（会話/Whois）さんが 2006年3月16日 (木) 13:05 (UTC) に投稿したものです（菊地 英仁 2007年11月20日 (火) 03:06 (UTC)による付記）。

　いつの間にか駅一覧に「太字の駅には各駅停車以外の始発終着の列車が存在する。駅名の頭に*がついている駅には各駅停車の始発終着の列車が存在する」などと追加されておりますが、取手以南の快速線・緩行線内での細かい情報を「常磐線」のページに載せる意味が分かりません。こうした細かい情報を一箇所に固めて載せてゆくといずれ膨大な情報量となり、一つのページあたりの読み込み時間が長くなるだけです。例えば今回のような情報は緩行線に駅一覧を作って記せば良い事だと思いますが、いかがでしょうか？　（4月22日　10時37分作成　16時36分一部編集　常磐線利用者その531）--以上の署名のないコメントは、61.26.228.179（会話/Whois）さんが 2006年4月22日 (土) 01:37 (UTC) に投稿したものです（菊地 英仁 2007年11月20日 (火) 03:06 (UTC)による付記）。

　駅一覧の「いわき～仙台」の表示、ありがとうございます。というよりも・・・タグ打ちお疲れ様でございます。この「快速・各駅停車」がある状態で営業キロを書き込もうとなると、見ていて身震いするものがあります。中央線の二の舞にならない事を願うばかりです。　（5月8日　23時30分頃作成　常磐線利用者その531）--以上の署名のないコメントは、61.26.228.179（会話/Whois）さんが 2006年5月8日 (月) 14:32 (UTC) に投稿したものです（菊地 英仁 2007年11月20日 (火) 03:06 (UTC)による付記）。

駅表で、不可思議であるのは、普通列車を通しで作成された点だと思いますね。一応、通しで運行されている列車があればともかく、上野駅～仙台駅間を通しで運行する普通列車は2006年現在臨時列車ですらなかったはずです。そういう点で分割をするのもやぶさかではないと思いまして、駅表を分割を致しました。

本来、駅一覧を記載する場合、必ずしも表とせず単なるリストでよいはずですが、2006年6月16日 (金) 14:51 (UTC)現在では廃止された路線ないしは、短距離かつ普通列車のみで運行されている鉄道路線で行われているに過ぎないのです。それでも、列車種別毎の停車駅を記載する、距離程（営業キロでも実キロでも構いませんが。）を記載する、接続路線を記載する等をすると、表化するほうが可読性が高いと考える方が多いからでしょうか。

そういった点をふまえて、分割を行いましたが、私ですら、微妙だなと思っております。少なくとも、強調文字による始発・終着駅の表記はあまり見栄えもよくありませんし、一駅間なのか全線なのかと言う説明がなく、はっきりと言って訳が分からない表記であると思っておりますし、私鉄では運行区間を分割している表現を行う方法で書いた項目もあります。その辺は、今後検討されるべきものですが。

ところで、「常磐線利用者その531」さん。もしよろしければその名称で、ログインされた方がよいかと思いますが、如何なものでしょうか。基本的にはIPによるものではあまり良い物ではありませんし、いわゆる署名についても、括弧書きによるものはあまり歓迎出来ません。無論、そういった方は少数になってるのかもしれませんが。ただ、自動化された署名の方が国際標準時を使用しているサーバータイムによる依存かもしれませんが、時間の正確さなどや、ノートにおける発言所在の確認でWikipediaでは推奨されています。その辺をご理解いただけますでしょうか。Sat.K 2006年6月16日 (金) 14:51 (UTC)

しばらく手をつけられずに放置してすみません。

あれから、取手以南を常磐快速線に分離してもよいかもと考えが変わりました。実際分離が行われたようで駅一覧はスッキリ?しましたね。210. 2006年6月18日 (日) 20:10 (UTC)

皆様、お世話になっております。同じく、しばらく手付かずで申し訳ありません。本当であれば、常磐線関連の項目があまりにも「常磐緩行線のことを千代田線と呼ばせないぞ」的な雰囲気が充満しているところに一石を投じただけのつもりでしたが、ついにご指導のもと「アカウント作成」にまで至ってしまいました。

なお私が駅を作成した際には「上野～いわき」と「いわき～仙台」に分けて作成しました。運転系統本位の意味では駅表の分割を支持しますし、むしろ推進派です。しかし、ならばなぜ「列車・快速線・緩行線」の分割が認められないのでしょうか。確かに「停車駅」で見れば列車と快速線を分ける意味はありませんが、実際には更に「運転系統」が絡んできて「途中までは一緒だけど、途中からは別路線」となる場合もあります。宇都宮線・高崎線はよく出来ていますね。両方ともキチンと上野～大宮を載せております。乗客にとっては「運転系統（特に使っている車両）」が全てです。

私の主張としては、停車駅・運転系統・見やすさの視点から常磐線の項目に常磐緩行線の駅を載せる事に反対します。

では、常磐線（取手以南は1本を除いて上野行き）を「取手以南は快速線を～」として、常磐線・常磐快速線の両項目で「上野～取手」を同時に載せないのは何の理由があってでしょうか？　見やすいには見やすいですが、まるで実状に沿っていないと思いますが・・・。逆に、列車・快速線・緩行線の全ての駅一覧の統合を推進する方は、理由は一体何でしょうか？

なお「項目」という視点では「常磐線」の項目をいわきを境に南北に分けるほどのものではありませんし、既に確立している「常磐快速線」と「常磐緩行線」に情報を分けて扱う方が見やすいと思うのですが、いかがでしょうか。

　今、上野～取手がバッサリ切り落とされておりますが、他の路線（特に宇都宮・高崎線）と比較して、常磐線は分かりやすいですか？常磐線利用者その531 2007年5月6日 (日) 13:38 (UTC)

「関東で一番嫌われている路線」ならびに「問題点」の記述について

ここ数日ほど、このような表題で記述なされているIPユーザーの方がいらっしゃいます。

この記述は「Wikipedia:ウィキペディアは何でないか#ウィキペディアは演説場所ではありません」の「3.批評の場ではありません。」「4.個人の随筆や論文ではありません。」「5.独自の調査結果の発表の場ではありません」に該当し、百科事典には必要の無い個人的な意見の発表にしか過ぎませんので節ごと削除しています。

また、今後この記述を復活させた場合は、荒らしとして管理者伝言板に報告させていただきます。--Kiku-zou 2007年3月8日 (木) 08:10 (UTC)

了解しました。乗車マナーと同様にふさわしくない書き込みはいけないと自覚しています。大変失礼しました（涙）。 というわけで、早急に半保護の解除をお願いいたします。--以上の署名のないコメントは、219.127.227.203（会話/Whois）さんが 2007年4月23日 (月) 03:45 (UTC) に投稿したものです（菊地 英仁 2007年11月20日 (火) 03:06 (UTC)による付記）。

TXとの関係

秋葉原～つくば間にTXが開業しましたが、それによって混雑緩和につながるとは到底思えません。線路はかなり常磐線から離れており、併走しているとはとても思えないです。つくばと土浦だってかなり離れています。また速度で見てもTXは毎時125kmしか出せません。車両数で見ても圧倒的に常磐線が有利です。よってTX開業によって常磐線の混雑率が減少しているなんてことは無いと私は考えます。--以上の署名のないコメントは、61.113.191.135（会話/Whois）さんが 2007年3月13日 (火) 12:48 (UTC) に投稿したものです（菊地 英仁 2007年11月20日 (火) 03:06 (UTC)による付記）。

茨城県のつくば市や守谷市、千葉県の流山市から都内へ行く場合を考えてみてください。TXがない頃は、路線バスや自家用車などでそれぞれ最寄りの常磐線各駅まで行き、そこから常磐線に乗り換えていました。それがTX開通のおかげで遠くの常磐線を利用することなく都内へ行けるようになったのです。その結果、TX開業後から常磐線の混雑、特に平日朝の上り列車の混雑は、TX開業前に比べ緩和されています。--以上の署名のないコメントは、150.29.154.131（会話/Whois）さんが 2007年7月23日 (月) 05:33 (UTC) に投稿したものです（菊地 英仁 2007年11月20日 (火) 03:06 (UTC)による付記）。

運賃の特例

日暮里－上野の特例の記述がどこにもありません。 定期券を持っている場合、日暮里から山手線や京浜東北線に乗り換えて、池袋・赤羽方面に行く場合、上野－日暮里は、定期券を持っていない、扱いになります。 ＪＲＥに、その場合始発の上野駅まで行き、常磐線の始発に乗る場合、上野－日暮里の往復乗車券を買わないといけないのか、尋ねました。 回答は、往復乗車券の購入は必要無く、上野駅からの始発電車に乗れるというものでした。 ただし、上野駅での下車は、当然出来ないとのことです。 他にも、京浜東北線と埼京線の重複区間（厳密には聞き逃してしまいました）など、特例区間が定期券に関して、多数あるとのことです。--以上の署名のないコメントは、219.166.238.50（会話/Whois）さんが 2007年5月11日 (金) 04:09 (UTC) に投稿したものです（菊地 英仁 2007年11月20日 (火) 03:06 (UTC)による付記）。

こういった特例は、旅客営業取扱基準規程と呼ばれる内部規定にありますが、旅客営業規則とは違って全文公開、というわけではありません。[1]によると、定期券でも日暮里～上野の在来線は使用可能、定期券以外なら東京まで行って新幹線にも乗車可能、ということです。Jkr2255 2007年6月5日 (火) 16:17 (UTC)

スピードアップ

快速電車も2007年3月改正からスピードアップしましたが、何km/hまで上がったのでしょうか。--以上の署名のないコメントは、219.127.227.202（会話/Whois）さんが 2007年5月21日 (月) 03:50 (UTC) に投稿したものです（菊地 英仁 2007年11月20日 (火) 03:06 (UTC)による付記）。

動画について

常磐線#路線風景のデッドセクションの記述付近にある動画ですが、閲覧数に応じて動画をアップロードした人にポイントが加算され、換金ができるアフィリエイトのような仕組みになっています。道義的に問題があると思いますので該当部分を編集させていただきます。動画をリンクさせたいのでしたら他の適切な方法でお願いします。--Mayuki 2007年6月29日 (金) 07:27 (UTC)