ノート:碓氷峠
 | この「碓氷峠」には下記のような選考・審査があります。有用なアイデアが残されているかもしれません。この記事を編集される方は一度ご参照下さい。 |
| 日付 | 選考・審査 | 結果 | |
|---|---|---|---|
| 1. | 2006年9月7日 | 秀逸な記事の選考 | 不通過 |
| 2. | 2008年3月4日 | 秀逸な記事の選考 | 不通過 |
 | 出典検索?: "碓氷峠" – ニュース · 書籍 · スカラー · CiNii · J-STAGE · NDL · ジャパンサーチ · dlib.jp · ウィキペディア図書館 |
多少の表現に関する疑問
[編集]本文中にトンネルで掘り抜くわけにもいかず数多くの困難を抱えた。 とありますが、峠ができた当時には、トンネルを掘る事自体が困難だったのではないでしょうか? また、関所のあった頃は、今の長野県を「長野」とは呼ばなかったと思いますので、表現を検討願います。補機の連結 という表現も一般にはわかりづらいですので、例えば「補助の機関車を連結」などに言い換えては如何でしょうか。a perfect fool 16:38 2003年12月10日 (UTC)
- 峠の出来た当時・・・平安時代くらいでしょうかねぇ？そもそも、もともとの筆者の意図する時代が不明（現代と江戸時代やらがごっちゃ）なので、一般的な土木技術的な記述にしてみました。--以上の署名のないコメントは、218.222.69.169（会話/Whois）さんが 2003年12月10日 (水) 17:12 (UTC) に投稿したものです。
鉄道分野の項目分けの提案
[編集]この項目は鉄道分野に偏った面が見られます。ですから「碓氷峠」として一つにまとめるのではなく、鉄道関係の分野は別項目にすると良いと思うのですが、どうでしょうか。--ソテちゃん 2007年1月4日 (木) 05:47 (UTC)
- 反対。まあ確かになんだってまた鉄ヲタはこうもバランスを考えずに加筆するのかとは思うけれども、碓氷峠は碓氷峠なんでまとめて俯瞰できるようにしとくが吉と思う。--Nekosuki600 2007年1月4日 (木) 17:28 (UTC)
- 最低限の記述をこっちに残して機関車の運用の変遷とかはアプト式に移譲したらいいと思う。 58.188.70.149 2007年1月7日 (日) 10:27 (UTC)
- 追記ですが、この項目を秀逸な記事の選考に出した時は「鉄道分野に記事が偏りすぎている」というご指摘を受けました。--ソテちゃん 2007年1月8日 (月) 02:53 (UTC)
画像のキャプションについて
[編集]「粘着運転化」の項の画像に「碓氷峠を下る…」の説明がありますが、この画像は碓氷峠というより軽井沢駅付近ではないでしょうか。そもそも背景に違和感を感じたのですが、画像左下のものを旧信越線で高崎起点の丙号距離標と考えると、軽井沢駅手前なら辻褄が合います。--クモハモハ大王 2008年4月28日 (月) 18:02 (UTC)
- 確かに、どちらかというと「これから下ろうとしている」画像ですね。国鉄EF63形電気機関車にはいろいろ画像があるので、そちらから別の画像をピックアップした方がいいかもしれませんね（今出ている画像も含めて自分が出した画像が多いので、選別についてはお任せしたいと思います）。Cassiopeia-Sweet 2008年4月29日 (火) 00:31 (UTC)
- とりあえずキャプションは直しておきました。まあ、さほど距離があるわけじゃないんでどっちでもいいような気がします。まあどっちかっつうと碓氷峠というよりは碓氷の坂の方が望ましいような気はしますけれども。--Nekosuki600 2008年4月29日 (火) 00:44 (UTC)
219.98.85.156氏の編集について（うんざり）
[編集]第一点。本文ページでコミュニケーションをするんじゃない。何がどうわからないとかいうのも本文ページに書くな。本文ページは落書きをする場所じゃない。
第二点。「[[国道18号]]」というのは、リンクを意味している。幸いにして「国道18号線」という項目はあってそこは「国道18号」に転送されているから（こういうのをリダイレクトという）たどりつく場所は同じであり気付かないかもしれないが。そして、「リダイレクトにはなるべくリンクをしない」ことが推奨されているし、Wikipediaでは「国道の号のあとには線をつけない」という習慣があるらしい（その習慣の是非をここで論じてもしょうがない）。
以上、あんたがやった編集は不適切だ。で、おれは先に「まずはもうちょっといろいろ読んで学んで下さい。編集はそれからにして下さい」と助言をしている。助言を受け入れずに「何が気に入らないの? 鉄ヲタさん!! 辞典なんだから省略せずに書こうぜ。鉄ヲタ以外にも理解できる日常で使う平易な言い方で補足しろよ。いきなり削除とかせずに」とか言ってイイキモチになっちゃうようなひとは、Wikipediaにはいらないんですよ。--Nekosuki600 2008年11月17日 (月) 14:38 (UTC)
- 基本的な話ですが、国道の正式名称（路線名）には「線」はつきません。「一般国道の路線を指定する政令（昭和40年3月29日政令第58号）」を参考にしてください。Nekosuki600さんの編集を指示します。--221.190.66.129 2008年11月18日 (火) 10:36 (UTC)
鉄道における碓氷峠通過対策について
[編集]また客車・電車を問わず空気バネ台車装備車両は、車体と台車が分離するのを防止するためパンクさせることが義務付けられた[27] とあり、根拠として「165系10両編成との下り勾配試験運転中に非常ブレーキを作動させたところ、機関車次位のクモハ165形の車体後部が浮上し車体と台車が分離した。そのため、8両までの連結両数と空気バネパンクの制約が決定された。」とされているが、記述されている事実、並びに根拠共々間違いである。 空気バネパンクは協調運転を行う489, 189, 169各形式のみに備えられた機能であり、他の形式には備えられていない機能である。根拠とされている実験は、実際の運行での限界を確認するために行われた物であるが空気バネのパンクによって問題が解決できるかどうか検討はされていない(問題の無かった非協調時８両編成までにとどめることに決着)。一部碓氷峠通過可能な185系電車あるいは各種客車について空気バネをパンクさせるスイッチなど付いていないし、パンクさせて走っている事実などない。そもそもバネが入っていることに浮き上がりの原因があるのであれば、コイルバネあるいは重ね板バネでは問題がない等ということはあり得ない。--130.54.130.241 2010年12月13日 (月) 12:32 (UTC)
該当項目について、書庫の資料を当方で調べてみたところでも空気バネ装着車一般に対するパンク装置の設定は全く持って確認できなかった。一部加筆し修正を大古なった 併せて前項を時系列に従い下部に移動させています--116.82.113.45 2011年1月1日 (土) 17:24 (UTC)
- 185系200番台には空気ばねパンク機能があるようですよ。まあ、鉄道記事でない本記事で、どこまで詳しく書くべきか、という別次元の問題もありますので、特に修正はしませんが、もう少し資料を当たってみていただいても良いかと思います。L25.203.l03.26 2011年1月2日 (日) 03:19 (UTC)
- 手元にある「鉄道ピクトリアル」838号（2010年9月号）が117系・185系特集ですが、p53の下のほうに200番台での主な設計変更点の中に「空気ばねパンク用の諸設備を設置」とありますね。Cassiopeia-Sweet 2011年1月2日 (日) 08:10 (UTC)
- 今、小生の手元で確認できる範囲でも、碓氷峠現役時に国鉄運転局計画課の当事者によって記された記事（菅原憲一「国鉄の急こう配線の現状と展望」、『鉄道ピクトリアル』No.363、電気車研究会、1979年7月 p.48）では「ここを通過する車両は制限を受け、57系DC、ECでは169・489・189系は横軽対策の特殊形式車となっており、他のEC・PCについても連結器・台ワクの強化、空気バネのパンクなどの対策をしたものとなっている」とあり、またやはり碓氷峠が現役時代の末期に発表された、佐藤利生「横軽協調用電車 169・189・489系」（『RM MODELS 1997年9月臨時増刊 碓氷峠』、ネコ・パブリッシング、1997年、pp.88-103）では「車体の過度の横揺れ防止のための台車空気バネのパンク」とあります。キハ57系の空気バネ台車は元々アブト式の時代にラックレールとの一定のクリアランスを確保する目的で採用されたものであって話がやや違うので置いておくとしても、いわゆる横軽対策（協調運転対応車以外も含む）において、非常ブレーキ時の自連力過大による連結器破損への対策としての連結器および台枠の強化だけでなく、空気バネ台車装着車に対する空気バネパンク動作が、横軽通過の条件の一つとして国鉄当局者によって認識されて実際にも広範に実施されていたことと、その理由が協調運転の必要と無関係な部分にあったことを示しておきます。ご参考まで。--HATARA KEI 2011年1月2日 (日) 16:08 (UTC)
- （追記）130.54.130.241氏ご指摘の、165系10両編成+EF63形での試運転時に発生した自連力過大に起因する列車座屈現象について、丁度良い専門的な解説記事がWeb上で公開されていたのでリンクしておきます。この記事をご覧いただけば、空気バネのパンクによる垂直座屈許容値の引き上げは非常ブレーキ時などの自連力過大による列車座屈→車体の浮き上がり現象（なお、この際に過度の横揺れが発生することは当該記事の図4でも明らかで、『碓氷峠』での記述も的外れではありません）による車体と台車の分離、ひいては脱線の抑止に非常に有用であり、空気バネ装着車の横軽通過に当たって必須の要件であったことが容易に理解できようかと思います。少なくとも、130.54.130.241氏が主張なされるような『空気バネのパンクによって問題が解決できるかどうか検討はされていない』などということは全くなく、試験当時の国鉄当局による充分すぎるほど慎重な検討の対象となっていたことはこの記事からも明らかで、『記述されている事実、並びに根拠共々間違いである』とのご主張については明確に、そして全て否定できようかと思います。--HATARA KEI 2011年1月3日 (月) 13:11 (UTC)
- 今、小生の手元で確認できる範囲でも、碓氷峠現役時に国鉄運転局計画課の当事者によって記された記事（菅原憲一「国鉄の急こう配線の現状と展望」、『鉄道ピクトリアル』No.363、電気車研究会、1979年7月 p.48）では「ここを通過する車両は制限を受け、57系DC、ECでは169・489・189系は横軽対策の特殊形式車となっており、他のEC・PCについても連結器・台ワクの強化、空気バネのパンクなどの対策をしたものとなっている」とあり、またやはり碓氷峠が現役時代の末期に発表された、佐藤利生「横軽協調用電車 169・189・489系」（『RM MODELS 1997年9月臨時増刊 碓氷峠』、ネコ・パブリッシング、1997年、pp.88-103）では「車体の過度の横揺れ防止のための台車空気バネのパンク」とあります。キハ57系の空気バネ台車は元々アブト式の時代にラックレールとの一定のクリアランスを確保する目的で採用されたものであって話がやや違うので置いておくとしても、いわゆる横軽対策（協調運転対応車以外も含む）において、非常ブレーキ時の自連力過大による連結器破損への対策としての連結器および台枠の強化だけでなく、空気バネ台車装着車に対する空気バネパンク動作が、横軽通過の条件の一つとして国鉄当局者によって認識されて実際にも広範に実施されていたことと、その理由が協調運転の必要と無関係な部分にあったことを示しておきます。ご参考まで。--HATARA KEI 2011年1月2日 (日) 16:08 (UTC)
- 横合いからですが、ご親切な解説せっかくですので2007年にも指摘されていることですが、鉄道における横軽対策を別項として記事にまとめてはいかがでしょうか。もともと鉄道関係のところにはメカニズムなどに対し物理学的にあるいは機械工学的に疑問を持たざるを得ないような解説が入っている、あるいは本項のようにメカニズムの詳しい解説なく項目が羅列されていることも多く、きわめて有効な記事になるかと存じます。特に横軽対策については趣味的に見ても、あるいは特殊機械という見方からしてもおもしろい記事になろうかと存じます。ご検討いただければ幸いです--125.29.95.200 2011年2月14日 (月) 18:23 (UTC)