ノート:関西三空港

「発着可能回数」について

三空港比較表の発着可能回数ですが、伊丹と神戸は定期便の発着可能回数なのに対して、関空だけ臨時便や旅客便以外の回数を含めた空港全体の運用能力になっており比較として不適切なため修正しました。よろしくお願いします。 --あさしお（会話） 2017年4月9日 (日) 12:53 (UTC)[返信]

ご説明ありがとうございました。三空港比較表において、示されていた「発着可能回数」を並列表記することについては、以下の理由から妥当であると考えます。

これらを並べるなどして比較や計算・推計をした文献が複数ある

以下に示す調査文献において、これらの値を比較した研究があります。この点において出典が明記されており、かつ、これらのいずれもがこの容量値を「比較可能な実質的容量」とみて政策論に言及する内容であり、Wikipedia記事において言及に値するという意味で特筆性も満たしていると考えます。

“関西３空港の今後の動向～３空港問題の解決と一体運営の可能性を探る～ (図表5等参照)”. みずほ総合研究所 (2015年8月3日). 2017年4月10日閲覧。
“関西圏空港研究会報告書”. 一般財団法人関西空港調査会、株式会社三菱総合研究所 (2015年9月). 2017年4月5日閲覧。
橋下徹大阪府知事(当時) (2009年12月14日). “国土交通省成長戦略会議第5回国土交通省成長戦略会議について資料5「関空ハブ化で日本の成長戦略をリード」19頁”. 国土交通省. 2017年4月5日閲覧。

年間発着階数(実績)と一緒に上下段で併記することで、情報の見通し・整合性が良くなる

年間あたりの発着回数ということで「万回」で単位をそろえて併記することで、空港能力と実績の関係をわかりやすく説明することができます。「(年間あたり)万回」と「1日○○便」とを並べて書いても、この明解さはありません。ましてや、空港能力を数値で説明することを避けた「制限なし」表記では比較自体しようがありません。

このような空港能力とその実績を並べるデータの出し方は、いみじくも上に挙げた文献においても用いられており、この点でも特筆性があるといえます。おおよそ、空港能力が定められたとき、その能力がどのくらいの稼働率であるかは（上記出典の著者らもそうであるように）読者が大いに興味をもつ事項でしょう。

以上の理由から、記述を改善したうえで表を再編集いたしました。ただし、あさしお様のご指摘も尤もであると考えます。したがいまして、「関空は空港能力であり、伊丹・神戸は定期便に設定された政策上の数値である」という点が読者により伝わるよう表記を改めました。例えば、神戸空港などは明らかに空港能力ではなく政策上定められた規制値です。昨今の神戸空港の規制緩和の流れにも言及して、この値が規制値であることを明示しておきました。

末筆ながら、記事の改善にご協力いただき感謝致します。--Tekuno（会話） 2017年4月10日 (月) 13:39 (UTC)[返信]