持続的交通安全[編集]

持続的安全（じぞくてきあんぜん、Duurzaam Veilig）または持続的交通安全（じぞくてきこうつうあんぜん、Duurzaam Veilig Verkeer）とは、オランダの様々な行政機関による道路交通の安全性向上のための戦略である。

持続的交通安全は事故の予防に重点を置いている。持続的安全の導入以前は交通事故の被害軽減に主眼が置かれていた。このため、不安全な状況への対策は事故が起きてから行われることが多かった。この治療的アプローチも依然として必要ではあるが、現在では予防的アプローチである持続的安全と組み合わされている。

歴史[編集]

持続的安全の概念は1991年の第3次交通安全長期計画で初めて定義された。「持続的」との語は、将来の道路交通の安全性水準について目標を定め、それを達成する狙いを指している。政府の目指すこの未来像を強固にすべく、1997年12月、持続的交通安全の立ち上げ計画協定に次の団体が調印した：

交通水管理省（オランダ語版）
州協議会（Interprovinciaal Overleg, IPO）
Samenwerkende Kaderwetgebieden Verkeer en Vervoer (SKVV)
オランダ基礎自治体協会（オランダ語版）
水管理委員会組合（Unie van Waterschappen, UvW）

オランダにおける事実上すべての道路当局が協定に合意したことになる。

持続的安全の原則[編集]

持続的安全のビジョンはいくつかの指針に基づいている。道路交通安全研究機構（オランダ語版）によれば次の5原則が科学的研究で裏付けられている：

機能性（functionaliteit）
均質性（homogeniteit）
識別可能性（herkenbaarheid）
エラー耐性（vergevingsgezindheid）
状態認知（statusonderkenning）

機能性の原則とは、どの道路も特定の一つの機能に合わせて設計することを意味する。フロー道路（stroomweg）は交通を滞りなく流すためのものであり、住宅地へはアクセスさせない。アクセス道路（erftoegangsweg）は住宅周辺の公共空間や駐車場にアクセスするためのものであり、通過交通向けではない。

均質性は、質量、方向、速度の差を小さくしなければならないことを意味する。低速であれば、例えば乗用車と自転車が同一の道路を安全に通行できる。しかし高速では、

道路の同一平面上に対向車がない（対向車とは中央分離帯などで構造的に分離されている）
交差方向の交通がない
低速の交通が自動車と同一平面上を通行していない（例えば車道から自転車道などが構造的に分離されている）

場合でなければ安全ではない。

識別可能性は利用者が道路線形やロードスケープ（道路とその周辺環境からなる景観。生活道路らしさ、幹線道路らしさなどの印象を決める。）を容易に認識できることを指す。これは、道路構造に驚きがあってはならず、また道路利用者に望ましい（路線の機能分類に相応しい）行動を道路設計で促すべきことを意味する。

持続的安全の改訂版ではエラー耐性の原則が追加された。前述の3原則だけでは道路利用者が犯す誤りの全ては防げないことが判明したためである。しかし、他の道路利用者を予期したり、道路際にある樹木などの危険な物体を除去・遮蔽したりすることで、エラーに対処することはできる。不安全な状況が生じた時、エラー耐性があれば衝突を防止、ないし事故被害を軽減できる。エラー耐性は社会的エラー耐性と物理的エラー耐性に分けられる。社会的エラー耐性については道路交通安全研究機構が次のように定義している：「他の交通参加者の潜在的な不安全行動を進んで予期し、その不安全行動による否定的結果を防ぐか、少なくとも抑えられるよう対処すること」。物理的エラー耐性はインフラストラクチャーとその周辺環境にヒューマンエラー耐性を持たせることである。

もう一つの新しい原則である状態認識は、交通に参加する能力の低下（例えば過労や飲酒）の認識に焦点を置いている。

手法[編集]

持続的交通安全に主に取り組んできたのは各道路当局ではあるが、インフラは持続的安全の一要素に過ぎない。安全な交通インフラの他にも、

安全な車両、例えばトラックの死角ミラー装着義務
安全上の効果がある新しい交通規則、例えばモペッド（最高速度が45km/hのbromfiets）の車道通行義務
交通参加者への啓発、例えば（飲酒運転対策キャンペーンの）Bob jij of Bob ik?
安全教育、特に若年層と高齢者に向けたもの
交通法の執行

があり、中でも交通法の執行と故意の違反者への断固たる対処は、初期の持続的安全ビジョンでは不十分な点だった。なお、オランダ検察（オランダ語版）は現場の道路が十分な安全性を備えていない場合は起訴を差し控えることがある。

インフラストラクチャー[編集]

事故のほとんどはヒューマンエラーで起こる。そのため、ミスを犯す可能性がある人間という存在を起点に対策を考える。インフラの持続的安全という発想の根底には、道路利用者の振る舞いが明確に予想できてミスが防げるような形で道路を整備すべきという考えがある。これは前述の諸原則に基づいている：

機能性：　各々の道路はそれぞれ想定された用途で使われるべきである。
均質性：　速度、方向、または質量が大きく異なる交通参加者間の交錯は排除すべきである。
識別可能性：　交通環境を予測可能で一貫したものにすることで、交通参加者にとって論理的で理解しやすくすべきである。鍵になるのは統一性（例えばラウンドアバウト設計の統一性）である。
エラー耐性：　事故が発生しても重傷に至る事態を防ぐべきである（例えば路肩の舗装）

これまで交通環境の大部分は識別可能とは程遠かった。過去には各自治体、各州で道路の設計が異なっていた。一つの自治体の中に異なるタイプのラウンドアバウトが存在することもあった。そうした状況において、CROWは今後の道路がどのようなものであるべきかのガイドラインを提供するという重要な役割を果たしている。いわゆる必須識別特徴を策定したことで、交通環境の差異は修正されていくと見られる。特に路面標示は今後多くの道路で修正が予想されるが、新しい路面標示は不明瞭さへの批判もあり、ロードスケープの安定を乱すことが懸念される。

分類[編集]

機能性の原則は、持続的安全のビジョンにおいて道路種別の明確な区別として具体化されており、互いに機能の異なる3種に分けられている：

フロー道路（Stroomwegen）
ディストリビュター道路（Gebiedsontsluitingswegen）
アクセス道路（Erftoegangswegen）

現在はほぼ全ての道路当局が管轄道路をこれら3種のいずれかに分類している。道路の分類計画は大抵、基礎自治体や州の交通政策の一部となっている。

フロー道路[編集]

平均速度の高い大量の交通を確実に捌くことを意図しているのがフロー道路である。制限速度は地域フロー道路（regionale stroomweg）が100 km/h、高速道路（autosnelweg）が130 km/hである。流れが最重要な機能であり、低速車両、農耕車両は通行できず、持続的安全ビジョンでは平面交差を設けないものとされている。もう一つの欠かせない特徴は物理的なレーン分離、例えば両方向の交通を分離する中央分離帯である。

しかし、地域フロー道路に分類される多くの片側1車線の自動車専用道路は、物理的なレーン分離や立体交差といった必須構造を今後数年のうちに実現するための予算がない。これらの片側1車線の自動車専用道路では追い越しの抑制と道路種別の識別性確保のため、二重白線で緑線を挟んだセンターラインが用いられている。

ディストリビュター道路