利用者:Stanneko/ボジャ航空213便墜落時

Stanneko/ボジャ航空213便墜落時

コムエアー（南アフリカ）で運行していたときの事故機（2009年撮影）
事故の概要
日付	2012年4月20日 (2012-04-20)
概要	複数のパイロットエラー
現場	パキスタン ラーワルピンディー近郊 北緯33度35分15秒 東経73度08分55秒
乗客数	121
乗員数	6
死者数	127
生存者数	0
機種	ボーイング737-200
運用者	ボジャ航空
機体記号	AP-BKC
出発地	ジンナー国際空港（カラチ）
目的地	ベナジル・ブット国際空港（イスラマバード）

パキスタンの地図上における事故の発生地点

ボジャ航空213便墜落事故（ぼじゃこうくう213びんついらくじこ）は、2012年4月20日、パキスタンの航空会社ボジャ航空がカラチからイスラマバードへ運行していたボーイング737-200型機が、着陸の最終アプローチ中に悪天候のなか墜落し、乗客乗員127人全員が死亡した事故である。ボジャ航空はこの路線に就航してから二日目だった。

概要

この便はカラチのジンナー国際空港からイスラマバードのベナジル・ブット国際空港へ飛ぶ国内線で、乗員6人と乗客121人が搭乗していた。 現地時間17時00分にカラチを出発し、18時50分にイスラマバードに着陸する予定だった。18時40分、同便は到着空港から3海里 (5.6 km) 離れた、ラーワルピンディー近郊に墜落し、乗客乗員127人全員が死亡した 。大雨と雷雨の中で着陸は試みられた 。初期の事故調査報告では、パイロットが雨と強風の中で着陸しようとする中で、機体が予期せぬウィンドシアに遭遇し、それによって地面に叩きつけられたことが示唆された 。しかし、目撃者からは機体が「火の玉」に見えたと墜落直前に落雷を受けた可能性を示す証言もあった。事故発生の5分後、後続のエアブルー機は無事に着陸を成功させている。

ベナジル・ブット空港では空港消防隊が墜落現場に移動して消防活動を支援するため、事故から3時間に渡って閉鎖された 。閉鎖を受け後続の着陸機はラホールのアッラーマ・イクバール国際空港へ代替着陸した 。墜落現場は住宅地だったものの、幸い住民に犠牲者は出なかった。

背景

機材

• 機種：ボーイング737–200型機（機体記号：AP-BKC、製造番号：23167）

• 搭載エンジン：プラット・アンド・ホイットニー JT8D-15A

• 機齢：27年4ヶ月

この機体はブリティッシュ・エアウェイズ、コムエアー（南アフリカ）で運行し、2010年に退役。2年後の2012年にボジャ航空へ売却された。

運行乗務員

• 機長：58歳、総飛行時間1万158時間（737-200型機において2027時間）
• 副操縦士：53歳、総飛行時間2832時間（737-200型機において750時間）

事故当時、操縦は機長が担当していた。

搭乗者

乗員6名、乗客121名（うち子供6名、幼児5名）の計127名が搭乗していた。

事故の推移

到着空港であるのベナジル・ブット空港へのアプローチ中、AFIS（飛行情報業務）は同機に対し、空港周辺に雷と激しい降雨が発生していることを報告し、パイロットはこれを了承した上でアプローチを続けた。

アプローチ中、同機は乱気流を受けたのみであったため、アプローチを続行した。 機長のジョークと笑い声がボイスレコーダーに記録されており、パイロットらはまだ通常の気分状態にあった。 しかし数分後、機体はついに悪天候に突入した。 ボジャ航空の運行マニュアルでは悪天候に遭遇した場合にはアプローチを中止することとされているにも関わらず、同機はアプローチを継続した。 最終的に自機が活発なセルに入ったことを認識するまで、パイロットらはアプローチを続けた。 この時点においては、機長は現在の状態を心配はしていたが、アプローチは継続された。 その後、オートパイロットはパイロットによって解除され、また、管制官は213便に滑走路30への着陸を許可した。クルーは着陸前チェックリストを完了し、ILSアプローチの手順に従った。その後、再びオートパイロットを作動させた。

The plane continued to approach the airport and leveled off with landing gear retracted. At this time, Captain Noor had been in extreme anxiety, as the plane was in an active bad weather cell. However, First Officer Javid seemed to be ignorant and unaware of the extreme precipitation and bad weather, and did not recommend the Captain to discontinue the approach. As the plane continued the approach, Captain Noor became pre-occupied with anxiety, as he saw erroneous readings in flight parameters on some instruments from the effect of bad weather. At this point, the approach was still normal as usual.

飛行機は引き続き空港に接近し、着陸装置が格納された状態で水平になりました。 現時点では、機長が悪天候のセル内にいたため、キャプテンヌールは非常に不安でした。 しかし、Javid副操縦士は無知であり、極端な降水量と悪天候に気付いていなかったようで、機長にアプローチを中止することを勧めませんでした。 飛行機が接近を続けると、キャプテンヌールは、悪天候の影響によるいくつかの計器の飛行パラメータの誤った測定値を見たため、不安に夢中になりました。 この時点で、アプローチは通常どおり正常でした。

コロラド州デンバーで見られたマイクロバースト

マイクロバーストのイラスト

飛行機は下降し、承認された滑走路をたどりました。 この時点で、飛行機はファイナルアプローチにあり、滑空経路を降下し始めました。 その後、フラップは5に収縮しましたが、フラップは30でなければならないため、実際には正しくありませんでした。 突然、飛行機は接近を続けているため、増加する下降気流（ 言い換えると 、 マイクロバースト ）に遭遇しました。 ピッチ角は、下降する気団に遭遇するにつれて増加しました。 自動操縦装置がグライドスロープビームを維持しようとしたため、計算された対気速度は大幅に低下しました。

航空機はピッチアップしなければならず、その結果、対気速度を失いました。 これらは、下降気流が発生したことを示しています。

計算された対気速度は低下したままでした。 数秒後、ウインドシアーアラームが発生しました。 驚いたことに、どちらのパイロットもボーイングの手順に従って自動スロットルと自動パイロットを作動させて回復するための是正措置を取りませんでした。 この時点で、キャプテンヌールは極度の不安と絶望の中で「no..no ..」と叫ぶのを聞くことができました。 ウィンドシアの状態に関する特定の警告を受け取ったにもかかわらず、飛行乗務員はまだ危険な状態から回復するための回復措置を講じていませんでした。

後に飛行士のジャビッドは極度の絶望を聞いて、キャプテン・ヌールに「回ってください。 ただし、キャプテンノールによって開始されたゴーアラウンドアクションはありませんでした。 副操縦士のジャビッドは、機体の操縦を引き継いで回航を開始しませんでした。 突然、下降気流が消失し、飛行機の迎え角が突然変化しました。 この点では、通常の負荷係数とともに、縦方向の加速度スパイクも観察されました。 オートパイロットは解除され、ノーズダウンコラムが命じられました。 ピッチ角は次の数秒間減少しました。 自動スロットルは作動したままです。

自動操縦を解除した後、6秒間は航空機の車輪の制御活動はなく、8秒間はコラムの活動がありませんでした。 キャプテンヌールと副操縦士のジャビッドは、混乱の状態にあり、危険な状態から抜け出すために講じられるべき是正措置を確信していませんでした。 航空機の圧力高度とピッチ角は減少しましたが、計算された対気速度は160ノットのままでした。

その後、イスラマバードの塔が乗務員に連絡しました。 Javid副操縦士は後にキャプテンヌールを思い出させてそれを認めました。 ジャビッド飛行士は、厳しい気象条件に非常に夢中になっており、飛行機が以前にウィンドシアに遭遇したため、航空機を危険な状態から回復するのに混乱しているように見えました。 これは、飛行士と船長による最後の通信でした。 地形認識システムアラームが鳴りました。 アラーム「フープフープフープ」がCVRで聞こえます。 乗組員は依然として混乱状態にあり、ボーイングマニュアルに従って想定されていたように、復旧措置を講じませんでした。 ピッチは後に5度の機首から0度まで減少し、対気速度も低下しました。

ユタ州の激しいマイクロバーストによる損傷。

飛行機は突然別の下降気流に遭遇しました。 これは以前よりも深刻で、15秒間徐々に増加し、飛行機が急速に降下しました。 乗組員は以前にも同じ問題に遭遇していましたが、驚くべきことに、危険な状態から抜け出すために二度と回復行動をとらなかったため、回復手順に対する無知が確認されました。 TAWSの警告、「フープフーププルアップ！」 CVRで聞いた。 機長は機首を上げて応じた。 しかし、オートスロットルが作動したままであるため、圧力高度と推力は減少し続けました。

ダウンドラフトは4秒で50 fpsから0 fpsに急激に消失し、これにより迎え角が急速に増加し、その結果、スティックシェーカーが約2秒間作動しました。 機長はノーズアップ入力を維持しているため、TAWSプルアップ警告から必死に脱出しようとしたようです。 したがって、飛行機は失速しました 。 彼はスティックシェーカーの警告を聞いて、それから抜け出すために、その後ノーズダウン入力を維持しました。 この入力は、次の数秒間続きました。 しかし、適切で完全なボーイング失速復旧処置は実行されませんでした。

ピッチは、8秒以上にわたって、2°のノーズから最大12°のノーズまで急速に変化しました。 飛行機が地面に近接していても、飛行機は機首を最大に下げたままでした。 「プルアップ」は、録音が終了するまで再びアクティブになるまで一時的に停止しました。 イスラマバードタワーは、後に着陸のために213便を通過させました。 213便は、コックピットが完全に混asとしていたため、呼を認めませんでした。 風シヤ警報は後に再び作動しました。 キャプテンヌールは「引き上げ」警告から抜け出したいが、攻撃の臨界角を超えたい。 これにより、両方のスティックシェーカーが再びアクティブになりました。 副操縦士のジェイヴィッドは、「失速の警告を出そう！」と非常に心配して叫んだ。 。 機長は回避状態に陥らず、機体を制御しないという一等航海士の行動により悪化し、状況から抜け出すことに集中しました。 TAWS警告、「フープフーププルアップ！」再びアクティブになり、記録が終了するまでその状態を維持しました。

飛行機は後に右にバンクし、滑走路の中心線に戻り、ピッチ角0°で215ノットで移動しました。 副操縦士のジェイヴィッドは、キャプテンへの飛行に関する最後の言葉を叫び、「サー・アラウンド、サー・アラウンド！」と叫んだ。 その後、飛行機は地面に衝突して爆発し、船内で127人全員が死亡しました。

余波

Bhoja AirのWebサイトの声明は、影響を受けた家族に哀conの意を表し、事故時に適用されるパキスタン法に基づく法的義務を果たすと述べました。

アシフアリザルダリ大統領はパンジャーブ州の都市への旅行を短くして首都に戻り、首相とユスフラザギラーニ首相は事故で亡くなった人々の家族に哀conの意を表しました。 民間航空局は翌日午前9時にオフィス命令を発行し、すべての航空会社に犠牲者の遺体を無料で輸送するよう要求しました。 注文がリリースされる前に交通費をすでに支払った家族には、金額が返金されました。

4月30日、Bhoja AirはRsの補償を発表しました。 213便の犠牲者の法定相続人に500,000。 ただし、補償は長い間延滞しています。 故人の家族は、カラチのボジャ航空のオフィスの外で抗議した。

2012年5月28日に、パキスタン民間航空法に基づき、航空会社が3機以上の航空機を維持しなければならないという要件を満たさなかったため、Bhoja AirのライセンスはCAAによって取り消されました。 Bhoja Airの元の3機のうち、1機はcrash落し、もう1機は故障が発生した後に着陸し、運用中の航空機は1機のみとなりました。

調査

crash落事故の調査は、 民間航空局 （CAA）およびパキスタンの安全調査委員会によって開始されました。 ボーイングは、CAAの調査を支援しています。 航空機のコックピットボイスレコーダーは4月21日に残骸から回収され、CAAに渡されました。 フライトデータレコーダーも回収されました。 両方ともボーイングによる分析のために米国に送られました。

パキスタンの当局者は完全な調査を約束し、Bhoja Airの所有者であるFarooq Bhojaは出口管理リストに載せられました。つまり、彼と航空会社に対する犯罪捜査が進行している間、彼は国を離れることはできません。

パキスタンの航空安全基準を維持するための規制当局であるCAAは、安全基準について妥協したとされるパキスタンのメディアで厳しい批判に直面しました。 政治的に動機付けられた任命によるCAA内の腐敗は、技術的欠陥、landing落着陸、および壊滅的な航空事故の頻度の増加の主な理由であると主張されました。 しかし、CAAは、政治的圧力の下で航空会社の免許証または耐空性証明書を発行しなかったと主張しましたが、Bhoja Airのエンジニアは航空価値証明書を発行する資格がないと発表しました。

事故の後、CAAは、国内のすべての民間航空会社の艦隊を再認証すると発表しました。 CAAは2012年4月24日に2機のBhoja Air航空機の耐空証明を停止しました。 CAAは、2012年4月28日にサスペンションが解除されたことを発表しました。

民間航空局は、2015年1月21日に78ページからなる最終調査報告書を発表しました。 報告書は、事故の主な原因には、対気速度、高度、降下率、姿勢、推力管理などの基本的な飛行パラメータのコックピット乗務員による無効な管理が含まれることを発見しました。 報告書はまた、コックピットの乗組員による極端な悪天候での効果のない自動化されたフライトデッキ管理が事故を引き起こしたことを発見しました。

調査の結果、悪天候下でのパイロットによる効果的なフライトデッキ管理が事故を引き起こしたことが判明しました。 パイロットは、航空機の飛行経験、訓練、能力レベルが不十分でした。

こちらもご覧ください

• デルタ航空191便
• マンダラ航空660便
• マーティンエア495便
• ソソリソ航空1145便

外部リンク

• 事故詳細 - Aviation Safety Network
• Bhoja Air （ アーカイブ ）
  • Bhoja Air乗客リスト （ アーカイブ ）
• Bhoja Air UFO Crash （ UFOはパキスタン737の空爆を引き起こしましたか？ ）
• Bhoja Air UFO Crash （ UFOがパキスタンでBhoja Air飛行機のcrash落を引き起こしましたか？ ）

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