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国鉄からの払い下げに際しては、客車'''ハ6100形'''6100・6101として1955年（昭和30年）12月15日付で譲渡設計変更認可を得た上で<ref name="RML87_p33" />、翌1956年（昭和31年）4月5日付で気動車への設計変更が認可され<ref name="RP_PRCT3_p60" />、キハ6100（←ハ6100←国鉄クハ6100←青梅モハ102）が日本車輌製造東京支店において、キハ6101（←ハ6101←国鉄クハ6101←青梅モハ104）が[[帝國車輛工業]]{{Refnest|group="*"|小湊鉄道公式においてはキハ6101の改造もキハ6100同様に日本車輌製造において施工された旨記録されている<ref name="komiato_web" />。}}において、それぞれ気動車化改造が施工された<ref name="RP_PRCT3_p60" />{{Refnest|group="*"|鉄道研究家の[[湯口徹]]は「現実には電車から客車化改造を経ることなく直接気動車に改造されたのであろう」と述べている<ref name="RML87_p33" />。}}。 |
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<ref name="komiato_web">[http://www.kominato.co.jp/train/syaryo/1-2.html 小湊鉄道の車両概要一覧表] - 小湊鉄道公式 2016年10月3日閲覧</ref> |
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2023年1月7日 (土) 18:33時点における最新版
小湊鉄道キハ6100形気動車（こみなとてつどうキハ6100がたきどうしゃ）は、小湊鉄道が1956年（昭和31年）に導入した気動車である[1]。
キハ6100形（以下「本形式」）は元来電車であった車両を内燃動力車へ改造した車両であり、本形式に次いで導入されたキハ5800形のほか、常総筑波鉄道（現・関東鉄道）が導入したキハ40084・キハ40085以外に例のない、極めて珍しい改造例であった[2]。また上掲各形式はいずれも日本国有鉄道（国鉄）より払い下げられた買収国電を種車とした点が共通する[2]。
沿革
[編集]国鉄において、可部線における運用を最後に1955年（昭和30年）1月に廃車となったクハ6100形6100・6101の2両を譲り受けた車両である [2][1]。形式記号が示す通り原形は電車であり、2両とも後に青梅線となる路線を敷設・運営した青梅電気鉄道が1926年（大正15年）および1928年（昭和3年）に導入したデハ100形（のちモハ100形）を出自とする[2]。クハ6100（青梅モハ102）は1926年（大正15年）に日本車輌製造東京支店にて、クハ6101（青梅モハ104）は1928年（昭和3年）に川崎造船所にてそれぞれ新製された車両で[3]、両者は車端部台枠露出の有無・屋根上ベンチレーター配列など細部に相違点を有した[3]。青梅線の戦時国有化後は国鉄へ継承され、直後に電装解除による制御車化改造を施工、国鉄在籍最晩年は2両ともに運転関連機器を撤去されて車内の1/3を荷物室として区分し、記号は制御車を示す「クハ」のままながら事実上客荷合造構造の付随車「サハニ」として運用されたとされる[2][* 1]。
国鉄からの払い下げに際しては、客車ハ6100形6100・6101として1955年（昭和30年）12月15日付で譲渡設計変更認可を得た上で[4]、翌1956年（昭和31年）4月5日付で気動車への設計変更が認可され[2]、キハ6100（←ハ6100←国鉄クハ6100←青梅モハ102）が日本車輌製造東京支店において、キハ6101（←ハ6101←国鉄クハ6101←青梅モハ104）が帝國車輛工業[* 2]において、それぞれ気動車化改造が施工された[2][* 3]。
気動車化に際しては車体周りの徹底的な更新修繕が施工された[2]。前後妻面は完全新製され、原形の平妻3枚窓形状[3]からノーシル・ノーヘッダー構造の2面折妻の2枚窓形状[4]となり、窓の固定支持方式もHゴム固定に改められた[2]。ただし、台枠部分のアンチクライマーのみ原形通り存置された[4]。前照灯は埋め込み形に改造され、ケースを介して前後各1灯、屋根上中央部に設置された[4]。その他、客用扉の鋼製化・戸閉器（ドアエンジン）新設による自動扉化のほか客用扉下部には内蔵ステップを新設、車内も木部を中心に修繕工事が施工された[2]。車内は電車当時同様にロングシート仕様である[2]。
新規搭載された機関は縦型直列6気筒ディーゼルエンジンのDMF17B（公称定格出力160 PS）で、当時小湊鉄道に在籍する気動車の中では最大出力であった[2]。変速機は機械式で、台車は電車当時からのTR14を公称する国鉄制式釣り合い梁式台車[2][* 4]を装着するが、転がり抵抗軽減のため軸受を従来のすべり軸受（平軸受）仕様から転がり軸受（コロ軸受）仕様に改造した[4]。連結器は貨車牽引を目的として、簡易連結器を装着した従来車とは異なり、シャロン式下作用形の自動連結器を装着した[2]。
導入後は主力車両として運用され、後年には機関がDMF17Bを設計変更したDMF17C（定格出力180 PS）に換装され出力が向上、変速機についてもTC-2液体変速機に換装された[4]。また、前照灯の2灯化および腰板部左右への移設も施工された[5]。その後、キハ200形の新製増備に伴って旅客運用より離脱、機関車代用として貨物列車牽引用途へ転用された[4]。貨物列車による貨物運輸は1969年（昭和44年）に廃止となり、その後は主に保線用車両として運用されたのち[4]、キハ6100が1976年（昭和51年）10月に、キハ6101が1978年（昭和53年）1月にそれぞれ廃車となり、いずれも解体処分された[1]。
脚注
[編集]注釈
[編集]- ^ ただし、クハ6101については国鉄における廃車当時も前照灯など運転関連機器を存置した状態であったことが記録されている[3]。
- ^ 小湊鉄道公式においてはキハ6101の改造もキハ6100同様に日本車輌製造において施工された旨記録されている[1]。
- ^ 鉄道研究家の湯口徹は「現実には電車から客車化改造を経ることなく直接気動車に改造されたのであろう」と述べている[4]。
- ^ 同台車の固定軸間距離は2,184 mmであり、本来のTR14台車の2,450 mmとは一致しない[4]。『私鉄買収国電』[3]など別資料においては本形式の装着する台車形式をTR10としており、前出の湯口は「（本形式の台車はTR10として扱うのが）適切であろう」と述べている[4]。
出典
[編集]参考文献
[編集]- 『私鉄車両めぐり特輯 （第三輯）』 鉄道図書刊行会 1982年4月
- 青木栄一 「私鉄車両めぐり(52) 小湊鉄道」 pp.53 - 60
- 佐竹保雄・佐竹晁 『私鉄買収国電』 ネコ・パブリッシング 2002年10月 ISBN 4-87366-320-2
- 湯口徹 『RM LIBRARY87 戦後生まれの私鉄機械式気動車』 ネコ・パブリッシング 2006年11月 ISBN 4-7770-5185-4
 | この項目は、鉄道に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。 |