筑豊鉄道 (2代)

筑豊鉄道線
概要
現況	廃止
起終点	起点：香月駅 終点：野面駅
駅数	3駅
運営
開業	1915年1月1日 (1915-01-01)
廃止	1954年10月1日 (1954-10-1)
所有者	鞍手軽便鉄道→帝国炭業→九州鉱業→筑豊鉱業鉄道→筑豊鉄道（2代）
使用車両	車両の節を参照
路線諸元
路線総延長	3.8 km (2.4 mi)
軌間	1,067 mm (3 ft 6 in)
電化	全線非電化

停車場・施設・接続路線（廃止当時）
凡例 日本国有鉄道：香月線 0.0 香月駅 2.3 木屋瀬駅 3.8 野面駅

筑豊鉄道（ちくほうてつどう）は、かつて福岡県北九州市に存在した鉄道事業者である。

1915年（大正4年）に鞍手軽便鉄道が開業させた鉄道院香月線の香月駅から分岐して野面（のぶ）駅に至る3.8kmの鉄道路線を、帝国炭業、九州鉱業、筑豊鉱業鉄道を経て継承した会社である。1954年（昭和29年）に路線は廃止となった。

路線データ

廃止時点

• 路線距離（営業キロ） : 3.8km
• 軌間 : 1067mm
• 駅数 : 3駅（起終点駅含む）
• 複線区間 : なし（全線単線）
• 電化区間 : なし（全線非電化）

歴史

鞍手軽便鉄道は木屋瀬炭鉱の産出する石炭を輸送することを目的として当時電気王と呼ばれた才賀藤吉が1910年（明治43年）9月に出願したものである。この木屋瀬炭鉱は国鉄筑豊本線の筑前植木駅とは約1里の距離であったが遠賀川に阻まれており、木屋瀬採炭株式会社では石炭の輸送を野面の積場から笹尾川を下り、中間から堀川を通って、洞海湾に入り、若松港から荷揚げしていた。1908年（明治41年）になって香月線が開通したのであるが香月駅までの輸送手段は無かった。そこで木屋瀬炭鉱の輸送手段の近代化を計るべく鉄道建設を才賀がひきうけることになったのであった。 発起人7人のうち才賀を除く6名は才賀の拠点の一つである愛媛県松山市在住で本社も当初は松山市におかれた。工事は才賀電機商会が請負い、蒸気機関車も才賀電機商会が伊勢鉄道用に輸入したもののキャンセルされ保管していた車両を流用した。

年表

• 1911年（明治44年）
  • 4月27日 : 鞍手軽便鉄道に対し鉄道敷設の免許状が下付 。
  • 8月 : 鞍手軽便鉄道株式会社設立
• 1915年（大正4年）
  • 1月1日 : 鞍手軽便鉄道が香月 - 野面間開業 。
  • 1月9日 : 真名子駅を木屋瀬駅へ改称 。
• 1917年（大正6年）8月29日 : 木屋瀬駅から鞍手郡頓野村までの鉄道敷設免許状下付。1924年に失効 。
• 1921年（大正10年）12月20日 : 帝国炭業が鞍手軽便鉄道を合併。
• 1929年（昭和4年）9月4日 : 帝国炭業から九州鉱業に香月 - 野面間の鉄道事業を譲渡 。
• 1935年（昭和10年）6月19日 : 九州鉱業から筑豊鉱業鉄道に香月 - 野面間の鉄道事業を譲渡 。
• 1950年（昭和25年）12月8日 : 旅客運輸営業休止認可（香月-野面間）
• 1952年（昭和27年）8月6日 : 筑豊鉱業鉄道から筑豊鉄道に香月 - 野面間の鉄道事業を譲渡。
• 1954年（昭和29年）10月1日 : 香月 - 野面間廃止。

駅一覧

香月駅 - 木屋瀬駅 - 野面駅

• 木屋瀬駅は筑豊電気鉄道の木屋瀬駅とは別駅。

接続路線

• 香月駅 : 日本国有鉄道香月線

輸送・収支実績・車両

年度	乗客（人）	貨物量（トン）	営業収入（円）	営業費（円）	益金（円）	その他益金（円）	その他損金（円）	支払利子（円）	蒸気機関車	客車
1915	30,959	74,577	17,627	8,917	8,710			15,412	1	1
1916	39,159	108,253	23,748	15,794	7,954		雑損126,134	15,166	2	1
1917	47,056	138,220	24,736	14,214	10,522			7,494	2	1
1918	57,981	183,399	35,931	26,305	9,626			7,824	2	1
1919	85,542	245,809	57,167	43,226	13,941			9,528	2	1
1920	96,606	269,485	75,654	66,081	9,573			7,631	2	2
1921	76,073	281,927	90,055	69,296	20,759				2	2
1922	100,829	496,748	155,980	73,220	82,760				2	2
1923	106,564	505,937	150,525	54,527	95,998	炭業5,971,606	炭業6,084,223		3	2
1924	98,321	485,061	143,165	42,960	100,205		他事業欠損647,773		3	2
1925	97,002	458,887	137,360	46,391	90,969	石炭1,114,060			3	2
1926	86,053	349,241	106,356	48,209	58,147	石炭11,500			2	2
1927	89,725	356,109	107,034	47,693	59,341				2	2
1928	97,963	391,915	118,172	43,231	74,941				2	2
1929	84,514	326,146	47,318	18,377	28,941		石炭採掘販売1,671,159		2	2
1929			51,971	22,701	29,270		石炭採掘販売29,958
1930	61,310	275,302	88,187	35,178	53,009		石炭採掘販売21,495		2	2
1931	52,390	204,878	66,950	30,275	36,675	鉱業15,094	償却金31,028		2	2
1932	38,775	228,177	73,713	30,746	42,967				2	2
1933	33,851	190,570	61,092	33,465	27,627				2	2
1934	37,191	235,058	75,746	34,002	41,744		鉱山65,633		2	2
1935	34,318	253,003	81,374	25,669	55,705		鉱山41,717		2	2
1936	41,480	272,426	88,493	25,266	63,227		鉱山52,743		2	2
1937	47,560	279,862	91,160	27,616	63,544	鉱山10,410	鉱山3,255償却金20,000		2	2
1939	71,230	296,523
1941	85,234	250,932
1943	45,450	126,993
1945	64,201	53,281
1949	54,174	101,305
1952		44,289	4,070,223	4,292,780	▲22,257

• 鉄道院年報、鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計資料、鉄道統計、国有鉄道陸運統計、地方鉄道統計年報各年度版
• 1929年度は帝国炭業と九州鉱業両社で計上

車両

蒸気機関車

• 1（初代） : 1912年（明治43年）、独オーレンシュタイン・ウント・コッペル製8t級の車軸配置0-4-0(B)のウェルタンク機関車（製造番号5296）。1926年（大正15年）4月、川崎造船所に譲渡。
• 2（初代） → 1（2代） : 1917年（大正6年）入線。1878年（明治11年）、イギリスのシャープ・スチュアート製19t級の車軸配置0-4-0(B)のサドルタンク機関車（製造番号2560）。南海鉄道15を譲り受けたものだが、もとは官営釜石鉄道が導入した軌間838mmの機関車3両のうちの1両であった。初代1の譲渡により改番。1954年（昭和29年）の廃線まで在籍した。
• 3 → 2（2代） : 1923年（大正12年）、独オーレンシュタイン・ウント・コッペル製26t級の車軸配置0-6-0(C)のタンク機関車（製造番号10419）。初代1の譲渡により改番。1954年の廃線まで在籍した。

客車

木製2軸車2両が在籍したが詳細不明。 開業時にハフ1（関西車輛製）と大正9年度に鉄道院フハ3119を譲受けフハ2とした。

参考文献

• 大谷博孝「鞍手軽便鉄道ものがたり」『レイル』No.53
• 三木理史「局地鉄道の普及と「指導者集団」-才賀電機商会の事業展開からの考察-」『近代日本の地域交通体系』大明堂、1999年、288-291頁
• 和久田康雄 『私鉄史ハンドブック』 電気車研究会、1993年、171頁
• 『私鉄史ハンドブック』正誤表 (PDF)

外部リンク

• 『官報』1919年11月22日（国立国会図書館デジタル化資料）九州鉱業の株式募集