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Wikipedia‐ノート:良質な記事/良質な記事の選考/エアバスA320 20191211

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アニュアルレポート

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とりあえず2015年度のアニュアルレポートを斜め読みしました。記事の加筆に使えそうなパートがあれば、今後ご活用下さい。

Airbus Group Annual Report 2015 (PDF) (Report). エアバス.

※その他の年のアニュアルレポートはhttps://www.airbus.com/investors/financial-results-and-annual-reports.html#annualreportsから入手できます。

  • 2015年11月、欧州の安全監督当局からA320neoのtype certificationが発行され、同年末には米国でも許可が下りている。既に2015年末までに4500機の確定注文が入っており、2016年1月には同機の初導入も完了した[1]。
  • A320neoの技術的な特徴としては、次世代型エンジンおよびSharklet wing-tip devicesの2点が挙げられる。これらにより、燃費15%減を達成した。さらに2020年までにはcabin innovations、およびさらなるエンジン改良によって燃費20%減に達する見込みである[2]。
  • A320neoの技術革新は燃費効率だけに留まらず、A320ceoと比較して騒音も約50%減を達成しており、環境にも配慮した造りとなっている[2]。
  • CO2排出量もA320ceoと比較してA320neoは20%減を達成[3]。
  • 2015年9月、エアバス社はアメリカ合衆国アラバマ州のモービルに初の製造工場を建設して稼働させた。2017年末までにA319、A320、およびA321の3モデルを同工場で月間4機製造する予定としている[2]。★2017年以降のアニュレポで実績値があれば出典補強して下さい★ 同工場で製造されるA320の大半は北米市場向けの出荷を目的としている[2]。
  • A320neoの受注好調を受け、2017年には月間50機の製造からスタートし、2019年半ばには月間60機まで生産能力を高める方針を2015年に決定している[4]。
  • A380の開発投資計画は、2015年に損益分岐点に達している。さらに2015年にはA350の初導入、A320の政府当局認証なども達成している。それまでの過去15年間、エアバス社の商用航空事業部門は多額の先行投資を行っており、2015年はその投資が結実した[5]。
  • エアバス社としてはA320をbread-and-butter business (収益の屋台骨) であり、2016年以降の成長の柱としても位置付けている[6]。2015年の導入実績は、A320が491機、A330が103機、A380が27機、A350 XWBが14機となっている[7]。

300ページにわたるので、前の方しか読めていませんが、A320に関する情報はかなり豊富です。ご参考になれば幸いです。--ProfessorPine（会話） 2019年12月28日 (土) 07:37 (UTC)[返信]

  •  追記 Moguminさんのご返信を受け、追記致します。Moguminさんがおっしゃるように、何でもアニュレポを鵜呑みにする必要はありません。ただし一次資料は適切に使えば有効だとも考えるから、今回指摘させて頂いた次第です。具体的に解説します。
  1. 【アラバマ工場について】現在の記事では「2012年7月にA320ファミリーの最終組立を米国でも行うことを決め、アラバマ州モビールに工場を建設した[202]。アラバマ工場は2013年4月に着工し、2015年9月から本稼働している[202]。...」と書かれていますが、不正確だと思うからアニュレポの抜粋をノートに書いたわけです。まず、アラバマ工場はA320のためだけに建設されたわけではなく、ミスリーディングです。さらにエアバス社にとってアラバマ工場が「米国内初の工場」というポイントが抜けています。ボーイング社の本拠地である米国に、競合エアバスが工場をようやく建設したというのは、特筆性があると考えるからです。加えて、月間4機というのも情報として抜けています。2015年のエアバス社全体の導入実績は年間600機強。つまり、アラバマ工場の生産能力は全体の1割弱の規模ということになります。これが大きいか小さいかは別として、注釈として書いておくべき数字だと思うのです。ただしアニュレポ2015年版ではなく、最新版で実績値を使った方が良いと思いますが。
  2. 【燃費】「#様々な改良」の節では「エアバスは、(中略) シャークレットを装備することで燃料消費を3.5パーセント低減できるとした[138]。」とあり、出典は青木 (2018) です。ですが主語が「エアバスは」、述語は「できるとした」とあることから、青木氏はエアバス公表値 (たぶんアニュレポないしプレスリリース) をそのまま引用しているだけ。つまり二次資料を使っていても、結局は一次資料と変わらないわけです。そして「いつ時点」の3.5%なのかも書かれていません。実は追加改良して、リリース時は4%とかになっているかもしれません。さらには、エンジンよりもシャークレットの方が効率アップの寄与が高いようにも読めてしまいます。なぜなら「エンジンも改良が加えられ、燃費や環境性能の向上が進められた[131]。」としか書かれていないから、実数が書かれているシャークレットの方が重要に見えてしまうからです。一方、アニュレポ2015年版には、トータルで15%減と書かれており、その要因として1番目にエンジンを挙げています。普通は寄与率の大きい順 (重要な順) に並べるものでしょう。よって、現在の記事の書き方は、重みづけの観点からミスリーディングだと思います。ただし、今後加筆するにあたって、青木氏の言及した3.5%と、2015年公表のトータル15%はおそらく時点や比較条件が違うので、情報の合成にならないよう気を付けるべきですけど。
  3. 【騒音】「#就航開始」の節では、「CFM56エンジン装備型では離陸時に客室前方で不快な騒音が響くことが問題視され、エアバスは対処に追われた[69]。」と書かれています。これはA320ceoの時代の話であり、アニュレポによるとA320neoでは騒音が約5割減になったと書かれている。つまり、過去のネガティブな情報だけ書いて、改良後の話を書かないのは中立的とは思えません。騒音は社会問題に直結して、最近でも羽田の離発着ルートを変えると都心部がうるさい云々とメディアでも報じられていましたので、騒音の技術改良は特筆性も十分あるでしょう。
初読の時から思ったのですが、やはり全体的にA320neoの記述が薄くて、少しバランスが悪い感じがします。--ProfessorPine（会話） 2019年12月28日 (土) 11:27 (UTC)[返信]
  1. ^ Annual Report 2015, pp. 3, 7, 20.
  2. ^ a b c d Annual Report 2015, p. 3.
  3. ^ Annual Report 2015, p. 27.
  4. ^ Annual Report 2015, pp. 7, 19.
  5. ^ Annual Report 2015, p. 14.
  6. ^ Annual Report 2015, p. 15.
  7. ^ Annual Report 2015, p. 20.
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