Wikipedia:秀逸な記事の選考/エアバスA300 20170201

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エアバスA300[編集]

賛成/条件付賛成/保留/反対 3/0/0/0この選考は選考通過基準の「賛成票が3票以上」かつ「賛成票が全体票数の3/4以上」を満たしています。 2017年4月1日 (土) 12:35 (UTC) (2017年4月1日 (土) 21:35 (JST)）‎までに異論がなければ、この項目は秀逸な記事となります。

(ノート) 《推薦理由》現状の主要部分を加筆をしたので自薦となります。エアバス社創立のきっかけとなり、同社最初の製品となったジェット旅客機の記事です。2015年に良質な記事へ選出され、2016年に査読依頼でコメントを頂き、改善させていただきました。その後、最新の統計資料も反映し、自分としては秀逸な記事の目安を満たす段階に至ったと考えております。幅広く皆様からご意見・ご助言を頂ければ幸いです。どうぞよろしくお願い申し上げます。--Mogumin（会話） 2017年2月1日 (水) 23:07 (UTC)[返信]

コメント 先に秀逸な記事になっているA340の経験も踏まえて、よく書かれている記事になっているものと思います。「その後の展開」節で、A300シリーズの総生産機数は567機で、引き渡されたのは561機と読めますが、この差の6機は何でしょう? 少なくとも、試作機の1号機は引き渡されていないようですけど、ほかにも引き渡されなかった機があるのでしょうか。せっかく形式別の生産機数がわかっているのであれば、下部の諸元表にも機数を記載したらどうでしょうか。技術的な諸元とは次元が違って違和感があるでしょうか? ドイツ語版が秀逸な記事になっているので比較してみたのですけど、B767とのカバーする範囲の差を記述して、うまくニッチにはまって売れたという趣旨の説明があること、数値計算を利用した飛行機の空力構造の改善により、従来なら3発機が必要なところを双発機に収め、20トンは軽くできた、という説明があることなどが気になりました。後段は出典を確保するのは難しいかもしれませんが、前段は何とかならないかと思います。もっとも、ドイツ語版と比較しても、今の日本語版の方が内容は充実しているものと思います。--Tam0031（会話） 2017年2月7日 (火) 14:38 (UTC)[返信]
Tam0031さん、早速コメントありがとうございます！仕事の都合できちんと回答する時間が取れず、申し訳ありませんが、取り急ぎ対応できる点からお答えします。
  1. 総生産数と引渡し総数の違い：資料を再確認したところ、561機というのは、A300-600STを含まない数でした。その点が明確になるよう文を修正しました（差分）
  2. 生産機数を表に：一応は表にできるのですが、「シリーズ構成」節に書いたとおり、改造により型式変更されたものがあるのです。それも生産途中または納入前在庫（？）から変更されたらしい機体もあるのです。あまり細かく説明するのもどうかと思いますが、数字だけ表に入れてしまって良いのか思案しております。ご意見伺えれると嬉しいです。
  3. B767との比較：B767の初飛行は1981年ですが、A300の売れ行きが好転したのは1977年後半からなので、B767との比較によりニッチにはまったと説明するのは前後関係が不自然ですよね。ドイツ語を読めないのでドイツ語版の詳細を追うのが難しいですが、信頼性に疑問がある記述のように思われます。
  4. 双発機に収め軽くできた：数値計算と20トンの件は、手もとで確認した範囲では出典が見つからなかったです。主翼の空力設計が優れていた点と、あの時代にあのサイズの旅客機を双発機で実現したという点はA300の意義として述べられているので、少し書き加えてみました。（差分）
後日、上記箇条書きに足していきます。--Mogumin（会話） 2017年2月9日 (木) 15:08 (UTC)[返信]
コメントいただいた全ての点へ回答いたしました。いかがでしょうか、ご確認いただければと思います。--Mogumin（会話） 2017年2月10日 (金) 14:40 (UTC)[返信]
賛成 ありがとうございます。総生産数と引き渡し数の違いは了解しました。生産機数の点で、やはり表記が難しいようであれば、無理に表に入れずに本文で解説することで問題ないと思います。ドイツ語版の説明の趣旨は、このサイズで中短距離に焦点を置いた機材はない、B787-3は発注が少なくてキャンセルされたし、B767は同じ程度のサイズだが主に長距離用である、だからA300に匹敵する機材はない、ということのようです。A300の後半の型式で長距離にも使えるようになったが、結局A300の用途は中短距離が主である、ということも書いてますね。いずれにせよ、文献の見つからないことは書けませんから、今の内容で良いかと思います。--Tam0031（会話） 2017年2月10日 (金) 14:54 (UTC)[返信]
ありがとうございます。なるほど、ドイツ語版はそういう説明になっているのですね。現代ではB787やA330neoのように300席前後でも航続力が求められますからね。中短距離にフォーカスしたA300は、あの時代だからこそ実現して売れたということかもしれません。今後、そのあたりを上手く解説した文献がが見つかれば、追記したいと思います。--Mogumin（会話） 2017年2月10日 (金) 15:33 (UTC)[返信]
査読依頼のときに、佐藤 2001, 徳光 2001, 藤田 2001a, 藤田 2001b, 帆足 2001を検証した者です。最近機会があったので『飛行機の百科事典』（出典脚注番号 41, 64, 150, 160, 227）も確認してみましたが、特に問題もなかったことをここに報告しておきます。
ほとんど賛成なんですがちょっと細かいことを。
(1) 「運用の状況」節で「2016年7月現在では、A300第1世代が12機、A300-600シリーズが198機運用されている」と記され、World Airliner Census 2016 が出典となっています。この表1ページ目の (B) と書かれているのがA300第1世代、(600) と書かれているのがA300-600シリーズと理解しました。表より(B)と書かれている箇所を引用すると
  • Egyptair (B), 1
  • Global Charter Services (B), 4
  • Iran Air (B), 4
  • Mahan Air (B), 1
  • AeroUnion (B), 2
  • Transcarga International Airways (B), 1
となっており、(B)は計13と読み取れます。この辺りに間違いはないでしょうか？
(2) 導入部の「2015年現在では貨物機としての運航が中心である」は、(1)の出典が根拠でしょうか？　そうであれば「2016年現在」に修正した方が良さそうです。
(3) 導入部最初の一段落目、個人的感覚ですけど、もうちょっと書いていんじゃないかなと思いました。エアバス最初の旅客機であることぐらいは1行目に続ける方が、この飛行機の最大の特徴（≒定義）を伝えつつ、読み手の興味もわくようになるのではと思いました。二段落目で最初の機体であることは触れているわけですが、歴史の一部としてだけでなく特徴や定義として最初に記すべきことのように思いました。意地悪なことをいうとエアバスA330 の一段落目もほとんど同じような文となっており、定義文としての識別力も弱いと感じました。
(4) 他のエアバス旅客機の記事のいくつかでは冒頭テンプレートに「ユニットコスト」として価格が示されていますが、この記事ではそれは難しいですか？
賛成を保留している理由は(1)だけです。特に(3)は個人的感覚にもとづくものだと思うので、コメント反映を要望しているというよりは「そういう風に思う人も居る」程度に受け取ってもらえれば充分です。--Yapparina（会話） 2017年3月5日 (日) 00:28 (UTC)[返信]
Yapparinaさん、改めてありがとうございます！早速ですが、以下のとおり回答いたします。対応する修正は (差分) となります。
  • (1) 運用数：集計ミスでした。ご指摘のとおりA300第1世代が13機、またA300-600シリーズが197機でした。修正しました。
  • (2) 貨物機としての運航が中心である：統計更新時に修正漏れていました。2016年に修正しました。
  • (3) 導入部：第1段落に特徴を盛り込んでみました。独自研究を避けて何を最大の特徴とするかは際どいですが、世界初の双発ワイドボディ機である点、二大航空機メーカーに成長したエアバス社設立のきっかけであること、そして機種名の由来は重要な要素と判断しました。
  • (4) ユニットコスト：正直難しいです。まず、どの時点の価格を示せば良いか判断がつきません。生産終了から10年経っており現時点での販売価格は無いこと、そして、35年以上にわたり生産され、途中で大規模改良が入っている点がややこしくしています。価格について言及するためには、各年代の物価や時代背景にも触れる必要があるかと思いますが、そのあたりをざっくり示してくれる文献を持っておりません。独自研究を避けるよう調べてまとめるのは自分の興味からかなり離れてしまうので辛いところです。少なくともA300に関してはテンプレートでシンプルに示せる価格は無いように思います。
以上となります。いかがでしょう、ご確認いただけると嬉しいです。--Mogumin（会話） 2017年3月5日 (日) 13:17 (UTC)[返信]
懸念のミス部分が訂正されたので賛成を投じます。導入部、コメント反映ありがとうございます。個人的にバッチリな出来です。価格の件も事情を了解しました。現状でも文句のない完成度ですが、もし更によくするとしたら、軒並みな発想ですけど専門的な説明に画像を添えるとより分かり易くなるでしょうね。リア・ローディング翼型の模式図とかあると効果的かも。--Yapparina（会話） 2017年3月7日 (火) 13:55 (UTC)[返信]
ご確認ありがとうございました。確かに、リア・ローディング翼型の図があったほうが分かりやすいですね。ざっと commons を見た範囲だとスーパークリティカル翼型の図はあったのですが、本文で違いについて言及している以上、そのまま使用するのは避けたいと思います（名称だけでなく形状も微妙に違うと述べている文献もあったので）。近々時間を見つけて、作図して追加したいと思います。--Mogumin（会話） 2017年3月8日 (水) 13:53 (UTC)[返信]
翼型の図を追加したのでご報告です（差分）。やはりCommonsの図の方が分かりやすかったので、活用させていただきました。--Mogumin（会話） 2017年3月19日 (日) 04:37 (UTC)[返信]

賛成 エアバスA340の秀逸な記事の選考のときは相当な時間をかけて検証を行いました。今回のA300は違う機体とはいえ、参考文献や必要な構成、網羅すべきものは多くは共通するものがあるとおもいます。A340との大きな違いはA340の開発時にはすでにエアバス社が立ち上がっていたが、A300の場合は逆にこの機体を作るためにエアバス社が立ち上がったようなものだと言う点。この点はしっかり説明されています。その他の現代の大型旅客機記事に必要なものは網羅され、またよい構成だと思います。やはりA340という優れた記事がありこれと比較できるのは選考が楽です。しかしまったく検証せずに賛成も出来ないので抜き打ち的に検証しました。A340のときとちがって量的には多く検証したわけではありませんが齟齬は見つかりません。A340のときの経験からしてもおそらく大きな齟齬はないでしょう。網羅性についてしいて言えば広瀬 省三という日本エアシステムのエンジニアだった方が書いた広瀬 省三.「A300とその航法装置 」『航海』日本航海学会誌 通算94号という記事にはA300の航法装置についてやや詳しく書かれていたのですが、読み進めると、飛行機につんでいる航法装置はどの機体も同じというわけではなく、たとえば対地接近警報装置などは付けない航空会社もあるそうで、必ずしも装備が各社で一定しているわけではないと言うことが分かりました。荷物室に燃料タンクの増設や乗務員用のレストルームを設置する例もあるそうですが、そういう違いは航空会社ごと機材ごとにきわめて多いので情報の取捨選択というものはあるでしょう。したがって飛行システム節や客室・貨物室節も現在の構成であるのは納得できます。A340と同じく秀逸な記事であると思い賛成いたします。--ぱたごん（会話） 2017年3月25日 (土) 12:35 (UTC)[返信]

ぱたごんさん、検証とコメントありがとうございました。終了時のご返信となってしまい申し訳ありません。システムや貨物室の件は、私の方でも手元の資料を再確認したのですが、A300第1世代に関してはあまり言及されていませんでした。各社の導入傾向などがまとまった文献が見つかれば、追記したいと思います。--Mogumin（会話） 2017年4月1日 (土) 12:48 (UTC)[返信]

選出条件を満たし1週間、特に異論がありませんでしたので、この項目は秀逸な記事となりました。選考にご参加くださったTam0031さん、Yapparinaさん、ぱたごんさんには改めてお礼申し上げます。--Mogumin（会話） 2017年4月1日 (土) 12:48 (UTC)[返信]

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