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したがって、記載内容は十分な吟味がなされていなかったり、
架空のものであったりしますので、あらかじめご了承下さい。

2次車の編成

2006年に204両2次車が投入され、新たに2000番台、5000番台が加わった。また、1次車の増備車に関しても仕様変更が行われ、1次車の番台区分に100を付加している。1次車同様、各番台区分には機器構成により細かな区分が設けられている。なお、これは妄想記事であり、内容についての保証はまったくない。

種別	動力台車	SIV	パンタグラフ	発電ブレーキ	備考
Mc1	両	150kVA	1基	－	0番台、1000番台、8000番台ほか
Mc2	両	80kVA	1基	－	300番台
Mc3	両	80kVA	1・2基	○	3000番台、3100番台
Mc4	両	150kVA	1・2基	○	5000番台

種別	動力台車	SIV	CP	パンタグラフ	発電ブレーキ	備考
M1	両	－	－	○	－	0番台、1000番台、1100番台
M2	片	－	1kl/min^[1]	－	－	1500番台、1600番台、8500番台
M3	両	－	－	○	○	5000番台
M4	片	－	1kl/min	－	○
M5	両	80kVA	－	○	○	5300番台

^ 増備車のみ

クモハ	モハ	クハ

クモハ	モハ	サハ	クモハ	モハ	クハ

道路橋示方書の歴史

制定まで

1886年（明治19年）- 道路築造保存方法が制定され、設計荷重が規定される。
1926年（大正15年）- 道路構造に関する細則案が制定され、構造や設計方法、許容値が規定される。
1939年（昭和14年）- 鋼道路橋示方書案が内務省により制定。
1952年（昭和27年）- 新道路法施行。
1956年（昭和31年）- 鋼道路橋示方書案が建設省。
1964年（昭和39年）- 鉄筋コンクリート道路橋示方書、杭基礎の設計指針
1968年（昭和43年）- プレストレストコンクリート道路橋示方書
1972年（昭和47年）- I 共通編・II 鋼橋編制定
1978年（昭和53年）- III コンクリート橋編制定
1980年（昭和55年）- IV 下部構造編・V耐震設計編制定

その後の改訂

1990年（平成2年）- 橋梁技術の進歩、調査結果の反映。耐震設計手法として保有水平耐力法の導入。
1993年（平成5年）- 車両制限令改訂により、大型車の荷重を20tから25tに。これにともなう荷重関係の改訂。旧来の一等橋、二等橋の区分を廃止し、活荷重をA活荷重（二等橋相当）、B活荷重（一等橋相当）に区分した。
1996年（平成8年）- 1995年に発生した兵庫県南部地震の甚大な被害を受け、耐震設計法およびこれに関する細目規程を全面改定。
2002年（平成14年）- 旧来の仕様規程から性能規程への移行。

スラブ (構造)

スラブ(slab)は、建物や橋などの構造物において平面的に広がりを持つ板状の部材で、その自重や荷重が面と直角に作用するものを指す。一般に鉄筋コンクリート製が多く、構造物の床などを構成する。

コンクリート診断士

コンクリート診断士（こんくりーとしんだんし）は、コンクリート構造物の検査、劣化の原因の調査、判定・進行の予測等の業務を行う認定資格であり、社団法人日本コンクリート工学協会が実施する講習を受け、さらに認定試験に合格した者が登録することで与えられる。

概説

資格制定の背景

20世紀の日本においては、多数のコンクリート構造物が作られ、劣化・陳腐化した構造物は、取り壊して再度作り直す「スクラップ・アンド・ビルド」の手法が採られていた。しかし、20世紀後半から、この手法に対する環境への負荷が問題視されるともに、国や地方の財政の悪化から、公共の社会資本として整備されることの多いコンクリート構造物を安易に作り替えることに対して、社会からの批判の声も強まってきた。このような社会の要望を受け、コンクリート構造物を新たに作るだけでなく、どのように維持・管理していくかが課題となってきた。

この一方で、「コンクリート構造物は永久構造物であり、作ってしまえば永遠に使える」と思われていた旧来の神話が崩れ、実際には多数のコンクリート構造物が様々な要因で劣化していることがわかってきた。

外部リンク

日本コンクリート工学協会

橋台・橋脚

橋台（きょうだい）および橋脚（きょうきゃく）は橋の構成要素の一つであり、橋桁などを支え、地盤にその荷重を伝達する役割を果たす構造物である。橋の起点および終点に設けられるものを橋台と呼び、橋の中間で橋桁を支えるものを橋脚と呼ぶ。また、橋桁などの構造物を上部構造と呼ぶのに対し、橋台や橋脚は下部構造と呼ばれる。

概要

上部構造と下部構造
役割
橋台と橋脚の違い

橋台

橋台の分類
- 重力式橋台
- 逆T式橋台
- ラーメン橋台
橋台の付属物
- パラペット
- ウィング
- 踏み掛け板

橋脚

橋脚の分類
- T型橋脚
- 壁式橋脚
耐震補強

211系

概要

登場の背景

近郊形車両
- 国鉄では近郊形車両という車両形態が存在する。
- 客室と隔てたデッキと呼ばれる出入り台を設置し、車内には横向きのクロスシートを配置した長距離用車両。
- 出入り台がなく、片側に3～4箇所の扉を配置した通勤用車両。
- これらの中間の形式であり、出入り台のない片側2～3箇所の扉を備え、車内は扉付近をロングシート、それ以外をクロスシートとした「セミクロシート」の車内構成としている。
113系・115系
- 首都圏をはじめとする直流電化区間では1962年に111系が登場。東海道線東京口。
- その後、111系のモーター出力を増強し、平坦地向けの113系、勾配路線用の115系。
- 登場後20年を経て、老朽化・陳腐化。
- 省エネを見据えた次世代車両。

211系の登場

1985年はフルモデルチェンジ車として登場。
車体
- 従来と同じ3扉であるが、ステンレス鋼による軽量車体、大型の窓、バケットシートの採用。セミクロスシート配置のほかロングシートも用意。
- 積極的にFRPを採用。
機構面
- 省エネコストを抑えつつ電力回生ブレーキを可能とした界磁添加励磁制御方式の採用。
- 軽量ボルスタレス台車の採用。
運用
- 10両編成と5両編成。最大15両編成。すべてを置き換えるには至らず。113・115系と併用。
- 名古屋地区には4両編成。2編成のみ。

その後と現状

増備
5000番台の登場。
総両数
次世代車両への登場と転配
- E231系。→千葉
- 313系。→静岡

特徴

基本コンセプト

表 - 113系と211系の比較
項目	113系	211系
車体	普通鋼製	ステンレス鋼
制御方式	抵抗制御	界磁添加励磁制御
設計MT比	1:1	2:3
ブレーキ方式	電磁直通ブレーキ	電気指令式ブレーキ
回生ブレーキ	なし	あり
台車	揺れまくら機構台車（コイルバネ）	ボルスタレス台車（空気バネ）
最高速度（製造当初）	100 km/h	110 km/h
製造初年	1963年	1985年

製造コスト・運用コストの低減
省エネルギー
新技術の導入
113系・115系の統合

特徴

車体構造
- 軽量ステンレス鋼。耐食性のある鋼として広く使われている金属材料。比重は普通鋼とほぼ同じであるが、腐食に対する余裕を見込む必要がないことから、部材厚を低減することができ、軽量化を実現。
- 片側3扉配置を踏襲。車端寄りの扉を端部に寄せている。
- 側窓は中桟のない1段下降式を採用。中桟を廃したことで圧迫感を減らすとともに、バランサー機構付きとし、片手での開閉を可能とした。この構造の窓は車体に雨水が浸入しやすく、車体が腐食しやすいことから、国鉄ではあまり用いられなかったが、腐食に強いステンレス車体であることから採用。

205系

表 - 103系と205系の比較
項目	103系	205系
車体	普通鋼製	ステンレス鋼
編成質量（10両）
電圧制御	抵抗制御・直並列組合せ
界磁制御	弱め界磁制御	界磁添加励磁制御
ブレーキ方式	電磁直通ブレーキ	電気指令式ブレーキ
回生ブレーキ	なし	あり
台車	揺れまくら機構台車（コイルバネ）	ボルスタレス台車（空気バネ）
製造初年	1963年	1985年

省力化軌道

省力化軌道（しょうりょくかきどう）は、鉄道の線路に用いられる軌道構造。旧来からのバラスト（砕石）を用いて線路を固定する方法に代え、コンクリートなどの材料を用いて保守作業を省力化した軌道構造の総称である。直結軌道やスラブ軌道などがある。

概要

鉄道の線路は、路盤の上にバラストを敷いて道床とし、これにより枕木を固定しレールを敷くバラスト軌道が古くから使われてきた。バラスト軌道は粒径約20～60mmの砕石が用いられ、砕石同士に空隙を有することで軌道に適度な弾性を与えるもので、施工が安価であることから、軌道構造の基本として広く使われている。

バラスト軌道では、列車の走行による繰り返し荷重や振動を受け、砕石が摩耗して細粒化し、これが砕石間の空隙を埋め道床の体積が減少する。また、列車の振動により砕石が側方流動を起こすなど、道床として変形を起こしやすく、軌道狂いを起こす要因をはらんでいる。したがって、バラスト軌道は、砕石の突き固めや劣化した砕石の交換など、定期的な保守作業（保線作業）を必要とする。

ソートtest

テスト
A	B	C	D
Jan	1	12	FF
Feb	10	2	A0
Mar	3	1	881

[1] 増備車のみ

[1]