名港トリトン

名港トリトン
名港中央大橋
基本情報
国	日本
所在地	飛島村・名古屋市・東海市
交差物件	名古屋港
用途	道路橋
路線名	国道302号（伊勢湾岸道路）
管理者	中日本高速道路
建設	1980年4月 - 1998年3月30日
座標	北緯35度03分05秒 東経136度50分02秒
構造諸元
形式	3径間連続斜張橋
全長	2,628 m（3橋合計） 6,100 m（全長:東海IC - 飛島IC）
幅	30 m（名港中央大橋）
高さ	195 m（名港中央大橋主塔）
最大支間長	590 m（名港中央大橋）
地図
名港トリトンの位置
関連項目
橋の一覧 - 各国の橋 - 橋の形式

名港トリトン（めいこうトリトン）とは、伊勢湾岸自動車道のうち、伊勢湾岸道路（国道302号の愛知県東海市 - 海部郡飛島村間）の東海ICから飛島ICの間にある、3つの斜張橋の愛称である。

名港トリトンとその前後の取り付け区間は、高速道路として供用される以前より、一般有料道路「名港西大橋」として先行供用された経緯から、東海IC - 飛島IC間の全線が高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路となっている。

本項では、3橋とその取り付け道路を含む東海IC（西側出入口） - 飛島IC（東側出入口）間をまとめて解説する。

概要

名港トリトンの3橋は名古屋港（名港）の埋立地を東西に横断し、流通基地をはじめ工業地帯が点在する各ふ頭間を連絡する使命の他に、名古屋港と周辺工業地帯の有機的連携を目的として架橋された。さらに、東名、新東名と東名阪、新名神高速道路の短絡ルートを構成することから、東西主要都市間の直結ルートとしての役割も担っている。さらに、中央自動車道、名二環、東海環状自動車道、東海北陸自動車道とも連絡することで、名古屋港と関西、北陸、信越地方が自動車専用道路で結ばれることで、海上輸送と陸上輸送が一体となって国際物流を形成し、国内産業を下支えしている。

高速道路ネットワークによって名古屋港と国内各地を直結し、輸送コスト削減、時間短縮効果をもたらしている。港の中を高規格幹線道路が横断するのは名古屋港のポテンシャルの高さのあらわれである。

名古屋港は資源および工業材料や衣類などを海外から輸入するほか、輸入した原材料を国内工場で加工、製品化して海外へ輸出するための貿易港である。名古屋港の特色はこうした貿易港としての機能のみならず、港と中部圏の各工場間の道路ネットワークが完備されている点にある。海外から輸入した製品、原材料を中部圏の各工場に輸送する際、それが交通渋滞に巻き込まれて製品調達が滞るようでは企業の生産活動に深刻な影響をもたらしかねない。したがって港と道路の連携が確実な輸送、コストの面からとりわけ重要な要素となるが、名古屋港の場合は港を高規格幹線道路（高速道路）が貫いており、信号待機による渋滞の心配が無用な高速道路の輸送は、輸送コスト削減と調達時間短縮を実現して効率的な生産、加工を可能としている。名港トリトンにはマイカー利用のみならず、こうした国内産業を支える物流ルートとしての重要な側面がある。なお、港の中を高規格幹線道路が貫いているのは日本国内では名古屋港のみとされ、日本の中央部に位置するロケーションと共に交通インフラの優位性をいかんなく発揮している。

1985年（昭和60年）3月、名港西大橋が暫定2車線対面通行により単体で供用開始された（後に伊勢湾岸道の豊田方面行き車線、片側3車線として供用）。1998年（平成10年）3月には伊勢湾岸道の開通に伴い、名港中央大橋（片側3車線ずつ計6車線）と名港東大橋（片側3車線ずつ計6車線）および名港西大橋（四日市方面行き片側3車線）がそれぞれ開通した。これに伴い三橋の愛称を募集した結果、応募総数約2万通の中から「名港トリトン」が選ばれた。トリトン(Triton)とは、ギリシャ神話の海神ポセイドンとアンピトリテの間に生まれた魚の尾を持つ半人半魚の王子で、トライデントを持ち、ほら貝を吹いて荒波を鎮めた海の守護神である。海神であることからのふさわしさと共に、「トリ」が「3つ」を意味する「tri-」に通じることから、3橋になぞらえる意味でこの愛称が採用された。

3橋は西側（飛島IC側）から、名港西大橋、名港中央大橋、名港東大橋の順に架橋されている。架橋されているふ頭と自治体は、木場金岡ふ頭（海部郡飛島村）、金城ふ頭（名古屋市港区）、潮見ふ頭（名古屋市港区）、新宝ふ頭（東海市新宝町）である。名港西大橋が木場金岡ふ頭 - 金城ふ頭間、名港中央大橋が金城ふ頭 - 潮見ふ頭間、名港東大橋が潮見ふ頭 - 新宝ふ頭間にそれぞれ架橋されている。3橋は連続して架橋されていることから、名港トリトン進入の際に、A形の主塔が8つ居並ぶ光景を見ることが出来る。3橋は貿易港たる名古屋港のゲートに位置し、フェリー、タンカー、貨物船など、一日に約90隻の船が橋の下を通過する。なお、名港トリトンは自動車専用道路に架かる橋梁であることから、徒歩で横断するための橋ではない。よって港を展望するための遊歩道のたぐいは一切設置されていない。

名港トリトンは西側（画像左側）から名港西大橋、名港中央大橋、名港東大橋の順に架橋されている。
出典：『国土交通省「国土画像情報（カラー空中写真）」（配布元：国土地理院地図・空中写真閲覧サービス）』

建設は主として日本道路公団（前後の取り付け道路は主として建設省）が担当した。運営者はNEXCO中日本（当初は日本道路公団）である。

名港トリトンとその取り付け道路の内、金城ふ頭 - 東海IC間の事業費は1,500億円で、この内の500億円については日本道路公団が発行する低利縁故債を地元が引き受けている。当該区間の建設によって恩恵を受ける地元経済界に対し、応分の負担を求めるとの国の方針から、財界も協力することになったためである。

名港トリトンを含む東海IC - 飛島IC間6.1 kmは国道302号の一般有料道路（伊勢湾岸道路、自動車専用道路）である。当該区間の1 km換算の通行料金は、その他の区間と比較して高めに設定されている。理由は、斜張橋に関わる工事費が高速道路平均の10倍以上を要し、工事費償還のために割高としているためである。現状、東海IC - 飛島IC間が普通車870円で、これを伊勢湾岸自動車道弥富木曽岬IC - 湾岸桑名IC間(6.5 km)330円と比較しても2倍強の料金設定となっている（通行料金については後述）。なお、伊勢湾岸自動車道と名港トリトンを含む一般有料区間（伊勢湾岸道路）の連続利用に関しては、一本の道路のようにそのまま通過できるが、境界となる飛島ICと東海IC付近には「ここから高速道路」「ここから一般有料道路」の案内標識が設置され、境界が視覚化されると共に、高速道路に準じた規制が設けられている（詳細は伊勢湾岸自動車道#概要を参照）。これに関連して、当該区間には最低速度が設定され、このため時速50 km以下で走行することは禁じられている。また、名港トリトンを含む伊勢湾岸道路には4つのインターチェンジ（東海IC、名港潮見IC、名港中央IC、飛島IC）が設けられている。各インターは名古屋港に点在する物流拠点や石油化学工場、鉄鋼生産基地付近に敷設され、工業色が濃厚なICとなっている。

名港トリトンを含む一般有料道路・伊勢湾岸道路（東海IC - 飛島IC間）の路線データは以下の内容である。なお、この区間は高速自動車国道の路線を指定する政令によって東海IC - 名港中央IC間が第二東海自動車道横浜名古屋線、名港中央IC - 飛島IC間が近畿自動車道名古屋神戸線に指定されている。

路線データ

• 有料道路名 : 伊勢湾岸道路
• 路線名 : 一般国道302号
• 主な経由地 : 海部郡飛島村、名古屋市港区、東海市
• 道路区分 :　第1種第2級
• 車線数 : 6車線（片側3車線）
• 設計速度 : 100 km/h

金城ふ頭の自動車積出基地。国内生産された自動車を新宝ふ頭、弥富ふ頭と共に世界各地に輸送する。各拠点で生産された自動車を名古屋港へ輸送するためにも名港トリトンはその一翼を担う。

潮見ふ頭に停泊する船舶群。名港トリトン直下を幾多の船舶が潜り抜ける。奥に見えるのは東海元浜ふ頭で、鉄鉱石の輸入基地、鉄鋼生産基地である。

伊勢湾岸道路は一般国道302号（一般有料道路）の扱いながら往復6車線で設計速度は100 km/hと高速道路規格で設計されている（東海IC付近）。

速度規制標識群（左端が最低速度規制標識）。名港トリトンを含む伊勢湾岸道路は50 km/h以下で走行することは禁止されている。

構想

船舶横断のため橋桁は十分な高さを取っている（画像は太平洋フェリー「いしかり（画像左） 海難事故防止のため橋脚は防護柵で囲っている（画像右）

名港トリトンの3橋は当初はゲルバートラス橋で構想された（画像は米国ルイジアナ州のミシシッピ川に架かるHuey P. Long橋）（画像左） ゲルバートラス橋案の破棄後の名港中央大橋は当初、吊り橋式で計画され、その外観は米国カリフォルニア州のゴールデンゲート海峡に架かる金門橋に近いものとされた（画像右）

構想段階では海底トンネル式および橋梁式とトンネル式両方の組み合わせも考案された。しかし、トンネル式では建設費が高く、換気や道路照明に要する費用も高額であることから採算性が劣るとされた。また高潮による浸水被害が心配され、車両火災等のリスクも懸念された。さらに、海底から20 mという長い距離で泥土層が存在することで、トンネル構造物を支えきれないとされた。そして海底トンネルであるために、危険物積載車輛の通行制限がかかることは、当該区間の利用交通がタンクローリー等の港湾業務に従事する車であることを考えた場合、利用実態にそぐわないことからトンネル方式は破棄された。また橋との複合案も、トンネルと橋の移行区間で掘割となることで工業地帯の分断が生じ、急勾配(4.2 %)となることで走行性が劣ることから、こちらも破棄された。なお、複合案における移行区間は金城ふ頭が該当し、西大橋が橋梁式、ほかはトンネル式であった。

この点、全てが橋であれば、船舶追突防止対策のほか、場所によっては船舶の航路制限がかかるにしても、土地利用上の問題が少なく、美観的に好ましいことや港のランドマークともなりえることから、橋梁案が採用された。ただし、橋梁案は船舶関係者からは安全面で憂慮されたことから、海難事故防止策として橋桁の最高潮位面高さを十分に取ることのほかに、海中の橋脚に防護柵を設置するなどの対策を講じることになった。当初は橋脚で支えるゲルバートラス橋で構想されたが、大型船の通過に橋脚が障害となることから、吊り橋式と斜張橋式に変更された。

橋梁案決定後、中央大橋建設区域の地盤に問題があることが判った。中央大橋は当初は水域内に主塔が1本のみで計画され（もう1本は9号地に近接設置）、これは船舶の航行条件による制約であった。このため橋長1,560 m、中央径間780 mと規模が大きいために吊り橋式で計画された。吊り橋式はケーブルの張力を得るためにアンカーブロックとケーブルを連結させる必要があるが、当該区域にはアンカーブロックを支える支持岩盤が存在せず、これによるクリープが特に懸念された。そして中央径間が長すぎることは事業費が多額で、9号地（現・潮見ふ頭）に計画されているインターが片方向しか造れないという問題もあった。そこでやむを得ず中央径間を縮小することになり、航路の変更について海事関係者と協議した結果、了解を得た。これによって主塔は水域内に2本設置することが可能となり、併せて橋長が1,170 mに短縮された。この時も吊り橋案は生きていたが、最終的に工期や経済性に優れる現行の斜張橋式に変更された。また、港湾を出入する船舶の支障なきよう、桁下空間を確保する意図から橋の中央部については海面から47 mの空間を確保した。

3橋の建設優先順位を決めるにあたり、コンテナ基地および流通基地を控えることによる港湾交通需要の高さ、および地元経済界から早期の建設を要望された経緯から、木場金岡ふ頭と金城ふ頭を結ぶ名港西大橋が3橋の先陣を切って建設されることになった。建設に当たっては、第一期と第二期に分けることになり、第一期として北側（現・上り線）の橋のみが建設され、暫定往復2車線として1985年3月に供用開始した。独立2橋並列とされたのは、第一期と第二期として分離施工するうえで施工プロセスおよび経済性に問題がなかったためである。一方で、名港東大橋並に幅広の主塔を構築して、その中心部に暫定的に細幅の道路を載せて第一期線とする案もあったが、ケーブルを全完成時点の仕様で張ることから、つり合い荷重を必要とし、第二期線の建設（道路を左右に拡幅する）が大変困難になることで破棄された。一方で、上下に道路を構築する案もあったが、一期線建設時点で約90 %の建設費を要することから、こちらも破棄された。

コンテナ基地と流通基地を控えて港湾交通需要が高いと見込まれることから名港西大橋を先行建設することになった。画像は西大橋とその背後の飛島ふ頭のコンテナ基地。同基地はシンガポール、東南アジア、北米との航路による輸出入のターミナルで、同基地で取り扱う貨物と国内各地の産業間の円滑な陸上輸送を期するためにも、名港西大橋の建設を優先することになった。

名港西大橋および残り2橋の以上に見る構想および調査は進展したものの、実際の着工は西大橋のみで、残りは着工の目途さえ立たなかった。しかしながら、西大橋単独の開通では港湾物流は全く機能せず、投資対効果でも劣悪であり、この状況を一刻も早く脱するためには残り2橋を含む豊田 - 四日市間の全線早期開通が望ましいことから、地元の要請を受けた国は建設に向けて重い腰を上げることになった。ただし、財政難であることから国は早期着工の条件として地元経済界にも応分の負担を求めることになった。具体的には、日本道路公団が発行する公団債を地元経済界が低利で引き受けるという内容で、国からは無利子金投入、民間からは低利の資金を投入することで建設に弾みを付けて内需拡大につなげるという、当時の内閣総理大臣、中曽根康弘の肝いりの政策であった。これによって停滞していた残り2橋も1986年3月には政府自民党によって計画推進が決定した。なお、縁故債の利率は平均6.149 %以下（10年満期）の低利で、本四連絡橋公団が明石海峡大橋建設で関西の各財界に提示した利率と同様である。

構造

3橋の諸元

名港西大橋

名港西大橋

• 橋長：758 m
• 形式 : 鋼3径間連続斜張橋
• 中央径間：405 m
• 桁下：38 m
• 主桁 : 箱型
• ケーブル : ファン型（2面12段マルチケーブル）
• 基礎 : ニューマチックケーソン基礎

名港中央大橋

名港中央大橋

• 橋長：1,170 m
• 形式 : 鋼3径間連続斜張橋
• 中央径間：590 m
• 桁下：47 m
• 主桁 : 多室箱型
• ケーブル : ファン型（2面17段マルチケーブル）
• 基礎 : ニューマチックケーソン基礎

名港東大橋

名港東大橋

• 橋長：700 m
• 形式 : 鋼3径間連続斜張橋
• 中央径間：410 m
• 桁下：40 m
• 主桁 : 多室箱型
• ケーブル : ファン型（2面12段マルチケーブル）
• 基礎 : ニューマチックケーソン基礎

下部工（基礎）

海上に姿を見せる主塔を海面下で支えるのが下部工（基礎）で、その深さは、海面基準で東大橋が約37 m、中央大橋が約52 m、西大橋が約45 mである。3橋に差があるのは、地質構造が東と西では大きく変移しているためで、東側は東海層群が海面から近接することから東大橋はこの層を支持基盤としている。しかし、西に向かうにつれて東海層群は深さを増し、西大橋付近では100mとなることからそこまで掘削することは不可能である。同様に中央大橋でも70mで不可能であることから、それよりも上層にある適正な層を支持基盤とした。ただし、西大橋の支持層は洪積層中間の砂層で、軟弱地盤であることから主塔形状もそれに対応している（後述）。

以下は主として西大橋について解説するが、中央大橋と東大橋も概ね同様の工法である。 基礎の選定において船舶の往来が激しいことから、工事専有面積を縮小出来る方式としてニューマチックケーソン方式を採用した。コップを逆さにして水中に沈めると、コップの中に空気が充満する（空気の圧力によって水の侵入を防ぐ）状態が維持されるが、ケーソン工法はこの原理を応用したものである。コップに相当するケーソン躯体は、縦35m、横33m、高さ16m（重量はケーソン躯体の他に鉄筋と必要な機材込みで2000トン）で、この巨大な箱を水深12 mの海底に沈め、ケーソン躯体最下部の作業室に圧縮空気を送り込み、作業室内の水を排除したうえで人力（パワーショベル使用）により掘削を行い、同時に躯体上部ではケーソン本体の構築（継ぎ足し）を行う。掘削と継ぎ足しを繰り返しながらケーソン躯体を沈めていき、最終的に支持層の45 m付近まで到達する。掘り出した土砂はバケットに投入して巻き上げ機で地上に吊り上げて排土する。また、ニューマチックケーソン工法の中でも、ケーソン基礎構築と同時に橋脚の躯体の一部を構築するピアケーソン工法を採用している。所定の深度まで掘り進めたケーソンは内部全体にコンクリートを充填、基礎そのもとして埋め殺しとした。なお、一期線の隣り10 mの間隔をおいて将来二期線の基礎を構築するにあたり、一期線の基礎の安定性については両者の施工時期に10年間の間隔があることを踏まえ、特に問題はないと判断されている。

ケーソン下部に空気の空間を維持するためには地上から高圧の空気を送って作業室の気圧を高くする必要があるが、潜函病（ケーソン病）にかかるリスクがあることから、地下水を揚水することで作業室内の気圧を低減することになった（ディープウェル工法）。当工法は大深度掘削の中央大橋でも採用されたが、西大橋二期線の掘削にあたって当工法を使うと地盤が影響を受けて近接する一期線の基礎が傾斜することが懸念された。よって、当工法以外で作業員の安全を図る方法が模索され、結果、ヘリウム混合ガス（ヘリウム、酸素、窒素の3種類を混合したもの）を作業員に呼気させることになった。これに世界初の無人掘削システムを併用するなどして高気圧障害から作業員を守っている。

主塔

主塔は下部工の負担を和らげる意図からA形を採用。左が東大橋、右が中央大橋。中央大橋主塔の断面は八角形で、耐風安定性に配慮した。基部は塔柱間隔を絞り込んでいるため、西大橋とは印象が異なる。

主塔は美観向上の意図の他に、軟弱地盤に建設されることから重量軽減のためにA形とされ、最初に建設された西大橋のみ、橋軸中心線基準で50 m分離した独立2橋並列とされた。これは先述通り、北側（上り線）の橋のみ先行供用として、南側は段階施工とするためである。50 m分離とされたのは、北側の橋によって乱れた風が南側の橋に不規則な強制振動を与えることを抑制するに適当な間隔だからである。なお、東大橋は当初、逆Ｙ形（例 : 天保山橋）もしくは逆V形で検討されたが、風洞実験の結果、風の影響による振動が発生したことから、主桁と頭頂部の中間に水平材を1本付加することで振動を抑止できる現行のA形となった。

塔高さは、後述の主桁高さの関係上、中央大橋が最も高く、T.P（Tokyo Peil  : 東京湾の平均海面）+195 m 、次いで東大橋のT.P+130 m（大型自動車運搬船の通過を考慮した桁高さに対応）、西大橋のT.P+127 mの順である。この内、東大橋と西大橋は主塔を部分的に地上で組み上げてからフローティングクレーンで一括架設を行ったが、中央大橋だけは高すぎることから一括は無理で、各ブロック単位で架設した。

主塔の基部（底辺）は、西大橋は塔上部からストレートで基部に達し、その形状はAであるのに対し、中央大橋と東大橋は基部で塔柱間隔を絞り込んでいる。理由は、下部工の寸法を極力小さく抑えるためである。

主塔の断面形状は、西大橋と東大橋が四角形で、中央大橋だけが八角形である。中央大橋は他の2橋に比べて全高が高く、海風の影響を受けて主塔が揺らぐ危険性が高いことから、風の影響を抑えるために角を取ることとなった。なお、東大橋も主塔にぶつかった海風が塔を伝うことで猛烈な風圧を受ける点は中央大橋と同様である。

主塔内部には3橋ともエレベーターを装備している。主塔塔頂に据え付けられている航空障害灯のほか、主ケーブル、塗装等の維持管理のためである。中央大橋の場合、約3分で頂上へ到着する。

主塔は東側の橋が青、中央が白、西側が赤のトリコロールカラーで塗装されている。最初に建設された西大橋は誘目性、視認性、港のシンボルを考慮して赤とされた。後年になって3橋がグランドオープンするに伴い、色彩に新たな検討を加えることになった。結果、連続する3つの斜張橋は海外にも例がないことから、この景観資源を生かし、港のゲート性を強く印象づけるためにも公団主催の検討委員会の提言によって3橋の色彩を別々にすることになった。これによって、西大橋は親しまれた赤をそのまま踏襲し、中央大橋は大白鳥が羽を広げたイメージを表現するために白、東大橋はさわやかな空と海の青が採用された。また、橋桁は当初は赤だったものが、中央と東の完成を機に陸上区間の高架橋との統一感を考慮のうえ、青い空、海に連続した水平線を表現するために3橋とも白とされた。

橋桁

橋桁断面形状。薄型偏平の六角形である。西大橋一期線は1985年開通当初の仕様（図は片側3車線だが実際の運用は暫定往復2車線）。出典：『土木技術』第52巻第1号、56頁および『名港西大橋工事誌』168頁

東大橋は中央径間に比べ側径間が短いため、ケーブルの張り方もアンバランスとなっている。側径間の橋桁にはカウンターウエイトとしてRCを打設した。

中央大橋の側径間は航路のため長くなっており東大橋とは対照的である。昨今のクルーズ船は大型化の傾向にあり、客船によっては中央大橋をくぐることが出来ない。

橋桁は桁高さを抑えて重量軽減を図り、ケーブルの定着性向上と耐風安定性の観点から両端にフェアリングを取り付けた薄型偏平六角形の箱型構造である。その両端には飛行機のフラップにも似た形の抑流板を取り付けたが（二期線完成を機に撤去）、いずれも風洞実験の結果をフィードバックしたもので、伊勢湾台風以上の暴風に対処できる構造とされた。橋梁部と両端の取り付け高架部の主桁の断面形状は大きくことなることから、見栄え向上のために橋梁部主桁端部にもフェアリングを据付けた。

なお、東大橋の場合、航路確保という大前提から中央径間（2つの主塔の間）が長く、潮見ふ頭側に名港潮見ICが近接する関係上、中央径間に比べ側径間（主塔からふ頭側）が極端に短いアンバランスな橋となった。これによる負反力発生が懸念されたことから、当径間の橋桁上におもり（カウンターウエイト）としてRCを打設し、負反力を軽減している。一方で、中央大橋は航路が側径間にも設定されていることで大径間となり、ケーブルのたわみ対策に万全を期している。

橋桁およびタワー、基礎（ケーソン）の鋼材は大規模であることから陸上輸送が不可能であることに加え、輸送コストの面から海上輸送を基本とした。このため、名古屋港と航路で輸送可能な鉄工企業が選定され、三重県津市の日本鋼管（現・JFEエンジニアリング）をはじめ、日本車両製造衣浦工場、石川島播磨重工業（現・IHI）愛知工場など近在の企業のほか、横浜市や遠くは北九州市、愛媛県伊予市で製作されたものが名古屋港まで曳航された。

3橋の中で橋桁が最も高いのが中央大橋で、直下の航路空間を47 m確保、次いで東大橋の40 m、西大橋の38 mである。これと連動して中央大橋の路面高さが最も高くなっている。設計当初は当時考えられる限りの大型船の通行を考慮して桁高さを決定し、西大橋の場合はカーフェリーの「いしかり」（マスト高36 m）が対象とされた。しかしながら、後年になってより巨大なクルーズ船が名古屋港に寄港することになった。ダイヤモンドプリンセスのほか、クァンタム・オブ・ザ・シーズやボイジャー・オブ・ザ・シーズが寄港した際は、名港中央大橋の許容高さ51 m（桁下空間は55 mだが、余裕を4 m以上保持する決まりから51 m）を超過することから客船用のガーデンふ頭に接岸することが叶わず、貨物船用の金城ふ頭に接岸している。なお、外国客船が寄港することによる地域への経済効果は4000万円ともされ、名古屋港としてもその恩恵に与ろうと誘致に力を入れているが、いかんせん中央大橋をくぐれないことから金城ふ頭受け入れとならざるを得ず、入国態勢が貧弱なこともあって他港に出し抜かれているのが現状である。

橋桁には桁に吊り下がるようにして検査車が設置されている。主桁外面の点検、塗装作業のためで、前後の径間に1台、中央部に1台で、一つの橋に対して3台付属し、各径間を移動できる。動力はディーゼルエンジンで、躯体は防錆、軽量化の観点からアルミ合金製である。

橋桁は薄型偏平六角形として耐風安定性、ケーブルの定着性に配慮。橋桁に吊り下げてあるのは検査車。

橋桁と主ケーブルとの連結は橋桁外側腹板に定着鋼管を割り込ませる方式である。橋梁部の橋桁と陸上部の橋桁の断面が異なることから橋梁部端部にフェアリングを取り付けている。

3橋の中で名港中央大橋の桁高さが最も高いため、中央大橋からは他の2橋を見下ろすように映る。

西大橋建設時点では最もマストの高い船は「いしかり」と想定されたが、後年になってそれを上回る船舶が名古屋港に寄港することになった。画像は「いしかり」と金城ふ頭に接岸する「ダイヤモンドプリンセス」。

ケーブル

中央大橋のケーブルは白のフッ素樹脂被膜で覆われている。

西大橋の場合、直径5 mmの銅線に防錆のために亜鉛めっきを施したものをポリエステル焼付（樹脂被覆）のうえ、用途に合わせて163 – 379本に収束して7種類のケーブルを製作し、これをポリエチレン管で覆った。そして、主塔と主桁をケーブルで緊張する際に防錆のためのセメントミルクを充填している。ケーブル段数は当初、片側11本と6本の場合とが比較され、6本の場合、ケーブルの断面積が大きくなり、主桁との定着（連結）が不利となるため11本（本採用は12本）とされた。このため、片側12本ずつの2面吊り（一つの橋で96本）で主桁を吊り上げている。なお、東大橋も同本数であるが、直径は7 mmでノングラウト（セメントミルクなし）とされた。ケーブルはファン型で張られている。計画段階ではハープ型も検討されたが、たわみ剛性が大きく取れるなど力学的観点から現行方式とされた。

中央大橋の場合、主塔から伸びるケーブルは17本ずつで重さ2万トン以上の橋桁を支えている。直径7 mmの亜鉛めっき銅線を397本から199本の間で束ねて（都合10種類製作）最も太い場合で直径17 cmの一本のケーブルとしてまとめている。ケーブルは樹脂で被覆して塩害対策を施し、寿命を100年と想定している。また、中央大橋だけはライトアップ効果を図るため、ケーブルを主塔と同色の白いフッ素樹脂被膜で覆っている。残る2橋は塔の色が映える黒を基調とした。

その他設備

航空法に基づいて航空障害灯を設置している。これは地表（水面）から60 m以上の高さの施設について設置が義務付けられているためである。

港を横断することから航行船舶の安全確保のために航路標識灯を設置している。中心灯、側端灯、橋脚灯として海上保安庁規定に基づいた器具を各々設置している。

道路照明はポール照明である。また、名古屋港のイメージアップのために夜間はライティングを実施しているが、これについては後述する。

西大橋一期線は当初、道路規格が第二種第一級（設計速度80 km/h）としていたが、のちに3橋の前後で第二東名と第二名神（伊勢湾岸自動車道）が取りつくことになったことから道路規格が変更され、二期線はそれに対応している。しかし一期線は変更前の規格であることから道路拡幅のために主桁両脇の高欄を取替える工事を行った。

橋桁両端は遮音壁等、視界を遮るものはなく、名古屋の街と港を一望することが可能であるが、名港東大橋の東側途中からは壁に囲まれ、視界は効かない。理由は、付近の新宝ふ頭に敷設されている化学工場から東海市を通して日本道路公団に要請があったためで、自動車通過時に眼下の工場を見下ろすことによる企業秘密の漏洩を避けるためである。さらに、南側にはトヨタ自動車の海外への自動車積出基地（モータープール）があり、高架から空き缶等の落下物があった場合に新車に傷が付くことが懸念されたことで、道路両脇が壁で目隠しされることになった。

橋上には「たばこ投げ捨て禁止」看板が設置されている。これは潮見ふ頭が石油製品基地であり、なかでも名港トリトンの道路直下に油槽所があることから火災防止のための措置である。なお、潮見ふ頭はこうした事情から消防法によって火気の使用が厳しく禁じられている。

名港東大橋の東側は壁で目隠しされ景色が見えない。化学工場からの要請と新車の傷防止の観点からである。

東大橋の東側（新宝ふ頭）を臨む。右に自動車積出基地、左に化学工場を敷設。

油槽所が近接することからたばこの投げ捨ては禁じられている。

歴史

名港トリトンを含む東海 - 飛島間は名古屋環状2号線の一部として構想された。のちに飽和状態の国道23号（名四国道）の海側にバイパスを造り、東名高速豊田と東名阪四日市を連絡するために第二名四国道が構想され、名四東IC - 飛島間で環状道路と並行することとされた。並行区間はのちに統合され往復6車線となった。路線名やインター名は計画当時の名称。

IC標識と並んで名港トリトンの案内板も提示

名港トリトンとその取り付け道路（東海IC - 飛島IC間）は名古屋環状2号線の海上区間であり、あくまで環状道路の一部分として構想された。その起源は1960年代半ばで、名古屋市を取り巻く名古屋環状2号線の南側が名古屋港を横断することが具体化したことに端を発している。1967年3月の名古屋環状2号線（一部）の都市計画決定にあたって、陸上区間は現行ルートに決定されたが、東海市と海部郡飛島村を結ぶ海上区間については路線計画が進んでいないために計画から除外された。この時点では、海上区間は臨海工業地帯の適地を横断する、といった程度の構想に過ぎなかった。この時は9号地（現・潮見ふ頭）にインターの計画はなく、13号地（現・金城ふ頭）はダイヤモンド型インターで計画されていた。

やがては並行する国道23号と国道1号の慢性的な渋滞を緩和する意図から、海上区間を東西に延ばして、東側は東名高速豊田JCT、西側は東名阪自動車道四日市JCTまでつなげることで、名実ともに国道23号線のバイパス（第二名四国道）とすることになった。この内、名古屋南JCT - 飛島IC間が環状道路と第二名四国道が重複し、当初は両道路を上下に並行して建設することとされ、環状道路が往復6車線、第二名四国道が往復4車線の合計10車線とされた。しかしながら、名古屋港通過箇所は橋の規模が大きくなり、建設費が3千数百億円と事業化の見通しが得られないことに加えて、交通量の将来予測が見込みよりも減少することが明らかとなった。このため、1976年には両道路を統合して、シングルデッキの往復6車線に変更した。この他にもトンネル構造から橋梁への変更、ゲルバートラス橋から斜張橋への変更を経て1979年8月に海上区間の都市計画が決定を見た（名古屋環状2号線全線の都市計画決定）。なお、この時点の海上区間は一般有料道路としての規格であったが、1989年に第二名四国道が高速道路（新東名・新名神高速道路）に昇格したことを受けて、重複する国道302号東海IC - 飛島IC間も高速道路規格の構造に変更され、橋梁の横幅も拡大されるに至った。橋梁は当初は設計速度80km/h規格であったが、この変更を受けて100 km/hとされた。

名港西大橋は当初は右側の橋のみ建設された。1998年3月までは西大橋のみの開通のため、時間短縮効果のメリットはなく、港湾物流関係者にとっては無用の長物であった。

1985年3月20日、3橋の先陣を切って名港西大橋（北側・現在の上り線）が暫定往復2車線にて、有料道路「名港西大橋」（路線名は一般国道302号）として供用開始された。この時は金城ふ頭側に料金所が設置された。なお、その翌日より金城ふ頭で開催された「輸入博」（ワールド・インポート・フェア・ナゴヤ）は西大橋開通に合わせたイベントとして企画された。開通当初の西大橋の利用台数は1日平均1,700台で、事業主体の日本道路公団の当初予測たる8,900台を大幅に下回った（ただし通行量は年々1割程度の上昇を見せた）。事業費185億円に対して全くの赤字経営で、会計検査院による調査が入るなど、投資対効果の点で疑問が付された。地元経済界の強い要請で先行建設された割には、蓋を開けてみれば、西大橋の主要な収入源と目論んでいた港湾物流業界から全く見放された格好であった。開通当初の西大橋の通行料金は西二区（現・木場金岡ふ頭） - 金城ふ頭間3.2 kmの通行で片道1,400円（特定大型車）であったが、そもそも高額な通行料金を支払ってまで利用する大きな理由は、行きたい場所に短時間でアクセスできるからである。ひるがえって当時の西大橋は、それ自体で道路が完結しているため、四日市方面や北陸、静岡方面にアクセスするには、西大橋を渡ってから国道23号や国道1号に出なければならなず、広域アクセスする業務交通にとって西大橋を利用した場合の時間距離短縮効果は皆無に等しかった。それならば、わざわざ西大橋を使わずとも最初から国道23号および国道1号を使った方が経費節約となるため、西大橋は港湾業界から全く見向きもされない状況に陥ることになった。当時の西大橋は行楽客主体の利用で、伊勢湾に沈む夕日を見るための隠れたスポットであって、増収に結びつかないこれらの利用方法は公団関係者にとって頭痛の種であった。なお、この状況を打開するべく、公団は港湾物流の利用促進を狙って業界に回数券を売り込んだが、冷たくあしらわれるだけだった。

西大橋の低調さをさらに印象付ける出来事として、通行量が少ないことをいいことに、港の夜景を眺めるためにカップルが大挙して西大橋に押し寄せ、路肩に駐車のうえ、週末にはその列が1kmに及ぶこともあった。当時は往復2車線で中央分離帯もなかったことから、料金所の無い飛島側から西大橋に入り、夜景をみてからUターンして料金を払わずに退出する者が続出した。カップルが去った後には多数の落書きとごみが残され、職員がそれを片付けるのが仕事の一つであった。その翌年には退散を促すスピーカーを設置しているが、これは付近に民家が無いことを逆手に取った対策であった。

名港トリトンはあくまでその前後を高速道路で直結のうえ、東名高速と東名阪自動車道を連絡してこそ、その真価を発揮できるのであって、実際、1998年3月の3橋のグランドオープンおよび名古屋南IC - 東海IC間が供用開始した後も依然として赤字経営であった。しかし、1986年時点における逆風のさなかにあっても、建設省は3橋を境にして名古屋南IC直結（すなわち国道23号に連結）で1日交通量約2万台、続くみえ川越ICまでの開通（同様に国道23号に連結）で約4万台、そして最終的に東名高速と東名阪自動車道の連結で約6万台と強気の予想通行量を算出した。結果として、伊勢湾岸自動車道全線開通後の2011年の交通量は約8万台を記録し、予測を上回る好成績を叩き出すこととなった。このことは、高速道路とは一定のネットワークを形成して初めてその真価を発揮することを示し、その中間部分（名古屋港の横断部分）だけを構築してもほとんど意味を成さないことを名港トリトンの歴史は如実に示している。

名港西大橋が単体で開通していた頃の港湾物流業者の嘆きの一つに、港が世界と結ばれても国内各地とは結ばれていないということがあった。名古屋自体は各高速道路と結ばれているが、名古屋港と直結する高速道路は当時一本も存在しなかった。当時、勢いを増す名古屋港のコンテナ貨物も、それを国内各地に配送するための道路が常時渋滞する一般国道のみとあっては、国際貿易港の機能が著しく損なわれる状態におかれることになった。名港トリトンが港を通り抜けて各高速道路と結ばれている今日、それは当時の港湾物流業者が十数年先のこととして頭に思い描いた未来の道路網そのものであった。

年表

• 1964年（昭和39年）5月 : 名古屋港管理組合は名古屋環状2号線が名古屋港を横断することが具体化したことから港湾計画に反映。
• 1969年（昭和44年）4月 : 名古屋環状2号線の名古屋港横断箇所（海上区間）について建設省直轄の幹線道路整備計画の一環として調査開始。
• 1973年（昭和48年）
  • 4月 : 海上区間の大規模特殊事業調査を推進。名古屋港A水域（西二区と金城ふ頭間）の横断構造物を中央径間405 mの斜張橋とする案が具体化。ただし、トンネル案は引き続き検討。
  • 9月4日 : 建設省中部地方建設局は名古屋環状2号線・第二名四国道の海上区間を当初の海底トンネル式から橋梁式に変更するための調査費を含む来年度予算要求の概要を発表。
• 1976年（昭和51年）8月30日 : 建設省で名古屋港3大橋の予備設計が開始。ゲルバートラス橋案を完全破棄して斜張橋と吊り橋案で計画推進。
• 1979年（昭和54年）
  • 8月10日 : 名古屋環状2号線海上部が都市計画決定（L=9.83 km）。
  • 12月7日 : 名港西大橋の建設事業を建設省から日本道路公団に引き継ぐための事業許可が下りる。
• 1980年（昭和55年）6月3日 : ターニングベースン浚渫工事開始（翌年3月20日まで）。
• 1981年（昭和56年）11月17日 : 名港西大橋一期線の起工式を仲谷愛知県知事、本山名古屋市長臨席のもと名古屋市国際展示場で挙行。
• 1984年（昭和59年）7月17日 : 一期線主桁が閉合。
• 1985年（昭和60年）
  • 3月20日 : 名港西大橋関連区間（3.2 km）が15時開通。
  • 5月1日 : 名港中央大橋の構造変更を運輸大臣の許可を得て告示。橋長を1,560 mから1,170 mに縮小。
• 1986年（昭和61年）3月22日 : 政府自民党は中央大橋、東大橋を含む豊田市 - 四日市市間の建設推進を正式決定。
• 1987年（昭和62年）
  • 6月15日 : 9号地（現・潮見ふ頭）の企業移転に絡んだ用地交渉が合意。
  • 9月8日 :中央大橋と東大橋の建設のための公団発行の低利縁故債500億円について、中部の経済4団体の引き受け条件が決定 。
  • 11月20日 : 東海市新宝町 - 金城ふ頭間3.9 kmの事業許可が建設大臣より下る。
• 1989年（平成元年） 12月24日 : 建設省が要求していた中央大橋と東大橋の建設事業費138億円が満額で認められる。
• 1990年（平成2年）
  • 4月4日 : 金城ふ頭 - 東海IC間の起工式が鈴木愛知県知事、西尾名古屋市長臨席のもと名古屋市国際展示場で挙行。
  • 8月1日 : 金城ふ頭沖に灯浮標を設置。中央大橋が着工。
• 1991年（平成3年）10月1日 : 9号地沖の海上に灯浮標を設置。東大橋が着工。
• 1992年（平成4年）4月13日 : 中央大橋のケーソンをジャケットに引き込み完了。
• 1994年（平成6年）11月24日 : 名古屋市市議会で計画局長が名港三大橋の夜間ライトアップを計画していることを表明。
• 1996年（平成8年）
  • 6月22日 : 名港中央大橋の主桁が閉合。
  • 7月13日 : 名港中央大橋の橋桁連結式典を挙行。愛知県知事と名古屋市長によるセレモニーのほか、橋上結婚式が行われた。
  • 8月10日 : 名港東大橋の主桁が閉合。
  • 9月5日 : 名港東大橋の橋桁連結式典を挙行。東海市長や東レの従業員が金ボルトを締結。
  • 11月11日 : 名港西大橋一期線（暫定往復2車線）を片側3車線化するための工事の施工に伴って11日から26日まで夜間通行止めを実施。
• 1997年（平成9年）
  • 6月17日 : 名港西大橋二期線の主桁が閉合し、これで3橋が全てつながった。
  • 7月17日 : 名港西大橋二期線が完成。橋中央部で連結式典を開催。
  • 7月19日 : 名港中央大橋で試験的にライトアップ（翌20日も実施）。15分ごとに季節のテーマカラーを照射。
  • 7月20日 : 三大橋の愛称を一般公募により、岐阜県出身の塾講師が考案した「名港トリトン」に決定。21日に表彰式を挙行。
• 1998年（平成10年）
  • 3月21日 : 東海IC - 名港中央大橋間で「開通記念サイクリング大会」を挙行。
  • 3月22日 : 大府IC - 名港中央IC間で「夢ロードわくわくフェスタ」を挙行。徒歩で3万人が渡り初め。
  • 3月30日 : 東海IC - 名港中央IC（名港東大橋、名港中央大橋）が15時開通。併せて名港西大橋の二期線（南側の橋）が供用され、一期線も3車線化された。

通行料金

名港トリトン（伊勢湾岸道路）は一般国道302号であるが、東海IC - 飛島IC間は有料区間であるため、通行料金が発生する。

伊勢湾岸道路（東海IC - 飛島IC）のみの利用では、全区間利用で普通車870円、区間利用は、東海IC - 名港中央ICで570円、名港中央IC - 飛島ICで310円となっており、いずれもキロ当たりの料金は他の高速国道と比べ割高に設定されている。また、伊勢湾岸道路を全線利用し、その前後の高速国道（伊勢湾岸自動車道）を連続利用する場合は、東海IC - 飛島IC間の料金から普通車で150円引きとなる。ETCでなくとも適用されるため、料金検索では本割引適用後の額を通常料金として表示している。ETC時間帯割引や障害者割引は、本割引適用後の料金に対して重複適用する。

ライトアップ

中央大橋の夏のライティング。テーマカラーはブルー。

3橋は夜間の一部時間帯にライトアップを実施している。この内、中央大橋のみ季節ごとにライティングカラーを変えるため、848個の水銀灯を取り付けている。ライティングのテーマカラーは、春がグリーン（若葉のイメージ）、夏がブルー（海と空のイメージ）、秋がグリーンイエロー（紅葉のイメージ）、冬がレッド（炎のイメージ）である。点灯時間は当初は日没に合わせて開始時間を変えたが、現在は19時から22時の間で固定している。また、クリスマスや年末年始、ゴールデンウィークには特別点灯が実施される。

ライトアップは地元負担とされ、ライティング用機材6億円は名古屋港管理組合が負担し、電気代も同組合が負担している。日本道路公団（現、NEXCO中日本）は高額な斜張橋の建設費が通行料金に跳ね返っていることからライティング費用の負担については消極的である。

なお、ライトアップは1989年の 世界デザイン博覧会開催中に名古屋港のイメージアップを狙って、7月14日から11月26日までの日没から22時の間で西大橋を点灯したのがその起源である。その後、1991年の年末年始でライトアップを再開している。

参考文献

• 名港西大橋編集委員会『名港西大橋工事誌』日本道路公団名古屋建設局、1986年3月15日。 
• 名港西大橋編集委員会（写真集）『名港西大橋写真集』日本道路公団名古屋建設局、1985年。 
• 古郷誠「伊勢湾岸道路」『橋梁と基礎』第24巻第8号、株式会社建設図書、1990年8月、91-93頁。 
• 横山正則・鈴木裕二・馬場敦美「名港中央・東大橋下部工の設計・施工」『橋梁と基礎』第26巻第2号、株式会社建設図書、1992年2月、39-43頁。 
• 鈴木裕二「新春紹介伊勢湾岸道路　名港中央大橋　上部工の設計・施工の概要」『土木技術』第52巻第1号、土木技術社、1997年1月、55-66頁。 
• 佐久間智・前川利聡・宮内秀敏「新技術紹介　ヘリウム混合ガス併用無人掘削工法による大深度ニューマチックケーソンの近接施工－名港西大橋II期線－」『土木技術』第50巻第11号、土木技術社、1995年11月、54-65頁。 
• 鈴木裕二・橋本昌郎「伊勢湾岸自動車道の建設(1)」『土木技術』第53巻第5号、土木技術社、1998年5月、23-31頁。 
• 本庄清司・岸川秩世・小原俊和「伊勢湾岸道路　名港東大橋」『橋梁』第32巻第5号、橋梁編纂委員会、1996年5月、4-11頁。 
• 古郷誠「名港（中央・東）上部工の設計概要」『橋梁』第28巻第9号、橋梁編纂委員会、1992年9月、31-39頁。 
• 鈴木裕二「名港三大橋の開通に向けて」『橋梁』第33巻第1号、橋梁編纂委員会、1997年1月、68-75頁。 
• 水口和之・長井正・溝江実「名港中央大橋の主桁連結」『橋梁』第33巻第1号、橋梁編纂委員会、1997年1月、76-87頁。 
• 村里正彦・井ヶ瀬良則「伊勢湾岸道路/名港中央大橋の設計概要」『橋梁』第26巻第6号、橋梁編纂委員会、1990年6月、2-7頁。 
• 佐久間智・渡部恒雄・山田三郎「施工研究　名港西大橋（II期線）主桁の設計・施工－伊勢湾岸自動車道－」『土木施工』第39巻第1号、山海堂、1998年1月1日、6-12頁。 
• 名古屋港開港百年史編さん委員会『名古屋港開港100年史』名古屋港管理組合、2008年。 
• 名古屋港管理組合三十年史編集会議『名古屋港管理組合三十年史』名古屋港管理組合、1984年3月30日。 
• 名古屋港史編集委員会『名古屋港史 建設編』名古屋港管理組合、1990年3月31日。 
• 名古屋港管理組合議会事務局議事課『平成23年度版　名古屋港管理組合議会一年の動き　No.46』名古屋港管理組合議会事務局、2012年5月。 
• 名古屋港管理組合議会事務局議事課『平成24年度版　名古屋港管理組合議会一年の動き　No.47』名古屋港管理組合議会事務局、2013年5月。 
• 建設省中部地方建設局　名四国道工事事務所『三十年のあゆみ』名四国道工事事務所、1989年。 
• 名古屋港管理組合『Port of Nagoya 2016-2017』名古屋港管理組合、2016年9月。 
• 名古屋港編集部『Port of Nagoya 名古屋港利用促進協議会設立25周年　名古屋港開港100周年』名古屋港利用促進協議会、2008年3月31日。 
• 『人・モノ・情報の交流促進をめざして　高規格幹線道路&地域高規格道路』愛知県建設部道路建設課、2012年4月（パンフレットのためページ数なし・愛知県図書館蔵）
• 藤原稔・久保田宗孝・菅谷洸・寺田博昌『第8巻　橋の世界』株式会社山海堂〈ニューコンストラクションシリーズ〉、1994年6月30日。ISBN 438108196XC3351。 
• ぎょうせい『道路法令総覧　平成28年版』2015年。ISBN 978-4-324-10011-0。 
• 名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会による以下の3資料は3冊を1冊にまとめた合冊製本である（愛知県図書館蔵）。
  • 名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会『名古屋環状2号線のあらまし』1967年。 
  • 名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会『名古屋環状2号線のあらまし 昭和44年6月』1969年。 
  • 名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会『名古屋環状2号線のあらまし 昭和45年5月』1970年。 
• 名古屋高速道路公社20年史編集委員会『名古屋高速道路公社二十年史』1991年。 

関連項目

• 伊勢湾岸自動車道
• トゥインクル (橋)
• 名古屋港
• 清水義範（選定委員の1人）
• 土木学会田中賞
• 佐藤藍子（開通時にCMなどに登場）