「福岡空港ガルーダ航空機離陸事故」の版間の差分
タグ: モバイル編集 モバイルウェブ編集 |
|||
| 5行目: | 5行目: | ||
|Image caption=事故機の残骸 |
|Image caption=事故機の残骸 |
||
|Date=[[1996年]][[6月13日]] |
|Date=[[1996年]][[6月13日]] |
||
|Type=タービンブレードの金属疲労、及び[[離陸決心速度]]超過後の離陸中断操作によるオーバーラン |
|Type=タービンブレードの金属疲労、及び[[V速度#V1の定義|離陸決心速度]]超過後の離陸中断操作によるオーバーラン |
||
|Site={{Flagicon|JPN}} [[福岡空港]] |
|Site={{Flagicon|JPN}} [[福岡空港]] |
||
|Fatalities=3 |
|Fatalities=3 |
||
| 35行目: | 35行目: | ||
事故の引き金となった第3エンジンの故障は、エンジン内の高圧[[ジェットエンジン#タービン|タービンブレード]]が[[疲労_(材料)|疲労]]により破断したことが原因であった。この種類の疲労亀裂は、通常の検査方法では発見するのが難しいものであった。またブレードは製造メーカーの[[ゼネラル・エレクトリック]]社が推奨する廃棄の目安となる使用サイクルを超過していた{{要出典範囲|という|date=2018年12月}}。 |
事故の引き金となった第3エンジンの故障は、エンジン内の高圧[[ジェットエンジン#タービン|タービンブレード]]が[[疲労_(材料)|疲労]]により破断したことが原因であった。この種類の疲労亀裂は、通常の検査方法では発見するのが難しいものであった。またブレードは製造メーカーの[[ゼネラル・エレクトリック]]社が推奨する廃棄の目安となる使用サイクルを超過していた{{要出典範囲|という|date=2018年12月}}。 |
||
日本の[[運輸省]][[航空・鉄道事故調査委員会]]（当時）は、[[1997年]][[11月20日]]に報告書を公表し、離陸を中断した機長の状況判断が適切でなかったとした。機長は「離陸を中断しなければ空港周辺にある建物に衝突するおそれがあるため、離陸の中断を決意した」と証言した。これは離陸した滑走路から先に山並みがあり、飛び越せないと判断したと{{独自研究範囲|思われる|date=2018年12月}}。しかし、離陸を中断した時点で[[離陸決心速度]]（V<sub>1</sub>, 279km/h）を超過しており、事故機はエンジンの1基が停止しても安全に飛行可能なように設計されていた。このため、そのまま上昇してから緊急着陸することが適切な対処であり、機長の判断は適切でなかったとされた。 |
日本の[[運輸省]][[航空・鉄道事故調査委員会]]（当時）は、[[1997年]][[11月20日]]に報告書を公表し、離陸を中断した機長の状況判断が適切でなかったとした。機長は「離陸を中断しなければ空港周辺にある建物に衝突するおそれがあるため、離陸の中断を決意した」と証言した。これは離陸した滑走路から先に山並みがあり、飛び越せないと判断したと{{独自研究範囲|思われる|date=2018年12月}}。しかし、離陸を中断した時点で[[V速度#V1の定義|離陸決心速度]]（V<sub>1</sub>, 279km/h）を超過しており、事故機はエンジンの1基が停止しても安全に飛行可能なように設計されていた。このため、そのまま上昇してから緊急着陸することが適切な対処であり、機長の判断は適切でなかったとされた。 |
||
== 航空安全の碑 == |
== 航空安全の碑 == |
||
| 59行目: | 59行目: | ||
== 関連項目 == |
== 関連項目 == |
||
*[[航空事故]] |
*[[航空事故]] |
||
*[[離陸決心速度]] |
*[[V速度#V1の定義|離陸決心速度]] |
||
*[[トランスワールド航空843便大破事故]] |
*[[トランスワールド航空843便大破事故]] |
||
*[[スパンタックス995便離陸失敗事故]] |
*[[スパンタックス995便離陸失敗事故]] |
||
2020年1月21日 (火) 11:44時点における版
 事故機の残骸 | |
| 出来事の概要 | |
|---|---|
| 日付 | 1996年6月13日 |
| 概要 | タービンブレードの金属疲労、及び離陸決心速度超過後の離陸中断操作によるオーバーラン |
| 現場 |
 福岡空港北緯33度34分11.4秒 東経130度27分40.1秒 / 北緯33.569833度 東経130.461139度座標: 北緯33度34分11.4秒 東経130度27分40.1秒 / 北緯33.569833度 東経130.461139度[1]:58 |
| 乗客数 | 260 |
| 乗員数 | 15 |
| 負傷者数 | 109（地上53） |
| 死者数 | 3 |
| 生存者数 | 272 |
| 機種 | DC-10-30 |
| 運用者 |
 ガルーダ・インドネシア航空 |
| 機体記号 | PK-GIE |
福岡空港ガルーダ航空機離陸事故（ふくおかくうこうガルーダこうくうきりりくじこ）は、1996年6月13日に福岡県福岡市にある福岡空港で発生した航空事故である。
事故の概略
1996年6月13日、福岡空港からインドネシア・バリ島デンパサールを経由し、同国の首都ジャカルタに向かう計画であったガルーダ・インドネシア航空865便（DC-10-30、機体記号PK-GIE、1979年製造）は、午後0時8分に滑走路16を離陸滑走中に右翼第3エンジンが故障した。機長は離陸中止を決断し実行したが、すでに機体が僅かに上昇しており、滑走路内で止まりきれずにオーバーランし滑走路端の緑地帯で擱座した。
擱座した際の衝撃で右翼のランディング・ギア（車軸）が燃料タンクを貫通したために炎上した。この事故で乗員15名・乗客260名の合わせて275名のうち乗客3名が死亡し、乗員2名・乗客16名の計18名が重傷、91名が軽傷を負った。また、救助活動や消火活動に従事していた消防士のうち53名が漏洩していたジェット燃料に長時間接触したことによる化学熱傷を負った[2]。
国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
また、事故機は滑走路をオーバーランした際に福岡空港南側に位置する福岡県道45号福岡空港線を横切った。事故発生時に県道を通行していた車両などはなかったが、事故発生直後の報道では「県道45号を走行中の、車数台、トラック1台が巻き込まれた模様」との誤報があった[要出典]。
死亡した3名はそれぞれ座席番号34K、35J、35Kと機体右窓側に着席していたが、34K、35Kの2名については右側ランディング・ギアが胴体を直撃した衝撃で即死しており、35Jの乗客は気を失い焼死したと推測されている。その他の乗客は機体が全焼する前に脱出したが、脱出時に客室乗務員による避難誘導が十分に行われなかったとの指摘が多くの乗客らからあがった。これは乗客の大半が日本人であり、一部の客室乗務員の呼びかけが乗客に十分に伝わらなかったものと報告書は推測している。しかしながら、乗客の多くから乗員が乗客よりも先に脱出したとの批判は根強かった[要出典]。
事故の原因
事故の引き金となった第3エンジンの故障は、エンジン内の高圧タービンブレードが疲労により破断したことが原因であった。この種類の疲労亀裂は、通常の検査方法では発見するのが難しいものであった。またブレードは製造メーカーのゼネラル・エレクトリック社が推奨する廃棄の目安となる使用サイクルを超過していたという[要出典]。
日本の運輸省航空・鉄道事故調査委員会（当時）は、1997年11月20日に報告書を公表し、離陸を中断した機長の状況判断が適切でなかったとした。機長は「離陸を中断しなければ空港周辺にある建物に衝突するおそれがあるため、離陸の中断を決意した」と証言した。これは離陸した滑走路から先に山並みがあり、飛び越せないと判断したと思われる[独自研究?]。しかし、離陸を中断した時点で離陸決心速度（V1, 279km/h）を超過しており、事故機はエンジンの1基が停止しても安全に飛行可能なように設計されていた。このため、そのまま上昇してから緊急着陸することが適切な対処であり、機長の判断は適切でなかったとされた。
航空安全の碑
事故現場となった福岡空港の滑走路南側にある月隈1号緑地内には「航空安全の碑」が事故関係者の会によって建立されている。
脚注
- ^ “航空事故調査報告書 97-6-PK-GIE ガルーダ・インドネシア航空所属 ダグラス DC-10-30型 PK-GIE 福岡県福岡空港 29頁～58頁” (PDF). https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/bunkatsu.html#3. 運輸安全委員会 (1997年11月17日). 2018年12月閲覧。
- ^ 全国消防長会 編『実戦NBC災害消防活動』（3訂版）東京法令出版、2009年、178-179頁。ISBN 978-4809022913。
参考文献
 |
- デビッド・ゲロー『航空事故』清水保俊（増改訂版）、イカロス出版、1997年、246-247頁。ISBN 978-4871490993。
関連項目
- 航空事故
- 離陸決心速度
- トランスワールド航空843便大破事故
- スパンタックス995便離陸失敗事故
- JALウェイズ58便エンジン爆発事故 - 同じく福岡空港で発生した航空機事故だが、統計上は事故ではなくイレギュラー運航扱いである。
- ユナイテッド航空232便不時着事故 - 本事故と同じくDC-10のブレードの金属疲労を原因とする事故。
外部リンク
いずれもオーバーランした事故機の画像が掲載されている。