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アメリカン航空191便墜落事故 - ノート

選考終了日時:2016年12月25日 (日) 00:07 (UTC)

（自動推薦）2016年11月の月間強化記事賞受賞記事。--Trgbot（会話） 2016年12月11日 (日) 00:07 (UTC)[返信]

賛成すでにGAになっている英語版からの全面翻訳かと思ったら、かなり日本語版オリジナルの記事なのですね。事故調査の部分は英語版より詳細に書かれており、事故に至る原因や過程がよくわかります。事故調査委員会の報告書並みの詳細な状況説明を、報告書よりわかりやすく説明しており、航空機事故の記事として十分な内容であると思います。

また、各種警報装置の解説や左翼の失速状態などが文中で細かく解説されており、航空機に詳しい人にとっては説明が少々くどいように感じられるかもしれませんが、私のようにあまり詳しくない者にとっては、理解しにくい用語や状況説明が出てきて「？」となったところでタイミング良く適切な解説が書かれており、まさに「痒いところに手が届く」ような丁度良い説明になっています。まあ、こういった部分は脚注にしてもよいかもしれませんが。

以下、内容の理解には支障ないものの気になった点を書いておきます。

§3.1.なぜパイロンが分離したか

「Aft Wing/Pylon Attach Pointにあたる」

図には"Aft Wing/Pylon Attach Point"という記述はなく、"Aft Wing/Pylon Attach Fitting" というものがありますが、これのことでしょうか。

「これがパイロンの後端を下方内側へ動かし、」

「下方」というのは、もちろん翼の下方向という意味でしょうが、「内側」というのがどの方向なのかよくわかりません。パイロン後端が、上から見てフォワード・パイロン・バルクヘッドを中心として胴体側の方に回転するように動いたということでしょうか。それとも翼の後ろ側（フラップ側）の方に引かれるように動いたということでしょうか。

§3.2 推奨手順から逸脱した整備

「パイロンと翼を繋ぐ軸受けを交換」

パイロンと翼はがっちり一体化するように固定されているはずで、パイロンが翼に対して相対運動をする必要はない、つまり「軸」などは必要なさそうに思えるのですが、そうするとこの「軸受け」は何のためのものなのでしょうか。それとも私の想定が誤りで、パイロンには翼に対して相対運動ができる様な「軸」が付いているのでしょうか。あるいは、この「軸」は位置合わせのためのピンのようなものと解釈すべきでしょうか。

§3.3.墜落直前の損傷状況

「No. 1 交流系統から供給されるNo, 1 直流給電線、左緊急交流給電線、左緊急直流給電線への電量が断たれた」

「電量が断たれた」とはどういう意味でしょう。「電量」という言葉は聞いたことがないですが、「給電が断たれた」「電力供給が断たれた」という意味でしょうか。

--Loasa（会話） 2016年12月11日 (日) 07:22 (UTC)[返信]

Loasaさん、細かく見ていただき、ありがとうございます。当初英語版を翻訳しようと思ったのですが、英語版では出典の多くがリンク切れになっていたり、無出典の記述らしきものが紛れ込んでいたりと怪しかったため、日本語版で独自に作文しました。主要出典として用いた加藤寛一郎先生の本が分かり易いものだったので、大変助けられました。Loasaさんからいただいたご指摘を元に修正しました。以下、ご回答いたします。

「Aft Wing/Pylon Attach Pointにあたる」 - ご指摘の通りです。誤記でしたので「Fitting」に訂正しました。
「これがパイロンの後端を下方内側へ動かし、」 - 事故調査報告書で "inbord" とあったので、胴体側と修正しました。
「パイロンと翼を繋ぐ軸受けを交換」 - 事故調査報告書や幾つかの本にて図付きで説明があるのですが、スフェリカルベアリングという回転軸受が使われています。軸受が使われている理由は、加藤 (2001)では「軸の角度変化を許容することにより、この部分の応力を軽減する」とだけ書かれており、着脱時の応力か飛行時の応力かは私も分かっていないのです。少なくとも、着脱時には、それなりの重量物をmm単位で位置調整する必要があるはずなので、ベアリングがないと難しいと想像します。この部分は、知識不足のため今以上に詳しく書くのは難しいですが、今後もう少し勉強したいところです。
「No. 1 交流系統から供給されるNo, 1 直流給電線、左緊急交流給電線、左緊急直流給電線への電量が断たれた」 - 電量はタイプミスでした。「電力供給」に修正しました。

以上となります。--Mogumin（会話） 2016年12月11日 (日) 14:44 (UTC)[返信]

賛成他国で起きた航空事故について、ほとんど翻訳に頼ることなくここまでの記事を構成できたのは素晴らしいと思います。全体に分かりやすくてよく書けているものと思います。今回の改稿前の記事もかつて読んでいたのですけど、この整備手法を考案した担当者が自殺したという件と、日本航空のDC-10が超法規措置でアラスカから帰還したという件は、結局確認できない、出典を補充できないから消した、ということで良いでしょうか。--Tam0031（会話） 2016年12月19日 (月) 16:16 (UTC)[返信]

Tam0031さん、コメントありがとうございます。ご質問の2点は仰る通りです。結論としては適切な出典を見つけられなかったため、止むをえず消させていただきました。担当者自殺の件は渉猟した資料からは確認できませんでした。調査報告書によると、問題とされた整備手順は途中で変更されつつ実施されていたそうなのですが、全て同一人物が立案したのかも不明です。次に、型式証明停止後の空輸の件ですが、アラスカからのフライトを記載した文献は見つけられませんでした。日本国内で足止めされた機体が運輸省の許可で羽田や成田に戻ったという新聞記事がありました（朝日新聞1979年6月10日朝刊）ので、海外にいた機体も同様の措置になったと想像しています。ただし、もう一歩踏み込んで考えると、この空輸措置を書くべきかどうかも判断が難しいところです。どの程度「超法規的」だったのか、あるいは日本だけの特有事項だったのかに言及した出典が必要と考えています。--Mogumin（会話） 2016年12月21日 (水) 08:42 (UTC)[返信]

賛成航空機は全くの門外漢なのですが、興味深い内容で読みふけってしまいました。技術的なウエイトが高い記事はどうしてもわかりやすさという視点がおろそかになりがちですが、この点についてきちんとした配慮がなされ、良くこなれたわかりやすい文章で書かれていることに感銘を受けました。GA選出に賛成いたします。--のりまき（会話） 2016年12月23日 (金) 00:53 (UTC)[返信]

選考終了時点で賛成3票のため、通過となります。--Tam0031（会話） 2016年12月25日 (日) 12:58 (UTC)[返信]