ノート:国鉄485系電車/過去ログ1

過去ログ1

過去ログ2

アスベスト関連での確認

「485系はアスベスト使用のため、廃車が決定している」の部分ですが、確認ですが、所有しているJR各社のソースを明示していただけますでしょうか。東日本の場合、3000番台や「日光」・「きぬがわ」・勝田車両センターのK60編成との兼ね合いもあり、必ずしも適切ではないかと。Sat.K 2005年12月27日 (火) 02:43 (UTC)

↑ソースを探してきましたので、どうぞご覧下さい。--以上の署名のないコメントは、59.135.103.204（会話/Whois）さんが 2006年1月22日 (日) 01:49 (JST) に投稿したものです。

どこにあるんですか？　--以上の署名のないコメントは、219.164.13.34（会話/Whois）さんが 2006年8月7日 (月) 17:13 (JST) に投稿したものです。

↑騙されている事に早く気が付きなよ。--以上の署名のないコメントは、61.119.46.98（会話/Whois）さんが 2006年9月27日 (水) 15:02 (JST) に投稿したものです。

関連項目・車両一覧テンプレート

この記事に対して、車両一覧テンプレートの変更案を試行中です。賛同、反対のほかご意見等ありましたら、こちらか、Wikipedia‐ノート:ウィキプロジェクト 鉄道/その他#巨大テンプレートの是非までお願いします。--ikaxer 2006年9月10日 (日) 03:48 (UTC)

試行期間中にご意見を募りましたが、大きな反対もありませんでしたので、本リスト形式テンプレートに移行しました。ご協力ありがとうございました。--ikaxer 2006年12月22日 (金) 05:18 (UTC)

JR西日本の485系について

2006年度中に683系に置き換え予定でしたが、福知山線脱線事故に伴って計画が見直され、今年中の置き換えはない模様です。現に、10月21日に予定されているダイヤ改正の公式発表には「雷鳥」の「サンダーバード」置き換えという文字はありませんでした。--以上の署名のないコメントは、43.244.133.74（会話/Whois）さんが 2006年10月15日 (日) 08:26 (JST) に投稿したものです。

そろそろ整理しようよ

あちこちの関連項目からコピペする輩のせいで、だいぶ雑になっている。

同じ解説を何度も目にしたりして、そろそろ整理をした方がよろしくないか？

下で分割提案も議論されてますが、おのおのの記事を整理するのも大事ではないかと思います。

形式解説のはずなのに、なぜか何年に何がどうなってと運転解説まで含まれてしまっている。

いつどこに移動したかは形式解説には不要な部分で、形式解説は製造のいきさつや諸元を中心に簡潔にまとめれるように思えます。

何年に何がどうなってというのは、下の方に運用について詳説があるわけだから、そこに入れ込めば、ずいぶんと簡素化できるように思う。

あと、何番が改造されたかは不要に思う。

• クロ481形50番台　7両

だけで十分では無いかと。51～57まで書かなくても良いし、ましてや種車や改造工場まで書くのは趣味誌に任せれば良い部分かと思う。

それと、この記事だけではないが、あまりにもリンクが多すぎるのではと思うが、西暦にリンクを張る意味が今ひとつわからない。この用語は他の説明を参照してもらおうと言う部分以外のリンクははずして良いのでは？10KBくらい容量が減ると思うけど。

現状のまま分割していくのは非常に困難だと思うので、分割の議論は進めつつ、内容を簡素化する動きも活発化させた方が良いと感じます。

巻頭485系の「1972年から2001年まで大阪～青森を運転した特急「白鳥」の運転開始時には「運行距離世界最長の電車列車」といわれた」なんてのは、書く場所を完全に間違ってると思う。その直前481系のところでもジョイフルトレインの話が書いてあったり、話がわき道にそれすぎって感じがする。形式解説はシンプルにまとめるようにすればかなり違うと思います。

「電化区間ならば車両限界が矮小な中央本線・身延線以外はどこにでも直通できる」も２カ所出てくるようですが、碓氷峠にそのまま入れないんだからこの説明自体も間違ってると思うんですけどね。単に「全国での使用が考慮されてる」みたいな感じで十分に思える。

まぁトリビアみたいな事を書いてる節まであるので、肥大化は仕方ないところかとは思いますが、この編集方針のまま分割しても、分割先でまたトリビア記事とか485系マニア以外気にしない点の羅列などになりはしないかと心配です。

あと、この記事で気になったのは、雑誌などを見ればすぐに加筆できる文字項目は肥大化してるのに、その形式を実際に目で見て追いかけないとなかなか手に入れる事ができない写真などが非常に少なく、何かアンバランスさを感じます。（クロの部分は少し写真を入れてみましたが、文字だけの状態と、文字と写真が対応してるのとでは、見た目も説明時の説得力もかなり違いがあると思います）--永尾信幸 2007年5月6日 (日) 04:09 (UTC)

一応概説部をわけてみました。私は車両については専門外なので問題点などあるかもしれませんが、補足の方をよろしくお願いします。--こまくさ 2007年5月11日 (金) 19:29 (UTC)

皆さんが整理してくれてサイズが小さくなっている中で画像を追加してサイズを大きくしてしまってますが、文字だけよりも説明してる画像がある方が読む方が理解しやすいと言うことで、基本的に見出しに番台区分が掲載されてる車両を中心にアップしています。今後整理が進み、例えばクロ481の改造車の項目でも1つの見出しで複数番台区分の説明などになった場合、現状のように何枚もそれに合わせて画像を配置すると画像の方がスペースを取りすぎる可能性もありますので、そのような場合は遠慮無く画像をどれかに選定していただいて他を削除してもらっても結構です。

分割後にまた番台区分の詳細説明が復活した際にはまた画像も復活させてくれたら良いと思ってますし。--永尾信幸 2007年5月17日 (木) 06:43 (UTC)

記事整理も一段落した状況だとは思いますが、その中で編集合戦が始まっていたりもするので、そちらの方が気になったりもしますが…。ちょっとした言い回しや見てくれの部分での問題だとは思いますが、容量的に30%近くを減量できた時点でも大きな成果かと思います。実際、ジョイフルトレインや他系列への改造車については、それぞれの項目と重複するために誘導する策が取られたこともありますが、485系の場合は、複雑な転配や改造が多いので、多少の記事容量の大きさは否定できない部分もあるかと思います。むしろ、データベースとしての有効性を考えるとここまで詳細に記載していることに価値はあるものの、最終的に概説と詳細に分割することを考えた方がいい時期に来ているという感じです。

車両解説については、派生車が多いこともあることや永尾氏の画像掲載で見やすさの点でも改善されており、現状でもいいかと思いますが、むしろ運用面での解説整理が肝になってくると思います。偶々読み直していて気がついたのですが、485系の場合は北海道エリアを除くと国鉄時代とJR化後の現在での配置形態が大きく変ってないのです。東日本エリアの場合は、仙台から青森・秋田・勝田・新潟への枝分かれ。西日本だと向日町（京都）から金沢。九州の場合は、南福岡・鹿児島・大分という流れなので、その辺を上手くリンクさせれば、基地ごとの分割整理が可能かと思われます。

広域転配についてもシュミレートしてみましたが、これを所属基地ごとに分割すると重複ならびに分散することで却って容量増と読みにくさがあるために基地ごとの運用については概説として、現状と同じように一項目として纏めておいたほうがわかりやすいと判断しました。これも485系独特の物ですし、歴史的にも大きな特徴なのでという判断です。もし、軽量化するならば将来の詳細解説の分割化の際に移動させるのがベストと思いますが、いかがでしょうか？--P10SUPERSLASH 2007年5月26日 (土) 08:04 (UTC)

整理の方も進んでいるようですね。私は相変わらず画像提供の部分でしか協力できませんが、文字だけの時に比べてメリハリはついたのではないかと思っています。

ただ画像を増やしすぎると、本文との位置があわなくなってきます。今のところ、そう大きなずれは出ていませんが、例えば489系の各形式の画像を追加したりするだけでも問題として出てくると思っています。

強制改行などをとりあえず入れて体裁を保とうとは思っているのですが、なかなか積極的にアップできないのも事実です。

鉄道ファンはどちらかというと中間車よりも先頭車を好むので、記事解説なども先頭車は多いけど中間車は少ないという傾向があります。しかし百科事典という役割を考えるなら、中間車が少なくて良い理由はありません。そんな事から、中間車の画像などをもっと入れたいのですが、現状では記事がおいつかないのが実情ですね。

ただ、整理途中ですし、この辺の記事を充実させるのは将来的に発生する「車両詳説の分割」後に任せるとして、画像についてはギャラリーで一括して表示させておくという方法も少し試してみようと思っています。これらは分割後は各形式にあわせて記事の右側に表示されるように展開してもらえればという意味合いのものを考えています。

あと、画像のキャプションですが、私は「クロ481-56」など車両番号を書いています。

つい最近、こちらの方の編集があって「クロ481形50番台（クロ481-56）」に変えられましたが、どう表現するのが良いのでしょうね。

私は「クロ481形50番台」だけでも良いと思うのですが、485系に限らずに「番台区分で分けていないグループ（追い番など）」がある場合は、この書き方は不適当ではないかと感じています。

つまり「サハ481-126」の画像をどう表現するのかという事です。番台区分的に言えば「サハ481形0番台」となります。更にAU13に変更になったグループにしても表現が難しいですよね。区分分けされていないので「0番台」とするしか無いですから。

そこで、画像の左側に「モハ484形600番台 (601～614)と書かれているなら、画像に「モハ484-605」と書いているだけで、普通はその記事に対する画像だと判断つくだろうと言う事で、車両番号を示しています。

先の「クロ481形50番台（クロ481-56）」という表現は少し長いような気がします。

番台区分が○○番台と言えるものだけでない場合、キャプションにはどう書いた方がわかりよいか、皆さんのご意見をお伺いしたいと思います。--永尾信幸 2007年6月1日 (金) 22:07 (UTC)

記事整理も18万バイト後半周辺で動きがなくなったところを見るとほぼ今の形がそぎ落とした最終形なのかとも思います。今後も些細な部分での軽量化はあると思いますが、485系の場合は改造車や複雑な転配も多数あったために他系列に比較するとボリュームアップしてしまうのは致し方ない部分もあるかもしれません。とりあえずというか、記事については暫くはこのままで見守りながら分割を考えるで問題ないかと思います。

永尾さんが画像についてのご意見ということなので、自分から見た意見を述べさせていただきます。ここのところかなりのペースで画像をアップされているようです。確かに画像があることでわかりやすさや読みやすさも出てくる効果は事実だと思いますが、闇雲に増やしすぎるのもどうかと思います。正直なところ489系の項目では食傷気味という感じもあります。例えば、300番台と700番台は鉄道関係に造詣のない人間から見ると一見同じ車両に見えてしまうわけですし、今度は画像ありきにシフトしすぎるという考え方も生まれてくるわけです。要はバランスかと思いますが、どうもこの項目の執筆者は振幅が大きすぎる傾向もあるようですが…。ただ、百科事典という要素からの見解も踏まえますと必ずしも画像が必要というわけでもありませんし、それなりのクオリティも要求されるのではないかと思います。永尾さんご自身も書かれてますが、見づらい画像もあるとのこと。その中には失礼な言い方にはなりますが、「正直ちょっと」という画像もあることは事実です。無理して闇雲にアップされるのではなく、多少そういった部分も考慮していただけると見る立場もご理解いただけるかと思います。

キャプションについてですが、要は「その画像が何を意味させているのか？」を説明するものですから、ケースバイケースではないかと？たとえば、形式に関してはその形式についての説明であり、改造番台に関しても画像による説明ですから、それに対するキャプションであることが重要です。

>485系に限らずに「番台区分で分けていないグループ（追い番など）」がある場合は、この書き方は不適当ではないかと感じています。

ですから、車番がわかる場合は車番を。どうしても車番がわからない時は番台レベルでの記載で充分だと考えてます。なので「クロ481形50番台（クロ481-56）」的な二重表記は不要だということです（それこそ記事容量を増やしますし）。しかし、解説の補足とか絵解き的要素が必要ならば、事情は違ってきます。そこでは多少長くなってもキチンとした説明をしなければキャプションの意味を成さないわけですので、その点は使い分ける必要性があるということです。--P10SUPERSLASH 2007年6月5日 (火) 18:03 (UTC)

ご意見ありがとうございます。

画像のアップ過多については、記事自体が整理されて来たとはいえ、やはり分割が必要なボリュームであると思われます。

そこで、近い将来に分割という話が出たときに、車両詳説も分割先の1つになる可能性が高い事を考えて、その段階でも生かせる画像の種類をアップしていると言う感じです。

わたくしごとなのですが、私自身は103系の記事を少し書きたいとは思うのですが、ウィキペディアで加筆・修正するには、それなりの文献を見直す必要があり、それには非常に多くの労力がかかります。

現状、その余力が無いので、何も考えずにアップできる画像提供と言う部分でのみ協力していますが、時間が取れるようになると103系の資料精査に入りますので、その段階で片手間にやってる他形式の画像アップはできなくなってしまいます。

そんな事もあって、今のうちに将来485系が分割されたときに分割先としてできるであろう「車両詳説」に使えるような写真も含めてアップしているのが画像過多の原因で、これについてはある意味「わざと」という感じです。

ただ、できるだけレイアウトは崩れないように配慮はしてるつもりですし、ウィキペディアは「記事が画像・図表を呼び、画像・図表が記事を呼ぶ」と言うようにお互いが記事の質を高めるために働いていますので、画像が増えたら、それに応じた記事を考えるなどという方向で質を高める事も可能になります。

むしろ、先の方に書きましたが、中間車についてはかなり軽視状態ですが、百科事典として形式を語るのであれば先頭車が人気があったとしても、中間車も同様な解説をする必要があると思います。趣味誌などでは読者の好む車両や特徴車の記事を増やせば良いので今のままでも良いのですが、百科事典として考えるなら、もう少し中間車の記述も増やす必要があると考えます。

そのきっかけの1つとして中間車の画像アップで後押しできればと考えてるのも事実です。

クハ489の300と700ですら、違いを本文で説明できていないわけですから、そのあたりは本文をもっと充実させる方向に持って行くべきでしょうね。

もちろん、容量は増えていくと思いますが、質が高まっての容量増はむしろ好ましいことですし、そうなってきたら分割も現実味が帯びてくると思います。

私は485系の事はまるっきりわからないので、加筆という部分ではお手伝いできませんので偉そうにいえないのですが、画像が増えた分は本文の肉付けを増やしていく方向で考えて良いと思います。

キャプションの件ですが、先ほど書いたように「本文が主」「画像・図表が従」の関係にあれば、特にキャプションにくどくど書く必要はありません。

• クハ481-1～12
  • 記事～
• クハ481-13～25
  • 記事～

と合った場合、クハ481-1～12の記事の横にある画像は、キャプションに何も無くても「クハ481-1～12」であると感覚的に認識できるからです。

○○ペンギンという記事にペンギンの写真があれば、読者はこの写真が○○ペンギンであると関連づけます。基本的には主従関係がきちんとできていれば、その関連づけを読者がするのはさほど難しいことではないと思います。

と、言ってもキャプションなしを推奨するものではありません。P10SUPERSLASHさんのおっしゃるように解説の補足とか絵解き的要素が必要ならキャプションも相応に記述する必要があると考えます。ただ、キャプションがあまり長いのは見た目としてはあまり好ましくなく、できるだけ本文内で説明できるようにした方が良いと思います。趣味雑誌の写真のキャプションが長いのは、その記事の筆者の写真ではなく他の方の写真を編集部が入れ込むために、写真の説明をキャプションでしなければならないためですし、本文の文字制限（キャプションの方が文字が小さいので多くの事を書き込める）が絡む問題ですが、ウィキペディアは文字制限は基本的に無い訳ですから、できるだけ本文で解説し、キャプションにはそのキーワードになる部分にとどめるべきではないかと思っています。どの程度までが許容範囲かなどは一概にはいえませんが、キャプションが５行も６行もなるのは見栄えが悪いように思えます。

また、記事と画像とのリンクですが、該当する記事の横に画像へのリンクを入れ込むという方法でキャプションを簡素にするという方法もありますね。本文編集していない私がこういう事を言うのは無責任なのですが、本文と画像・本文と図表間リンクのうまい（間違いなく誘導できる）方法というのも模索していかなければならないのかもしれませんね。

また、画像ですが、私は図表類も掲載しても良いと思います。運用実績なども分割項目になると思うのですが、各改正ごとに時系列に解説していく場合だと、例えば○○改正時の線区ごとの運用範囲を日本全国の絵に線を引く形[[1]]（むっちゃアバウトですがこんな感じ）なんかも入れて、各改正ごとの運用範囲の増減を視覚的に見せるというのもおもしろいかもしれないです。この使い方だと画像同様に完全に本文と図表の間での主従関係が成立しますし、数が増えても違和感が無いと思います。このあたり、まだまだチャレンジできる手法は多いと思います。

そういうのがあれば、分割後の記事としても充実していくと私は思っています。

一応、そんな感じで考えていますが、画像については節で形式が解説されている場合は、その解説された形式に該当する画像を、1000番台のようにおのおのの形式を節で分けずに連続して紹介している場合は、そこにはアップせずその番台区分の最後にギャラリーとして画像を配置するなどのようにして分けておこうとも考えています。

掲載画像については、当然ウィキペディアですから良い画像があれば差し替えていただいてかまいませんし、むしろそれによって質が向上していきます。私も人から非難を浴びるような画像はアップしたくないのですが、その画像自体が公開されていない以上は無いよりマシ的な感じですね。この考えは賛否両論あるのは知っていますが「百聞は一見にしかず」と言います。文字で一生懸命説明しても伝えにくい点も画像を見れば比較的理解が早まる事もありえます。そういうプラス面があるという理由だけで掲載しています。画像があって困る点にどのようなものがあるかあまり思いつきませんが、プラス面があるのであれば、画像の質が悪くても掲載しておく意味はあるという感じで私は思っています。

実はクロハ481の209の画像があるのですが、先頭部分が架線柱にかかって、それはもう人前に見せたくない画像なんですけど、でもグリーン席と普通席の間の客室窓の大きさが変わっているというこの番台区分の特徴点は認識できる画像です。正直使いたくないのですが、こんな画像でも無いよりもあった方が記事の補間（先の従の部分ですね）の役割を担えるのでは無いかと思い、思い切ってアップしようかなぁとも思ってるくらいです。

このへんも「わざと」で確信犯的なんですが、確信犯といっても、アップする自分自身が正直恥ずかしい（こんな写真見せたくない）んですが、それでも記事の補間に十分なりえるという思いからのアップなんです・・・

本当に、差し替え画像があれば早く差し替えて欲しいというのが本音で(笑)

そんな感じでアップしてる点はご理解下さい。--永尾信幸 2007年6月6日 (水) 04:54 (UTC)

クロハ481-209

その恥ずかしい画像です

普通は、何かに使おうとか、そんな事を考えるような画像では無いのですが、本文に書かれているグリーン車と普通車の分かれ目のところの窓配置が少し違っている点は明確にわかると思います。

また、グリーンマークも車体のど真ん中に付いているのも確認できると思いますし、こんな画像からでも文字だけでは表しきれない情報がつまっていると言えます。もちろん、きちんとした画像があればそれに差し替えるのは当然の事としても、全く何も無くて文字から車両を想像しなければならない状態よりも、たとえこんな画像でも文字と一緒に画像を見る事で理解を深めれるという意味では、存在価値があるとは思っています。

鉄道に詳しくない方が見に来ても、文字だけよりも画像を見ながら説明を見る方がわかりやすいですからね。

逆に、こういう画像を使わずにイラストなどで特徴的な部分を協調して描いて見せるという手法もありますね。

かなり昔に形式消滅したり改造されたりした車両の紹介の場合、その画像を提供してもらうのは非常に難しいと思っています。

現状の485系を見ても、形式写真風の画像はほとんど提供されていません。まだたくさん走っていて撮影チャンスも多いのにもかかわらずです。

その状況で、過去の廃区分の画像を提供してもらうのはかなり難しい事でしょうから、代替手段を考えるというのは、この形式のみならず有効な事かなと思います。（ここに書き込む話題では無いかもしれませんが・・・）

ただ、485系の形式写真を多数撮影されてる方はネット上だけでもたくさん居ますので、その方々をいかに味方に引き込むかができれば、わたしの恥ずかしい写真も置き換えていただけるかと思いますし、この記事の質の向上のためにも、そういう方に参加依頼をしてみるのも、この記事のためになっていくのかな？と思います。ちょっと話はずれましたが--永尾信幸 2007年6月6日 (水) 12:35 (UTC)

記事分割の提案

最近の加筆により大きさが261キロバイトにも達し、全体の見通しが悪くなっているように感じます。また、485系を引きついたJR各社（特に改造車）の記述が、形式ごとにごちゃ混ぜに記されており、民営化後の動向がわかりにくくなっています。そのため、本項目のうち、国鉄分割民営化後の記述を「JR東日本485系電車」「JR西日本485系電車」「JR九州485系電車」へ分割することを提案します。それ以外にもJR北海道へも引き継がれた485系がありますが、これは改造種車として継承されたもので、485系電車として運用された実績がないので、これまで分けるかどうかは一考の余地があるため、議論の結果次第ということで保留とさせていただきます。--Kone 2007年3月28日 (水) 13:36 (UTC)

↑確かに細かい記事というか詳細まで書かれており、しかも時間軸に沿ったものではないのも事実なので提案は理解できるものの「JR東日本485系電車」「JR西日本485系電車」「JR九州485系電車」へ分割案には反対です。この形式を設計・製造を行ったのはあくまでも「国鉄」=「日本国有鉄道」であり、分割民営化時にはJR4社に振り分けられた経緯を考えるとそれは本来の考え方からズレを生じる可能性はあります。やはり加筆修正が相次いだために項目をいくつかに分割化した例として、「水曜どうでしょう」のパターンがあります。例えば、改造項目を纏めるとか、JR化後の動向を別にする（JR各社で一まとめにする）。こちらの方がよろしいかと？会社ごとにわけると485系としての幹がバラけてしまって、わかりにくくなると思いますよ。むしろテーマわけをした方が無難かと私は考えます。--P10SUPERSLASH 2007年3月28日 (水) 16:49 (UTC)

（縦割りには反対）私も分割を考える時期には来ていると考えますが、安易な縦割りには反対です。

非常に大きくなってしまったこの記事ですが、サイズだけが問題であるとは思いません。問題は枝葉の記述が多い一方で、全般的な部分がいまだ欠落していることであると考えます。485系は私もなじみ深い車両ではありますが、この記事を見ても細かな番台区分がひたすら書かれている「形式データベース」と化しており、何もつかむことができません。

歴史・位置付け・運用・JR移行後の動きなどを、おおざっぱに語ることがまず必要なのではないでしょうか。その上で、形式解説の詳述部分を分割するのが適当と考えます。全体がわからない状態で、記事を縦割りにしてしまうことは反対です。--ikaxer 2007年3月29日 (木) 01:51 (UTC)

ikaxerさんのおっしゃるとおり、重要事項の欠落が大量の改造番台記事で紛れてしまっているのが、この記事の現状であろうと思います。はっきり言って、この記事を最初から最後まで読み通す自信がありません。記事の分割に向けた整理作業を行っていくうちで、何が不足で何が余分なのかも明らかになっていくと思います。

具体的な記事の形式としては、国鉄キハ40系気動車 (2代)を雛形にしたいと考えています。その上で、国鉄分割民営化後の記述をJR各社単位に分割するのは、決して不合理でないと思います。分割民営化後に485系のJR間譲渡が行われた例はありませんし、運用や改造についても各社が各社なりに行っていますので、分割民営化後の記述について、JR各者を分割して別の記事にしたとしても、問題はないと考えます。P10SUPERSLASHさんの幹がバラけるという懸念はもっともだと思いますが、485系の幹の部分は「国鉄485系電車」で記述しておけば十分ですし、分割民営化後にJR各社間の譲渡譲受はありませんので、分かれた枝が絡み合って分からなくなるという心配もないと考えます。--Kone 2007年3月29日 (木) 03:34 (UTC)

↑なるほど…しかし、各社ごとにわけるのはやはり賛成しかねます。485系としてひとつの括りがある以上、各社ごとにわけて記事を作成してしまうとよりわかりにくいのでは？つまり、テーマでわける。1.車両形式の詳細。2.改造などの項目。3.運用実績や実体。その中で国鉄、JR各社に節分けする方法を提案いたします。データベースとしてここまで完成しているのも今更曖昧なものにしたとしても、また補足を重ねてしまえばループしてしまうわけですし、多少の整理は必要なものの会社ごとにわけてしまうと485系の歴史や資料としての価値や扱いにくさが目立ってしまうだけの改悪になりかねないわけですから、テーマで分割した名かでの各社ごとの節で解説するならば、分割はいいのではないでしょうか？形としては、485系>各テーマ>会社ごとの記述　この構造で考えてみてください。--P10SUPERSLASH 2007年3月29日 (木) 05:45 (UTC)

国鉄キハ40系気動車 (2代)を拝見しました。流れがわかりやすく、このような記事の展開でよろしいかと思います。

しかしながら、国鉄とJR移行後に分けることには、違和感を覚えます。たしかに譲渡や改造の面ではJR各社が独自の方針で行っているわけですが、その一方で雷鳥やしらさぎなど、国鉄時代から一貫して485系で運用されてきた列車も多数あります。国鉄民営化を境にばっさり切ってしまうのは、記事の流れを寸断することにならないでしょうか。JR移行後の記述も概説ながら残した上で、記事ボリュームの多い形式解説と運用解説を詳述記事として分割し、各記事に誘導する形が望ましいと考えます。記事名と内容は以下のような記載とし、

• 国鉄485系電車 - JR移行後も含めた全体の記述
• JR東日本485系電車の形式と運用 - データベース的な詳述記事
• JR西日本485系電車の形式と運用 - 〃
• JR九州485系電車の形式と運用 - 〃

P10SUPERSLASHさんとは異なりますが、このような形でいかがでしょうか。 --ikaxer 2007年3月29日 (木) 06:00 (UTC)

記事の分割には賛成ですが、項目名を「JR○○○485系電車」としてしまうと、485系がJR化後に新製された車両であるかのように思われてしまうのではないでしょうか？「国鉄485系電車 (民営化後)」などとあくまで485系は「国鉄」の電車であることを表記として残したほうがいいと思います。あと、JR各社単位で分けるのではなく、JRはJRで一まとめにしたほうがいいと思います。改造形式については3000番台、ジョイフルトレイン、訓練車などJR化後に登場したものは民営化後の項目で説明したほうがいいかもしれません。ジョイフルトレインについてはジョイフルトレインと被っている内容も多いので、向こうでは概要だけを説明して、詳細記事はこちらで説明したほうがよいのでは？　--DDD207 2007年3月29日(木) 8:04(UTC)--

会社ごとの分割には反対です。DDD207氏も語っていますが、本来は国鉄時代の車両ですから、会社ごとに分けてしまうと本来の485系電車という意味合いそのものが何もなくなってしまうのではないでしょうか？

• 国鉄485系電車 - 車両の形態と性能に関する解説・データベース
• 国鉄485系電車（運用） - 国鉄時代・JR化後各社の運用など
• 国鉄485系電車（改造） - 形式別の改造、JR化後に登場したジョイフルトレインや3000番台についての解説

それぞれのテーマに分割した上で時間軸や会社ごとの割り振りをすれば、現在のデータベース的要素も有効に活用できる上にサイズ的にも見やすくなるのではないかと考えています。--58.87.132.592007年3月29日（木）15:07(UTC)

私の考えをもう一度書いておきますが、

• 現在の記事は基本としてすべてを網羅する。
• ただし、詳細な記述を概説に変える。
• 概説で割愛した部分を、詳述記事として別途分割する。

このような形です。改造であるとか、運用であるとかを、まったく分離してしまうと、記事の流れがわからなくなってしまいます。485系をよくご存知の方はそれでもかまいませんが、記事対称をよく知らない読者には不親切です。そこで、現在の記事には、運用や改造についても概説として触れておき、詳細なデータベース的な記述を分割するのが適切ではないかと考えます。--ikaxer 2007年3月29日 (木) 15:25 (UTC)

ikaxerさんの案の、概説と詳述を分割する点には賛成。ただ、概説が残るのであれば詳述の切り離し方は「形式」と「運用」は別々でも問題なく、もとよりJR各社毎である必要もないんじゃないですか。もしikaxerさんの示した分け方そのままでいくとしても、それぞれの記事名は、たとえばJR東日本における国鉄485系電車の形式と運用のように、「国鉄485系電車」という表現はそのまま残すべきと思います。「JR東日本485系電車の～」では、みなさんがおっしゃるように485系がJR化後に新製された車両であるかのように思われてしまい、鉄道車両の記事名をつける際の本来の考え方からズレを生じます。--58.87.132.59 2007年3月30日 (金) 03:36 (UTC)

基本的に会社ごとにわける最初の提案に反対される方が多いようで自分もその点は同じです。P10SUPERSLASHさん、ikaxerさん、DDD207さん、58.87.132.59さん、58.87.132.59さんの意見を統合してみると次のような形が見えてくると思います。

• 本筋というか、幹としてはあくまでも「国鉄485系電車」という形を守り、車両形式や概歴についての解説を行う。
• 誤解をあたえるので「JR東日本（もしくは西日本・九州）485系電車という表現は使わない。あくまでも「JR●●における485系電車の…」という表現を厳守する。
• 分割されるのであるならば、改造や現状についてのテーマでわける。その中で国鉄時代やJR分社化後についての節をつくり記事にする。
• 細かすぎる記事も多いが、ここまでデータベース化されているケースも稀。有効活用という点で重複記事に関しては、分割する際に要チェックしてサイズの軽量化を実行する。

会社ごとで分割してしまうと、別の会社の別の電車形式という解釈がされてしまう可能性もあります。また、他の例ですと、有名小説→映画化・ドラマ化で分割を記事分割を行う場合などではタイトルとしての原作名はキープされ、それぞれ映画やテレビドラマなどのテーマ分けをした上で分割するスタイルが基本線となる傾向があります。したがって、485系に関しても分割するには、本線として「国鉄485系電車」があって、その枝葉に改造や運用の歴史などのテーマを細分化する方が自然な流れではないかと考えます。--59.147.22.169 2007年3月30日 (金) 05:07 (UTC)

PCの動作に悪影響が出てきている。分割するならば早急な対応を!!!61.200.120.227 2007年3月31日 (土) 02:35 (UTC)

鉄道車両はあくまでハードウェアであり、列車やダイヤといったソフトウェアと対になっていないと、転属や改造等の変化が何故生じたのかが不明確になります。記述の流れについては、民営化以前・以後で記述を章分けした国鉄キハ40系気動車 (2代)を雛形にしたいというのもこうした理由からです。また、国鉄分割民営化という運行主体の大転換があった1987年4月1日を基準に記述を分割するのは、決して合理性を欠くものとは思いません。キハ40系では、記事そのものの大きさが問題にならなかったため、国鉄時代と民営化後の記述が同じ項目内に収まっていますが、国鉄485系電車では分量が問題になっていることから、章分けをするのではなく、記事として同様の分割をしようということです。

ただ、「JR○○485系電車」という記事名に抵抗感が強いというのはよくわかりました。それを踏まえたうえで、「国鉄485系電車 (JR○○)」という記事名を改めて提案します。分割民営化後には、JR相互間の譲渡や複数のJRが関係する改造は行われていませんし、事業主体ごとの独立性が強い（特にJR九州）ので、分割民営化時点で流れを分けてしまっても、誘導さえきちんと行えば、問題はないと考えますがいかがでしょうか。--Kone 2007年3月31日 (土) 03:37 (UTC)

論議をやってるそばから、さらに改編して長文化させてる輩もいますがね。ある時点で時間軸を切るという国鉄キハ40系気動車 (2代)方式は確かに見やすいとは思いますが、車両の歴史や経緯を時間軸で切るというやり方は485系の場合には適切とは思いません。誘導の仕方とは仰いますが、たとえある時点で「国鉄485系電車 (JR○○)」とまったく別の記事扱いにしてしまうことには当初の会社別にわける案とはまったく違いはありませんよ。問題ありだと考えます。私が言っているのは会社という形で縦割りにして分割する方式が適当ではないということです。この車両の場合は分割民営化時で切ってしまうと前後の関係がよけいにわからなくなってしまう危険性を多分に含んでいるのではないでしょうか？59.147.22.169氏も述べてますが、概略があって細かな運用や改造といったテーマ別に分割してその中で会社ごとの節をつける方式の分割が適当ではないかと考えます。確かにJR九州の独自性とかは事実ではありますけど、決してそれだけで括ってしまうとなぜ九州に485系が承継されたかの背景とかが見えにくくなりますよ。考え方として、Kone氏は、485系>会社>テーマという階層で、こちらが提案しているのは485系>テーマ>会社という階層の違いということです。ですから、「国鉄485系電車 (JR○○)」という形になってしまうと現在の形を踏襲していないというか、複雑になってしまうと思います。改造車の項目については、整理の必要性は感じます。しかし、運用の項目などは、多少長文化してはいますが、節ごとで会社別にわかれているために485系という幹が1本通っているのではないでしょうか？会社ごとに分割化すると485系という幹が崩れるのは事実です。したがって、テーマで分けるほうが適切だという判断をしています。--P10SUPERSLASH 2007年3月31日 (土) 04:44 (UTC)

ひとことで言っちゃえば、みんな細かく書きすぎたっていうことではないかと？逆にデータベースとしては重宝してますから。ですから、何も会社毎に分割する必要はないんじゃないですか？むしろ、今だと項目違いみたいな記事も多いですからね。たとえばクハ481-300番台の記事のところに非電化区間への乗入れの歴史的な記述があったりもするし。たとえば、485系独特な記事だけど本線と切り離せる記事。ジョイフルトレインや広域転配、広域運用やトリビアやエピソード。国鉄時代の運用の歴史や改造車の詳細を分割というか、誘導案内をした方がみやすいのでは？それであれば現在のスタイルは踏襲できますし、よりマニアックなことを知りたい人にはそちらを見ていただくという方が現実的ではないでしょうか？--58.87.132.125 2007年3月31日 (土) 05:06 (UTC)

自分で書いておいてわかりにくかったかもしれませんね。極端な言い方をすれば、「国鉄485系電車 (概略)」と「国鉄485系電車 (詳細)」という記事に分割して、前者には基本データを、後者には改造記事や細かいデータ解説などの記事を分割すればいいのでは？ということです。会社毎の解説は節分けして詳細を書けばいいだけのことですから。--58.87.132.125 2007年3月31日 (土) 05:18 (UTC)

「以前の案と名前以外変わっていないじゃないか」というのは全くそのとおりですし、そういう意図です。テーマ別に区分とおっしゃいますが、そちらの方が事象の因果関係がわかりにくくなるのではないでしょうか。因果関係（運用と増備・改造）は同じ項目内にあるべきです。繰り返しますが、分割民営化で485系を引き継いだJR各社をまたいだ485系の異動はないですし、同じ形式の電車を使っているという以外の直接的な接点もありませんから、国鉄民営化以前・以後に分割したとしても、記述が各社間で輻輳するばかりでメリットはありません。であれば、分割民営化後は、いっそのこと会社ごとに区分（分割）して整理してしまった方が記述の輻輳がなくてわかり易いと考えます。記述の流れについても、ワンクリックの手間はあるものの、流れを断ち切るものとまでは思いません。それこそ、「適切な誘導」を行えば済む話です。

現在の形を踏襲していないという指摘については、その通りですが、記述の流れを「国鉄キハ40系気動車 (2代)」と同様にすることにより、よりわかりやすい、読みやすいというメリットがあるのであれば、その手間を惜しむべきではないでしょう。分割の前段階として、記述の流れを「国鉄キハ40系気動車 (2代)」方式に組み立てなおす価値はあると思います。--Kone 2007年3月31日 (土) 06:21 (UTC)

ハードウェアだからとか、ソフトウェアだからとかの観点は違うのでは？要は使いやすいか？見やすいか？理解しやすいか？というのがポイントではないかと？そうなると、会社ベースでなくてあくまでも485系電車がベースになっていることも重要なわけで、ikaxerさんと58.87.132.125さんの提案ベースに私は同意します。P10SUPERSLASHさんの言うところのテーマで浅くか深くかもこの延長だと思いますが、あまり細かく分割してしまうと使い辛いだけです。これだけ会社分割案が反対という以上は、一考する余地があるということ。さらには、誘導で済むと言われてもそれは論理の差し換えですよ。どっちにしろ、誘導は必要なことには変わりはないです。>国鉄民営化以前・以後に分割したとしても、記述が各社間で輻輳するばかりでメリットはありません。であれば、分割民営化後は、いっそのこと会社ごとに区分（分割）して整理してしまった方が記述の輻輳がなくてわかり易いと考えます。<これはどうでしょう？485系という国鉄から引き継がれた車両の歴史の幹を崩してしまい本末転倒なのでは？そういう意味で会社ベースにしてしまうのではなく、流れを分断してしまうだけではなく485系電車全体像がわかりにくくなってしまい、鉄道に詳しくない人には却って不親切ではないでしょうか？以上の点から記事の軽量化を考えれば「概略」と「詳細」に分割する案が一番望ましいという見解です。--59.147.22.188 2007年3月31日 (土) 06:40 (UTC)

追記ですが、会社別に分割とういうことはあある時間軸を点にしてわけるわけですから、前後の因果関係がわかりにくくなります。キハ40方式は、あのレベルだからこそ有効なのであって、同じことが485系で有効とは限らない。それ以前にKoneさん自身が提案した『「以前の案と名前以外変わっていないじゃないか」というのは全くそのとおりですし、そういう意図です。』←これに対して抵抗がある方が多い以上、たとえ言い方を変更したとしてもコンセプトが同じわけですから、結論的にはやはり賛成しかねます。--59.147.22.188 2007年3月31日 (土) 06:53 (UTC)

国鉄からの連続性が一番の問題であると理解してよろしいでしょうか。その観点とすれば、幹を失うという主張は根拠がないと思います。そもそも、国鉄分割民営化時点で幹たる日本国有鉄道は鉄道事業者としては消滅してしまっていますから、この日以降は59.147.22.188さんが主張される幹（本流）自体が存在しませんし、各社間の接点もありません。この日以降は、各社単位で記述せざるを得ません。であれば、この幹から分かれた枝をそれぞれ個別に扱って何の支障があるのでしょうか。また、流れを「国鉄キハ40系気動車 (2代)」方式に組み立てなおす件については評価がありませんが、この件についてもコメントを願います。P10SUPERSLASHさんが提案されるような概説と詳説を分けるとしても、この観点での整理は必要と考えます。

ハードウェアとソフトウェアは一体のものですので、ハードウェアなくしてソフトウェアは存在しませんし、ソフトウェアなくしてハードウェアは使うことができません。ハードウェアとソフトウェアを分離してしまっては、モノの本質を理解するのは困難であると考えますがいかがでしょう。--Kone 2007年3月31日 (土) 07:22 (UTC)

私的にも「概略」と「詳細」というのが現時点で理想的じゃないかと思います。

• >因果関係（運用と増備・改造）は同じ項目内にあるべきです。

果してどうですかね？むしろ、記事にする場合は5W1Hではありませんが、だれがどこでなんのために改造した必要最小限の記載でも充分なのですよ。その中で細かい解説はまた別にどーぞ！でもいいかと思います。逆に会社ごとでそれを整理してしまうとまた同じような記載があって、分割した記事と比較のために別にブラウザを開くなりで使い難くなると思いますが…。概略で軽量化しておいて、詳細でより細かい解説というスタイルの方が、「国鉄キハ40系気動車 (2代)」のスタイルよりも485系の場合には適している。それだけ改造や運用などの因果関係が複雑だということです。因果関係（運用と増備・改造）は同じ項目内にあるべきというのは、あくまでもKoneさんにとっては…という意味でありますから、必ずしも誰もが賛同できるとは限らないのでは？逆に私は概略があってから、詳細を解説してくれた方が使いやすいです。ですから、そういう会社でわけてしまってわかりにくくなるリスクを避けるには、概略と詳細といったテーマでわける方がいいと提案しているわけです。--P10SUPERSLASH 2007年3月31日 (土) 07:30 (UTC)

• >国鉄からの連続性が一番の問題であると理解してよろしいでしょうか。その観点とすれば、幹を失うという主張は根拠がないと思います。そもそも、国鉄分割民営化時点で幹たる日本国有鉄道は鉄道事業者としては消滅してしまっています。

意味を取り違えていらっしゃいませんか？国鉄が幹なのではなく485系電車が幹だということです。他の方の意見も聞きたいところですが、やはり「会社」ベースで分割するのか？「概略」と「詳細」と言ったテーマで分割するのか？この点がポイントではないかと考えています。--P10SUPERSLASH 2007年3月31日 (土) 07:35 (UTC)

いいえ。ちゃんとわかってますよ。概説と詳説を分けることについては、現時点までに賛成も反対もしていませんよ、よくお読みいただきたいです。分割民営化後の記述が適切になされるならば、こういう分け方でも仕方がないとは思っていますので、お間違いなきよう。ただし、条件付きでということです。--Kone 2007年3月31日 (土) 07:51 (UTC)

くりかえしになりますが、私のスタンスは「概説と詳述の分割」です。

以前、JR移行後も含めた概説記事と、各社移行後の詳述分割を提案しましたが、こうでなくてはならないとしたわけではありません。ただ、現状を見ると、細かな形式記述や運用に関する記述が多いため、このような形が考えられるとしたものです。ですから、他の方法で「概説と詳述の分割」を行うのであれば、それはそれで結構です。--ikaxer 2007年3月31日 (土) 15:24 (UTC)

概略と詳細という点では意見は一致しているのですね？だったら、国鉄時代と分割民営化後の分割する必要性はないですよね？私はある時間軸を点に上巻・下巻的にわけてしまうよな構造にすべきではないと言っているのですよ。だから、「JR●●485系電車」ととらわれても仕方ないような分割は避けるべきだと言っているのです。今までの記事を概略化して、詳細で細分化すれば済むことではないでしょうか？--P10SUPERSLASH 2007年3月31日 (土) 15:38 (UTC)

私はP10SUPERSLASHさんと同じスタンスですよ。ある時間軸で区切ったり、内容をぶつ切りに分けることには反対で、あくまで概説記事はすべてを網羅するべきだと思っています。ですから、「JR○○485系」ありきではありません。

しかしながら、概説記事がきちんと全体を網羅するのであれば、複数の詳細記事に分割し、その選択肢としてJR各社で分けるのも一つの方法だと思っていますし、逆にそれにこだわる必要もないと思っています。--ikaxer 2007年3月31日 (土) 16:25 (UTC)

「概略」と「詳細」で答えというか着地点はもう出ているのではないでしょうか？ただ、その方法論というかプロセスの段階での違いのような気がします。

• Kone氏が国鉄の分割民営化という時点を境に分割化すべきと提案。ベースとしてキハ40を雛形が適当ではないかという考え方。
• P10SUPERSLASH氏とikaxer氏は時間軸で分割はすべきでないと反論。

なにも歴史を無視してまでの記事分割化なら却ってわかりにくいという意見もある以上は、見送った方がいいと考えます。ikaxer氏も発言されてますが、複数の詳細記事に分割し、その選択肢としてJR各社で分けるのも一つの方法。つまり、それぞれの記事内で節でJR各社についての解説をすれば懸案事項はクリアされるのではないでしょうか？485系という本線があってのことで、会社があって485系電車を斬るのは逆ではないかと感じます。丁度、こまくさ氏が見出し整理をしましたが、あれだけでも大分違うという印象を受けましたし、項目整理と詳細記事の分割でもっと読みやすくなると感じました。よりマニアックは分割先でどうぞのスタンスが初心者にも上級者にもわかりやすくなると考えます。--218.110.241.248 2007年3月31日 (土) 18:49 (UTC)

このように整理してみてはどうでしょうか？
国鉄485系電車
├車両系列
│├481系
│├483系
│├485系
││├新製車（0,300,1500,1000番台）
││└改造車（485系への改造車）
││　├国鉄時代
││　├JR東日本
││　│├3000番台
││　│├ジョイフルトレイン（形式のみ）
││　│└その他
││　├JR西日本
││　└JR九州
│├489系
││├新製車（0,200,300番台）
││└改造車（489系への改造車）
│└他系列への改造車
├運用実績
│├国鉄時代：地域別ではなく車両所別にする（運用・転配を統合）
│└JR各社：東・西・九については車両所別
├現状（簡単に・置き換え予定など）
├保存車
├その他
├関連商品
├参考文献
└関連項目

その上で、分けた方がいいと思われるものは別途詳細記事を設けるべきかと。 -- DDD207 2007年4月1日(日) 13:00(UTC)--

とりあえずというと失礼になりますが、DDD207さんの作った雛形をベースに簡略化してみる案に乗ってみたらどうでしょう？これで何を詳細記事にすればいいのかも見えてくると思います。逆にジョイフルトレインは、元記事との整合性やどこまで簡略化するかは検討の余地はありますが…。もっとも元記事については車両詳細がこちらより甘いというのもありますがね。--P10SUPERSLASH 2007年4月2日 (月) 18:00 (UTC)

DDD207さんの案に賛成します。まず、詳説版で項目を順に整理し、順次概説版に置き換えて詳説版を分離していくということになりますか。--Kone 2007年4月3日 (火) 03:52 (UTC)

先日来、暇を見つけては重複記事の削除や一部記事の移設などを行っております。そのために本編の編集履歴に細かく記録されてしまってご迷惑をおかけしております。私のできる範囲で文章表現の言い回しも短く刈り込むなどをしまして今までの約1割になる24KBほど軽量化を行いましたが、編集していて気がついたのが過去の記録を細かく残しすぎているということです。特にJR東日本新潟車両センター、JR西日本金沢総合車両所に関しては過去編成の記述が細かすぎるのと東北地区と九州地区も詳細すぎる傾向があります。構成的には車両概要を作ってから、詳細版に各所の運用や細かい歴史を記載した方がよろしいかと感じました。 利用者:60.42.115.111 2007年4月27日 (金) 05:58 (UTC)

とりあえずですが、記事の軽量化も進んでいるようですし、さらに重複記事の整理も行われているので、このままの状況で見守りたいということとJR各社への分割は一旦取り止めと解釈してよろしいでしょうか？いつまでも記事分割の提案を出し続けている必要性もないかと判断しますので。--P10SUPERSLASH 2007年5月11日 (金) 11:42 (UTC)

JR○○485系という分類についての論議もその後されず、この分割に関しては難色をしめされた方も多く、提案されたKone氏も納得されていること。また、この2ヶ月ほどの間に私も携わりましたが、50KB（記事全体の20%以上）の軽量化。重複記事の削除・適当と思われる項目への移項・一本化を行いました。また、P10SUPERSLASHさんも書かれてますが、論議されない以上は記事分割の提案を出し続けている必要性もないと判断されてもおかしくないと思いましたので、JR各社別分割提案の削除を行いました。以前に比較するとだいぶ見やすくなったと思われますし、軽量化については引き続き継続ということでいかがでしょうか？利用者:60.42.112.110 2007年5月19日 (土) 12:25 (UTC)

DDD207氏の案とは違う形になっていますが、整理については大分進んだと思います。あとは地方別・車両所別の運用と転配の解説と瑣末な記述を整理すれば問題ないでしょう。あまり軽量化ばかりにこだわると分かりにくくなる恐れもありますし。なお、整理が一段楽したということで、下記の489系分割提案について改めて話を進めたいと思います。

489系分割提案

横槍を挟むようですが失礼します。上記の議論とは関係ありませんが、国鉄489系電車の分割を提案します。交通公社発行の『国鉄車両一覧』でも別系列として扱われていますし、形態・運用が特殊なので485系との棲み分けは比較的容易かと思います。また根本的な解決には程遠いながら、485系の記事を整理することにもつながります（なお、俯瞰的な記述として概略を作成するという案には賛同します）。いかがでしょうか。--こまくさ 2007年3月31日 (土) 15:15 (UTC)

ごめんなさい。反対です。要覧では別かもしれませんが、運用を見れば横軽以外のものも多数存在します。やはり、この記事の中に何らかの形で留めておくべきでしょう。現在話し合われている概説と詳述の分割の中で、489系に関する詳細記述を分けるのでしたらかまいませんが、概説の中では残しておくのが妥当と考えます。--ikaxer 2007年3月31日 (土) 15:19 (UTC)

私も反対です。これを容認してしまうと169系や189系にも同様な措置を必要とすることになります。489系は485系の派生形式でもあり、485系の横軽協調対応バージョンでもあることや現場では485系と共通に扱われていた部分もありますので完全分割してしまうのはいかがなものかと？--P10SUPERSLASH 2007年3月31日 (土) 15:38 (UTC)

私としても、概要・485系との相互関係についての記述は残し、詳細を振り分ける形を想像しています。現在提案されている分割案に比べればやりやすいとは思うのですが、確かに見た目ほど簡単ではないでしょうね。現状では485系の記事全体の整理が先決でしょうから、さしあたりそちらがまとまるまでは保留ということでも構いません。--こまくさ 2007年3月31日 (土) 16:00 (UTC)

決して議論に値しない提案ではないと思います。横軽協調運転系列については、独自の運用や構造がありましたから、概説版を485系の項目に残し、詳説版について、別項目に分離すること自体について問題はないと思います。169系や189系にも同様の措置が要るようになるという指摘については、個別の項目で改めて議論すればいいことであって、489系についての記述を分割する件とは別儀だと思います。--Kone 2007年4月3日 (火) 03:52 (UTC)

ページのスリム化の意味合いも兼ねて分割するのも1つの手かなと思います。--Chokkaku 2007年4月10日 (火) 05:48 (UTC)

繰り返しますが、単純な分割には反対です。「横軽協調車」的な新項目を作ってから、169系や189系も同じような形で分割するのであるならば…という条件付です。横軽協調対応車は、ある意味ベースになった形式の番号区分的な存在でもありますので、その点は考慮すべきだと考えています。もっとも189系の場合は、こちらが先に計画されていて、派生的に183系1000番台が先行落成したという経緯もありますけど…P10SUPERSLASH 2007年4月10日 (火) 10:00 (UTC)

169系、189系については Kone氏の言う通りそれぞれのノートで議論すべきと思いますが、「横軽協調車」を解説する記事は確かに必要かもしれません。さしあたり碓氷峠に加筆、あるいは鉄道に関する記述をリダイレクトになっている横軽へ分割、車両についてもまとめて解説するということでいかがでしょう。--こまくさ 2007年5月22日 (火) 18:02 (UTC)

軽量化のためだけに489系の分割には相変わらず反対の見方をしておりますが、反対するだけでは何も建設的ではないのでシュミレートしてみました。

169系や189系については、それぞれで論議すればいいことに関してはまったくその通りだとは思いますが、利用する立場から言えばコンセンサスをとっておく必要性があります。つまり、489系だけなぜ別扱いなのかの説明が必要であり、単なる記事の軽量化だけでは理由にならないと考えるからです。ですから、横軽対策車についての解説記事がないと別立てするからこそ489系の分割化が成立するのではないかということです。

では、実際に分割化した場合ですが、容量的には40～50KBの軽量化は可能と思われます。これには改造車や金沢総合車両所の運用詳細についても移行できるためですが、一方では489系⇔485系の相互改造車も多かったり、現在では京都総合運転所の車両に至っては485系と同等に扱われている。つまり、485系の派生形式でコンセプト的には1000番台や1500番台と同様に使用線区の事情に合せて特化させた形式なことを含めての関連性を持たさないと読み悪さや使い勝手の悪さばかりが目立つ記事分割になってしまうリスクが大きいということが予想されます。鉄道関係に詳しい人ならばとにかくとして、こういう形が一般レベルでどうなのか？を考えないとデメリットばかりが強調されてしまうわけです。

ですから、必然性と理由付けがシッカリしない限り、特に記事の軽量化目的が先走るだけの分割化であるならば現状のなかでの対応策を考えた方がいいと私は考えています。--P10SUPERSLASH 2007年5月26日 (土) 8:27 (UTC)

とりあえず分割案を作ってみました。運用については更に手を加えていく予定です。もっとも、分割後にこちらの記述をどうするかの方が問題とは思いますが……

P10SUPERSLASHさんの意見についてですが、その善悪は別として、「別扱い」となっているのはむしろひと括りにされている現状と見ることもできます。国鉄113系電車と国鉄115系電車なども近縁ながら独立しているように思えるのですがいかがでしょうか（車両については素人なので相応しくない例示かも知れませんが）。また485系と密接な関係にあるのは確かですが、それゆえに489系の情報が埋もれしまっている面は否定できません。それこそ、詳しくない読者は489系に関する記述を探すだけで一苦労でしょう。互いの関係については相互に節リンクを張って対応を試みるべきかと思います。--こまくさ 2007年6月15日 (金) 16:07 (UTC)

単に車両解説のみの分割であれば賛成ですが、運転面を含めてしまうと下記で説明が重複する事になると思うので反対です。

• 485系と混結して運転されたケースが多い
• 485系と共通運用されたケースが多い
• 新製計画で485系と489系をまとめて考えるケースがあった

参考までに電気車の科学1973年11月号に掲載されている昭和48年度国鉄車両新製計画（第1次分）の485系・489系関係を抜き出すと

• 489系48両（14両は「あさま」号2往復増発用・28両は日豊線電化用として485系19両と併せ「日向」電化用など・6両は485系36両と併せて湖西線の開業訓練用）
• 485系97両（19両は489系と併せて日豊線電化用・22両は北海道特急用・5両は「ひたち」編成増強用・15両は「ひたち」増発用・36両は489系と併せて湖西線開業訓練用）

となっています。

共通運用があるという事は、現在の運用解説という部分の説明ができません。例えば「日向」用として新製された上記の489系ですが他の山陽特急に使われていないという事を示せない限り、共通運用である他の山陽特急も説明しなければならないからです。

当然485系でもそれらの列車に充当された事は説明しますので、485系と489系のどちらか片側だけ見た読者は、その形式でしか運転されていないと間違う恐れがあり、両方の記事を見た読者は、どちらかの記事が間違っていると思う恐れがあります。

運用面を489系で書くとすると「白山」などの碓氷峠を通る列車とそれの間合いなど共通運用を組んでいた列車の説明だけになり、他は485系を参照という構成にならざるを得ず、横軽専用車の解説という色が強くなってしまいます。

ならば記事の名前を「碓氷峠通過専用車両」のようにして189系などと同等に説明する等の方法もとれるかと思います。

ただ、485系の形式解説がモハやサロなど中間車単車についてもなされているのに489系はひとまとめにして形式を書いているだけです。

見るのが鉄道ファンが多いので特に問題無いのかもしれませんが、モハ488って何か普通はわかりません。

中間電動車で定員が何名で重量はどの程度でくらいは各形式に最低限必要でしょう。

そういう意味では、分割して分割先でこれらを細かく書き記すのは一つの手ではあると思います。

今の485系で書き記すと容量増という事であまり好まれないようですから。

そんな事で、普通に分割しても運用面が485系と重複しすぎるので、車両面のみ分割でしたら賛成です。--永尾信幸 2007年6月15日 (金) 17:18 (UTC)

113系と115系が分かれている理由ですが、使用されていた区間や配置区所が明確に分かれている事もあるので全く別形式という風に分けやすかったのでしょう。（今は混結とかも多いですが）また、どちらも製造両数が多く形態も多いためにまとめて説明するのが難しいという事もあるのではないかと思います。

先に書いたように混結されてるケースは電車では455系とか475系などがそれまでの451～453や471～473と一緒に連結されて運転されたりしていますので、こちらは457系も含めて一緒に説明されています。客車では24系24形と24系25形や14系14形と14系15形も一緒ですよね。

489系は横軽仕様という特殊性があったので、上記の電車や客車と比べにくいかもしれませんが、あまりにも485系と同化しすぎていて切り分けて説明や記述できる方はまずいないと思います。

489系の特殊性については、485系という記事の中で489系という見出しの中で概要を書く形で良いと思います。

ただ、現状では489系の記事が、485系の新製車と485系の改造車の間にありますので、概要のみ485系・489系ともにトップ位置に持ってくるなどして少し読者の検索（閲覧）のしやすさを考えても良いかもしれませんね。--永尾信幸 2007年6月16日 (土) 02:57 (UTC)

分割案を拝見させていただきましたが…予想されていたとはいえ、極論で言えばやはりコピペというか、軽量化目的というのが前提に見えてしまいます。結果的にはやはり分割には反対ですね。

>派生形式であるにせよ別形式である以上、別記事となることが特別とは思いません。

何を持って、そう言い切れるのかな？という感じもします。113系と115系のケースはまったくもって違うと思いますよ。むしろ489系の場合は、457系グループに近いと存在ですし、153系と165・169系グループとが登場してきた理由が異なる点も踏まえて考えるならば、485系グループの中の横軽協調バージョンという特殊性での派生分類じゃないかと思うのですよ。現実問題として、向日町時代では485系と共通運用がされていましたし、改造や横軽区間が廃止された現在では485系として使われてる部分もあります。また改造も485系⇔489系の相互改造も多数あるので分離してしまうとわけがわからなくなるか可能性も多々あると思います。

また分離した場合ですが、鉄道にあまり詳しくない方が見た場合を考えると完全に別の存在形式と解釈されて関連性で混乱する可能性もあるかと思われます。したがって485系グループとして現状の中で扱う方がよろしいのではないでしょうか？

永尾さんが提案されてる件ですが…

>中間電動車で定員が何名で重量はどの程度でくらいは各形式に最低限必要でしょう。

>そういう意味では、分割して分割先でこれらを細かく書き記すのは一つの手ではあると思います。

はたしてそこまで細かくというのもまた別の視点での論議は必要だとは思いますが…むしろ、これは485系全体の分割案で出た概説と詳細という視点だと考える次第です。あと489系の記事解説の位置問題ですが、こちらは一考を要するには同意です。ただ、485系も国鉄時代に登場した番台区分とJR化後登場の3000番台の区分もありますし、もし3000番台や訓練車、ジョイフルトレインの位置を移動させるとなると統一性が崩れたり、ましてや概説と詳細を各形式で分けるとなると事情をわからない人には益々使いにくくなるリスクもあると思います。その結果が現状の掲載位置なのかもしれませんが。とにかく私の考えは次の通りになります。

• 489系の記事分割には反対。
• ただし、現状の記事掲載位置には一考を要する。
• むしろ、485系全体で問題になっていた記事量の多さの見直し。（概説と詳細の分割）

記事全体を見てみると改造車と運用面が他の形式に比較すると非常に量が多いという点です。もっともこれは車両の特殊性でもあるので致し方ない部分でもあるかという点もあります。引き合いに出すのもどうかと思いましたが、やはりその辺で複雑な165系も102,000バイトほどです。直接比較はできませんが、こちらも167系や169系といったグループ全体を網羅していることを考えると致し方ない部分もあるかと思います。ですから、系列グループ分割でわかりにくくなるリスクよりも、概説と詳細に分割した方が得策だということです。特に運用関係は長文化しやすい傾向がありますから、いかがなものでしょうか？--P10SUPERSLASH 2007年6月16日 (土) 20:04 (UTC)

追記ですが…今見直してみたのですが、ジョイフルトレインの記事は改造車項目の次に移動した方がわかりやすいですね。根本的に3000番台などのリニューアル改造とはわけが違いますから。つまり、485系は3000番台→訓練車→JR九州改修車の次に489系の大項目があって、改造車→ジョイフルトレイン→保存車の流れだとわかりやすくなるかと思います。--P10SUPERSLASH 2007年6月16日 (土) 20:23 (UTC)

もう2ヶ月近く議論されてないですし、積極的賛成意見もなく、むしろ反対論の方が多いということは489系分割案は却下でもいいのではないでしょうか？16日を過ぎて新しい意見がなければ本文から分割提案削除してもいいかと思われ… --60.42.115.79 2007年8月12日 (日) 09:16 (UTC)

• （報告）Sat.Kです。2007年10月29日 14:16 (UTC)付で分割依頼を削除しました。少なくとも、IPユーザーではありますが、60.42.115.79さんが最後に発言した2007年8月12日 (日) 09:16 (UTC)以降、2007年10月29日 14:16 (UTC)まで2ヶ月以上経ちましたので。ただ少なくとも再び出される事はあり得るかと思われるのですが、それは489系電車を分割すると言うより、この項目が巨大化しているということを焦点を当てるべきかと思います。Sat.K 2007年10月29日 (月) 14:25 (UTC)

同じ事をクドクドと…。

「現・○○」など、同じ言葉同一節に何度も使い過ぎ。 頭に一度出せば、大抵の人は理解できる。ｸﾄﾞい!!!--以上の署名のないコメントは、61.119.46.98（会話/Whois）さんが 2007年4月10日 (火)03:37 (UTC) に投稿したものです。

こんなところで、ブーたれている暇があったら、他人に頼らず自分で直してみよう！誰でも編集に参加できるのが、ここの基本原則ですから。--Kone 2007年4月10日 (火) 03:42 (UTC)

「九州特急物語」の写真について

参考文献として扱われている「九州特急物語」のP142の一番右の写真

＝国鉄色ボンネットのクハ481形「有明」

のスカート向って右側に付いている電気連結栓の使用目的は、何？

九州のボンネットクハが前頭併結したという話は聞いた事が無いので、知っている方よろしく。上州藩

九州で前頭併結というと、オランダ村特急との強調運転が思い浮かびますが…

222.14.202.109 2007年6月11日 (月) 09:57 (UTC)

その参考文献は持っていないのでわからないのですが、鉄道ファン1987年4月号を見ていると、クハ481-502のみが書かれているように引き通しと連結器がむき出しになっています。で、この車両はクハ180-5を改造したものらしいので、クハ180当時のままの姿と言う事ではないのでしょうか？485系の事はさっぱりわからないのでトンチンカンな事を言ってるかもしれませんが。--永尾信幸 2007年6月11日 (月) 10:55 (UTC)

クロハの説明と1501番について

現在クロハ481の説明には、短編成化の他にナイスミディパスなどによるグリーン車需要の増加と書かれていますが、グリーン需要の増加であればクロで良いと思います。クロハになっているのは、グリーン車は欲しい、でも1両つなげるほど需要がない。という事ではないかと思うのですが、485系を調べてる方のご意見をお聞かせ頂ければと思います。

私の認識では「短編成化・グリーン需要の低下」ではないかと思いますが。

短編成になって増発が行われた結果、サロやクロでは、グリーン車の総座席数が明らかに増加すると思います。その調整を含めてグリーン需要の低下としています。厳密に言えば1列車あたりのグリーン需要の低下となるかな？

クロハ481-1501

あと、右のクロハ481-1501ですが、現在クロハの改造説明にはこの番台はありません。どこにあるかと言うと「ビバあいづ」の説明中なのですが、クロハ481-1501の特徴を見て頂くには、この画像の方が適していると思います。乗務員用ドアの後ろのルーバーや小窓が並ぶ姿が現状の「ビバあいづ」の画像ではわかりませんから。ただ、この画像は「ビバあいづ」ではなく単なる「団体列車」で、この画像を差し替えるのは問題かと思います。できれば、この1501番を使えるような形でクロハの説明欄に1500番台の解説をしていただけたらありがたいのですが・・--永尾信幸 2007年6月10日 (日) 08:35 (UTC)

短編成化とクロハとの関連についてはもう少し論議する価値はあると思います。短編成化=増発という点で旅客の分散という視点では確かに1両全車ロザで連結しても供給過多で空気輸送状態であることには変わりはありません。もっとも、短編成化してもグリーン車の需要がゼロというわけでもない。そのためにグリーン車を外すわけにもいかない事情もあったこと。また80年代末期国鉄がグリーン車利用を推進させる企画キップとして、ナイスミディパスやフルムーンパスなどがリリースされています、そういった部分での大義名分としてグリーン車を連結しておく必要性もあります。ですから、ひとことでグリーン需要低下と言ってしまうのはいささか乱暴すぎる部分があるかと？なので、もう少しいろいろな意見を聞いてみる必要性は感じます。

クロハ481-1501の件ですが、この項目的には痛し痒しの部分もあるかと思います。記事量の問題と｢あいづ改造車｣とのバランスの問題でしょうね。確かに｢ビバあいづ｣以降、磐越西線に投入される485系に関しては独自改造がなされる状態が続いているので、そこで一纏めするという視点では｢あいづ改造車｣項目に纏めるのは満更間違いない選択だったとも思います。

ただ、ひとつもうひとつ感じていることがあります。↑の画像掲載について私も述べましたが、闇雲に形式画像を掲載し過ぎるのも果たして如何なものか？という視点です。永尾さんをはじめ、いろいろな方が画像掲載をしていただけるのはありがたいことだとは思いますが、既成事実というか他の方の投稿に対する刺激剤として使おうとか、反面クオリティ的に問題のある画像まで掲載してしまう｢無いよりマシ｣的な考えで掲載されてしまうことには抵抗を感じます。クオリティが悪いのは差し換えてもらえば…という考え方もひとつだとは思いますが、それは甘えも感じます。やはり掲載する以上はそれなりの責任は持つべきではないかと考えますが、如何なものでしょうか？

ですから、今回の提案に関しては「画像があるから、記事をなんとかしてくれ！」という解釈もできるわけです。それでは、ウィキの本来の意味と主客転倒している感もあります。また記事が重複してしまうという点も含めて、クロハ481-1501だけ独立させるのも不自然ではないでしょうか？たとえば、記事説明の補足やキャプションで調整する方法もあるかと？画像があるから、記事を作れ！ではなく、工夫をする。そのための編集機能だと思います。実際、記事の軽量化を見ていますが、如何に簡略化して説明できるか？それこそ数バイト単位の軽量化ですけど着実に改善が進んでいる現状も考える必要性はあると思います。少々辛辣な発言ではありますが、何卒ご容赦ならびにご検討いただければ幸いです。--P10SUPERSLASH 2007年6月10日 (日) 17:59 (UTC)

早速のご回答ありがとうございます。

グリーン車については、なにぶん485系の歴史などを調べているわけではないので、感覚的なもので質問させて頂きました。需要低下については、先に書いたように、その列車が走っている区間での国鉄・JRが試算したグリーン座席の必要総数を列車数で割った場合、1列車あたりのグリーン席必要数は確実に減少しているのかも？という意味合いで書いたものです。

確か「有明」の短編成化での改造がクロハの最初だったように記憶しているのですが、それ以後の改造でもクハやサロをクロに改造するケースもあったわけで、疑問に思うのは、なぜ有明は「クロ」ではなく「クロハ」なのかという点です。

ここの485系の説明を見ると、クロハでも最初の改造は3席3列で9席しか無かったとの事。それはサロの48席や通常のクロ36席に比べて遙かに少ない席数なのですよね。

このあたりは、実際にどのような運用形態であったかを調べて、改正前後でのグリーン座席総数はどうなっているのか等を検証してみる方が良いように思えます。

説明自体はフルムーンパスなどで需要増が見込める点は書いても良いと思うのですが、私の持ってるイメージとしては

• 本来、グリーン車の連結が不要と思われる列車に対しても、フルムーンパス等の企画切符とのかねあいでグリーン車設備を設けざるを得なかった。そこで、半室グリーン車が製造される事になった

という感じで、単に需要増のためという感じは受けていないんです。この辺は、485系の運転史に詳しい方に検証してもらえれば良いのですが・・・・

私は、これらの改造があったときに、単にこういう風に感じたという思い切り主観の上で書いてますので(^^;;

さて、画像があるから記事をというのは、ウィキペディアにおいてはいろんな人が協力して記事を作れば良いわけですから、私はここを協力できる・私はこの部分・・・というような分業があっても良いという事です。（要は、執筆者・資料提供者が編集者である必要は無いと言うことです）

私は先にも書いたように、この形式が専門ではありませんので、加筆・修正という部分は少しできないと思っています。ただ、画像については何かのついでで写したようなのが多数あるので、それを使えれば使ってもらえたらという部分ですね。

本でも雑誌でも、記事を書くときには、どのような資料を用意できるかは考えなければならないと思います。この資料があるから、ここにその図表を載せようとか、この統計値を載せようとか、それはそういう資料が用意できるからこそ誌面設計できていくものだと思います。

今まで、この485系を見ていると、車両を個別に解説しているのにもかかわらず、掲載されている写真は編成写真または先頭車前部のみの写真でした。そこで、少なくとも車両を説明する記事があるのであれば、その車両単体での写真は必要不可欠であろうと、画像の投稿を始めたわけです。

それをどう使おうかというのこそ、今から決めていけば良いのではないかと思いますよ。

私は自分がアップした画像が全部無くなったとしても別になんとも思わないですから（笑）

使えるような記事構成になったら復活させてもらえば良い話で。（もちろん、もっと良い画像がその時点であったらそちらを用いるのは当然でしょうけど）

サシなんか変えて頂いても良いですよ。でも回送運転台があることや、そのためのヘッドライトがあること、調理室の窓が小さい事など、画像から得られる事は多いですよね。

知らない人が見ても「あ、ここが何か違う」と感じさせれば、画像のクォリティ云々よりも記事として成功なんですよね。

ただ、窓配置等については説明自体なされていませんが、本文で解説しておく必要はあるかもしれませんけどね。（大事な事は本文、本文に記載できない程度の補足はキャプション）

このように、車両を個別に解説する以上は、文字だけでなく画像や図表（車両解説の場合は車両単体のイラストになると思いますが）なども用意する方が読者にとって優しい誌面になるのは間違いない事です。

容量増についてですが、質が高まっての増加はウィキペディアの精神にはなんら反しない事です。一般の百科事典として比較するならば485系などという項目自体不要です。（他の○○系などもそうですが）

仮にそういう項目があったとしても、文字数的には１０００文字あるかどうかで要約されるでしょう。

なぜそういう文字数になるかは、単に紙媒体であるから制約を受けるという点ですが、ウィキペディアはオンライン事典ですので、サイズについての制約が無く、その分紙ベースの百科事典にない差別化（画像・図表などを増やす等）などもチャレンジできるのではと思いますよ。

紙ベースの百科事典でもイラスト・図表・画像を多く取り入れるようになってきていますが、誌面の都合で使われてるのは厳選されたものだけです。たぶん、紙ベースでこのウィキペディア485系に使われてる画像でどれを使うかと言ったときに、一番上にある走行写真の1枚・2枚程度ではないかと思います。そう考えればすでに画像過多ですが、それはあくまで紙ベースの百科事典と比較した場合の話です。もっと可能性を追求をしてみてもおもしろいとは思いますけどね。これだけ各形式に対応した形式写真を用意できているページは他にそうそうあるものではないのですから。

容量増になれば、上で提案されたように分割も考えれば良い話ですし、軽量化=改善という風には思っていません。せっかくわかりやすく書かれている説明まで端折ってしまうのは質の低下に他ならないわけですから。

ただ、整理しようのところでも書きましたが、私はそろそろ多忙な時期を過ぎますので、片手間にアップしていたのも、もうすぐ終わりかなとは思っています。できるだけその間に多くの画像はアップしておきたいとは思っています。--永尾信幸 2007年6月10日 (日) 23:08 (UTC)

モハ485-506

これは、つい先日敦賀に行く機会があったので撮影したもので、今まで同番台区分の写真は写していましたが、コンプレッサーが見えない側だったためにアップをためらっていました。うまく当日撮影できたのでアップしたのですが、この車両の説明を見ても「CPを設置」とありますが、普通の方はどれがCPなのかわからないですよね。文字だけだと、こう書くしか無いのですが、画像を使うと、こういう風な説明もできるんですよね。

今まであまり使われてる手法ではありませんが、見てみてどうですか？あ、なるほど、この場所が他と違うんだ。という風になりませんか？

百聞は一見にしかずというのを引き合いに出したのは、このようにビジュアル的に説明する事も可能になってくるという事なんですよ。

もちろん、記事全体のバランスなど様々な要因がありますので、その辺は配慮して編集していただければ良いかと思いますが、これも上で少し書いた「可能性」の一つです。

ウィキペディアに画像をアップしてると言うことは、誰でも使って下さい。修正も良いですよと言ってるのと同じですから、こういう見せ方をしていくのもおもしろいと思います。文字が見にくいとか、そういうのはおいといて、とりあえず例としてアップしてみました。--永尾信幸 2007年6月11日 (月) 02:27 (UTC)

ここのところ記事の短縮化をやり続けてご迷惑をおかけしておりますが…クロハ即ち合造車に関してちょっと触れさせて下さい。確かに現状表記には違和感はあるものの決め手に欠ける部分もあったのであえて触らなかった部分でもありますが、485系の短編成化時点でサロ481の余剰車は多数発生していたわけですし、割り切りという部分ではたとえ特急列車といえども短距離列車なら781系（札幌⇔旭川）では省略してしまったり、末期の「ひたち」と言ったケースもあるわけです。逆に国際的観光地の軽井沢が控えていたために絶対的需要からグリーン車を外せない信越特急や路線の歴史や性格面でグリーン車必須な東海道線東京口のケースもあります。ですから、企画キップが需要を掘り起こしたというと多少の矛盾は否定できないのではないでしょうか？確かに大義名分として、少なからず要求されるグリーン車需要に対して供給の必要性はあったわけですから、極論で言えば1席でも用意しておく必要性があったのも事実ではないかということです。なので、あくまでも差し換え案なのですが、次のような文章にすれば問題はなくなるのではないかと？

短編成化と少なからず要求されるグリーン車需要に対応すべく、クハ481形の客室前位にグリーン室を設置した形式である。

とりあえず、記事のほうもこの文章に差し換えましたが、もしまだ問題があるようでしたら、更新していただいても結構です。

さて画像と記事編集の件ですが、永尾信幸氏・P10SUPERSLASH氏の意見共に理解できる部分はありますが、自分としてはP10氏寄りのスタンスに賛同します。

>容量増についてですが、質が高まっての増加はウィキペディアの精神にはなんら反しない事です。

確かにこれは正論だと思いますが、物には限度というものがあります。現実問題として記事の重複や不要なまでのコピペにより容量が大きくなりすぎて実際に見にくくなった経緯を考えればわかることで、それが理由に記事の軽量化を行ったことを考えればわかることではないでしょうか？

>使えるような記事構成になったら復活させてもらえば良い話で。

>画像があるから記事をというのは、ウィキペディアにおいてはいろんな人が協力して記事を作れば良いわけですから、私はここを協力できる・私はこの部分・・・というような分業があっても良いという事です。（要は、執筆者・資料提供者が編集者である必要は無いと言うことです）

>私は先にも書いたように、この形式が専門ではありませんので、加筆・修正という部分は少しできないと思っています。ただ、画像については何かのついでで写したようなのが多数あるので、それを使えれば使ってもらえたらという部分ですね。

スタンスとしては理解できるのですが、客観的には納得できない部分もあります。どうしても永尾氏の甘えの構造が見え隠れします。たとえ画像1枚を追加するにしても実際には編集することには代りはありません。さらに他力本願的に刺激剤になればというのは、一歩間違えれば改悪につながる恐れもあるわけなのでたとえ画像だけにしてもそれなりの責任感を持って作業すべきではないかと考えるわけです。なので、この点でP10氏寄りのスタンスとなるわけです。

しかし、モハ485-506の画像加工は正解だったと思います。形式写真で中間車が不足気味という視点とどれも似たり寄ったりになってしまう部分で何が違うのかをハッキリとさせるいう点でわかりやすいと思います。

個人判断ではありますが、画像についても差し換えさせていただきました。私の基本スタンスは気がついた人がベストな形になるよう責任も持って作業するだと思うのですが…。--利用者:121.113.219.66 2007年6月11日 (月) 04:33 (UTC)

121.113.219.66さん、とりあえずクロハ関係については、ある程度検証した後の方が良いと思います。そのためのノート提起なのですから。

上でP10SUPERSLASHさんもおっしゃっているように、このあたりは多くの方の意見を聞く方が良いと思われます。

実際、私も感覚的に書いている部分もありますので、1986年11月改正での本数とグリーン車総座席数などを改正前と比較してみて、その結果有明サイド（クロハの200番台になるのでしょうか）についてはある程度考えてみれば良いと思います。

同時に福知山線の「北近畿」用にも改造されていますが、こちらは電化開業による新設特急ですので、比較できる対抗列車がありません。その辺はちょっと違う資料を当たる必要があると思います。「北近畿」用の方が同じ半室グリーン車であってもグリーン車座席数が多いので、需要を見込めるとの改造だったとは思いますが・・・・

責任感を持って作業すべきとありますが、検証段階で記事を書き換えるのはいかがなものかと・・・

ちなみに500番台の画像についてですが、こちらも性急に事を運ぶべきではないと思います。

目立たせるために、ノートでは横250ピクセルとしていますが、現状の本文の方は形式写真の画像は横200ピクセルでほぼそろっています。

この500番台も本文にあった元の画像は横200ピクセルでしたが、今回の編集で横250ピクセルになっていて、前後の画像とのバランスが悪いです。

それにこの画像はあくまでも例です。

画像のメリットを示すために、ちょっと修正しただけです。

実際に使うには、もっと内容を煮詰める方が良いでしょう。

文字のサイズもそうですし、コンプレッサーと書きましたが、記事にはCPと書かれているんですよね。

そういう整合性の問題もありますし、あまり性急にすべきでは無かったかとは思います。

じっくり他の方の意見を聞くのも良いモノだと思いますよ。変えるのはそれからでも遅くないです。

共同作業とは、人それぞれの知識を出し合って、その中から良いモノを選ぶ事です。そのためにノートページというのもあるわけですから。

じっくり活用していけば良いのではないかと思います。

また、今回のモハ485の500番台がきっかけとなって、他の画像なども画像そのものに印や注釈を入れる事が広がっていけば良いなと思います。

「甘え」については、言わんとしてる事はわからなくも無いですが、仮に記事は検証してる時間が無いのでとても加筆できないが、資料や画像なら提供できると言う方々がいた場合、そういう言い方をされたら、もう協力しようとは思ってくれなくなると思いますよ。

記事を書くのも過去の文献を調べたり、きっちりと検証可能性に基づいた記述にしなきゃならないために、非常に労力がかかるものです。ですので、安易に加筆しないというのは、無責任な書き込みをしたくないからです。

そこで485系を詳しく調べてる方々が加筆してくれればという思いからなんですけどね。

ろくに調べもせずに書き換える事こそ無責任であると言えます。

だって、ウィキペディアで責任持ってと言いますが、大きな事実誤認などを書き記した場合の責任はどうとってくれるのですか？

実際、責任と言っても、そのハンドルネームやIPに批判が集まるだけで、本人が責任を取るというという事は無いですから。（あまりに大きくなったら別アカウントを取ったりもできる）

今回のクロハの改変についても、まだ検証ができていない段階から本文を書き換えるのは責任感のある方のおこないには少し見えないのですが・・・

いずれにしても、分業システムが否定（甘えとまで言われ）されてしまうと、画像や図表を提供しても良いという方は、参加には躊躇してしまいますね。記事を書くのも労力がかかる仕事なのはわかりますが、廃区分の画像などはウィキペディアで使えるのを探すだけで大変だと思うんですけどね。（だから今まで画像が無かったんでしょうけど）--永尾信幸 2007年6月11日 (月) 05:52 (UTC)

あと一点、誤解があるようなので。

>現実問題として記事の重複や不要なまでのコピペにより容量が大きくなりすぎて実際に見にくくなった経緯を考えればわかることで、それが理由に記事の軽量化を行ったことを考えればわかることではないでしょうか？

これについてはおっしゃる通りだと思いますが、これは質が高まっていない増加ですよね。私の書いているのは、

• 本来説明しなければならない点を端折ってるような場合は、それをきちっと説明した方が良い。または、もう少し細かい点まで説明できるのであれば、説明した方が良い。それに要する容量増はむしろ好むべきである

という質が高まっての増加なんですよ。

車両面では、サシの側面の特徴（外に出てる引き戸もありましたよね）とか記載されていませんよね。形式解説と言いながら、先頭車＞中間車になっている構図は否めません。趣味誌であれば読者の好む形式の説明を増やす事は当然なのですが、事典である以上は、先頭車も中間車も同じような解説がなされるべきだとは思います。

また、運用面でも「整理しよう」のところで、日本全土に線を引いたような感じの図をアップしましたが、図表化する事で細々と文字で書かれている事を表すことも可能ではないかと思います。

そういう意味での容量増を言っていて、記事の重複などを容認する事ではありません。ただ、場合によっては記事の冗長性というのがあっても良い事もあります。今回、1500番台の話をこちらで聞いたのは、ビバあいづに説明がなされてる中で、クロハ481の番台区分にも必要かどうかの確認でした。これらも改造クロハ481という節で、一応すべての番台区分を示すのであれば（検索はしやすい）クロハ481のところにも1500番台があっても良いと思います。冗長的にはなりますが、番台区分一覧の視認性とどちらを取るかという事でお伺いしました。

このように、ちょっと待てよと、冗長的な部分も一度ノートで意見を聞くことは大事なことかなと思っていて、闇雲に重複がいけないと言うことは無いかと思っています。--永尾信幸 2007年6月11日 (月) 06:37 (UTC)

クロハについてですが、私も調べてみました。1985年3月に有明のサロがクロに変わりましたが、クロ480でしたので、定員がサロから比べて4名減で、そう大きな変化では無かったと考えられます。1986年11月改正時には有明の大増発が行われ15往復から25往復になった事から短編成の3両(5両)編成になりましたが、今までのクロを組み込んだものが13往復、クロハを組み込んだものが12往復だったようです。

このことから、有明用クロハ481が出た時は、グリーン車の総座席数は片道680席と改正前の660席から3%ほど増えていますね。

一方、私は気が付かなかったのですが、このときに「たざわ」用のクロハ481の1000番台も改造されていますね。グリーン定員は12名ですが、当時の「たざわ」はモノクラス編成でしたので、こちらは純増という事になりますね。また、鉄道ファン1987年4月号には

• 最近の「フルムーン」「ナイスミディ」といったグリーン車利用の国鉄企画切符が好調なため、その需要に応えてモノクラスの短編成特急にもグリーン車を設ける事になり、スペースや費用の点から従来のクハを半室グリーン室に格上げすることになった

と、ありますので、検証可能性から考えても「たざわ」用のクロハについては企画切符が間接的に関わっている事は記述しておいても良さそうです。

「たざわ」については、グリーン車付きからいったんモノクラスになって、再度クロハを組み込んだ訳ですから、その事実だけでも需要があったという考えは間違いないところだと思います。

「北近畿」用は比較する列車が無いのですが、あえて言うなら急行「だいせん」「丹波」などの山陰急行のキロ28との比較でしょうか？「北近畿」が10往復新設されましたが、1986年4月号の時刻表を見ると大阪－福知山間の昼間特急・急行は「まつかぜ」2往復、「だいせん」2往復、「丹波」4往復です。キロ28の定員は52名で、キロ80にしろキロ180にしろ定員は48名ですからグリーン車の総座席数は片道408席ということになります。

で、1986年11月号の時刻表を見てわかったのですが「北近畿」が新設された時はモノクラスの6連だったのですね。その後1986年11月22日から順次クロハを入れたとピクトリアルの1988年8月号に書いてありますが、10往復分のクロハだとグリーン定員は160席となります。この数だけを見たらグリーン総数は半分以下になっていますが、いったんモノクラスになってからクロハになったいきさつを考えると「たざわ」同様にモノクラスでは困る（田沢湖などと同じく「北近畿」も城崎などの観光地があったので）という理由でグリーン車を増結したのは間違いない事だと思います。

ピクの同号にも

• 「北近畿」は観光地を控えて、運転開始前からグリーン車連結の要望が高く、同年11月22日から1号車は順次クハ481形を半室グリーン室化改造したクロハ481形に置き換えられた

とあります。

これら3例を見ますと、改正前後でグリーン車がどちらもある有明で座席数増、改正前にグリーン車のない「北近畿」「たざわ」はクロハにてグリーン車増という事がはっきりしたと思います。

鉄道ファンの記事にあったように、企画切符の影響も大きいと思いますので、この件については、最初書かれていた通り、企画切符がらみで半室グリーン車の要望が高かったという形で良いように思います。

ちょっと気になったのでお伺いしたのですが、こうやって調べれるなら最初から調べろとおしかりを受けるかもしれませんけど(^^;;

ただJR化後についてはクロをクロハにするケースなどがあれば、それはグリーン需要の減少と見る事もできますので、とりあえずクロハが初めて製造された時期（1986年11月前後）においては、需要増という事でよろしいでしょうか？

なにぶん、資料の斜め読みなので大きな勘違いとかあるかもしれませんが・・・・--永尾信幸 2007年6月11日 (月) 10:20 (UTC)

「北近畿」についてはクロハではなくクロに改造すれば、定員は40名は確保できたと思いますので、10往復でちょうど改正前の特急・急行のグリーン座席数と同じになったわけですが、クロハにしているということは、いくら電車になって利便性が良くなったと言っても、需要はさほどなかったと見ていたとも取れますね。こちらについての明確な記述は斜め読みした程度では出てきませんが気になるところですね。--永尾信幸 2007年6月11日 (月) 10:27 (UTC)

ちょっと整理します。

私がこの件を提起したのは、本文にグリーン車需要の増加とありますが、列車本数が増えて、サロからクロハに変わったのであれば、1列車あたりのグリーン座席数は確実に減っている事から、全体で「グリーン座席数は本当に増加しているのか」「1列車あたりでは需要減ではないか」というのが気になったんですね。

需要増については、座席総数から直接判断する事は難しいのですが、グリーン車の利用率に応じて座席数の調整を改正ごとに行いますので、ある程度の指標にはできるのではないかと思っています。

グリーン車と普通車の座席構成比率もあった方がより具体的に示せるかもしれません

例えば、列車本数が同じ場合で、改正前が5両編成で半室グリーン車1両連結だったのが改正後に普通車を2両増結したとしましょう。

グリーン車の座席数は同じなのですが、普通車とグリーン車の比率で行くとグリーン車比率は下がっています。普通車を増結するということはその列車に対しての乗客増があった事を示しますが、グリーン車比率が下がった事を考えると、乗客全体に対するグリーン車の需要は下がったとも取れます。

要は基準を何に置いて話を進めるかでいろんな書き方ができる事になります。

さて、せっかくですから、有明の変化を定員を交えて見てみたいと思います。これらはJRRの編成表と時刻表さえあれば誰でも検証可能なので比較的楽に計算できました。（ウィキペディアだけじゃ各形式の定員がわからなかったりしますが）

1985年3月～　Mc(56)M'(72)M(72)M'(64)M(72)M'(64)Tsc(44)×15往復 普通6000席・グリーン660席、輸送力に対するグリーン席比率9.9%

1986年11月～　Mc(56)M'(72)M(72)M'(64)Tsc(44)×13 Mc(56)M'(72)Thsc(44+9)×12 普通5496席・グリーン680席、輸送力に対するグリーン席比率11%

私が思っていた「1列車あたりでは需要減ではないか」というのは、こうやって計算したらあっさりと否定できましたね(^^;;

ただし1列車と言っても、単純にグリーン席数を改正前660席÷15本の1列車あたり44席と、改正後680席÷25本の1列車あたり27席を比較したら少なくはなっていますが、私は全体的にもグリーン席が減っているだろうという憶測の元に感じたことを書いていたので、上記の計算のようにグリーン席比率が10%を越える状況では、需要が減ったとは言いにくいですね。

やはり感覚的に感じた事でも、きっちりと数値で比較すればすっきりしますね。

この「輸送力に対するグリーン車比率の増加」がフルムーンなどの企画切符がらみであるという明確な記述があれば良いのですが、今回の件で鉄道ファンとピクトリアルと合計3冊をチラッとしか見ていない私にとっては、こういう記述があるのかどうか全く手探りです。鉄道ジャーナルの列車ルポあたりで裏話的に記載されているかもしれませんが。このあたりは485系を調べている方が得意だと思いますので、目撃情報などを期待したいところです。

鉄道ファンがフルムーンなどが好調として紹介した記述は「たざわ」へのクロハ組み込みであり、増発のためのクロハ製造といういきさつであった「有明」のケースでは当てはまらないかもしれませんが、有明用クロハが企画切符と関連性が無いという明確な根拠も今のところなさそうですので、どう記すかは難しいところです。

有明用クロハは座席が3列×3と、国鉄時代には珍しく横3列を採用している等、高速バスを意識した作りという風に雑誌に書かれていました。これらの事から、当時の高速バスとの競争関係や運賃格差、それに対する国鉄側のとくとく切符の発売具合などを調べる必要があると思います。

例えば博多－熊本間にグリーン車往復での往復割引特急券を発売していたら、有明用クロハはフルムーンなどとの因果関係は薄まります。ただし、とくとく切符なども企画切符ですので、フルムーンなどをひとまとめにして企画切符ということで記述すれば良いかもしれませんね。

北近畿については、いったんモノクラスにした理由というのがはっきりしませんね。400席からあったグリーン席を一気に0席にしたわけで、新幹線接続で城崎温泉という需要は少なからずあるはずですが、このあたりをばっさりと切り捨てれた根拠を記したものがあれば良いのですが・・・

と、書いてるうちに気が付きましたが「あさしお」の存在がありましたね。ちょっと今は調べれませんが、新幹線経由で城崎・天橋立への観光客がどういうルートで向かうケースが多いかがわかれば、北近畿をモノクラスにした理由を解き明かす鍵も隠されてる可能性がありますね。

東京方面からだと、大阪経由よりも京都から山陰方面に向かう方が距離も短いですし時間も早いですから。

もう一つは国鉄末期の台所事情でしょうか？北近畿はもともと381系で計画されていたのが、新製費抑制のあおりを受けて、1両の新製車もなく転配のみで所要となる車両を揃えて新設した列車であるという特殊性も考える必要があるかもしれません。

実際に現場では381系と115系が投入される事を前提に訓練等をしていたところから見ても、ぎりぎりの段階まで計画が決まっていなかった事を裏付けれるかと思います。

そんな中での車両転配、新設特急である事から、当初はグリーン車の用意ができなかったという風にも読めるかと思います。

そうであるならば、企画切符によってグリーン席が必要になったとは言い切れない部分がありそうです。

このあたりも、485系の運転史を研究されてる方のご意見を伺いたいところです。本来なら1986年11月改正以降の改正においてもどう変化していったかも参考にする必要があるかと思うのですが、あくまで私は通りすがりなので、深いところまで解析することができないので・・・

百科事典では記事は精査する必要があると思います。たとえ1ワードの言い回しであっても、何か関連する事があるのかとか、きっちりと下調べした上での加筆・修正が必要と言えましょう。いろんな方が知恵を出しつつ相互協力していかないと難しい話だと思うのですが、そういう取り組みは大事だと思っています。

さて、現在、121.113.219.66さんの方でクロハと企画切符がらみの件で2点修正されていますが、クロハの概要の修正では今まで少し書いてきましたように、企画切符との因果関係があったとの文献記述もありますし、そのあたりを端折ってしまうのはいかがかと思います。説明しなければならない点まで削除して容量が減ったとしても、それは単に質が低下しただけですので、あまり好ましいとは思えません。説明するところはきっちりと説明すべきだと思います。

東日本地区の修正ではクハ→クロハの改造について削除されましたが、485系は歴史を見てみるとある時点からグリーン車が減車されて短編成になっていきました。

その結果、大量の近郊形改造が発生したり、モノクラス編成ができたりしたのですが、1986年11月を境として、グリーン車を増やす動きに変化しました。

これは485系を語る上でも、特急史を語る上でも非常に重要な転機であったと思います。（青森のモノクラス編成もJR化後にはほとんどグリーン車組み込みになりましたからねぇ）

その事を記事から割愛しなければならない理由は485系に対して通りすがりの私にはわかりませんが、この記事に参加されてる485系を調査研究されてる方の目から見たら、これらはあまり重要な項目には入らないのでしょうか？--永尾信幸 2007年6月12日 (火) 08:17 (UTC)

たびたびすいません。

家に戻って時刻表を調べてみましたが1986年11月頃に九州内でのグリーン用の企画切符は掲載されていませんでした。ただ、今でもそうですがその地区のみで売ってる企画切符は時刻表に載らないので、可能性はゼロではありませんが・・・

鉄道ジャーナル1987年3月号には「特急＜有明＞ｖｓ高速バス＜ひのくに＞」という記事が掲載されていて、3列シートのクロハはバスの3列席を参考にしたなど書かれています。また、鹿児島本線のＬ特急の輸送量人員の推移も少し書いていて、1976年を100とすると、1985年には54まで落ち込んだとの事。ただ記事では短編成化されて座れない人が多いと言う事がしきりにかかれているが、このころの鉄道ジャーナルの記述はことあるごとに短編成で座れなくなったという事を書いているので、その辺は差し引いて考える必要があろう。

同区間の料金比較もしていて、博多－熊本のバスが片道2200円、往復4000円、有明の方は自由席でも片道3100円とのこと。

どうも企画切符類は発売されていなかったようです。

また、同号には「たざわ16号」のレポートもあるのですが、この中に興味を引く一文があります。

• 定員12名のグリーン席は1/3しか埋まらなかったのはオフシーズンのためだろうが、それでも4人中3人が企画切符だったのは、潜在需要を掘り起こしたものとして評価できよう。特に秋田局が57年4月に設定した「東京Ｂ＆Ｇきっぷ」（3ヶ月間有効、81000円）は好評と言う。ただしこの企画切符がスタートした時点の東京－秋田間ルートは奥羽または羽越本線回りがメインだったが、東北新幹線の開業により田沢湖線がいきなり主役となってしまった”事件”がある。つまり＜たざわ＞部分だけがノーグリーンの空白地帯となってしまったのだ。これを埋めるべく61年夏から登場したのがクロハ481形というわけで、フルムーン客のためにグリーン車をはずせない九州の電車特急とはやや状況が異なるようだ。むろん行楽期にはフルムーンとナイスミディパスで満席になるようだが

これを見ると「たざわ」にグリーン車をつけた理由の上位にあげられるのは、秋田と首都圏を結ぶ企画切符の存在があげられると言う事だろうか。（ネーミングから行きは「あけぼの」のＢ寝台、帰りは新幹線・特急のグリーン車に乗れる往復割引切符というところか？）また、九州特急のグリーン車をフルムーン客のためにと名指しで説明している。また、行楽期にはたざわもフルムーン・ナイスミディパスの客でいっぱいになる。

すなわち「有明」「たざわ」に関しては、やはりナイスミディパス・フルムーンなどの企画切符の存在が大きく関わっているという事が明確に書かれていると言えますね。--永尾信幸 2007年6月12日 (火) 10:20 (UTC)

永尾さん、諸々のリサーチお疲れ様です。ただし、それはあくまでもグリーン車座席供給数なんですよ。さらに需要を調べるとなると着座率というか、実際にどれだけ利用されていたか示すデータがないと需要についての細かな分析はできないということなのです。

ご自身も言われてますが、斜め読みされた部分が表面化してしまったのかとも思われます。まあ、これは良い悪いというのではなく今回の件で重要になってくるのは文章との整合性という部分にかかってくるかと思われます。

極論でいえば短編成化されてもグリーン車需要はあるということですが、それがフルムーンやナイスミディと言った企画キップにより掘り起こされたというには需要を上昇させる条件やキッカケのひとつにはなったが、それがすべての理由とは言い切れない部分もあるという判断をいたしました。

短編成化したものの増発をしたためにグリーン席総供給数は以前と同じか、それ以上になっているケースもあるわけですし、同時に考えなくてはいけないことのひとつになぜ「たざわ」や「北近畿」にグリーン席を要求する声があったか？ということです。

ここで忘れがちなのは路線や列車の性格のみならず時代背景なども考慮する必要があるということです。86年といえば、バブル景気が始まった頃ですし（そのキッカケとなったプラザ合意は1985年）、その影響でグリーン需要があったのも事実です。例にするには恐縮なのですが、当時の交通費相手持ちの出張でペーペーの平社員にもグリーンで…という話があった時代のことです。これでは単純な座席供給数だけで判断できない部分ではないかと思われます。

つまり、需要には複合要因があるといいたいわけでして、そうなると問題になった121.113.219.66氏が改変した

>特急列車の短編成化と少なからず要求されるグリーン車需要に対応すべく

むしろ的確ではないかと考えます。以前の記載では所謂企画キップが需要を掘り起こしたという断定的記載だったわけですが、これは複合要因のひとつであるからして、グリーン需要があらゆる面で要求されていた理由を抽象的かつ現実的な言い換えにした点では却ってよかったという判断です。

もし、さらに細かい記事が必要になった場合は、複合要因についての記載があればそこで解説すればいいわけですし、またグリーン車の歴史的な記事があればそちらで解説してもいいわけですし…ただ、現状の485系記事では容量的にはどうか？という問題もありますけどね（笑）。

それと形式写真の件ですが、形式写真はあれでもいいんじゃないですか？単に同じような画像が並んでいても違いがわからないわけですから…事が早すぎただけですし、もし問題があるなら画像差し換えなりをすればいいわけです。逆にCP部分の位置がわかるわけですし、私が気にしてるクオリティ的にも問題あるとは思えないのですが、どうでしょう？

クロハ481-1501の件ですが(むしろ、これが本題ではなかったでしたっけ？）、偶々489系分割案のところで記事掲載位置の再考をしていて気が付いた視点で発言します。簡単にいえば形式番台で分別するか、同様なコンセプトで改造が行われたグループ（例として3000番台がわかりやすいと思います）で分別するか？です。所謂「あいづ」グループのなかで纏めた方がわかりやすいか？否か？ではないかと。確かに3000番台を形式番号区分で記載してしまうと同じような文章の繰り返しに位置がバラバラになってわかり辛い形になってしまいます。ですから、その辺もケースByケースで掲載位置を考える必要があるのではないでしょうか？ということも含めて考慮する必要性があるということですが、どうでしょう？--P10SUPERSLASH 2007年6月17日 (日) 09:43 (UTC)

お返事ありがとうございます。ようやくというか、正直ノートに書いても応対が無ければ意味無いかなと思っていた矢先でしたので、一安心です。

「有明」「たざわ」については企画切符とグリーン車の因果関係は先の記述で明確になっていますので、後は「北近畿」と企画切符の関係ですね。

「バブルによる」という理由も良いんじゃないでしょうか？ただP10SUPERSLASHさんが「事実です」と書いてもウィキペディアでは掲載できませんので、検証可能性を満たすためにそういう一文が書かれた記事を見つける必要がありそうです。

北近畿については1986年末の開業予定を繰り上げた事や先にも書きましたが381系の予定が急遽485系改造車になったいきさつがありますので、グリーン車の準備が間に合わなかったのかもしれません。（当時余剰のサロはありません）

これは仮説ですので、その根拠になるようなのを探さないと記事にはできませんけどね。当時の趣味誌では軒並みグリーン車が減車になった理由は告げられず、単にグリーン車の要望が高いためクロハを作ったというような感じで書かれていたと思います。この辺、485系を調べている方でしたら細かい記述をご存じだと思いますので、その方々の検証を待ちたいところです。

そんな事から、企画切符が需要と因果関係にある事が明確になってるので、その記述をはずしたのはどうかと（と先に書きましたが）思います。

それを覆すにはそうでなかったという根拠を示す必要があります。ウィキペディアって面倒ですね。

いずれにしても、先に書きましたが理由を端折ってるわけですから現状では質が低下しています。早急に記述を考える等の必要はあるでしょうね。

グリーン席数については、私自身が「感覚」で書いていたので、明確にできる部分は明確にしただけです。当然利用率とはイコールになりませんが、利用率を元に編成を決めるわけですから、参考程度には十分になります。ただ、これを本文に書こうとすると独自研究になってしまうのでできませんけどね。

「少なからず要求される」でも良いとは思いますが、せっかく理由について書かれていたのですから、理由は記載すべきだと思います。ただし、前回のは理由を断定していたと思いますから、理由の一つとして企画切符を上げておけばよいと思います。（バブルも入れるならバブルもですが、因果関係が明確になる記述は先に探しておく必要があるでしょうね）

皆さん容量の事を気にしてるようですが、気にしなきゃならないのは読者が見やすいかどうかであって、見やすい記事の場合は容量がたくさんあっても気になりませんよ。

私が画像を使って説明しようと試したのも、日本地図を用いて運転区間を図示しようと試したのも、読者に文字で細々言うのではなく視覚的に伝える事が理解させる上で大事だからです。そういう取り組みが増えれば文字数にこだわる必要も無くなってくるのではと思います。

後は、ディープな記事は後半に持ってくるなど、位置関係は大事でしょうね。形式の番台区分なんてところまで見に来る方は、そう多くはないと思うのですが、今の記事だと「運転史」を見るのに番台区分を通っていかなければ見れませんからね（笑）

たった一文に対して細かい検証をしてるなぁと思われる方もいるでしょうが、百科事典の編集ですからねぇ。その程度は最低必要ではないかと思います。ま、いずれにしても、良い記事になっていく事を願っています。（直接本文への参加はできませんが、ノートなどではたまに提案や問題になってる点の資料探しなどはさせてもらおうと思っています）

（字下げします）モハ485-500番台の画像

「あれでよい」と言う意味がよくわかりません。私は文字だけの説明ではなく画像もふまえたビジュアル的な説明をする事も可能であるという点で例をあげたのですが、それをそのまま使うというのが今ひとつわからないのですよ。

• もし問題があるなら画像差し換えなりをすればいいわけ

元に戻そうとは思いましたが、当然、あの画像は単なる例であるという点がわかればご本人が責任を持って戻されると思ったのでそのままにしています。（コンプレッサーという文字もそのままだし…本文はCP）

それに「私は今後こういう画像をアップしていきます」という宣言ではないのですよ。

今たくさん画像が並んでいますが「例のように画像を用いて説明したいと思う人がどんどん画像を編集して差し替えてくれたら良いですよ」と言う事なんですよ。

他力本願だとかまた言われるかもしれませんが、そういう可能性が画像にはあるという事の説明もかねて先にアップしたものです。

だから、例で示した画像をそのまま使うというのは私としては全く「えっ」という感じで、先の議論途中で本文を書き換えていたのと同様に、ちょっと待ってくださいよぉという感じに受けたのです。しかもノートページのコピーアンドペーストだったようで、画像のサイズが他と合ってなかったりしていましたが、なぜそうあわてる必要があるのか？ですね。

クォリティの低い画像については、どんどん良いモノに差し替えて頂いて結構ですよ。

それができるのがウィキペディアの良いところですから。

私はこの形式については別に追いかけていたわけでもなく、たまたま目の前にいたのを撮ったという積み重ねで結構たまっただけで、せっかくだから形式写真の画像が皆無だった485系や24系客車などにアップしただけで、せっかく番台区分ごとに詳しい解説がされてるのだから、文字で細々書くよりも画像で示そうと言う事だったんですけどね。

画像アップについては、私にはウィキペディアに片手間で参加できるだけの時間が無くなりましたし、必要と思う方が責任を持って探してくれば良い（写しに行っても良い）だけなので、今後はしないつもりですが・・・

いずれにしても分業ができない以上は485系に関しては加筆修正・画像提供はできませんけどね。（そこまで詳しく調べていないので）

（更に字下げします）1500番台の件

今の画像だとグリーン車からの改造車であるという特徴がわからないな・・・確かクロハで元がサロで小窓が並ぶのは1両だけのはず・・・という程度の思いですので別にあろうがなかろうが気にしていません。

読者が半質グリーン車にどんなタイプがあったのか一覧で見た場合に、1500番台だけ窓が小さく特異である事が伝われば良いなと思っただけです。

文字だけでは伝えにくい点ですからね。

読者が理解しやすいモノを揃えようというだけの話だったのですが、使える場所が無いのであれば無理に使う必要は無いでしょう。私も画像だけ押しつけたみたいに言われてしまうと画像を提供してきた主旨から違ってきますし。--永尾信幸 2007年6月17日 (日) 14:20 (UTC)

永尾氏とやら、もう持論の引き回しはやめたらどうですか？少なくとも貴殿が引き出したクロハとグリーン車の関連も断定できるものではないはずです。需要があったというのは複合要因（これについても再検証は必要ですが）であって、しかも実際の利用率とかも調べてみないと断定はできないものです。ですから、「少なからず要求される」という表現で問題はないのです。かと言って、受け売りで企画キップとの関連性を無理矢理につなげても意味が無い。必ずしも、企画キップのためにグリーン車が存在するだけでもない。だから、あのような抽象的な言い方なのではないでしょうか？断定できない以上は、ウソの表現はいけません。何も485系に限ったわけではないのですが、100%ウィキが正しいかとなるとそれもまた言い切れない問題でもあります。ですから、それだけに断定する表現だった過去の文章は拙いのではないでしょうか？質の低下とか言われてますけどウソの解説の方がより質の低下です。

それから画像の件ですけど、たとえノートのページであろうとウィキにアップされた以上はウィキペディアでの解釈に同意するものとみなされます。ですから、たとえ画像だけといえども他人によって自由に編集・配布されることを望まないならば、投稿を控えてください。これに尽きるのではないでしょうか？さらにいえば、未だに分業云々と言われてますが、文章はとにかくとして画像であろうとも編集には代りないことなのです。だから、貴殿の言われてる理由は単なる我侭に過ぎないのではないでしょうか？

それよりも編集（当然文章だけではなく画像や掲載位置の再考なども含みます）することによって改善できるならば、持論も何もないわけですし、記事に正しい文献も元にした記事に書き換えるのも画像を加えるも質を高めるという点でそれはひとつの方法なわけで、そこに自分は画像しか提供できないとか、主旨と違うとか言われても何も意味は成さないんですよ。

ここの主旨と違ってきますけど、結局は誰もが自分の意思を持って編集するとは思いますが、「自分はこういうスタンスだから」は持っていても、それを強要するのはどうかということです。そこで編集方針というか、ウィキのスタンスとズレがあったら、果たして如何なものか？ということです。--60.42.104.68 2007年6月17日 (日) 15:41 (UTC)

60.42.104.68さん、ご意見読ませて頂きました。うーん、持論と言うよりこういう文献にこういう記載が有ったことを明確にしているだけなんですけど。

ウィキペディアでは検証可能性と言って、何らかの文献に掲載されていれば、それについて記載が可能です。逆に良く「要出典」とかテンプレートが張られてるページがありますが、検証可能性に基づかない記述はウィキペディアでは使えません。

今回、実際の文献から引用した一文を掲載し、検証可能性を満たしているにもかかわらず、企画切符との因果関係が無いと言い切れるのですから、私の方ではなくそちらが持論になるのではないですか？

ところでウソの表現と書かれていますが検証可能性の2番を見て下さい。ウィキペディアで必要なのは「真実かどうか」ではなく「検証可能かどうか」なんですよ。私は検証可能なようにその文献を示しました。ウソとおっしゃるのであれば、検証可能であるその文献に書かれた内容がウソであるという記述が書かれた資料を提示していただければと思います。

そういうのが資料の突き合わせではないのでしょうか？複合要因では無いとは私は言ってないですけど、先にもバブルの話が出ましたが、少なくとも企画切符との因果関係については提示した文献で明らかではないかと思いますので、バブルでの需要増という内容の記述さえ見つければ、これら2点の複合要因を理由の一つとしてあげておけば良いのでは無いでしょうか？（断定ではなく理由の一つという言い方をすればというのは上で記載済みですよね。）

私にはわからないのが、なぜ、この一文を端折ろうとするのでしょう。実際、この時期からクロハ改造が多くでてるのもまた事実だと思うのですが、それは不要な記述なんでしょうか？今まで近郊形にまでサロを改造するくらいグリーン車は不要だったのに、この時期から増えてるのもまた事実だと思うのですが・・・・

画像については誰がどう使おうとかまいませんよ。そういう事を言ったのではないんですよ。話の途中で、何をあわてて改変する必要があるのかなと言う事です。安易なコピーアンドペーストのせいで、一時的に画像サイズが他と違っていましたし、私がとりあえず画像の有効活用方法としてこういうのはいかがでしょうと示すために簡単に説明を入れただけであって、本文で使うにはもっと熟考しても良かったように思います。

もちろん、あのまま使ってもかまいませんよ。でも、あの画像をアップした趣旨を聞いたら、少なくとも一旦差し戻して様子を見るものだと思いますが。確かにウィキペディアにアップしてるのでどう使おうと勝手といえば勝手ですが、そのような考えであれば、何のためにここで議論しているのかわかりませんよね。先にも書いたように少し性急な感じを受けます。

>我侭

甘えに続いて次はワガママですか・・・・

なるほど査読依頼なんてのは甘えなんですね。

これなんて分業の最たるものなのですが(^^;;

先にも書きましたが、私は検証可能性に基づき、本文に記載できる根拠を示しました。それが持論だとおっしゃるのであれば、先に書いたようにそうではないと言う根拠を示して頂ければと思います。

ただ、少し思うのですが、私は先に書いた事に固執してるわけじゃないですよ。グリーン需要がどんな理由で伸びようが、別にどーでも良いですから。ただ、ウィキペディアに記載する以上はきっちりと検証可能性に基づいて文献に記述があった事のみ記載しなければならないので、私の方ではこういう記述を見つけましたと、そう言ってるだけです。

逆に検証可能性を満たさない意見は持論や独自研究と言われるのです。

ですので、他の文献に記述が無いだろうか？と問いかけている訳です。

このスレッドを見ても「文献○○によると」という書き方がほとんど無い事に気づきます。

いくら正しい事でも文献に記載が無ければ書けないですし、逆に自分が違うと思ってる事でも文献に書いてあればウィキペディアでは書けるのですよ。ですので出典のある記述を見て「これは間違った記述だ」とウィキペディアから削除・改変しようとするには「これが間違いであるという根拠を示す必要がある」のです。（あくまで出典のある記述を変える場合ですよ。出典がなく内容が怪しい文章は削除できる）

そこでノートを活用する事になるのですが、ノートという場所は本来けんかするためにあるのではなく、他の方が「いや、この文献にはこう書いてある」など、資料を寄せ集めて議論する為にあると思うのです。もちろん、その中には自分が思っていた意見と違うモノもあるでしょうが、それは資料をつきあわせた結果なんですから仕方ない事ですし、そういう記事をウィキペディアは求めてる訳ですから。

この資料の突き合わせは持論を互いに主張するという事では無いのです。こちらではこういった記述がある、逆にこちらはこんな記述があると、複数の資料から本文記事に適した記述を決めていく事なのです。

こういうのがいわゆる共同で資料をつきあわせて内容を精査していくという事であり、少なくとも資料を分けて探してるのですから分業の一つとも言えるんですが、こういう取り組みをしていかないと、個人個人が深い部分まで検証するのはかなり難しいと思いますよ。

ところで60.42.104.68さんは上の方でノートに書いてくれた121.113.219.66さんなのですか？別人なのでしょうか？話のつながりが見えにくくなりますのでIPが可変の場合はその都度以前のIPなどをそえて頂ければ助かります。--永尾信幸 2007年6月17日 (日) 17:38 (UTC)

ちょっと読み直して思ったのですが、60.42.104.68さんの言われる私の持論ってのはビジュアル的に見せた方が良いという点でしょうか？それなら確かに持論ですね。ただ、文字だけの文章よりも図表が入ってる方が見やすいのは一般常識なのでそう書いただけです。

それをウィキペディアで取り入れる取り入れないについては、やりたい人がいたら実行したら良いんじゃないかなと思いますけどね。そういう風に書いていませんか？画像に直接注釈を入れる件も

• 例のように画像を用いて説明したいと思う人がどんどん画像を編集して差し替えてくれたら良いですよ

とあるように、決めるのは私ではありません。

わかりやすい表現方法などがあれば、どんどん提案して使っていけば良いと思うんですけどね。

例えば先の画像に注釈を入れる例などでも、特にわかりやすいとは思わないと感じるのであれば、使わなければ良いと思いますよ。

あの表現方法でなければならないなど一言も書いていないのですが、ちょっと誤解を招いたのかもしれませんね。--永尾信幸 2007年6月18日 (月) 01:41 (UTC)

ノートで本文に書かれてる記述を常に検証し、内容を精査してより質の高いモノにしていくというプロセスを見ず知らすの方々と共同でおこなうというのはやはり難しいようですね(^^;;

私も特にこの形式に対しての思い入れがあるわけでは無いので、検証はもう終わりにしたいと思います。

上で60.42.104.68さんが

• ですから、「少なからず要求される」という表現で問題はないのです

と、以前の記述にあった企画切符がグリーン需要増と関連性があるという事を示す文献での記述を提示しても、それを無視し、それを覆す根拠を示す事無く答えを出していますので、ノートで議論しつつ検証できる状況にも無いと考えられますし、これ以上言っても編集合戦になる等、無駄な時間を費やす事になりますから、今のまま、企画切符が関係していた事については端折っても良いんじゃないですか？

「ひたち」の14両化改造の画像がアップされた後、firefoxでレイアウトが崩れるので、レイアウトの崩れを抑えるためにキャプションの説明順序を変えて位置をずらした編集[[2]]後にすぐさま元に戻された[[3]]点を見ても自分が気に入らなければ却下という構図に見えてしまいます。

編集合戦を避けるために、その後これについてはタッチしていませんが、ノートでの議論の基本になるであろう「根拠」を示さずに否定している状況と「ひたち」の画像を有無を言わせず元に戻したところを見ると、協力しながら検証していくというウィキペディアでは非常に大切なプロセスを一緒におこなえるとも思えませんし。

上でもあきれ気味に少し書きましたが「甘え」や「わがまま」など中傷ともとれる書き方をされていて、場合によっては誹謗中傷合戦になるような言動もありましたし余計に感じますね。

検証すると言うのは複数の方の知恵を借りなければならなく、それは分業になるのですが、話のところどころで分業を否定されている状況から見てもノートで議論というのは最初から不可能だったのかもしれません。

バブルによるグリーン需要増は、何らかの文献に記載されてるような気もするので、そういう記述があれば検証可能性を満たすので調べてみたいなとは思ったのですが、グリーン車を新たに増やし始めた理由を本文で特に説明する必要もないという事でしたら、これ以上この件については突っ込まない事にしたいと思います。

私の方は、こちらでその件を聞けただけでも有益な情報は得たかなと思いますが、結局最後まで検証するために必要な参考文献がまったく出てきませんでしたね。ウィキペディアの記事を書くには検証可能性を満たす必要があるってのは三大方針の一つですが、それが守れなければどうなるかは目に見えてるように思えます・・・まぁ余計なスレを立てただけでした、スイマセン。--永尾信幸 2007年6月18日 (月) 16:17 (UTC)

（インデント戻します）60.42.104.68さん、あなたは検証可能性に基づく根拠を私が示した事に対して「嘘の表現になる」と上記で書き、私の示した根拠が間違っていると公言しました。それに対して私から、私が示した根拠が「嘘の表現になる」のはどういう根拠からか、そういう記述を示して欲しいと、出典を求められてた訳ですから、本文を修正する前に先にそれを提示するのが、あなたが言われた責任を持って作業するという事ではないかと思うのですがいかがですか？

また「北近畿」の説明で城崎電化の説明を端折られましたが「北近畿」とはどこを走っているのですか？ウィキペディアは鉄道マニアだけが読む記事では無いので、できるだけ運転区間がわかるような書き方をする方が良いでしょう。こういうのが何度か説明してる説明を必要としてる場所でその説明を端折る事による質の低下という事なんですよ。容量がどうのと（ならば番台区分を削ればすごく減らせる）言う前に、何を説明したいのかと言う事をまず考えなければと思います。容量を少しでも減らしたいのであれば、内部リンクを活用して列車自体の歴史をそちらで説明してもらうという方法もあります。

一般人が「ひたち」や「ひばり」やと言われても列車名だとはわかっても、どこを走っていたかわかりませんから鉄道に対して知識のない読者が見ても理解できるような書き方をする事は非常に大事な事ではないかと思います。

いずれにしても、先の「うそ」と書かれたその根拠をお示しくださるようお願い致します。--永尾信幸 2007年6月19日 (火) 22:54 (UTC)

3ヶ月待ちましたが、根拠を示してもらえなくて残念です。ウィキペディアの編集は検証可能性に基づくものでないといけませんので、様々な文献の記述を比較検討していかなければならないのですが、記事の基になる文献すら提示していただけない以上、信憑性の低い記事であると誰からも思われてしまうでしょうね。

結局、名前もわからないし、不利になれば姿も見せないIPさん等と、貴重な時間を費やして共同作業を行うというのは不可能なことだというのがよくわかりました。実社会ではそんな無責任なことはなさらないと思うのですが、ある意味匿名掲示板と同じで、ウィキペディアでは、いくらでも無責任な行動は取れることが実証できたのは残念なことです。--永尾信幸 2007年9月19日 (水) 05:13 (UTC)