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| ブエノスアイレス地下鉄 Subterráneo de Buenos Aires | |||
|---|---|---|---|
 プラザ・イタリア駅 (2014年12月) | |||
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| 基礎情報 | |||
| 所有者 | ブエノスアイレス地下鉄公社（Subterráneos de Buenos Aires S.E.） | ||
| 所在地 | ブエノスアイレス | ||
| 種別 | 地下鉄、路面電車、郊外鉄道 | ||
| 路線数 | 6[1] | ||
| 駅数 |
85[1] ※P線を含んだ場合102駅 | ||
| 日乗客数 | 約111万人[1][2] | ||
| ウェブサイト | Metrovías | ||
| 運営 | |||
| 開業日 | 1913年12月1日 | ||
| 運営者 | メトロビアス | ||
| 仕様 | |||
| 路線総延長 |
53.9 km (33.5 mi)[1] ※P線を含んだ場合61.3 km (38.1 mi)[1] | ||
| 軌間 | 1,435 mm (4 ft 8 1⁄2 in) | ||
| 電化 |
直流1500V 架空電車線方式 (A、C、 D、 E、 H線) 直流550V 第三軌条方式 (B線) 直流750V 架空電車線方式 (P線) | ||
| |||
ブエノスアイレス地下鉄（ブエノスアイレスちかてつ、スペイン語：Subte de Buenos Aires）はアルゼンチンの首都ブエノスアイレス市内の地下鉄。郊外を走る公共鉄道路線とともにメトロビアス社 (Metrovias S.A.) によって運営されている。
概要
[編集]ブエノスアイレス地下鉄 (スペイン語: Subterráneo de Buenos Aires)、通称「スブテ (スペイン語発音: [subte])」は1913年に世界で13番目に開業した地下鉄で[3]、ラテンアメリカ、南半球そしてスペインを含むスペイン語圏で初めて開業した地下鉄である[4][5][6]。そのため、ブエノスアイレスの地下鉄はスペイン語本来のMetro（メトロ）ではなくリオプラテンセ方言のSubte（スブテ）と表記してある。ブエノスアイレスの地下鉄は日本最古の地下鉄銀座線建設のモデルにもなっており、この開業は日本地下鉄の歴史においても重要な出来事である。
五月広場を中心に枝状に発展してきた路線は、スペインの著名な小説家、ミゲル・デリーベス氏が記しているように”制限のある”路線網であり[7]、市の中心部への混雑を緩和するため、南北へ路線を広げる計画が進められている。
「メトロビアス」が運営する地下鉄として6路線 (A、B、C、D、E、H線)85駅が稼働しており、路線全長は53.9 kilometers (33.5 mi)にのぼる[1]。さらに同社が管理する路線長7.4 kmのトラム路線「プレメトロ線 (P線)」と、26 kmの郊外鉄道路線「ウルキーサ線 (U線)」の17駅と合わせて、合計102駅の路線網を形成している。2015年現在4つの廃駅があり、E線とH線の延伸工事が行われている。ブエノスアイレスの郊外と都心をつなぐ鉄道網やメトロバスを使う乗換客が多く、1日100万人を超える利用者がいる。
主要路線は20世紀の前半に急ピッチで完成した。第二次世界大戦をきっかけとして、その建設ペースは大幅に落ち込むことになるが、1990年代後半から再び4つの新路線の計画が進められることになった。しかしながら急激な人口増加に伴う公共交通のニーズにより、当初の計画では安定した輸送が実現できないことがわかり、2015年現在、新たにF・G・I線の3路線を建設する「ブエノスアイレス市計画670」と、F・G線は建設し、I線は今後のニーズを考慮した上で新たに建設計画を立てるという「PETERSプラン」の2つの建設計画が検討されている。
1939年に全ての路線網は国営化されたが、1993年にはブエノス・アイレス近郊鉄道および地下鉄の民営化事業に伴い、ブエノス・アイレス地下鉄公社 (Subterráneos de Buenos Aires S.E.) からメトロビアス社に地下鉄の営業権が譲渡された。新線の建設および地下鉄線の保有は、引き続きブエノスアイレス地下鉄公社が行っており、いわゆる上下分離方式による運営となっている[8][9]。
2015年現在、ブエノスアイレスはアルゼンチン国内の都市で唯一地下鉄網を持つ都市だが、コルドバやロサリオの都市でも近年地下鉄計画が持ち上がっている[10][11]。
歴史
[編集]開業初期
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ブエノスアイレス市の地下鉄建設構想は、路面電車敷設構想とともに19世紀末から練られ始めた。路面電車については、1870年にブエノスアイレス最初の路面電車網が整備されると、1900年ごろまでには世界でも有数の路線数を誇る規模となっていた[12]。
地下鉄については、1886年の最初の構想案を皮切りに、建設補助金の申請を含めた案が1889年までにいくつか市で提案されたが、地層への影響を憂慮したアルゼンチン内務省によって、市が独自で建設認可を行うことはできなくなり、構想は同省への提案にとどまった[13]。本格的に計画が動いたのは、アルゼンチン共和国議会が市の今の場所に建設されることが決まった1894年のことで、アルゼンチン大統領官邸のカサ・ロサダと議会を結ぶ利便性が評価され、地下鉄構想が再度持ち上がった。1892年〜1893年の市長であったミゲル・カーニ (Miguel Cané) 氏も1896年、ロンドンにあるような地下鉄がブエノスアイレス市にも必要だと述べた[14][15]。
同時期には、公共交通の整備計画として、ロープウェイを市に張り巡らす案も数多く提案されていた[15][16]。そのうちの1つ、1889年の「ル・テリエ (Le Tellier)」計画は、10〜15m間隔で設置した支柱で地上高6mにあるレールを支え、そのレールに沿ってケーブルに繋がれた車両が往来するという、ロープウェイとケーブルカーの原理を組み合わせた交通機関を採用し、これを市の各大通りに張り巡らすという案であり、議会での建設承認後3ヶ月で着工、完成まで2年の短期間であるという画期的な内容であったが、すでに多くの人に受け入れられていた地下鉄案に押され、議会で承認されるまでには至らなかった[16][17]。
アルゼンチン最初の地下鉄は、当時世界有数の大きさを誇るブエノスアイレス市のトラム網のほとんどを築いていたアングロアルゼンチン・トラムウェイ会社 (Compañía de Tramways Anglo Argentina、以下AATC社) によって建設が開始され、1909年に建設承認を得てから約4年後の1913年12月1日に開業した。最初に開業したのは現在のA線の五月広場 (Plaza de Mayo) 駅とミゼレーレ広場 (Plaza Miserere) 駅間で、路面電車がそのまま地下鉄になる構造であった[18]。開業時には17万人もの人々が利用した[19]。1914年4月1日には路線がリオ・デ・ジャネイロ (Río de Janeiro) 駅まで延伸、同年7月1日にはプリメラ・フンタ (Primera Junta) 駅にまで延伸された[19]。
1912年、フェデリコ・ラクローセという企業が新たな地下鉄の建設権を取得した。フェデリコ・ラクローセ社は、後のウルキーサ線 (U線)となるブエノスアイレス中央鉄道を含む、多くの路面電車網の敷設・運営を行っていた企業であり、AATC社のライバル企業であった[20]。新線の建設は1927年に始まり、1930年10月17日に開業した。路線は現在のB線にあたり[19][21]、もともとこの路線はフェデリコ・ラクローセ駅から、現在のU線と直通し、地上までつながる予定であったが、現在ではB線とU線はターミナル駅での接続はあるものの線路は直接つながってはいない[22]。
1920年代、市内の路面電車網をほぼ独占しかけていた一方で地下鉄整備に重大な遅れを生じさせていたAATC社に対し、アルゼンチン政府は1930年、地下鉄工事の権利を同社から取り上げた[23]。AATC社は、市の重要なターミナル駅であるコンスティトゥシオン (Constitución) 駅とレティーロ (Retiro) 駅間を結ぶ、現在のC線にあたる路線の建設に際し、数年の建設期間があったにもかかわらず、わずか48mしか建設できなかったことが原因であった[24]。1933年には後任の企業として、イスパノ・アルゼンチン公共事業金融会社 (Compañía Hispano–Argentina de Obras Públicas y Finanzas、以下CHADOPYF社) が選定され、地下鉄工事を進めた[25]。1934年11月9日にはC線のコンスティトゥシオン (Constitución) 〜ディアゴナル・ノルテ (Diagonal Norte) 駅間が開業し、開業式には当時の大統領であったアグスティン・ペドロ・フスト大統領も参加した[19]。
CHADOPYF社は1937年にはD線のカテドラル (Catedral) 〜トリビュナレス (Tribunales) 駅間、1944年にはE線のコンスティトゥシオン〜ヘネラル・ウルキーサ (General Urquiza) 駅間を建設・開業した[19]。この頃、第二次世界大戦の影響もあり、延伸工事の進捗は地下鉄に参入した3社全てにおいて芳しくなかったものの、地下鉄路線の総延長は3社合計で29 km (18 mi)にもなっていた。また一市街地の地下鉄路線において、3つもの企業が参画、それぞれの路線を運営し、各々の独立資本で経営を行っていたことは非常に珍しい状態であった[24][26]。
国営化
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1939年、ブエノスアイレス市内の地下鉄は全て国営化され、ブエノスアイレス交通局 (CTCBA) の管理下に置かれた。現在の路線表記はこの時に決められ、開業した順番にA〜Dのアルファベットの路線記号が割り当てられた[12][27]。その後地下鉄事業は、1952年にブエノスアイレス交通総合局 (AGTBA) の管理下になったが、1963年には局が解体し、現在の運営母体であるブエノスアイレス地下鉄公社の前身、ブエノスアイレス地下鉄会社 (Subterráneos de Buenos Aires) が管理することになった[5][12]
また国営化によって各路線間が相互接続が改善された。それまでCHADOPYF社が敷設したC、D、E線間しか接続がなかった地下鉄が、AATC社やフェデリコ・ラクローセ社が敷設した路線まで接続されるようになった。一方で路線の延伸については国営化により急激にスピードが落ち、1970年代の10年間に増設された駅がたった1駅だけという結果になった[26]。
1964年から1991年にかけては4つの路線延伸の長期計画があったが、当時の不安定な政局の影響を多大に受け、いずれも実現することはなかった。しかしながら、昨今の路線延伸計画には当時の長期計画の案を反映させており、例えば1973年の提案された、郊外鉄道と市内地下鉄を直通させるという案は、現在の「RER計画」に活かされている[28]}[29]。
1960年代から1970年代にかけては、E線の利便性の改善を期待した延伸が実現し、E線終点のコンスティトゥシオン (Constitución) 駅と市の中心部にある五月広場 (Plaza de Mayo) 駅間が繋がった[26]。1966年の開通式には当時の大統領であるアルトゥーロ・ウンベルト・イリア大統領が参加した。この路線には、アルゼンチンがスペインの借金を減額する目的で、スペインの車両メーカーであるCAF社製の車両が導入されており、今日でも現役で活躍している[30]。1973年には同線は西へ延伸され、ホセ・マリア・モレノ (José María Moreno) 駅までの路線が完成した。
国家再編成プロセスの1979年、当時の市長であるオズヴァルド・カチャトーレ市政下でブエノスアイレス地下鉄会社 (SBA)は現在の「ブエノスアイレス地下鉄公社 (Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado、通称：SBASE) 」に社名が変更になった。路線の延伸については、長年の不況の後、B線とE線で延伸工事が始まったが、後の民主化運動の影響もあり、実際に完成まで至ったのはE線のみであった[31]。また路面電車であるプレメトロについて、D線およびE線の西端の終着駅から、市の東にあるプエルト・マデロ湾岸地区まで4路線の建設計画がこの時代に持ち上がっていたが、今日までで実現しているのは1987年完成のE2線のみであり、1994年に運営母体が変更した際に他のプレメトロ路線の計画は白紙になった[32][33]。
Privatisation
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In 1994 the operation of the network was privatised, along with the country's railways, and is now managed by Metrovías. SBASE (as part of the Government of the City of Buenos Aires) maintained ownership the network, its rolling stock and infrastructure, and administers its expansion and budget. One cosmetic change carried out in the 1990s under private operation was the re-assignation of the colours of the lines, with Lines B and D switching colours, Line C changing from purple to blue and Line E changing from yellow to purple. The change of colours was also accompanied by a standardisation of the network's signage to match the new schemes.[34]
In 2012, the role of Metrovías was lessened to simply operating the lines, while maintenance of infrastructure became the responsibility of SBASE.[34] The relationship between Mauricio Macri's mayoral administration and Metrovías became increasingly strained, with the Government of Buenos Aires issuing multiple fines to the operator.[34] The relationship was further strained in 2013 when Metrovías' 20-year concession ended and has since been renewed on a year-by-year basis, leaving the door open for a state-run or mixed operation.[35] Among the public, privatisation has proved unpopular, with a survey carried out in 2015 indicating that 82% of passengers would like the Underground to be operated by the state instead of a private company.[36]
In more recent years, Line A and Line B have been extended westwards, adding a total of 4 stations to each line between 2003 and 2013.[37][38][39] During the same period, Line H was opened 2007,[19] making it the first completely new line on the underground since Line E, excluding the Premetro.[40] There have also been significant modernisations of infrastructure, signalling systems, stations and the network's rolling stock.[41][42]
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Construction of Line A under the Avenida de Mayo (1912) -
Vice president Victorino de la Plaza opening Line A (1913) -
Sáenz Peña station (1915) -
Entrance to Diagonal Norte station (1936) -
Retiro station (1940)
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地下鉄路線
[編集]A線 (Línea A)
[編集]もっとも古い路線で、市内中心部のプラサ・デ・マヨ駅から、コングレッソ、オンセ地区を通りフローレス地区のカラボボ駅を結ぶ。2009年現在、終点プリメーラ・フンタ駅から、リバダビア大通りの下をナスカ大通りまで2駅の延伸工事が行われている。
車両
[編集]
1913年の開業期にイギリスのユナイテッドエレクトリック社（後のイングリッシュ・エレクトリック）もしくはベルギーのブルジョワーズ社（La Brugeoise et Nivelles）で製造された車両が使用される。全長15,800 mm, 幅2,600 mmで木造（一部鉄板張り）である。一部、鋼製車体に交換したものもあるが、ほとんどは木造のままで老朽化が著しい。
100周年を迎える11ヶ月前であった2013年1月11日、旧型電車は99年におよんだ営業運転から退いた。
B線 (Línea B)
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ブエノスアイレス中心部から、コリエンテス大通りの下を通りパルケ・チャス地区に至る路線。フェデリコ・ラクローサ駅でウルキーサ線（U線）に接続している。2010年現在、ロス・インカス駅からビジャ・ウルキーサまで2駅の延伸工事が行われている。なお、当路線だけが第三軌条方式集電を採用している。
車両
[編集]
1995年に日本の営団地下鉄から譲渡された車両を使用している。元丸ノ内線300/500/900形である。譲渡当時、状態の良さと現代の車両とも通じる設備でありながら、30年以上使用された車両であることに驚いたという話がある。現在でも、側面にステップが設置された以外は、譲渡時の形態をほぼ留めており、日本語で書かれたプレートなども残っている。この投入で従来の車両は淘汰された。
路線延長で車両が不足することから、マドリード地下鉄で活躍した冷房付車両が2013年より投入された。当初は延伸による増発のみであったが、2015年頃からは丸ノ内線車の故障が相次ぎ運用に支障が起き始めたためマドリードからの中古電車を追加導入し老朽化した順から運用離脱・廃車が開始された。2016年現在で30両廃車されている。東京メトロではこれらを4両買い戻す方向で交渉中とのこと。
C線 (Línea C)
[編集]ブエノスアイレス市内中心部を南北に貫き、北方面の交通ターミナルであるレティーロ駅と、南方面の交通ターミナルであるコンスティトゥシオン駅の間を結ぶ路線。H線開業までは唯一の環状方向の路線であった。
車両
[編集]
2種類の車両が使用されている。
- （1）1934年の開業期にドイツで製造された車両。電装品はシーメンス製である。ベルリンSバーンの車両（のちのドイツ鉄道477形）と同系であるが、架線集電式で前面が貫通路付きの3枚窓である点などが異なる。
- （2）1999年に日本の名古屋から譲渡された車両。もと名古屋市交通局東山線300形・250形、名城線1200形である。パンタグラフ取り付けや制御装置を東洋電機製のIGBTインバータに交換、車椅子スペースの設置など大幅な改造が施工された。
D線 (Línea D)
[編集]D線は、ブエノスアイレス市内中心部から市内北部バリオ・ノルテ、パレルモ、ベルグラーノ地区など山手地区への路線である。
1937年6月3日、スペイン系企業 CHADOPyF の地下鉄路線として，フロリダ駅（現在のカテドラル駅）- トリブナレス駅間が開業したのがD線の始まりである。その後、1939年にはパレルモ駅までの区間が開業した。
開業当初から、パレルモ駅から北へさらに延伸する計画があったものの、政治的・経済的事情によりその実現は大きく遅れることになった。パレルモ駅からミニストロ・カランサ駅までの延伸工事が始まったのは、開業から半世紀近くたった1984年のことであった。この工事も遅延し、1987年に、ミニストロ・カランサ駅までが単線で開業。完全開業したのは1992年であった。
さらに、1990年代後半には、ブエノスアイレス市の地下鉄建設事業として、さらなる延伸がされ、1997年にホセ・エルナンデス駅まで、1999年にフラメント駅、2000年にコングレッソ・デ・トゥクマン駅が開業し、現在の路線となった。
車両
[編集]
D線は、軌間 1,435mm, 架線式であり、C線・E線・H線と同一規格である。近年は、新規導入車両が優先的にD線に導入されている。
現在、以下の 3種類の車両が使用されている。
- （1）1980年代から1990年代に製造された車両。フィアット社製の車体に、ドイツAEGもしくはシーメンス社製の電装品を搭載している。
- （2）名古屋から譲渡された車両。C線と同じである。
- （3）2001年からアルストム社で製造された車両。ブラジルもしくはアルゼンチン国内で製造されている。
E線 (Línea E)
[編集]
ブエノスアイレス中心部から市内南部地区への路線。利用客が比較的少ない路線である。終点ビレーシェス駅でプレメトロ（P線、ライトレール）に乗り継ぐことができる。
2010年現在、中心部側の終点ボリバール駅からレティーロ駅までの延伸工事が行われている。
車両
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1964年 - 1966年に製造された車両が使用される。自国FM社製の車体に、G.E.スペイン社製の電装品を搭載している。
H線 (Línea H)
[編集]ブエノスアイレス市内を南北に結び、市内中心部から放射状に伸びている各路線を結ぶ路線である。2007年10月18日、オンセ駅からパルケ・パトリシオス地区カセーロス駅の区間が開業。1944年のE線開業以来63年ぶりの新路線となる。
2011年10月現在、カセーロス駅 - パルケ・パトリシオス駅 - オスピターレス駅間が延伸工事中である。将来は南側はヌエバ・ポメーシャ、北側はレコレータ地区を通りレティーロ駅までの延伸が計画されている。
車両
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新車両導入が困難であることから、開業に当たってC線の予備車両を用いることになった。
F線・G線・I線
[編集]計画中の路線。H線完成後の着工が見込まれている。
トラム
[編集]プレメトロE2線 (Línea E2)
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1987年に開通した総延長7.4 kmのトラムであり、E線ビレーシェス駅に接続している。
郊外電車
[編集]ウルキーサ線（Linea Urquiza）
[編集]
B線のフェデリコ・ラクローサ駅に接続し、西方にあるサン・ミゲル市のヘネラル・レモス駅（General Lemos）までを結ぶ郊外路線である。全て地上を走行する。軌間はB線と同じ1,435mmであり、集電方式も第三軌条方式であるが、相互乗り入れは行われていない。
車両
[編集]1973年の電化開業当時から使用されている車両は全て日本製である。1960 - 1980年代当時、日本からの新車輸出が盛んであった頃に作られたもので[43]主に東急車輛・日本車輌・近畿車輛・川崎重工・日立製作所といったメーカーが総力を挙げて製造した。これがきっかけとなり、後のロカ線電化向け電車車両も日本メーカーで製造されることとなった。ただし、1970年代車両としては珍しく吊掛駆動となっている。その他に現地組み立て車も存在。現地などでは「東芝製電車」と呼ばれているが、東芝が幹事会社となっている関係上名前が大きく出ているだけである。電装系が主に同社製となっている都合上だ。東芝の他に三菱・丸紅にも関連している。
料金と乗車券
[編集]地下鉄線
[編集]乗車券は、紙製磁気カードのSubtePass（スブテパス）と、リチャージ可能なICカード乗車券MONEDERO（モネデーロ）の2種類である。全ての駅に自動改札が導入されており、乗車の際には、スブテパスを挿入、または、モネデーロをタッチして通過する。
料金は全路線5.00ペソ均一（2014年8月現在）である。回数タイプのスブテパスおよびモネデーロの利用による割引はない。
スブテパスは2000年に導入され、1回券・2回券・5回券・10回券・30回券があり、各駅の窓口で購入できる。使用日時、残回数はカード裏面に印字される。
ICカード乗車券は、2003年にSubteCard（スブテカード）という名称で導入され、2007年に電子マネー展開を目指して名称がモネデーロに変更された。地下鉄以外に、一部のキオスコ、薬局、書店等で代金の支払いにも利用できる。
モネデーロは一部の地下鉄駅、およびウルキーサ線ターミナルのフェデリコ・ラクローサ駅などにある発行センターで入手できる。モネデーロカード自体は一人2枚までは無料で発行されるが、初期チャージ25ペソが必要である。また、発行を受けるには、DNIやパスポートなどの身分証明書が必要である。短期滞在の外国人でも発行可能。
リチャージは、全ての地下鉄駅の券売窓口で行える。
車両・線路・関連設備などのメンテナンス
[編集]
1913年開業以来、車両・線路・変電所などの関連設備はほとんど更新されず、定期的なメンテナンスも行っていなかった。1994年の丸ノ内線車両を譲渡の際、当時の営団職員と関連会社のメトロ車両職員が実際に現地を訪れた際は車両、設備とも想像を絶するほどの状態の悪さには愕然としたという。
これを受けた営団、メトロ車両職員は早速現地の車両工場で技術指導を実施。さらにメトロビアス職員一同が日本訪問時に営団地下鉄を見学し、営団車両工場の業務実態を見学したうえ、故障が発生してからその都度直す事後保守から、故障の有無に関わらず定期的な保守を通じて一定の稼働率を確保する予防保守へと転換した。現在でもメトロ車両職員が技術指導のため、度々当地を訪れる。
今後は車齢の極めて高い木造車が使用され、車両故障の多いA線や老朽化したフィアット製・シーメンス製のオリジナル車の代替にC線・D線をアルストム・ブラジル社またはアルストム・アルゼンチン製の新型車に切り替えることをはじめ、既存路線の線路交換工事などの関連設備更新を向こう数年かけて行うことを発表した。
線路工事を行う際に必要なマルチプルタイタンパー車（マルタイ車）を数台、オーストリアのプラッサー&トイラー社およびプラッサーアメリカン社などから導入し線路工事にてフル稼働中である。
駅構内でも改修工事が行われており、階段やエレベータなどの更新工事も行われている。エスカレーター設置工事も行っており、特にバリアフリー対策には積極的である。
その他
[編集]日本は1960年代から1980年代にかけて、アジア、アフリカ、中南米向けの鉄道車両輸出が盛んであった。しかし1990年代以降は欧州、韓国、中国などで自国メーカーの製造が盛んとなったため、日本からの輸出はB線やC線などで前述した中古車において若干の伸びがあるものの、新車としての輸出は全体的に減少している。
参考文献
[編集]- 園田淳「ブエノス・アイレスにスブテ(地下鉄)をみる」鉄道ピクトリアル791号、99-107, 136頁、東京・電気車研究会 2007年7月（雑誌 06411-7）
関連項目
[編集]注脚
[編集]- ^ a b c d e f “Nuestra compañía – ¿Qué hacemos?” [Our Company – What We Do] (Spanish). Metrovias. 2015年12月24日閲覧。
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<ref>タグです。「buscandopasajeros」という名前の注釈に対するテキストが指定されていません - ^ “La historia de 100 años del primer subte de América del Sur”. Días de Historia. Perfil.com. 4 February 2016閲覧。
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- ^ La línea A de subte estará cerrada desde el 12 de enero al 8 de marzo – La Nacion, 4 January 2013.
- ^ Línea H – Buenos Aires Ciudad
- ^ 引用エラー: 無効な
<ref>タグです。「scribd」という名前の注釈に対するテキストが指定されていません - ^ Collectif; Dominique Auzias; Jean-Paul Labourdette (5 July 2012). Buenos Aires 2012–2013 (avec cartes, photos + avis des lecteurs). Petit Futé. pp. 102–. ISBN 2-7469-6357-4
- ^ | 日本製電車初陸揚げシーン
外部リンク
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