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輸送改善[編集]
- 京都駅 - 園部駅間
- 園部駅 - 綾部駅
当区間を含む京都駅 - 福知山駅間の電化工事は1979年8月に運輸大臣の認可を得、トンネル改築11か所、橋梁改築6か所、変電所6か所増設などの工事が予定されていたが、予算の都合で一部工事のみ予算が通達された状態となっていた[1]。
- 綾部駅 - 福知山駅
舞鶴線や福知山線との連絡ルートとなっていたことから線路容量が飽和状態となっており、1965年2月に複線化工事着手[2]、1969年9月18日に綾部駅 - 石原駅間が[3]、1970年9月26日に石原駅 - 福知山駅間が複線化された[4]。これに合わせて、石原駅 - 福知山駅間の土師川橋梁は既設橋梁の北側に複線型で架け替えられている[5]。
- 福知山駅 - 城崎温泉駅
福知山線を経由して京阪神地区と北近畿地区を結ぶ重要な路線であり、総合開発計画の進捗や観光客が増加していることから、輸送力のアップ[6]や動力近代化を目的として福知山線宝塚駅 - 福知山駅間電化に合わせて単線電化されることとなった[7]。当区間を含む福知山線・山陰本線（宝塚 - 福知山 - 城崎）電化計画が1978年4月17日に運輸大臣の認可を受け、工事が進められることとなった[6]。当区間には10か所のトンネルがあり、いずれも電化には対応していない断面形状（単線甲型類似）なうえに開通以来使用されており、経年劣化が進んでいた[6]。そこで長大トンネル7か所は新トンネルを建設した別線施工とし、短いトンネル3か所は電化対応に改築して使用することとした[6][8]。
- 伯耆大山駅 - 出雲市駅
東海道・山陽新幹線の延伸による伯備線経由での山陰方面への旅客・貨物の輸送量増加が見込まれることから、米子駅 - 出雲市駅間の線路増設が計画された[9]。計画区間が長距離であることから、特に列車運行に支障をきたす区間から工事に着手することとなり、1970年2月に玉造温泉駅 - 来待駅間が[9]、1979年10月に東松江駅 - 松江駅間が[10][11]、1982年6月に米子駅 - 安来駅間[12]が複線化された。揖屋駅 - 荒島駅間も着手されていたが、1982年9月に「設備投資は安全確保に向けた投資以外は原則停止」と閣議決定されたことから、揖屋駅寄りの複線型トンネル（揖屋第一トンネル、揖屋第二トンネル）は1982年1月22日より単線で使用開始されたものの、工事自体は1983年1月18日に凍結となり同区間の複線化は行われなかった[13]。
- 中島順雄他2名（大阪工事局線増第一課）「福知山線･山陰本線(宝塚～城崎間)線増･電化工事」『だいこう』第28巻第1号、日本国有鉄道大阪工事局、1982年3月、101 - 111頁。
- 福知山鉄道管理局『福知山鉄道管理局史』、福知山鉄道管理局、1972年12月、39 - 40頁。
- 日本国有鉄道大阪工事局「山陰本線綾部・福知山間線路増設」『大阪工事局50年史』、日本国有鉄道大阪工事局、1977年3月、39 - 40頁。
- 日本国有鉄道大阪工事局「山陰本線玉造温泉・来待間線路増設」『大阪工事局50年史』、日本国有鉄道大阪工事局、1977年3月、41 - 42頁。
- 日本国有鉄道大阪工事局「山陰本線東松江・松江間線路増設」『大阪工事局50年史』、日本国有鉄道大阪工事局、1977年3月、176 - 178頁。
- 日本国有鉄道大阪工事局「山陰本線京都・福知山間電化関連工事」『大阪工事局60年史』、日本国有鉄道大阪工事局、1986年12月、48 - 49頁。
- 日本国有鉄道大阪工事局「山陰本線福知山～城崎間電化設備」『大阪工事局60年史』、日本国有鉄道大阪工事局、1986年12月、50 - 53頁。
- 日本国有鉄道大阪工事局「山陰本線米子・安来間線路増設」『大阪工事局60年史』、日本国有鉄道大阪工事局、1986年12月、54 - 55頁。
- 日本国有鉄道大阪工事局「山陰本線荒島・揖屋間線路増設」『大阪工事局60年史』、日本国有鉄道大阪工事局、1986年12月、56 - 57頁。
- 日本国有鉄道大阪工事局「山陰本線東松江・松江間線路増設」『大阪工事局60年史』、日本国有鉄道大阪工事局、1986年12月、58 - 59頁。
- 平野泰孝（JR西日本米子支社工務課主席）ほか1名「山陰高速化の取組み」『日本鉄道施設協会誌』第38巻第1号、日本鉄道施設協会、2000年1月、29 - 31頁。
久宝寺駅[編集]
構内改良工事前[編集]
- 譽田隆雄（JR西日本大阪建設工事事務所天王寺工事所所長）「旧竜華操車場基盤整備に伴う大和路線久宝寺駅改良の施工」『日本鉄道施設協会誌』第35巻第12号、日本鉄道施設協会、1997年12月、65 - 67頁。
https://dl.ndl.go.jp/pid/3255425/1/34
加古川駅[編集]
事業開始前の駅構内[編集]
12両編成対応の単式ホーム（ホーム長：261.5 m[14]、ホーム幅：4.5 m[14]）1面1線、12両編成対応の島式ホーム（ホーム長：291.2 m[14]、ホーム幅：5.6 m[14]）1面2線、6両編成対応の島式ホーム（ホーム長：150 m[14]、ホーム幅：7 m[14]）1面2線、合計3面5線のホームを持つ地上駅である。そのうち南寄りの2面3線をJR神戸線（山陽本線）が、北寄りの1面2線を高砂線と加古川線が（高砂線廃止後は加古川線のみが1面2線使用）使用していた。
| のりば | 路線 | 方向 | 行先 | 備考 |
|---|---|---|---|---|
| 1 | ■JR神戸線 | 下り | 姫路・相生方面 | |
| 2 | 下り 上り |
姫路・相生方面 三ノ宮・大阪方面 |
下りの待避列車や上りの当駅始発列車が使用 | |
| 3 | 上り | 三ノ宮・大阪方面 | ||
| 4・5 | ■加古川線 | - | 粟生・西脇市方面 |
- 付記事項
- JR神戸線と加古川線のホームの間にホームなしの線路が敷設されており、南から4番線（上り待避線）、5番線、6番線となっていた。加古川線4番のりばは加1番線、5番のりばは加2番線であり、ホームなしとなる加3番線、加4番線も敷設されていた。国鉄時代には、1番のりばの南西側に貨物用側線、加古川線ホームの北側には貨車留置用の側線も多数敷設されていた。このほか、後述の加古川駅高架化までは加古川気動車区を備えるなど、広大な構内を持っていた。
- 2番のりばは、姫路方面で新快速の待ち合わせを行う列車と当駅始発の神戸･大阪方面行きの列車が使用していた。この2番のりばは1985年3月13日までは使われておらず、1990年3月9日までは姫路方面の大半が1番のりばに停車していた。
- 戦時中、1937年に開設された旧陸軍神野弾薬庫（現在の加古川刑務所）への爆弾や兵員を運ぶための延長3kmの引き込み線があった。加古川線・高砂線と一部線路を共用し、高砂線分岐地点より若干北側で加古川線と分岐していた。線路跡はほぼ道路に転用されており、緩やかなカーブから線路が引かれていたことを連想することができる。また、用水路に架かる橋には、専用線時代の橋を流用・改造して使用している。戦後に加古川刑務所となったためか、加古川刑務所専用線と呼称される場合もある。弾薬庫や工場など9棟が放置されていたが、2007年1月に加古川市によって解体・撤去された。
国鉄時代の検討内容[編集]
高砂線の動向次第で工事内容は2パターン用意されていたが、以下の内容は高砂線をバス転換等で廃止にした場合の検討内容である[15]。
高架化範囲は、山陽本線起点側は兵庫県道386号野口尾上線に、終点側は加古川橋梁に、加古川線は加古川バイパスに支障しないように定められた[16]。山陽本線は事業区間が2,377 m（神戸起点37K200m - 39K880m)のうち高架区間が2,526.60 mである[17]。加古川線は事業区間が938 m（加古川起点0m - 0K938m)のうち高架区間が793 mである[17]。13か所（山陽本線7か所、加古川線6か所）の踏切の撤去が行われる計画であった[16]。工事開始にあたり、貨物設備は姫路や西明石の現行設備に集約し、駅設備は高架下へ移転。気動車区は日岡付近へ移転し、気動車区から当駅までは単線の通路線を設置することとなっていた[16]。
12両編成対応の島式ホーム（ホーム長：260 m[14]、ホーム幅：8 m[14]）2面4線、6両編成対応の島式ホーム（ホーム長：150 m[14]、ホーム幅：7 m[14]）1面2線、合計3面6線のホームを備え、そのうち南寄りの2面4線を山陽本線が、北寄りの1面2線を加古川線が使用する計画とした[14]。
| のりば | 路線 | 方向 | 行先 | 備考 |
|---|---|---|---|---|
| 1 | ■JR神戸線 | 下り | 姫路・相生方面 | |
| 2 | 下り 上り |
姫路・相生方面 三ノ宮・大阪方面 |
下りの待避列車や上りの当駅始発列車が使用 | |
| 3 | 上り | 三ノ宮・大阪方面 | ||
| 4・5 | ■加古川線 | - | 粟生・西脇市方面 |
連続立体交差事業開始後[編集]
連続立体交差事業に伴い、加古川橋梁東側から加古川駅東側は高架建設用地を確保するために現在線の北側に仮線を敷設し、ホームも同様に移設することとなった[18]。加古川線仮ホームは現行の加古川線ホームのさらに北側、かつて貨物用側線があった箇所に移設し、その空いたスペースにJR神戸線仮ホームを設置した[19]。それ以外の加古川橋梁東側から西寄りと加古川駅から東寄りの区間は現行線路の南側に高架を建設した。
連続立体交差事業の進行に伴い、加古川鉄道部は1999年3月13日に厄神駅付近に移転した[20]。そして、高架建設用地を確保するためにホームをかつての貨物用側線などが存在した北側にホームを移設することとなった[18]。山陽本線部分は、当駅で折り返し運転を行う列車が存在した都合上、2000年12月11日深夜に上り線下り線双方が一括で仮線に切り替えられた[18]。ホーム配置は切替後も同じ3面5線ではあるものの、すべてのホームが島式とされ、JR神戸線上り本線が4番のりば、加古川線が5・6番のりばになり、2・3番のりば（当駅で特急・新快速の待ち合わせを行う姫路方面の普通列車および当駅折り返しの大阪方面の列車が使用していた）が同じ線路を共用していた。
既設ホームを撤去したスペースにJR神戸線上下ホームを建設し、2003年5月に高架ホームに切り替えた。そしてJR神戸線仮設ホームを撤去し、そのスペースに加古川線ホームを建設、2004年12月に高架ホームに切り替えた。
- 川口詔男・木津照国・八木正樹（調査課）「山陽本線加古川駅付近高架化計画について」『だいこう』第29巻第1号、日本国有鉄道大阪工事局、1983年3月、78 - 82頁。
福山レールエクスプレス号[編集]
就業環境の変化によるトラックドライバー不足への対応や夜間の長距離運転の緩和、鉄道へのモーダルシフトによる地球温暖化防止に向けたCO2排出量削減への取り組みとして、長距離直行貨物列車を全車両チャーターした専用ブロックトレイン「福山レールエクスプレス号」がJR貨物によって運転されている。
http://corp.fukutsu.co.jp/upload/save_pdf/1494215441923.pdf http://corp.fukutsu.co.jp/upload/save_pdf/1616486267827.pdf http://corp.fukutsu.co.jp/upload/save_pdf/1427608828847.pdf https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/db7f2d151d8282d58bd52030fd380df6.pdf
| 運転開始日 | 運転区間 | 運転本数 | コンテナ両数 |
|---|---|---|---|
| 2013年3月25日 | 東京貨物ターミナル駅 - 吹田貨物ターミナル駅 | 1往復 | 20両 |
| 2015年3月30日 | 東京貨物ターミナル駅 - 岡山貨物ターミナル駅・東福山駅 | 1往復 | 20両（岡山タ：5両、東福山：15両） |
| 2017年5月8日 | 名古屋貨物ターミナル駅 - 北九州貨物ターミナル駅・福岡貨物ターミナル駅 | 1往復 | 15両（北九州タ：4両、福岡タ：11両） |
| 2021年3月23日 | 安治川口駅 - 盛岡貨物ターミナル駅 | 1往復 | 20両 |
2015年3月30日
日本貨物鉄道株式会社が東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）と東福山駅（広島県福山市）及び西岡 山駅（岡山県岡山市）間で設定した長距離直行貨物列車を福山通運株式会社が全車両をチャ ーターする「福山レールエクスプレス号」として、平成２７年３月３０日から運転を開始す ることとなりましたのでお知らせいたします。
221系[編集]
| 施工年度 | 施工工場 施工両数 |
所属箇所 施工済み車輌割合 |
合計 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 吹田 | 下関 | 網干 | 奈良 | 京都 | ||
| 2012年 | 12 | 0 | 0/152 0% |
4/226 2% |
8/96 8% |
12 3% |
| 2013年 | 98 | 16 | 32/152 21% |
66/226 29% |
28/96 30% |
126 27% |
| 2014年 | 62 | 32 | 68/152 45% |
100/226 44% |
52/96 46% |
220 45% |
| 2015年 | 54 | 42 | 92/152 60% |
148/226 65% |
76/96 79% |
316 67% |
| 2016年 | 26 | 40 | 58/128 45% |
234/250 90% |
92/96 95% |
384 81% |
| 2017年 | 18 | 28 | 84/128 65% |
250/250 100% |
96/96 100% |
430 88% |
金沢総合車両所（金サワ）[編集]
2014年10月1日現在で元H01編成のクハ489-1のみが配置。かつて同所には485系も含めて大量に配置されていたが、2010年3月13日ダイヤ改正で定期運用を失った。運用推移について以下にまとめる。
同所配置車両は、運用の変更に伴う編成変更を以下の形態で数度実施している。
- 1986年11月1日：国鉄時代最後のダイヤ改正
9両編成は489系のみで組成され、碓氷峠区間を通過する「白山」2往復、「しらさぎ」4往復と「北越」1往復に充当される[21]。7両編成は「しらさぎ」2往復、「加越」8往復と「北越」4往復に充当されるが、多客期「しらさぎ」2往復に関しては増結ユニットを組み込んで9両で運転される[22]。
| 1986年11月1日現在の編成表[23] | ||||||||||
| 編成番号 | ← 米原・上野 名古屋・新潟 →
| |||||||||
| 9両編成 10本 |
クハ 489 |
モハ 488 |
モハ 489 |
サロ 489 |
モハ 488 |
モハ 489 |
モハ 488 |
モハ 489 |
クハ 489 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 7両編成 13本 |
クハ 481 |
モハ 484 |
モハ 485 |
サロ 481 |
モハ 484 |
モハ 485 |
クハ 481 |
|||
| 増結用 2ユニット |
モハ 484 |
モハ 485 |
||||||||
| 保留車 9両 |
サシ 489 |
|||||||||
- 保留車である食堂車（サシ489形）は1985年3月14日改正以降連結されておらず、JR西日本発足後に「トワイライトエクスプレス」への転用などで金沢より転出している。
- 1988年3月13日：「かがやき」「きらめき」運転開始
対東京の所要時間短縮を図った速達列車を設定し、金沢 - 長岡間に「かがやき」2往復が、金沢 - 米原間に「きらめき」1往復が運転を開始し、アコモ改善を行ったハイグレード車を充当する[24]。
7両編成のうち「北越」充当分である4編成は6両に減車されることとなり、脱車したグリーン車を先頭車化してクロ480形として編成に組み込んでいる。この編成短縮によって捻出されたクハ4両と増結ユニット4両がハイグレード化改造を受け、「かがやき」「きらめき」用4両編成2本が組成された。
1988年10月12日から、「白山」に充当されている9両編成の塗装が「白山」色に変更され、翌年4月までに4編成が塗り替えられた[24]。また、1989年1月には9両編成の6号車（モハ489形）を半室ラウンジ化した「ラウンジ＆コンビニエンスカー」が用意され、同年3月ダイヤ改正より営業を開始している[25]。
| 1988年4月1日現在の編成表 | ||||||||||
| 編成番号 | ← 米原・上野 名古屋・新潟 →
| |||||||||
| 9両編成 10本 |
クハ 489 |
モハ 488 |
モハ 489 |
サロ 489 |
モハ 488 |
モハ 489 |
モハ 488 |
モハ 489 |
クハ 489 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 7両編成 9本 |
クハ 481 |
モハ 484 |
モハ 485 |
サロ 481 |
モハ 484 |
モハ 485 |
クハ 481 |
|||
| 6両編成 4本 |
クロ 481 |
モハ 484 |
モハ 485 |
モハ 484 |
モハ 485 |
クハ 481 |
||||
| 4両編成 2本 |
クハ 481 |
モハ 484 |
モハ 485 |
クハ 481 |
||||||
- ^ 『大阪工事局60年史』p.48
- ^ 『大阪工事局50年史』p.39
- ^ 『福知山鉄道管理局史』p.720
- ^ 『福知山鉄道管理局史』p.721
- ^ 『大阪工事局50年史』p.40
- ^ a b c d 『大阪工事局60年史』p.51
- ^ 『だいこう』第28巻第1号、p.103
- ^ 『だいこう』第28巻第1号、p.109
- ^ a b 『大阪工事局50年史』p.41
- ^ 『大阪工事局50年史』p.178
- ^ 『大阪工事局60年史』p.58
- ^ 『大阪工事局60年史』p.54
- ^ 『大阪工事局60年史』p.56
- ^ a b c d e f g h i j k 『だいこう』第29巻第1号、p.82
- ^ 『だいこう』第29巻第1号、p.79
- ^ a b c 『だいこう』第29巻第1号、p.81
- ^ a b 『だいこう』第29巻第1号、p.80
- ^ a b c 『日本鉄道施設協会誌』第39巻第7号、p.580
- ^ 引用エラー: 無効な
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<ref>タグです。「RJ37-8」という名前の注釈に対するテキストが指定されていません - ^ 『鉄道ファン』通巻577号、p.26
- ^ 『鉄道ファン』通巻577号、p.27
- ^ ジェー・アール・アール編『復刻版 国鉄電車編成表1986.11 ダイヤ改正』交通新聞社、2009年、p.71。ISBN 978-4-330-10609-0。
- ^ a b 『鉄道ファン』通巻577号、p.28
- ^ 『鉄道ファン』通巻577号、p.29