阪急9300系電車

阪急9300系電車
阪急9300系（3次車）9304F下り梅田行き特急 （2013年7月30日 京都本線南茨木駅付近）
基本情報
運用者	阪急電鉄
製造所	日立製作所笠戸事業所 アルナ車両（9308Fの艤装のみ）
製造年	2003年 - 2010年
製造数	88両
運用開始	2003年10月14日
投入先	京都線
主要諸元
編成	8両編成（3M5T）
軌間	1,435 mm
電気方式	直流1,500V（架空電車線方式）
最高運転速度	115 km/h
設計最高速度	130 km/h
起動加速度	2.6 km/h/s（地上・70km/hまで） 2.8 km/h/s（地下）
減速度（常用）	3.7 km/h/s
減速度（非常）	4.2 km/h/s
編成定員	1,020（座席368・立席652）
車両定員	【先頭車】 120（座席43・立席77） 【中間車】 130（座席47・立席83）
編成重量	233.8t（9300F） 239.2t（9301F、9302F） 250.5t（9303F） 252.2t（9304F） 250.0t（9305F） 252.5t（9306F） 253.0t（9307F） 250.8t（9308F） 250.1t（9309F） 249.4t（9310F）
全長	18,900 mm
全幅	2,800 mm
車体幅	2,780 mm
全高	4,095 mm
車体	アルミニウム合金
台車	モノリンク式ダイレクトマウント空気ばね台車 M車：FS-565・T車：FS-065
主電動機	かご形三相交流誘導電動機 （形式：TDK6126-A）
主電動機出力	200kW × 4
駆動方式	TD平行カルダン駆動方式
歯車比	5.25
編成出力	2,400 kW （3M5T）
制御方式	IGBT素子VVVFインバータ制御 （ベクトル制御・純電気ブレーキ対応、1C2M）
制御装置	RG684-A-M
制動装置	全電気指令式電磁直通空気ブレーキ （電力回生優先ブレーキ付き）
保安装置	AF軌道回路方式ATS（パターン式） WS-ATC デッドマン装置

9300系1次車（9300F）

9300系2次車（9302F）

9300系3次車（9307F）

間接照明

阪急9300系電車（はんきゅう9300けいでんしゃ）は、阪急電鉄が2003年に導入した電車。特急運用が主目的であるため、その用途から特急形車両に分類される場合がある。

2003年（平成15年）10月14日（鉄道の日）、梅田発河原町行きの快速特急にて営業運転を開始。京都本線の特急の主力となっている。

概要

1975年に登場した6300系以来の京都線特急車として、2003年10月14日の鉄道の日より営業運転を開始した。京都線用としては1995年の8300系8315F、阪急全体では8000系の8000系8040形以来の新造車である。2010年までに11編成88両が製造された。

「すべてのお客様に快適な移動空間」をコンセプトに、「快適な車内空間の提供、優れたサービス機器の導入、高齢者や移動制約者に対するバリアフリー」の3項目を重点に仕様が決定された。阪急の伝統を継承しつつ、新たな乗客のニーズや新技術を取り入れた次世代の標準車両として製造されている。

6300系を置き換える特急車の計画は、阪神・淡路大震災の復旧等による投資の抑制から度々延期となっていた。1994年頃の構想段階では、6300系と同様の2扉車ながらクロスシートのみとせず、編成中の2両ほどは車両中央部にセミコンパートメントを2 - 4区画配置（残りはロングシート）したセミクロスシート車とする案もあった。

しかし、阪神・淡路大震災の発生や、京阪間ノンストップ特急世代の退職による生産年齢人口の減少、名神高速道路の改良などの情勢の変化から、輸送体系が抜本的に見直され、2001年（平成13年）3月のダイヤ改正で特急は従来の15 - 20分間隔から10分間隔に増発、停車駅はかつての急行並みに増加したが、所要時間の増加を待ち時間の減少で相殺する形で、京阪間を軸としながら、中間駅の需要もこまめに拾うようになった。増発に伴いロングシート車の特急が増えたことと、乗降の増加に対応して3扉セミクロスシートとした9300系を投入することとなった。

これまで阪急の車両を製造してきたアルナ工機が撤退したため、9300系はアルナ工機に代わり日立製作所で建造された。その後、路面電車事業者からの要望や阪急の保守体制の再編からアルナ車両が発足している。第9編成の9308Fは構体のみ日立で製造し、アルナ車両で艤装を行っている。

2009年度には、安全報告書において40両を増備し、京都本線で運用されている6300系を全て置き換える計画が示され、この計画通り全編成が9300系に置き換えられた。

車体

車体は日立製作所の「A-train」をベースとし、アルミニウム合金を用いたダブルスキン構造となっている。寸法は7300系で制定した標準寸法を採用、長さ18,900mm×幅2,780mm×高さ4,095mmとなり、Osaka Metro堺筋線への乗り入れも可能としたほか、将来の神宝線の限界拡張も考慮されている。

バリアフリー対応として、床面高さを8000系の1,170mmから20mm下げ、1,150mmとした。同時にホームの高さも1,100mmに嵩上げし、段差の縮小を図っている。従来のホーム高さは神宝線が1,050mm、京都線が1,067mmであった。

前面形状は後退角を増してスピード感を持たせ、上部のヒサシ部分のみ8000系・8300系で採用された額縁形状を残している。後退角は8000系初期車より100mm近く大きい240mmとなり、風圧の問題を回避した。屋根は列車無線アンテナをカバーで覆い、屋根の左右には列車全長に渡ってカバー（飾り屋根）を設け、内側に冷房装置や屋上配線等を納めている。

社章は、「Hankyu」の文字を省略して小型化・金属切り抜き化の上、旧社章時代と同じく腰板部分に移された。この変更は、その後の新造車や、2008年以降のリニューアル車にも波及した。

内装

京都線の特急用車両は長らく2扉クロスシートが採用されてきたが、9300系では特急の停車駅増加に伴う乗降の増加に対応して3扉セミクロスシートとされた。またクロスシート幅を900mmに、前後間隔を950mmに拡大し、ロングシートの一人あたりの幅も480mmに拡大するなど居住性の向上にも配慮している。転換クロスシートは6300系同様、終点での折返しの際に運転室のスイッチ操作による一斉転換が可能である。車端側のクロスシートの背面には補助席が組み込まれている。戸袋窓が無いため、車端部以外の側扉横の座席では側窓との位置関係が合わなくなっているが、日よけは8000系クロスシート車とは異なり各座席ごとに日よけがくるように改良されている。

吊革は、京都線の特急車としては初めて、扉部分も含めて全長に渡って設置された。革の色調は、天井付近の内装材が木目調から白色となったため（後述）、8300系以前とは異なりグレーとしている。

側窓は連続窓となり、初期の3編成は上下寸法も1040mmと大型化、全窓固定の強制換気となった。第4編成以降は窓上を50mm下げた990mmとなり、車端部の窓は9000系に合わせて開閉式（パワーウインドウ）に変更された。

従来の阪急車両は内装パネルを小ブロックに分割し、アルミジョイントを被せる工法であったが、9300系では大型内装パネルを用いて各部品下側へ入れ込む工法でアルミジョイント部材を省略し、省施工・イメージの一新を図っている。荷物棚と側扉の上部（鴨居部）は天井モジュールと一体化され、この部分も白系統の配色とされたため、8300系以前と比べて木目化粧板が占める割合は減少している。

製造コストを下げるために座席の造りが簡略化されているほか、ドア横の手すりは東武50000系電車などと同様のドア枠自体を掴める構造を採用したうえ、難燃性基準の改正により樹脂製の蛍光灯カバーが使えなくなった代わりに半間接照明を採用している。これは車内の上部側板と一体化する形で、蛍光灯下部は半透明の難燃性の樹脂による照明となっている。カバーを外さずに蛍光灯の交換ができるようになり、保守性も向上している。また、室内高さを2,315mmに拡大している。アルナ車両で艤装を行った9308Fも、日立製の他編成と内装の仕上げに差異は見られない。

乗務員室は、運転台の機器配列の変更と新たに運転状態表示・各種設定用タッチパネル液晶モニタが加わっているが、各種構成部品は新規開発品ではなく、8300系などの従来車と同様の物が引き続き採用されている。また、艤装は従来の車両と同様の工法で行われているため、運転台デスクと前面ガラスの角度を除くと他系列とほぼ同様となっている。

主要機器

足回り

台車は住友金属工業製で、電動台車にはFS565、付随台車にはFS065を装備する。8000系、8300系では一部でボルスタレスが採用されたが、本系列では再びボルスタ付きの台車となった。基礎ブレーキ装置はユニットブレーキによる踏面片押し式を採用している。

制御装置は京都線の慣例により東洋電機製造製で、IGBT素子によるVVVFインバータ(3300A/800A 1C2M)を搭載する。IGBT素子やセンサレス制御は阪急では初採用である。また、2005年（平成17年）に増備された9301Fからは理論上0.3km/hまで回生ブレーキを使用することが可能な、純電気ブレーキ（電気停止ブレーキ）が採用されている。

主電動機も東洋電機製造製で、このメーカー標準のサイクロン式集塵装置付で絶縁ベアリングも使用している。主電動機定格出力は200kW、定格回転数は1,960rpm、最大回転数は4,642rpmである。また、惰行制御も装備している。

ブレーキ装置は回生ブレーキ優先の電気指令式ブレーキ（HRDA-1）を採用、直通予備ブレーキも併設する。ブレーキシステムはブレーキコントロールユニット（BCU）として1つの箱に集約し、各車に搭載している。電動空気圧縮機は交流電動機駆動で、SIMモーターを使用したスクリュー式である。

補助電源装置の静止形インバータはIGBT素子の出力150kVAのものであるが、2バンクを並列に同期させながら運転しており、故障時に対応できるようにしている。

主な特徴

阪急9300系の自動放送装置
種別、行先、曜日別ダイヤにも対応

• 3扉車、扉間の座席は転換クロスシートで、扉横部分は転換式と同じ形状の座席を扉側から見て内側に固定して据え付けている。車端部は車椅子スペースのある側はロングシート、もう一方には転換クロスシート部分と同様の座席がボックス形に固定して設置され、扉側には補助椅子が設置されている。
• 側窓の連続大型化や座席幅の拡大、半間接照明の採用などの居住性向上。
• 座席の素材をリサイクル可能な素材に変更。
• 貫通扉の自動化、ドアチャイム、車内案内表示器、扉開閉予告灯などバリアフリー設備を設置。
• 車椅子スペースに折りたたみ式の座席を設置。
• ロングシートの側部に仕切りを設置（第1編成を除く）、中間仕切を1カ所設置。
• 2020年3月14日から自動放送が開始された。

車種構成

主電動機の出力増強に伴い、本形式では3M5Tとした。編成両端に電動車を配し、編成中間にはT車が5両連続する。梅田方先頭部には電気連結器を設け、7300系や8300系と併結しての10両編成の運用が可能な設計とされた。

2017年9月に形式呼称が変更された。右が変更後の形式。電動車は、2017 - 2018年ごろにかけて可とう歯車継手変更改造を受け、形式末尾に「-1」が加わった。

9300形/Mc9300-1形（Mc1・9300 - 9310、11両）

梅田方の先頭に連結される制御電動車（1号車）。シングルアーム形パンタグラフ二基とVVVF制御器二組、蓄電池を搭載。先頭部の連結器は密着連結器と電気連結器。

9400形/Mc9400-1形（Mc2・9400 - 9410、11両）

河原町方の先頭に連結される制御電動車（8号車）。VVVF制御器二組、蓄電池を搭載。先頭部の連結器は密着連結器のみ。

9800形/M9800-1形（M1・9800 - 9810、11両）

9400形の次位に連結される中間電動車（7号車）。シングルアーム形パンタグラフ二基とVVVF制御器二組、蓄電池を搭載。

9850形/T9850形（T1・9850 - 9859・9950・9860 - 9869・9960、22両）

電動車の次位に連結される補機類を搭載した付随車。圧縮機、静止型インバータ (SIV)二基 を搭載する。9850形が9300形の次位（2号車）に、9860形が9800形の次位（6号車）に連結される。

9870形/T9870形（T2・9870 - 9879・9970・9880 - 9889・9980・9890 - 9899・9990、33両）

特別な機器は搭載しない付随車。9870形が3号車、9880形が4号車、9890形が5号車となる。9880形の床下には非常用はしごが搭載されている。

製造時期による相違点

製造区分	製造年	前照灯窓枠	行先・種別表示装置	車内案内表示装置	側窓高さ	ロングシート部の 背もたれ	ロングシート 側部仕切り	吊り広告の数	中間貫通扉の 窓枠形状
一次車 （9300F）	2003年	分割	方向幕	LED式（一行） 千鳥配置	高い	低い	なし	4列	角張った窓
二次車 （9301F・9302F）	2005年	一体					あり		従来と類似した角が丸い窓
三次車以降 （9303F - ）	2008年 - 2010年		フルカラーLED	LCD（二面） 千鳥配置	やや低い 取り付け方式も変更	高い

二次車までと三次車以降では行先表示装置と側窓の大きさの違いから外観の印象がかなり異なる。二次車以降はロングシート部に大型の仕切りが設置されたほか、自動貫通扉が連動式となり、一次車も検査入場の際に連動化改造された。一次車は回生ブレーキが5km/hで失効する仕様となっていたが、2005年5月に増備車に合わせて純電気ブレーキ化改造が行われた。荷棚の形状も一次車・二次車・三次車以降でそれぞれ異なっている。なお、媒体や模型によっては、9302Fを三次車、9303F以降を四次車以降と区別する場合もある。

運用

京都本線のみで運用される。昼間時は特急に、朝・夕ラッシュ時は通勤特急や快速急行を中心に、快速（梅田行きのみ）や準急・普通としても運用される。

2008年7月7日以降、通勤特急にも運用されるようになり、6300系による運用を置き換えた。前日まではダイヤが乱れた場合などを除き、通勤特急など特急より上位の種別には運用されなかった。

編成

2012年（平成24年）4月1日現在。5号車（梅田方先頭から5両目）は女性専用車両（平日の通勤特急・特急運用時のみ）。

← 大阪梅田 京都河原町 →								竣工	備考	手すり更新
9300 1号車 (Mc1)	9850 2号車 (T1)	9870 3号車 (T2)	9880 4号車 (T2)	9890 5号車 (T2)	9860 6号車 (T1)	9800 7号車 (M1)	9400 8号車 (Mc2)
9300	9850	9870	9880	9890	9860	9800	9400	2003年10月	方向幕装備 ヘッドライトケースは分割式	○
9301	9851	9871	9881	9891	9861	9801	9401	2005年3月	方向幕装備 本編成以降ヘッドライトケースは一体型	○
9302	9852	9872	9882	9892	9862	9802	9402	2005年5月	9301Fと同仕様	○
9303	9853	9873	9883	9893	9863	9803	9403	2008年7月	本編成以降9000系と同仕様
9304	9854	9874	9884	9894	9864	9804	9404	2008年9月
9305	9855	9875	9885	9895	9865	9805	9405	2009年1月
9306	9856	9876	9886	9896	9866	9806	9406	2009年8月
9307	9857	9877	9887	9897	9867	9807	9407	2009年10月
9308	9858	9878	9888	9898	9868	9808	9408	2009年11月	本編成のみアルナ車両で艤装
9309	9859	9879	9889	9899	9869	9809	9409	2010年1月
9310	9950	9970	9980	9990	9960	9810	9410	2010年2月

その他

カーボン・ニュートラル・トレイン摂津市駅号
（2010年5月30日 京都本線上新庄駅）

6300系で設定されている女性専用車両は、9300系の登場当初は設定されていなかったが、第4編成が営業開始した2008年7月7日以降は平日ダイヤ運転日の特急・通勤特急で設定されるようになった。同時に各案内が従来の「2ドア車」から9300系を含む「2人掛け座席のある車両の5号車」という表記に改められた。また、平日の場合は駅の列車到着案内などで5号車は女性専用車両と詳細に案内されるため、9300系であることが判別可能である（何も案内が無ければ7300系や8300系、1300系となる）。

9303Fは摂津市駅の開業を記念し、「カーボン・ニュートラル・トレイン摂津市駅号」としたラッピングで運用されていた。

9308Fは2013年10月に前照灯が白色LEDに変更された後、全車に施行された。

2013年12月21日に西山天王山駅が開業したのに伴い、9307Fが「西山天王山駅開業記念号」としてラッピングされ、2014年5月末まで運用された。

2017年度より、日立「A-train」特有の乗降ドア横の手すり（ドア枠一体型）を一般的なものに交換し、クロスシート部の木材を新品と取り替える工事が開始されている。

2018年より、車椅子・ベビーカー利用客からの要望に応える形で、車椅子スペース部分の折り畳み式座席が収納状態で固定されるようになった。座席自体は撤去されていないが、畳んだ部分への塞ぎ板の追加が2019年より進められている。

2018年11月3日からは「京とれいん」と共に阪急の車両で初めて公衆無線LANのサービスを行う。

参考文献

• 山口益生『阪急電車』JTBパブリッシング、2012年。ISBN 4533086985。
• 阪急電鉄『HANKYU MAROON WORLD 阪急電車のすべて 2010』阪急コミュニケーションズ、2010年。
• 小澤正広「阪急電鉄9300系」『鉄道ファン』2004年1月号、交友社、81-85頁。
• 篠原丞「阪急クロスシート車の系譜3」『鉄道ファン』2004年3月号、交友社、130-137頁。

関連項目

• A-train
• 阪急9000系電車