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「西武311系電車」の版間の差分

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{{鉄道車両
'''西武311系電車'''（せいぶ311けいでんしゃ）、および'''西武371系電車'''は、[[西武鉄道]]に在籍していた[[通勤形電車]]。主に昭和20年代から40年代にかけて使用された、17m級旧形国電の払い下げ車両である。
|車両名= <!--[[ファイル:SeibuRailway mark.svg|18px]] -->西武311系電車<div style="font-size:80%;">371系電車</div>
|社色= #225EA8
|画像= Oigawa511.jpg
|画像説明= 大井川鉄道クハ511<br />（元西武371系クモハ371・1998年8月）
|編成両数= 2両・3両編成
|営業最高速度=
|設計最高速度=
|車両定員= 118人（座席40人）
|全長= 16,800
|全幅= 2,930
|全高= 4,250
|車体材質= 半鋼製
|車両重量= 40.0t
|軌間=1,067（[[狭軌]]）
|電気方式=[[直流電化|直流]]1,500V（[[架空電車線方式]]）
|主電動機=[[直巻整流子電動機|直流直巻電動機]] MT4
|主電動機出力2= 85kW
|搭載数= 4
|端子電圧= 675V
|歯車比= 3.42 (65:19)
|駆動装置=[[吊り掛け駆動方式|吊り掛け駆動]]
|制御装置=電空カム軸式[[電気車の速度制御#抵抗制御|抵抗制御]] CS1
|台車=DT10・TR11
|制動方式=[[自動空気ブレーキ#電磁自動空気ブレーキ|電磁自動空気ブレーキ]] AMME / AMAE
|保安装置=[[自動列車停止装置#AF軌道回路方式（連続照査型）|西武形ATS]]
|製造メーカー= [[西武所沢車両工場|復興社所沢工場]]・西武保谷車両工場・大野組・関東車輌電気・日本電修・小糸車輌
|備考= 各数値は311系モハ320 - 324<ref name="RML-nishio1_1">RM LIBLARY30 (2002) p.18</ref>
}}
'''西武311系電車'''（せいぶ311けいでんしゃ）は、かつて[[西武鉄道]]に在籍した[[通勤形車両 (鉄道)|通勤形電車]]。[[第二次世界大戦]]中の[[空襲]]等によって被災した車体長17m級の国電各形式を戦後[[日本国有鉄道]]（国鉄）より払い下げを受けて復旧の上で導入された車両<ref name="RP-sonoda1992_1">園田 (1992) pp.156 - 157</ref>と、国鉄払い下げの木造車の台枠を流用して前述戦災復旧車グループとほぼ同一の車体を新製した車両<ref name="RP-sonoda1992_1" />に大別され、終戦後間もない[[1946年]]（[[昭和]]21年）<ref name="RP-isk1970_1">今城・酒井・加藤 (1970) pp.78 - 79</ref><ref group="注釈" name="rakusei">「東京鉄道管理局報 東達乙第18号 昭和21年1月17日」によると同年1月より順次種車が払い下げられ、またRM LIBLARY30 (2002) pp.46 - 47によると同年9月に初号車が落成したとされている。なお、西武鉄道側車両台帳においては初号車の落成を1948年（昭和23年）10月としており、後述する車歴一覧における落成年月は車両台帳記載のデータに拠った。</ref>から[[1953年]]（昭和28年）<ref name="RP-isk1970_1" />にかけて増備が行われた。


本項では、国鉄より前述戦災復旧車グループの種車の一形式であった[[国鉄50系電車|モハ50形電車]]<ref name="RP-sonoda1992_1" />の後身である[[国鉄50系電車#モハ11形|クモハ11形電車400番台]]の払い下げを受け<ref name="RP-sonoda1992_2">園田 (1992) p.159</ref>、[[1959年]]（昭和34年）から[[1965年]]（昭和40年）にかけて導入した'''371系電車'''<ref name="RP-sonoda1992_2" />についても併せて記述する。
== 概要 ==
主に[[動力車|制御電動車]]クモハ311形（またはクモハ371形）-[[制御車]]クハ1311形の2両編成を基本として使用された。いずれも当時の国鉄形機器搭載の自動ブレーキ車両と連結できたため、[[西武701系電車|701系・801系]]以前の各系列と併結し、4 - 10両編成の列車にも使用されていた。


なお、本項においては戦災被災車および事故車の払い下げを受けて導入した車両について「復旧車グループ」<ref name="RP-isk1970_1" />と、木造車の台枠を流用して車体を新製した車両は「鋼体化車グループ」<ref name="RP-isk1970_1" />とそれぞれ表記する。また本項における[[鉄道の車両番号|車両番号]]（以下「車番」）の奇数・偶数の扱いについては、車番末尾が奇数の車両を「奇数車」・偶数の車両を「偶数車」と記述するとともに、[[飯能駅|飯能]]・[[西武新宿駅|西武新宿]]方に運転台を有する車両を「奇数向き（車両）」<ref name="RP-sik1970_1">酒井・今城・加藤 (1970) p.67</ref>、[[池袋駅|池袋]]・[[本川越駅|本川越]]方に運転台を有する車両を「偶数向き（車両）」<ref name="RP-sik1970_1" />と記述する。
多くの車両が[[1970年代]]に廃車されたが、クハ1311形のうち1313・1314・1336の3両は運転台を撤去されて[[付随車]]'''サハ1311形'''に改造され、[[西武多摩湖線|多摩湖線]][[国分寺駅]] - [[萩山駅]]間用に[[西武351系電車|クモハ351形]]の中間に挟まれ、同線が20m車4連の使用が可能になる[[1990年]]まで使用された。なお、[[西武101系電車#新101系・301系|301系]]にクハ1313・1314が登場してから、本系列のサハ1313・1314が廃車されるまで、西武には同一番号の車両が2組在籍していた。


== 導入に至る背景 ==
==車体==
[[首都圏 (日本)|首都圏]]の国鉄ならびに私鉄各事業者においては<ref name="RP-shitetsu1_1">私鉄高速電車発達史1 (1965) p.38</ref>、第二次世界大戦中の[[空襲]]などによって保有する施設および鉄道車両に壊滅的な被害を蒙った事業者が多く生じた中<ref name="RP-shitetsu1_1" />、西武鉄道（以下「西武」）は施設面における大きな被害を蒙ることなく<ref name="RP-shitetsu13_1">私鉄高速電車発達史13 (1967) p.38</ref>、また在籍する鉄道車両についても被災車両を1両も出すことなく終戦を迎えた<ref name="RP-shitetsu13_1" /><ref group="注釈">[[陸上交通事業調整法]]の施行に伴って当時[[東京都交通局]]（[[東京都電車|都電]]）に運営を委託中であった西武軌道線（後の[[都電杉並線]]）においては、[[1945年]]（昭和20年）5月25日の[[東京大空襲|空襲]]による被災車両が発生した。</ref>。もっとも、同時期における全ての鉄道事業者に共通する喫緊の課題であった<ref name="RML-nishio1_2">RM LIBLARY30 (2002) pp.9 - 11</ref>、戦中の酷使に伴う整備不良や補修部品不足に起因する車両稼働率低下は西武においても例外ではなく<ref name="RML-nishio1_2" />、戦後間もない混乱期における利用客激増への対応もままならず、深刻な車両不足に陥っていた<ref name="RML-nishio1_2" />。
外観は種車に準じるが、ベンチレータなどは（クモハ371形を除き）後年西武独自のものに換装された。全車とも半鋼製である。初期に復旧された車は内装が粗末なつくりであったと言われているが、後年ファンデリアの装着、窓枠に細いアルミサッシが使われるなど近代化改造をうけた。


他の事業者においては[[運輸省]]（当時）が制定した「私鉄郊外電車設計要項」に準拠した車両、いわゆる「運輸省規格型車両」や<ref name="RP-shitetsu5_1">私鉄高速電車発達史5 (1965) pp.35 - 36</ref>、本来国鉄向けに設計された[[戦時設計]]の[[国鉄63系電車|モハ63形電車]]（ロクサン形）の割り当てを受ける<ref name="RP-shitetsu3_1">私鉄高速電車発達史3 (1965) pp.35 - 36</ref>などして車両事情改善を図った。しかし西武においては、車両増備に関して運輸省の統制下に置かれることや<ref name="RML-nishio1_2" />、運輸省規格型車両およびロクサン形の導入条件であった既存の保有車両の地方私鉄への供出を嫌い<ref name="RML-nishio1_2" />、それらの割り当てを全て返上した<ref name="RML-nishio1_2" />。そして西武は、戦災によって被災焼失し首都圏各地に大量に放置されていた省電（以下「戦災国電」）に着目し<ref name="RML-nishio1_2" />、これらを復旧の上で導入することによって、運輸省の統制を受けることなく<ref name="RML-nishio1_2" />、また他社への車両供出義務を負うこともなく輸送事情改善を図った<ref name="RML-nishio1_2" />。戦災国電の復旧車両導入による輸送事情改善という手法そのものは、西武に限らず複数の事業者において行われたことではあるものの<ref name="RP-shitetsu12_1">私鉄高速電車発達史12 (1966) pp.63 - 65</ref>、戦災国電の復旧車両のみによって輸送事情改善を図った事業者は、大手私鉄においては西武一社のみであった<ref name="RP-shitetsu13_2">私鉄高速電車発達史13 (1967) pp.36 - 37</ref>。
形態分類は、以下の通り。形式・車号は便宜上1967年頃（311系廃車開始直前）のものを使う。


総計45両<ref name="RP-shitetsu12_1" />が導入された戦災国電の復旧車両のうち、種車の車体長が17m級であった39両<ref name="RP-isk1970_1" /><ref name="RP-shitetsu12_1" />については[[動力車|制御電動車]]'''モハ311形'''・[[制御車]]'''クハ1311形'''すなわち311系に区分され<ref name="RP-isk1970_1" />、[[西武所沢車両工場|復興社所沢車両工場]]のほか、復興社保谷車両工場・大野組（[[上石神井車両基地|上石神井車庫]]における出張工事<ref name="RML-nishio1_3">RM LIBLARY30 (2002) pp.46 - 47</ref>）・関東車輌電気・日本電修・小糸車輌の各工場・事業者において復旧工事を施工した上で<ref name="RP-isk1970_1" /><ref name="RP-shitetsu12_1" />、1946年（昭和21年）<ref name="RP-isk1970_1" /><ref group="注釈" name="rakusei" />から[[1952年]]（昭和27年）<ref name="RP-isk1970_1" />にかけて順次導入された。その他、前述ロクサン形割り当て辞退の代替措置として<ref name="RP-isk1970_1" />国鉄より借入したモハ50形2両を後に正式に譲り受けてモハ311形へ編入した<ref name="RP-isk1970_1" />ほか、[[1949年]]（昭和24年）<ref name="RML-nishio2_1">RM LIBLARY31 (2002) pp.36 - 37</ref>から1953年（昭和28年）<ref name="RML-nishio2_1" />にかけて、国鉄払い下げの木造車の台枠を流用して<ref name="RP-isk1970_1" />、前述戦災復旧車グループのうち、モハ50形およびクハ65形を種車とする車両とほぼ同一の車体<ref name="RP-isk1970_1" />を復興社所沢車両工場において新製した車両が18両増備された<ref name="RP-isk1970_1" /><ref name="RML-nishio2_1" />。
*'''クモハ311形：331 - 340（31系）'''
*'''クハ1301形：1301 - 1304（30系）、1305・1306・1308（31系）'''
*: 戦災で焼失した旧[[国鉄30系電車|30系]]・[[国鉄31系電車|31系]]を国鉄から譲り受け、上石神井（大野組請負）や保谷もしくは[[西武所沢工場]]で修復した戦災復旧車（通称「焼け電」）。旧30系については丸屋根化された。他のタイプとの外観上の違いは、前面が非貫通で雨どいが直線状（雨天時に雨水が運転室窓に落ちるのか、後年に他タイプと同様の弓型に改造された）であること、客用扉間の窓が4枚等間隔配置ではなく、木造車時代の設計を踏襲して扉間中央に太い柱が立てられていたため、4枚の窓を2枚1組で2セット並べる古風な配置となっていたことが挙げられる。
*:後に[[電装解除]]してクハ1301形となった。これは車種が古いので他のタイプより早く整理されたことと、武蔵野鉄道出身の[[武蔵野鉄道デハ5570形電車|モハ301形（初代）]]に挟まれてcM-Tc+cT-Mcを組む為、番号を揃えたことが理由であるものと思われる。クハ1301 - 1304は一時期HL制御で電装され、'''モハ251形'''（2代）モハ251 - 254となっていた。
:クモハ335・338の2両が荷物電車'''クモニ1形'''3・4に改造された。正面スタイルの屋根形状などはそのままだが、[[Hゴム]]非貫通窓で、ノーシル・ノーヘッダーの車体となった。[[1978年]]荷物輸送の廃止により廃車されている。


計57両が導入された311系は戦後混乱期における西武の車両事情改善に寄与したほか<ref name="RP-shitetsu13_2" />、311系の導入と同時に国鉄制式の主要機器を大量に導入したことが後年の西武において国鉄制式機器が長らく標準仕様となる契機となった<ref name="RP-isk1970_1" />。また車体幅2,800mmの311系導入に伴って<ref name="RP-shitetsu11_1">私鉄高速電車発達史11 (1966) pp.47 - 48</ref>、車体最大幅の上限を2,744mmと規定した[[地方鉄道法]]に則る車体幅2,700mmを従来の標準仕様とした自社線内の車体限界拡幅工事を行った結果<ref name="RP-shitetsu11_1" />、後年の輸送力増強に際して地上設備に大きく手を加えることなく大型車導入を可能としたことなど<ref name="RP-shitetsu11_1" />、311系の導入は戦後の西武において多大な影響を及ぼすこととなった<ref name="RP-shitetsu11_1" />。
*'''クモハ311形：311・312・315 - 318・320 - 330'''
*:（国電50系鋼体使用車両）戦災復旧車、事故復旧車、譲受車からなるグループ。315が事故復旧車で、318と328が譲受車である。種車は[[国鉄50系電車|50系]]。320 - 330は鋼板屋根で、325・326を除き雨樋が高い位置にある（いわゆる張り上げ屋根）。また、竣工当時のままの埋め込み式ヘッドライトをそのまま踏襲した車両がある。


さらに1959年（昭和34年）以降<ref name="RP-isk1970_2">今城・酒井・加藤 (1970) p.84</ref>、国鉄において廃車となったクモハ11形400番台の払い下げを受け<ref name="RP-sonoda1992_2" />、371系（'''モハ371形'''）として導入した<ref name="RP-sonoda1992_2" />。同系列が導入された当時は[[西武451系電車|451系電車]]など新型車両の増備が進行中であったものの、経済成長に伴う爆発的な利用者増加に対応するため中古車両の増備を必要とし、既に導入実績のある旧モハ50形の後身であるクモハ11形400番台の導入に至った<ref name="RP-isk1970_2" />。当初は20両の導入を予定したが<ref name="RP-isk1970_2" />、払い下げに際して状態の良い車両を選定した結果<ref name="RP-isk1970_2" /><ref name="RP-masui1960_1">益井 (1960) p.44</ref>、増備計画が大幅に遅延し<ref name="RP-isk1970_2" /><ref name="RP-masui1960_1" />、最終的に13両の導入に留まった<ref name="RP-isk1970_2" /><ref group="注釈">最終増備車となったクモハ379の入線は1965年（昭和40年）2月にずれ込むこととなった。当時は西武における初の量産型[[カルダン駆動方式|カルダン駆動車]]である[[西武701系電車|701系電車]]の大量増備時期に相当し、旧型の小型車両の導入は既に時機を逸していた。</ref>。
*'''クモハ311形：313・314・319'''
*'''クハ1311形：1311 - 1314・1316・1317・1319 - 1330'''
*: 戦災車や木造車の台枠に国鉄50系に準じた設計の新造車体を載せた、いわゆる鋼体化車で、同じ鋼体化車の[[西武クハ1411形電車|クハ1411形]]とほとんど同じ。違いはクハ1411形が20m車体で扉間窓5つに対し、車体長が短い本系列では扉間窓数が1つ減って4つとなった程度で、その車体断面等の基本設計は類似している。


後年の新型車両導入に伴って、311系は[[1973年]]（昭和48年）までに<ref name="RP-sonoda1992_1" />、371系は[[1975年]]（昭和50年）までに<ref name="RP-sonoda1992_2" />、それぞれ大半の車両が[[廃車 (鉄道)|廃車]]となったが、鋼体化車グループのうちクハ1311形1313・1314<ref name="RP-sakai1973_1">酒井 (1973) pp.59 - 60</ref>、および371系を種車とするクハ1311形1336<ref name="RP-sakai1973_1" />、計3両については運転台を撤去の上で[[付随車]]'''サハ1311形'''1313・1314・1336と改称され<ref name="RP-sakai1973_1" />、[[西武351系電車|351系電車]]の中間付随車として[[1990年]]（[[平成]]2年）<ref name="RP-kobayashi1992_1">小林 (1992) p.280</ref>まで運用された。
*'''クモハ371形：371 - 377・379'''
*クモハ11421(50017) → クモハ371
*クモハ11458(50072) → クモハ372
*クモハ11411(50007) → クモハ373
*クモハ11424(50020) → クモハ374
*クモハ11435(50039) → クモハ375
*クモハ11477(50095) → クモハ376
*クモハ11423(50019) → クモハ377
*クモハ11407(50004) → クモハ379
*'''クハ1311形：1331 - 1334・1336'''
*クモハ11493(50113) → クハ1331
*クモハ11439(50043) → クハ1332
*クモハ11465(50077) → クハ1333
*クモハ11430(50026) → クハ1334
*クモハ11446(50054) → クハ1336
*: [[1959年]]以降国鉄からクモハ11形（旧50系の400番台）を譲り受けた車両で、大きな改造も受けずに使用されていた。最終増備は[[1965年]]である。50系鋼体使用車両と異なる点は一部を除いて正面窓上に通風口があること、屋根上通風器を国鉄時代にグローブ形に交換（373・1333を除く）していたことである。
*: 当初はモハのみの増備だったが、クハ代用で使われていた車両は、後にクハ1311形に編入され1331以降の番号に改番された。なお1333のみ張り上げ屋根である。


== 車体 ==
クハ1311形のうち1313・1314・1336は[[運転台撤去車|運転台を撤去]]されサハに改造。当初はスタイルに大きな変化はなく、1980年頃の更新工事時に乗務員扉が撤去された。また、この更新工事時に内装のアルミデコラ化や客室部の床のリノリウム化などが行われた。
いずれも半鋼製の17m級3扉構造車体および車内[[鉄道車両の座席#ロングシート（縦座席）|ロングシート]]仕様で統一されているが<ref name="RP-isk1970_1" />、種車の相違によって外観は大きく異なる<ref name="RP-isk1970_1" />。


311系復旧車グループは、前述モハ50形・クハ65形のほか<ref name="RP-shitetsu12_1" />、[[国鉄30系電車|モハ30形電車]]<ref name="RP-shitetsu12_1" />・[[国鉄31系電車|モハ31形電車]]<ref name="RP-shitetsu12_1" />および[[国鉄62系電車 (初代)|モハ62形電車]]<ref name="RP-shitetsu12_1" />の各形式を種車とする。前述の通り、概ね種車となった車両の原形に忠実に復旧されており<ref name="RP-shitetsu13_1" />、モハ50形・クハ65形のうち、[[1939年]]（昭和14年）度から[[1941年]]（昭和16年）度にかけて新製された鋼板屋根・雨樋上部設置（張り上げ屋根）仕様の車両についても原形通りに復旧された<ref name="RP-shitetsu13_1" />。一方、モハ30形を種車とする車両については復旧に際して全車とも原形のダブルルーフ仕様からシングルルーフ仕様に改められたほか<ref name="RP-masui1960_2">益井 (1960) p.43</ref>、モハ62形62001を種車とするモハ311形319については種車の台枠のみを流用し<ref name="RP-isk1970_1" />、原形の2扉車体とは全く異なる、後述する鋼体化車グループと同一のモハ50形・クハ65形仕様の3扉車体を新製した<ref name="RP-isk1970_1" />。通風器（ベンチレーター）は全車ともガーランド形を採用し、屋根上に一列配置で搭載した<ref name="RML-nishio1_1" />。
==主要機器==
===主電動機===
[[主電動機]]は定格出力100kW（端子電圧675V時）のMT7・15と定格出力128kW（端子電圧675V時）のMT30の混用であったが、やはり[[西武501系電車|501系]]の新造時に大出力のMT30は台車ごと転用され、さらにMT7・15系もクモハ311形については[[西武451系電車|451系]]に転用するため定格出力85kW（端子電圧675V時）の[[ゼネラル・エレクトリック]]社製GE-244A（MT4）などに換装された（但し、最晩年の313 - 315はMT7・15系を搭載）。


初期に落成した車両については、本来車体幕板部に設置される雨樋の省略および内装仕上げの簡略化など<ref name="RP-masui1960_2" />、一部の造作が簡略化されていたが<ref name="RP-masui1960_2" />、後期に落成した車両については各部の仕上げ品質が改善され<ref name="RP-masui1960_2" />、初期に落成した車両についても定期検査入場に際して順次改良工事が実施された<ref name="RP-masui1960_2" />。
===主制御器===
[[主制御器]]は鉄道省制式の電空カム軸式制御器であるCS1・CS5がそのまま使用された。


311系鋼体化車グループは、車体の仕様は概ね前述復旧車グループのうち元モハ50形・クハ65形の木造屋根仕様の車両に準じているが<ref name="RP-masui1960_3">益井 (1960) pp.45 - 46</ref>、前面貫通扉部の形状が一部異なるほか、貫通路渡り板受け金具が落成当初より省略されるなど<ref name="RP-masui1960_3" />、細部には相違点を有した<ref name="RP-masui1960_3" />。
===台車===
電動車は台車として当初[[国鉄TR10形台車|TR14]]・22・[[国鉄TR23形台車|25]]を装着していたが、[[西武501系電車|501系]]の登場にともないTR22・25はそちらに転用され、基本的にすべてTR14となった。制御車は[[国鉄TR10形台車|TR10 - 12・14]]の混用が基本であったが、クハ1301形はボールドウィン系の釣合梁式台車を履いていたことがある。


車体塗装は所属線区によって異なり、池袋線系統（旧武蔵野鉄道）に配属された車両は茶褐色1色塗りとされたのに対し<ref name="RP-shitetsu13_1" />、新宿線系統（旧西武鉄道）に配属された車両は窓下補強帯（[[ウィンドウ・シル/ヘッダー|ウィンドウシル]]）下端部を境界として下半分をマルーン・上半分をイエローとした2色塗りとなった<ref name="RP-shitetsu13_1" />。これは旧武蔵野鉄道・旧西武鉄道それぞれの標準塗装を踏襲したことによるもので<ref name="RP-shitetsu13_1" />、後年下半分をマルーン・上半分をイエローとした2色塗りが現西武鉄道における標準塗装とされたことに伴って全車統一され<ref name="RML-nishio1_4">RM LIBLARY30 (2002) p.38</ref>、さらに1960年代以降ディープラズベリーとトニーベージュの2色塗り、いわゆる「[[赤電 (西武)|赤電]]塗装」に塗装変更された<ref name="RML-nishio2_2">RM LIBLARY31 (2002) p.5</ref><ref group="注釈">西武で最初に「赤電塗装」仕様となったのは、1961年（昭和36年）に落成した[[西武551系電車|551系電車]]である。</ref>。
なお、本系列を含め、この時期の西武鉄道では701系まで球山形鋼を側枠に使用するTR10 - 12・14台車を大量使用したが、これは国鉄からの払い下げによる定数確保が容易で、保守上有利であったことの他、自社で木造車の鋼体化工事を実施すべく国鉄大井・大宮工場でモハ50・クハ65形の鋼体化改造工事を手がけた経験者を大量に迎え入れた際に、TR10 - 12・14の扱いに長けた熟練工員が入社し、その保守に万全を期すことが可能となったためであったと伝えられている。


いずれのグループも[[1956年]]（昭和31年）以降<ref name="RP-masui1960_2" />、車内照明の[[蛍光灯]]化・車内放送装置および車内送風機（ファンデリア）の新設・木製客用扉の鋼製プレス扉化など<ref name="RP-masui1960_2" />、旅客サービスおよび体質改善工事が順次施工された<ref name="RP-masui1960_2" />。側窓のアルミサッシ化については鋼体化車グループおよび復旧車グループのうちモハ50形・クハ65形を種車とする車両にのみ施工され<ref name="RP-sik1970_1" />、モハ30形・モハ31形を種車とする車両は施工対象外とされた<ref name="RP-sik1970_1" />。
==他社への譲渡==
{{右|
[[ファイル:Oigawa511.jpg|thumb|250px|none|大井川鉄道クハ511<br />（2扉改造後。もと西武クモハ371）<br />（1998年8月 / 新金谷）]]
}}
本系列は以下の各社へ譲渡されたが、現存するものはない。『[[鉄道ピクトリアル]]』の西武特集では「戦災復旧車が多い事と、高度経済成長に伴う必要車両数の増加により、この世代の他社譲渡車は前世代・次世代と比べ一段少ない」と分析している。


371系については、車体塗装を西武仕様に改め、運行番号表示窓を埋込撤去した程度の軽微な改造を施工したのみで導入され<ref name="RP-masui1960_1" />、後に全車とも311系同様に側窓のアルミサッシ化が施工された<ref name="RP-sik1970_1" />。同系列は国鉄在籍当時の修繕工事に際してベンチレーターをクローブ形に換装された車両が大半を占め<ref name="RP-sik1970_1" />、ガーランド形ベンチレーターを装備する311系との識別点となった<ref name="RML-nishio1_1" /><ref name="RP-sik1970_1" />。
* [[くりはら田園鉄道|栗原電鉄]] - M17形171・C17形171（旧376・375）。

* [[大井川鐵道|大井川鉄道]] - モハ311・クハ511（旧374・371）。1988年に2扉・固定クロスシートに改造。
== 主要機器 ==
* [[伊豆箱根鉄道]] - [[伊豆箱根鉄道モハ151形電車|モハ151形]]157・158（旧314・315）。他に1312・1325の車体がサハ80形81・モハ50形51として使用。
311系・371系とも鉄道省制式の機器で統一されている<ref name="RP-isk1970_1" />。ただし、311系の復旧車グループについては種車が被災以前から搭載したものであるとは限らず、モハ311形の一部に装着された[[国鉄TR23形台車|TR25台車]]およびMT30主電動機といった<ref name="RP-isk1970_1" />、本来種車以外の国鉄他形式が標準装備する機種を搭載して落成した車両も存在する<ref name="RP-isk1970_1" />。
* [[弘南鉄道]] - モハ11形1122・クハ16形1612（旧328・1319）。

* [[近江鉄道]] - 311・326が譲渡されたが、車両として使用されることはなく解体。
=== 制御装置 ===
* [[三岐鉄道]] - [[三岐鉄道モハ150形電車|モハ150形]]150・151。本系列の機器を流用し、車体はオリジナルのものが[[西武所沢工場|西武所沢車両工場]]で新製された。
[[主制御器#電空カム軸接触器式|電空カム軸式]]制御器CS1（メーカー形式RPC-101・[[東芝|芝浦製作所]]製）もしくはCS5を<ref name="RP-masui1960_4">益井 (1960) pp.42 - 43</ref>、モハ311形・モハ371形に搭載する<ref name="RP-masui1960_4" />。いずれも[[ゼネラル・エレクトリック]] (GE) 社製Mコントロールの系譜に属する自動進段式制御器であり、制御段数は直列5段・並列4段、弱め界磁制御は行わない<ref name="RP-masui1960_5">益井 (1960) p.45</ref>。

=== 主電動機 ===
モハ311形については、主にMT7・MT10・MT15（端子電圧675V時定格出力100[[ワット|kW]]・定格回転数653[[rpm (単位)|rpm]]、以下「100kW級の主電動機」と記す<ref name="RP-sik1970_2">酒井・今城・加藤 (1970) p.69</ref><ref group="注釈">同一の性能特性を持つこれらの主電動機は西武において共通品として混用されていたことから、車両ごとの主電動機搭載状況を特定することは困難であった。</ref>）が採用されたほか<ref name="RP-isk1970_1" />、一部MT30（端子電圧675V時定格出力128kW、定格回転数780rpm）を搭載した車両も存在した<ref name="RP-isk1970_1" />。後者については西武における戦後初の新規設計による新形式車両[[西武501系電車|501系電車（初代）]]の新製に際して<ref name="RP-nakagawa1970s">写真で見る（現）西武鉄道の車両2 (1970) pp.56 - 57</ref>、手持ちの主要機器から最も優秀な製品を装着する方針から同系列へ転用され<ref name="RP-nakagawa1970s" />、モハ311形は全車とも100kW級の主電動機で統一された。さらに後年、MT7・MT10・MT15など100kW級の主電動機についても451系の新製に際して供出することとなり<ref name="RP-isk1970_3">今城・酒井・加藤 (1970) p.82</ref>、最終的にはMT4（GE社製GE-244A・端子電圧675V時定格出力85kW）に全車とも換装された<ref name="RP-isk1970_3" />。

モハ371形については、国鉄在籍当時からの装備品である100kW級の主電動機を終始搭載した<ref name="RP-sik1970_1" />。

いずれの主電動機も電動車1両当たり4基搭載され<ref name="shitetsu-album1_1">私鉄電車のアルバム1 pp.420 - 421</ref>、歯車比はMT7・MT10・MT15搭載車が2.52 (63:25)<ref name="shitetsu-album1_1" />、MT4搭載車が3.42 (65:19) <ref name="shitetsu-album1_1" />で、駆動方式は[[吊り掛け駆動方式|吊り掛け式]]である<ref name="shitetsu-album1_1" />。

=== 台車 ===
モハ311形は側枠を球山形鋼製とした[[鉄道車両の台車#イコライザー式|釣り合い梁式台車]][[国鉄TR10形台車|TR14]] (DT10) のほか、形鋼組立式の釣り合い梁式台車TR22 (DT11)、ペンシルバニア形軸ばね式台車TR25 (DT12) の各台車を装着したが<ref name="RP-masui1960_4" />、前述501系（初代）の新製に際してTR22・TR23台車を供出し<ref name="RP-nakagawa1970s" />、全車ともTR14で統一された<ref name="RP-masui1960_4" />。モハ371形については国鉄在籍当時と同様に全車TR14台車を装着した<ref name="shitetsu-album1_1" />。

クハ1311形についてはTR10もしくはTR11の両台車が混用された<ref name="RP-masui1960_3" />。いずれもTR14台車と同様、側枠を球山形鋼製とした釣り合い梁式台車である。またクハ1311形のうち、モハ30形を種車とする車両の一部は、西武のストック品であった[[汽車製造]]BW-A弓形釣り合い梁式台車を装着した<ref name="RP-masui1960_4" />。

=== 制動装置 ===
いずれも元空気溜管式の[[自動空気ブレーキ]]を採用するが<ref name="RP-sik1970_3">酒井・今城・加藤 (1970) p.66</ref>、M三動弁を採用するAMMブレーキ仕様車とA動作弁を採用するAMAブレーキ仕様車が混在した<ref name="shitetsu-album1_1" />。後年長大編成での運行が常態化したことから、制動動作時の応答性向上を目的として電磁給排弁を追加し、AMMEもしくはAMAE電磁自動空気ブレーキに全車とも改良された<ref name="shitetsu-album1_1" />。

== グループ別詳細 ==
前述の通り、311系は復旧車グループと鋼体化車グループに大別されるが<ref name="RP-sonoda1992_1" />、増備の中途から導入後にかけて複雑な改番が複数回実施され<ref name="RP-masui1960_3" /><ref name="RP-masui1960_4" />、また復旧車グループのうちモハ30形・モハ31形を種車とする車両の一部については別形式に区分されるなど<ref name="RP-isk1970_4">今城・酒井・加藤 (1970) p.79</ref>、非常に複雑な経緯を辿った車両が多数存在する<ref name="RP-masui1960_3" /><ref name="RP-masui1960_4" />。以下、落成後の動向について種車別に詳述する。

=== モハ30形を種車とする車両 ===
モハ30046・30033・30037・30167の4両を種車とし<ref name="RP-isk1970_1" />、クハ1311形1322・1323・1325・1326（いずれも初代）として1949年（昭和24年）に落成した<ref name="RP-isk1970_1" />。モハ30167が事故被災車であったほかは<ref name="RP-shitetsu12_1" />、いずれも戦災によって車体を焼失したいわゆる「焼け電」であった<ref name="RP-shitetsu12_1" />。復旧に際しては、前述の通り屋根を原形のダブルルーフ構造からシングルルーフ構造に改めたほかはほぼ原形を保ち<ref name="RP-masui1960_2" />、外板部分の[[リベット]]が目立つ古典的な外観を呈した<ref name="RP-masui1960_2" />。落成当初は工作の簡易化目的で雨樋が省略され、内装仕上げも簡略化されていたが<ref name="RP-masui1960_2" />、1956年（昭和31年）以降の定期検査入場に際して再整備が実施され<ref name="RP-masui1960_2" />、内装仕上げの改善のほか、雨樋を車体幕板部全周にわたって新設した<ref name="RP-masui1960_2" />。前面の雨樋形状はモハ50形・クハ65形と同様に緩い弧を描く形状が採用された<ref name="RP-shitetsu14_1">私鉄高速電車発達史14 (1967) p.31</ref>。

三度にわたる改番を経て、本グループはクハ1331 - 1334を称したのち<ref name="RP-masui1960_1" />、[[1954年]]（昭和29年）7月から同年9月にかけて<ref name="RP-isk1970_4" />全車とも間接非自動制御（HL制御）化の上で旧武蔵野鉄道より継承した従来車の制御車へ転用され、'''クハ1301形'''1301 - 1304（形式・車番とも初代）と改称・改番された<ref name="RP-isk1970_4" />。さらにクハ1302・1304については[[1957年]]（昭和32年）6月にHL制御仕様のまま電動車化改造を施工し'''モハ251形'''（2代）252・254と改称・改番され<ref name="RP-masui1960_1" />、クハ1301・1303についても同時期に'''クハ1251形'''（2代）1251・1253と改称・改番されたが<ref name="RP-masui1960_1" />、モハ252・254は[[1959年]]（昭和34年）9月に電装解除され、クハ1251・1253ともども原番号であるクハ1301形1301 - 1304（2代）を再び称した<ref name="RP-masui1960_1" /><ref name="RP-isk1970_4" />。

; モハ30形グループ 改番一覧
{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em;"
|-
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 形式
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 竣功時車番
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 竣功年月
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 旧番
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 担当工場
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 改番
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 最終車番
|-
! rowspan="4" | クハ1311形
| クハ1322 (I)
| 1949年
| モハ30046
| rowspan="4" | 所沢車両工場
| クハ1326 (II) → クハ1322 (II) → クハ1332 → クハ1302 (I) → モハ252 (II)
| クハ1302 (II)
|-
| クハ1323 (I)
| 1949年
| モハ30033
| クハ1327 (I) → クハ1323 (II) → クハ1333 → クハ1303 (I) → クハ1251 (II)
| クハ1303 (II)
|-
| クハ1325 (I)
| 1949年
| モハ30037
| クハ1329 (I) → クハ1325 (II) → クハ1331 → クハ1301 (I) → クハ1253 (II)
| クハ1301 (II)
|-
| クハ1326 (I)
| 1949年
| モハ30167
| クハ1328 (I) → クハ1324 (II) → クハ1334 → クハ1304 (I) → モハ254 (II)
| クハ1304 (II)
|-
|}

=== モハ31形を種車とする車両 ===
計13両が導入されたモハ31形を種車とするグループは<ref name="RP-isk1970_1" />、後にモハ332（2代）となったクハ1330（初代）を除いて全車とも電動車として落成し<ref name="RP-isk1970_5">今城・酒井・加藤 (1970) p.78</ref>、複数回に及ぶ改番を経て最終的にモハ311形331 - 343（モハ331・332・336・342は2代）に再編された<ref name="RP-isk1970_5" />。モハ31081が事故被災車であったほかは<ref name="RP-shitetsu12_1" />、全車ともいわゆる「焼け電」の復旧車両である<ref name="RP-shitetsu12_1" />。また、モハ336・341（モハ336は2代、落成当初の車番はモハ332・331初代）の種車となったモハ31032・31044は<ref name="RP-isk1970_5" />、当初[[茨城交通]]が購入して復旧工事のため関東車輌電気に搬入後、諸事情から導入計画が立ち消えとなったことに伴って転売されたものを西武が購入したものであった<ref name="RP-shitetsu12_1" />。

復旧に際しては、初期に落成した車両については雨樋を省略し内装も天井部の内張りが省略されるなど粗末な仕上がりで出場したが<ref name="RP-masui1960_2" />、後期に落成した車両については車体幕板部全周にわたって雨樋を装備し内装など各部の仕上げ品質も大幅に改善され<ref name="RP-masui1960_2" />、前期落成車についても1956年（昭和31年）以降の定期検査入場に際して改良工事を実施し後期落成車と仕様が統一された<ref name="RP-masui1960_2" />。前面雨樋については前述モハ30形グループと同様にモハ50形・クハ65形のそれに準じた形状が採用され<ref name="RP-shitetsu14_1" />、これは後年国鉄においてモハ31形の修繕工事を施工した際にもいわば逆輸入の形で踏襲された点が特筆される<ref name="RP-shitetsu14_1" />。

モハ341 - 343については電動車比率調整のため<ref name="RP-masui1960_2" />、1956年（昭和31年）9月と[[1960年]]（昭和35年）6月の二度にわたって電装解除され<ref name="RP-isk1970_4" />、クハ1305 - 1307と改称・改番の上でクハ1301形へ編入された<ref name="RP-isk1970_4" />。また、本グループは落成当初全車とも定格出力128kWのMT30主電動機を搭載したが<ref name="RP-isk1970_5" />、前述の通り501系（初代）の新製に際して同主電動機を供出し、他グループと同様に100kW級の主電動機へ振り替えられた<ref name="RP-isk1970_5" />。

; モハ31形グループ 改番一覧
{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em;"
|-
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 形式
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 竣功時車番
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 竣功年月
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 旧番
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 担当工場
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 改番
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 最終車番
|-
! rowspan="12" | モハ311形
| モハ321 (I)
| 1949年8月
| モハ31041
| rowspan="7" | 所沢車両工場
| モハ325 (I) → モハ321 (II) → モハ331 (II)
| クモハ331 (II)
|-
| モハ322 (I)
| 1949年8月
| モハ31080
| モハ324 (II) → モハ334
| クモハ334
|-
| モハ323 (I)
| 1949年8月
| モハ31077
| モハ333
| クモハ333
|-
| モハ324 (I)
| 1949年8月
| モハ31038
| モハ326 (I) → モハ336 (I) → モハ342 (II)
| クハ1306
|-
| モハ327 (I)
| 1949年8月
| モハ31019
| モハ325 (II) → モハ335 → クモハ335
| クモニ3
|-
| モハ327 (II)
| 1949年11月
| モハ31071
| モハ337
| クモハ337
|-
| モハ328 (I)
| 1949年11月
| モハ31062
| モハ338 → クモハ338
| クモニ4
|-
| モハ329 (I)
| 1950年3月
| モハ31027
| rowspan="2" | 小糸車輌
| モハ339
| クモハ339
|-
| モハ330 (I)
| 1950年3月
| モハ31025
| モハ340
| クモハ340
|-
| モハ331 (I)
| 1951年11月
| モハ31032
| rowspan="2" | 関東車輌電気
| モハ341 → クハ1307
| クハ1308
|-
| モハ332 (I)
| 1951年11月
| モハ31044
| モハ342 (I) → モハ336 (II)
| クモハ336 (II)
|-
| モハ343
| 1953年4月
| モハ31081
| 所沢車両工場
| クハ1305
| クハ1305
|-
! クハ1311形
| クハ1330 (I)
| 1949年8月
| モハ31019
| 所沢車両工場
| クハ1326 (III) → クハ1336 (I) → モハ332 (II)
| クモハ332 (II)
|-
|}
* 制御電動車は車両記号「モハ」を[[1964年]]（昭和39年）1月31日付で全車一斉に「クモハ」へ変更<ref name="RP-iks1969_1">今城・加藤・酒井 (1969) p.72</ref>。

=== モハ50形・クハ65形を種車とする車両 ===
モハ50形8両・クハ65形10両を種車とし<ref name="RP-isk1970_5" />、さらに前述モハ63形割り当て辞退の代替措置として国鉄より払い下げを受けたモハ50012・50118を加えた計20両が本グループを構成する<ref name="RP-isk1970_1" />。本グループに属するモハ320の種車であるモハ50形50081は、前述モハ31形31032・31044と同様の経緯で茨城交通より購入した車両であり<ref name="RP-shitetsu12_1" />、またモハ322（2代）の名義上の種車はモハ31形31088となっているが<ref name="RP-isk1970_5" />、復旧後の形態はモハ50形としての特徴を備えることから<ref name="RP-shitetsu12_1" /><ref group="注釈">私鉄高速電車発達史12 (1966) においては名義上の種車と実際の種車が異なっていた可能性が指摘されている。</ref>、本グループに内包して扱うこととする。

落成当初、旧モハ50形は制御電動車モハ311形として<ref name="RP-shitetsu12_1" />、旧クハ65形は制御車クハ1311形としてそれぞれ竣功し<ref name="RP-shitetsu12_1" />、奇数向き車両でありながら車番末尾が偶数であったモハ312（初代）<ref name="RP-isk1970_5" />、および偶数向き車両でありながら車番末尾が奇数であったクハ1311（初代）については<ref name="RP-isk1970_5" />、落成後間もなくモハ313（初代）およびクハ1312（初代）と改番された<ref name="RP-isk1970_5" />。また、クハ1311形1311 - 1314・1316・1317（クハ1311は2代、他は全車初代）の6両については後年電動車化改造が施工されてモハ311形へ編入<ref name="RP-isk1970_5" />、最終的にモハ311形311・312・315 - 318・320 - 330（モハ311・317・323・325・326・330は2代、モハ312・322・324・328・329は3代、モハ321・327は4代）の17両およびクハ1311形1315・1318 - 1320（クハ1318は2代）の4両にそれぞれ再編された<ref name="RP-isk1970_5" />。

復旧に際しては、種車が落成時期によって運転室の構造が片隅式もしくは全幅式と仕様が異なっていたものを、全車とも片隅式運転室仕様で統一した<ref name="RP-shitetsu30_1">私鉄高速電車発達史30 (1971) pp.53 - 54</ref>。初期に落成した車両については、前述モハ31形グループ同様に雨樋を省略し内装も天井部の内張りが省略されるなど粗末な仕上がりで出場したが<ref name="RP-masui1960_2" />、後期に落成した車両については雨樋を新設し内装など各部の仕上げ品質も大幅に改善され<ref name="RP-masui1960_2" />、前期落成車についても前述各グループと同様に改良工事を実施し後期落成車と仕様が統一された<ref name="RP-masui1960_2" />。またモハ311形320 - 324・327 - 330の9両は張り上げ屋根仕様車であり、雨樋整備に際しては国鉄在籍当時の原形通り上部に設置された<ref name="RP-shitetsu13_1" />。

; モハ50形・クハ65形グループ 改番一覧
{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em;"
|-
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 形式
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 竣功時車番
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 竣功年月
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 旧番
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 担当工場
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 改番
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 最終車番
|-
! rowspan="11" | モハ311形
| モハ311 (I)
| 1948年10月
| モハ50085
| rowspan="6" | 大野組
| モハ321 (IV)
| クモハ321 (IV)
|-
| モハ312 (I)
| 1948年10月
| モハ50079
| モハ313 (I) → モハ327 (IV)
| クモハ327 (IV)
|-
| モハ312 (II)
| 1949年8月
| モハ50084
| モハ322 (III)
| クモハ322 (III)
|-
| モハ314 (I)
| 1949年8月
| モハ50058
| モハ328 (III)
| クモハ328 (III)
|-
| モハ315
| 1949年8月
| モハ50125
|
| クモハ315
|-
| モハ316
| 1949年8月
| モハ50046
|
| クモハ316
|-
| モハ317 (I)
| 1950年8月
| モハ50118
| rowspan="2" | 国鉄大宮工場
| モハ329 (III)
| クモハ329 (III)
|-
| モハ318
| 1950年8月
| モハ50012
|
| クモハ318
|-
| モハ320
| 1951年11月
| モハ50082
| 関東車輌電気
|
| クモハ320
|-
| モハ321 (III)
| 1952年7月
| モハ50形（車番不詳）
| rowspan="2" | 所沢車両工場
| モハ311 (II)
| クモハ311 (II)
|-
| モハ322 (II)
| 1952年7月
| モハ31088
| モハ312 (II)
| クモハ312 (II)
|-
! rowspan="10" | クハ1311形
| クハ1311 (I)
| 1948年10月
| クハ65060
| rowspan="6" | 大野組
| クハ1312 (I) → モハ330 (II)
| クモハ330 (II)
|-
| クハ1311 (II)
| 1949年8月
| クハ65087
| モハ323 (II)
| クモハ323 (II)
|-
| クハ1313 (I)
| 1949年8月
| クハ65039
| モハ325 (II)
| クモハ325 (II)
|-
| クハ1314 (I)
| 1948年10月
| クハ65082
| モハ324 (III)
| クモハ324 (III)
|-
| クハ1315
| 1949年8月
| クハ65023
|
| クハ1315
|-
| クハ1317 (I)
| 1949年8月
| クハ65193
| モハ329 (II) → モハ317 (II)
| クモハ317 (II)
|-
| クハ1318 (I)
| 1949年
| クハ65032
| rowspan="2" | 日本電修
| クハ1316 (I) → モハ326 (II)
| クモハ326 (II)
|-
| クハ1318 (II)
| 1949年
| クハ65032
|
| クハ1318 (II)
|-
| クハ1319
| 1949年11月
| クハ65003
| rowspan="2" | 所沢車両工場
|
| クハ1319
|-
| クハ1320
| 1949年11月
| クハ65137
|
| クハ1320
|-
|}
* モハ317（初代）およびモハ318は非被災車両<ref name="RP-isk1970_5" />。[[大宮総合車両センター|国鉄大宮工場]]において整備を実施した上で[[1945年]]（昭和20年）借入、1950年（昭和25年）8月正式譲渡<ref name="RP-isk1970_5" />。
* 制御電動車は車両記号「モハ」を1964年（昭和39年）1月31日付で全車一斉に「クモハ」へ変更<ref name="RP-iks1969_1" />。

=== 鋼体化車グループ ===
国鉄より払い下げを受けた木造車の台枠を流用して車体を新製した18両が本グループを構成する<ref name="RP-isk1970_1" />。本グループは[[国鉄サハ25形電車|サハ25形電車]]を主な種車とするが<ref name="RP-shitetsu30_1" />、国鉄から払い下げられた後に直接鋼体化改造の対象となった車両と<ref name="RP-shitetsu30_1" />、一旦木造車体のまま[[西武クハ1221形電車|クハ1221形・クハ1271形・サハ2000形電車]]として導入され<ref name="RP-shitetsu30_1" />、西武において旅客用車両として運用された後に鋼体化改造の対象となった車両に大別される<ref name="RP-shitetsu30_1" />。またモハ62形62001を種車とするモハ319は、前述の通り種車の台枠のみを流用して本グループと同一の車体を新製し復旧された<ref name="RP-isk1970_5" />。

本グループは大半が制御車クハ1311形として落成したが<ref name="RP-shitetsu30_1" />、前述モハ319のほか、モハ327・328（モハ328は2代、モハ327は3代）の2両が制御電動車モハ311形として落成し<ref name="RP-shitetsu30_1" />、最終的にモハ311形313・314・319（313・314は2代）の3両およびクハ1311形1311 - 1314・1316・1317・1321 - 1330（クハ1312 - 1314・1316 - 1318・1324・1327 - 1330は2代、クハ1311・1322・1323・1325は3代、クハ1326は4代）の19両に再編された<ref name="RP-isk1970_1" />。

; 車体新製・鋼体化車グループ 改番一覧
{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em;"
|-
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 形式
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 竣功時車番
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 竣功年月
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 旧番
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 担当工場
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 改番
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 最終車番
|-
! rowspan="3" | モハ311形
| モハ319
| 1952年10月
| モハ62001
| 保谷車両工場
|
| クモハ319
|-
| モハ327 (III)
| 1953年4月
| サハ25028
| rowspan="2" | 所沢車両工場
| モハ313 (II)
| クモハ313 (II)
|-
| モハ328 (II)
| 1954年1月
| モハ10158
| モハ314 (II)
| クモハ314 (II)
|-
! rowspan="17" | クハ1311形
| クハ1311 (III)
| 1953年4月
| （クハ1278）
| rowspan="17" | 所沢車両工場
|
| クハ1311 (III)
|-
| クハ1312 (II)
| 1953年6月
| サハ25146
|
| クハ1312 (II)
|-
| クハ1313 (II)
| 1953年7月
| サハ25147
|
| サハ1313 (II)
|-
| クハ1314 (II)
| 1953年4月
| サハ25036
|
| サハ1314 (II)
|-
| クハ1316 (II)
| 1953年11月
| （クハ1274）
|
| クハ1316 (II)
|-
| クハ1317 (II)
| 1953年11月
| サハ25154
|
| クハ1317 (II)
|-
| クハ1321
| 1953年4月
| （サハ2008）
|
| クハ1321
|-
| クハ1322 (III)
| 1953年4月
| （クハ1277）
|
| クハ1322 (III)
|-
| クハ1323 (III)
| 1953年4月
| （サハ2003）
|
| クハ1323 (III)
|-
| クハ1324 (II)
| 1953年4月
| （サハ2006）
|
| クハ1324 (II)
|-
| クハ1325 (III)
| 1953年4月
| （サハ2005）
|
| クハ1325 (III)
|-
| クハ1326 (IV)
| 1953年4月
| サハ25159
|
| クハ1326 (IV)
|-
| クハ1327 (II)
| 1953年4月
| （クハ1229）
|
| クハ1327 (II)
|-
| クハ1328 (II)
| 1953年4月
| サハ25138
|
| クハ1328 (II)
|-
| クハ1329 (II)
| 1953年4月
| サハ25158
|
| クハ1329 (II)
|-
| クハ1330 (II)
| 1953年6月
| サハ25141
|
| クハ1330 (II)
|-
|}
* 種車欄カッコ付車番は西武クハ1221形・クハ1271形・サハ2000形を示す。
* 制御電動車は車両記号「モハ」を1964年（昭和39年）1月31日付で全車一斉に「クモハ」へ変更<ref name="RP-iks1969_1" />。

=== 371系 ===
国鉄において廃車となったクモハ11形400番台の払い下げを受け、導入したグループである<ref name="RP-sonoda1992_2" />。西武においてはいずれも制御電動車モハ371形として竣功したが<ref name="RP-isk1970_2" />、モハ371 - 380の10両が出揃った時点で、竣功当初より制御車代用として運用されていたモハ372・374・375・378・379（いずれも初代）を[[1961年]]（昭和36年）1月から同年5月にかけて正式に電装解除してクハ1311形の30番台以降へ編入し<ref name="RP-isk1970_2" />、同5両はクハ1332・1334・1331・1336・1333（いずれも2代）と改称・改番された<ref name="RP-isk1970_2" />。その後モハ381・382の2両が増備されたが<ref name="RP-isk1970_2" />、上記制御車化に伴って生じた欠番を埋める改番が[[1964年]]（昭和39年）12月に実施され<ref name="RP-isk1970_2" />、クモハ<ref name="RP-iks1969_1" /><ref group="注釈" name="kumoha">制御電動車は車両記号「モハ」を[[1964年]]（昭和39年）1月31日付で全車一斉に「クモハ」へ変更した。</ref>376（初代）・380・381・382がクモハ374・372・375・376（いずれも2代）と改番されたほか、最終増備車はクモハ379（2代）を称した<ref name="RP-isk1970_2" />。この結果、本グループはクモハ371形371 - 377・379の8両およびクハ1311形1331 - 1334・1336の5両に再編された<ref name="RP-sik1970_1" /><ref group="注釈">クモハ378およびクハ1335は欠番とされたが、これは西武が各車の運転室の向きによって車番末尾の奇数・偶数を厳密に区分する付番規則を採用していることによるものである。</ref>。

導入に際しては車体外観・主要機器とも大きく手を加えられなかったことから<ref name="RP-sik1970_4">酒井・今城・加藤 (1970) p.66 - 67</ref>、運転室の構造・屋根部の構造・ベンチレーターの種類および搭載数・妻面雨樋縦管形状など、各車の形態には大小の相違点が存在した<ref name="RP-sik1970_4" />。また、クモハ372（2代）およびクハ1333（2代）はいずれも鋼板屋根仕様で、クハ1333（2代）については本グループ唯一の張り上げ屋根仕様車であった<ref name="RP-sik1970_1" />。

なお、371系は西武への払い下げに際して全車とも譲渡扱いではなく新製扱いで入籍しており<ref name="machida1985_1">町田 (1985) p.170</ref>、名義上1959年（昭和34年）から1965年（昭和40年）にかけて西武所沢車両工場において新製されたという扱いが取られている<ref name="machida1985_1" />。

; 371系 改番一覧
{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em;"
|-
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 形式
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 竣功時車番
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 竣功年月
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 旧番
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 電装解除
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 最終車番
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| 運転台
! style="border-bottom:solid 3px #62352F; background-color:#ff9;"| ベンチレーター
|-
! rowspan="13" | モハ371形
| モハ371
| 1959年9月
| クモハ11421&nbsp;（モハ50017）
| &nbsp;
| クモハ371
| 片隅式
| グローブ形
|-
| モハ372 (I)
| 1960年3月
| クモハ11439&nbsp;（モハ50043）
| 1961年1月
| クハ1332 (II)
| 全幅式
| グローブ形
|-
| モハ373
| 1960年3月
| クモハ11411&nbsp;（モハ50007）
| &nbsp;
| クモハ373
| 片隅式
| ガーランド形
|-
| モハ374 (I)
| 1960年9月
| クモハ11430&nbsp;（モハ50026）
| 1961年1月
| クハ1334 (II)
| 全幅式
| ガーランド形
|-
| モハ375 (I)
| 1960年7月
| クモハ11493&nbsp;（モハ50113）
| 1961年4月
| クハ1331 (II)
| 全幅式
| グローブ形
|-
| モハ376 (I)
| 1960年9月
| クモハ11424&nbsp;（モハ50020）
| &nbsp;
| クモハ374 (II)
| 全幅式
| グローブ形
|-
| モハ377
| 1960年7月
| クモハ11423&nbsp;（モハ50019）
| &nbsp;
| クモハ377
| 全幅式
| グローブ形
|-
| モハ378
| 1960年9月
| クモハ11446&nbsp;（モハ50054）
| 1961年5月
| クハ1336 (II) → サハ1336 (II)
| 全幅式
| グローブ形
|-
| モハ379 (I)
| 1960年9月
| クモハ11465&nbsp;（モハ50077）
| 1961年5月
| クハ1333 (II)
| 全幅式
| ガーランド形
|-
| モハ380
| 1960年9月
| クモハ11458&nbsp;（モハ50072）
| &nbsp;
| クモハ372 (II)
| 全幅式
| グローブ形
|-
| モハ381
| 1961年4月
| クモハ11435&nbsp;（モハ50039）
| &nbsp;
| クモハ375 (II)
| 全幅式
| グローブ形
|-
| モハ382
| 1962年10月
| クモハ11477&nbsp;（モハ50095）
| &nbsp;
| クモハ376 (II)
| 全幅式
| グローブ形
|-
| クモハ379 (II)
| 1965年2月
| クモハ11407&nbsp;（モハ50004）
| &nbsp;
| クモハ379 (II)
| 片隅式
| グローブ形
|-
|}
* 制御電動車は車両記号「モハ」を1964年（昭和39年）1月31日付で全車一斉に「クモハ」へ変更<ref name="RP-iks1969_1" />。

== 運用 ==
311系・371系は前述した非常に複雑な改番を経て、最終的にはクモハ311形311 - 340（世代表記省略、以下同）・クモハ371形371 - 379（クモハ378欠）・クハ1311形1311 - 1330およびクハ1331 - 1336（クハ1335欠）・クハ1301形1301 - 1307の計70両に再編された<ref name="RP-isk1970_1" />。311系については、クモハ311 - 320およびクハ1311形全車（クモハ371形より編入の30番台を除く）がモハ50形木造屋根仕様<ref name="RP-masui1960_4" />、クモハ321 - 330が同鋼板屋根仕様（クモハ325・326を除く全車張り上げ屋根仕様）<ref name="RP-masui1960_4" />、クモハ331 - 340がモハ31形<ref name="RP-masui1960_4" />、クハ1301形がモハ30形およびモハ31形<ref name="RP-masui1960_4" />にそれぞれ形態分類される。

西武における戦後の輸送事情改善に貢献した<ref name="RP-shitetsu11_1" />両系列は、後年の20m級車体の新型車両の増備に伴って、その多くが[[西武池袋線|池袋線]]・[[西武新宿線|新宿線]]の両系統における幹線系統の運用から支線系統の運用へ転用された<ref name="RP-shitetsu14_1" />。また311系は過半数の車両が戦災復旧車両であったため<ref name="RP-isk1970_1" />、それらの車両については各部の老朽化の進行が著しく<ref name="RP-sik1970_4" />、[[1967年]]（昭和42年）3月4日付でクモハ311・326およびクハ1312・1325が除籍されたことを皮切りに淘汰が開始された<ref name="RP-isk1970_1" />。淘汰は状態の悪い戦災復旧車、特に経年の高いモハ30形およびモハ31形を種車とする車両から優先的に実施され<ref name="RP-isk1970_1" />、モハ30形を種車とする車両は[[1969年]]（昭和44年）に全廃となり<ref name="RP-sonoda1992_1" />、クハ1301形は同年で形式消滅した<ref name="RP-sonoda1992_1" />。

一方で、クモハ371形の一部については台車軸受の[[転がり軸受|コロ軸受]]化が実施されたほか<ref name="shitetsu-album1_2">私鉄電車のアルバム1 pp.226 - 227</ref>、[[1968年]]（昭和43年）にはクモハ311形313 - 315・322が主電動機を100kW級の主電動機に換装し<ref name="RP-sik1970_4" />、クモハ313・314については同時に台車軸受のコロ軸受化が実施された<ref name="RP-sik1970_4" />。同4両は[[1970年]]（昭和45年）1月<ref name="RP-sakai1973_1" />より[[西武多摩湖線|多摩湖線]]のうち同線[[国分寺駅]]構内の[[プラットホーム|ホーム]]有効長の関係から17m車の3両編成を限定運用せざるを得ない<ref name="machida1985_2">町田 (1985) pp.76 - 77</ref>国分寺 - [[萩山駅|萩山]]間の通称「多摩湖南線」区間の専用編成に転用され<ref name="RP-sakai1973_1" />、3両編成化に伴って中間車として運用されることとなったクハ1313・1314が同年7月に運転台を撤去して付随車サハ1311形1313・1314と改称された<ref name="RP-sakai1973_1" />。同2両は付随車化に際して運転室・運転台機器ならびに前照灯・後部標識灯を撤去したが<ref name="RP-sakai1973_1" />、乗務員扉は締切扱いとしたのみで残され、車内の旧運転室スペースへの座席増設なども実施されなかった<ref name="shitetsu-guide3_1">私鉄電車ガイドブック3 pp.24 - 25</ref>。

また、1967年（昭和42年）2月にクモハ311形338が<ref name="RP-isk1970_5" />、同年5月にはクモハ335が<ref name="RP-isk1970_5" />、荷物電車'''クモニ1形'''へ改造され<ref name="RP-isk1970_5" />、前者がクモニ4、後者がクモニ3とそれぞれ改称・改番された<ref name="RP-isk1970_5" />。荷電化改造に際しては旧来の連結面側妻面に運転台を増設して両運転台仕様となり<ref name="RP-sik1970_3" />、外板張替えによる車体修繕工事が実施されたことにより従来窓の上下に設置されたウィンドウシル・ヘッダーが廃止されノーシル・ノーヘッダー構造に変化したほか<ref name="RP-sik1970_3" />、既存の客用扉を拡幅して荷物用扉に充当し<ref name="RP-sik1970_3" />、窓配置はd(1)B2B2Bd（B：荷物用扉）となった<ref name="RP-sik1970_3" />。同2両は[[1977年]]（昭和52年）の小手荷物輸送全廃まで運用され、翌[[1978年]]（昭和53年）1月に廃車・解体された<ref name="RP-sonoda1992_1" />。

上記車両のように手を加えられて継続運用される車両が存在する一方、351系および[[西武クハ1411形電車|クハ1411形電車]]などの支線区への転用に伴って余剰廃車となる車両が続出し<ref name="RP-sakai1973_1" />、クモハ311形については[[1972年]]（昭和47年）11月をもって前述クモハ313 - 315・322を含め全車が廃車となった<ref name="RP-sakai1973_1" />。クモハ371形は、クモハ371・374 - 376が前述サハ1313・1314を組み込んで3両編成2本を組成し<ref name="RP-sakai1973_1" />、「多摩湖南線」区間の専用編成として最後まで残存したが、同区間への351系転用に伴って1975年（昭和50年）7月に全車廃車となった<ref name="RP-sakai1973_1" />。

クハ1311形についてはクモハ311形・クモハ371形と同時進行で廃車が発生する一方<ref name="RP-sakai1973_1" />、351系の前述「多摩湖南線」区間への転用に伴って、371系グループに属するクハ1336が運転台を撤去の上で351系クモハ351形355・356の中間付随車に転用された<ref name="RP-sakai1973_1" />。転用に際しては前述サハ1313・1314と同様の改造のほか、[[電動発電機]] (MG) および[[圧縮機|電動空気圧縮機]] (CP) といった補助機器を搭載しないクモハ351形の編成に組み込まれるに際して<ref name="RP-sakai1973_1" />、MH77-DM43電動発電機（定格出力3kW）およびMH16B-AK3電動空気圧縮機（通称「AK3」、定格吐出量990L/min）を1両当たり2基ずつ搭載して竣功した<ref name="RP-sakai1973_1" />。サハ1313・1314についてもクモハ351形351 - 354の中間付随車への転用に際して同様に補助機器が新設された<ref name="shitetsu-guide3_1" />。

同3両は[[1979年]]（昭和54年）にクモハ351形とともに各部の修繕工事が施工された<ref name="machida1985_2" />。MGを[[交流]]仕様のMG-534-Mrb（定格出力12kVA）1基仕様に変更して低圧電源を交流化し<ref name="machida1985_2" />、締切扱いとされていた旧乗務員扉を完全撤去して側窓の増設および旧運転室部分に座席を新設したほか<ref name="machida1985_2" />、従来塗装仕上げであった内装の[[デコラ|アルミデコラ]]化による無塗装化・床面の[[リノリウム|ロンリューム]]化など近代化改造が実施された<ref name="machida1985_2" />。同改造によって外観上も完全に中間付随車となった同3両であるが<ref name="machida1985_2" />、改造後の旧乗務員扉部分のみウィンドウシル・ヘッダーが途切れており、運転台部分の痕跡を残す形態となっていた<ref name="RP-catalog">佐藤 (1992) p.175</ref>。

その後は351系とともに「多摩湖南線」区間専用編成として運用され<ref name="machida1985_2" />、多摩湖線国分寺駅の新ホーム完成に伴って20m車の4両編成が入線可能となった1990年（平成2年）6月をもって用途を失い<ref name="RP-omoide">新井 (1992) p.167</ref>、同月30日付で3両とも除籍され<ref name="RP-kobayashi1992_1" />、一連の車体長17m級の戦前製国電をルーツとする各形式は形式消滅した<ref name="RP-kobayashi1992_2">小林 (1992) p.269</ref>。サハ1336は当時の西武における唯一の戦前製車両であり<ref group="注釈">前述の通り、371系は国鉄から西武への払い下げに際して書類上新製扱いとされており、同車もまた車籍の上では戦後製（1959年所沢車両工場製）の車両であった。</ref>、同車の除籍をもって西武から戦前に新製された車両が消滅した<ref name="RP-kobayashi1992_1" />。またサハ1313・1314については、[[西武101系電車#新101系・301系|301系]]クハ1301形1313・1314が新製された[[1983年]]（昭和58年）12月以降、車番の重複が生じていたが、サハ1313・1314の除籍に伴って解消した<ref name="RP-kobayashi1992_1" />。

== 譲渡車両 ==
前述の通り、311系はその多くが戦災国電の復旧車両であったことから西武における廃車当時の状態が非常に悪く<ref name="RP-kot_1">小松・大山・高橋 (1992) p.219</ref>、また311系・371系とも車体幅が地方鉄道法による規定を超過していたことから必然的に譲渡先が限定され<ref name="RP-kot_1" />、西武における除籍後はそのまま解体処分された車両が多数を占める<ref name="RP-kot_1" />。全70両中、クモハ311形5両・クモハ371形4両・クハ1311形3両の計12両<ref name="RP-kot_2">小松・大山・高橋 (1992) p.220</ref>が[[弘南鉄道]]・栗原電鉄（後の[[くりはら田園鉄道]]）・[[伊豆箱根鉄道]]・[[大井川鐵道|大井川鉄道]]・[[近江鉄道]]の各社に譲渡されたが<ref name="RP-kot_2" />、いずれも現存しない<ref name="RP-okazaki_1">岡崎 (2002) p.216</ref>。また、両系列の解体発生品の一部については[[三岐鉄道]]<ref name="RML-nanno">RM LIBLARY62 (2004) pp.35 - 36</ref>および[[伊予鉄道]]<ref name="RP-manabe">真鍋 (1989) pp.159 - 160</ref>へ売却されたほか、クハ1301形1301が廃車後車体のみ一畑電気鉄道（現・[[一畑電車]]）へ売却された<ref name="RP-isk1970_4" />。

=== 弘南鉄道 ===
クモハ311形328およびクハ1311形1319が[[1971年]]（昭和46年）2月に譲渡され<ref name="RP-kot_2" />、前者はモハ11形1122として、後者はクハ16形1612として導入された<ref name="RP-kot_2" />。同社モハ11形・クハ16形は国鉄クモハ11形・クハ16形を譲り受けて導入した形式であり、種車を同じくする西武から譲渡された2両も同形式へ統合された<ref name="RP-kot_3">小松・大山・高橋 (1992) pp.225 - 226</ref>。

当初[[弘南鉄道弘南線|弘南線]]において運用されたのち<ref name="RP-kot_3" />、[[1980年]]（昭和55年）に[[弘南鉄道大鰐線|大鰐線]]へ転属<ref name="RP-kot_3" />、その後[[ワンマン運転]]改造の対象から外れて[[臨時列車#イベント列車|イベント列車]]用途へ転用された<ref name="RP-kot_3" />。最晩年はほぼ稼動することなく[[1999年]]（平成11年）に除籍され、その後解体処分された。

=== 栗原電鉄 ===
クモハ371形376・375が[[1976年]]（昭和51年）12月に譲渡され<ref name="RP-kot_2" />、前者はM17形171として、後者は電装解除・制御車化の上でC17形171としてそれぞれ導入された<ref name="RP-kot_2" />。譲渡に際しては[[くりはら田園鉄道線|同社の路線]]が架線電圧750V仕様であったことから西武所沢車両工場において降圧改造を実施した<ref name="RP-kot_4">小松・大山・高橋 (1992) p.226</ref>。

同2両はM171-C171の2両固定編成として導入され<ref name="RP-kot_4" />、ラッシュ時専用編成として運用されたが<ref name="RP-kot_4" />、後年の利用者減少に伴って用途を失い、[[1987年]]（昭和62年）5月に廃車となった<ref name="RP-kot_5">小松・大山・高橋 (1992) pp.231 - 233</ref>。廃車後は[[若柳駅]]構内において倉庫代用として用いられたのち、解体処分された<ref name="RP-kot_4" />。

=== 伊豆箱根鉄道 ===
クハ1311形1312・1325の2両が1967年（昭和42年）3月・同年5月の二度にわたって譲渡された<ref name="RP-kot_6">小松・大山・高橋 (1992) pp.229 - 230</ref>。前者はクハ80形81として<ref name="RP-kot_6" />、後者は伊豆箱根鉄道手持ちの機器で電動車化改造を実施しモハ50形51として<ref name="RP-kot_6" />、いずれも[[伊豆箱根鉄道駿豆線|駿豆線]]へ導入された<ref name="RP-kot_6" />。さらに1972年（昭和47年）8月<ref name="RP-kot_6" />にはクモハ311形314・315の2両が譲渡され<ref name="RP-kot_6" />、[[伊豆箱根鉄道モハ151形電車|モハ151形]]157・158として[[伊豆箱根鉄道大雄山線|大雄山線]]へ導入された<ref name="RP-kot_6" />。当時の大雄山線は架線電圧600V仕様であったことから、同2両も導入に際して降圧改造を実施したが<ref name="RP-kot_6" />、1976年（昭和51年）11月に実施された同路線の架線電圧1,500V昇圧に伴って再度昇圧改造を施工した<ref name="RP-kot_6" />。

その後クハ81は運転台を撤去してサハ80形81と改称されたのち<ref name="RP-kot_6" />、編成相手であったモハ51とともに大雄山線へ転属<ref name="RP-kot_6" />、4両全車とも大雄山線へ集約されたが、モハ157・158は[[1981年]]（昭和56年）9月に廃車となり<ref name="RP-kot_5" />、モハ51・サハ81も同社[[伊豆箱根鉄道5000系電車|5000系電車]]の導入に伴い1987年（昭和62年）に廃車となった<ref name="RP-kot_5" />。

=== 大井川鉄道 ===
1976年（昭和51年）12月にクモハ371形371・374の2両が譲渡され<ref name="RP-kot_2" />、前者は電装解除・制御車化の上でクハ511形511として<ref name="RP-kot_2" />、後者はモハ311形311として2両固定編成で導入された<ref name="RP-kot_2" />。当初は前述電装解除以外はほぼ原形のまま運用を開始し、後にワンマン運転対応改造を施工した程度で運用されたが<ref name="RP-kot_7">小松・大山・高橋 (1992) p.230</ref>、[[1988年]]（昭和63年）4月に側面中央の客用扉を埋込撤去して2扉構造化され<ref name="RP-kot_7" />、客用扉間の座席を[[鉄道車両の座席#クロスシート（横座席）|クロスシート]]仕様に改装した<ref name="RP-kot_7" />。しかし同時期には老朽化が著しく進行し、他社からの譲渡車両の導入に伴って[[1998年]]（平成10年）12月に除籍され、解体処分された。

=== 三岐鉄道 ===
車両として譲渡されたものは存在しないが、同社[[三岐鉄道モハ120形電車|モハ120形・クハ210形電車]]のうち、[[小田急電鉄]]から[[小田急2100形電車|2100形電車]]を譲り受けて導入したグループに<ref name="RML-nanno" />、311系・371系の解体発生品であるTR14A台車ならびにMT4主電動機が装着されたほか<ref name="RML-nanno" />、同社[[三岐鉄道モハ150形電車|モハ150形電車]]の新製に際しても311系・371系の主要機器が流用された<ref name="RML-nanno" />。なお、両形式の改造および新製はいずれも西武所沢車両工場が担当した<ref name="RML-nishio2_2">RM LIBLARY31 (2002) pp.34 - 35</ref>。

=== 近江鉄道 ===
クモハ311形311・326が1968年（昭和43年）3月に譲渡された<ref name="RP-isk1970_4" />。同2両は旅客用車両として運用する目的で譲渡されたものであったが、入線後車両限界の都合で運用が不可能であることが判明<ref name="RP-shirato">白戸 (1970) p.282</ref>、主要機器を取り外した後車体は解体処分され<ref name="RP-shirato" />、主要機器は同社[[近江鉄道モハ135形電車|モハ135形電車]]の導入に際して活用された<ref name="RP-shirato" />。

== 脚注 ==
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=== 注釈 ===
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=== 出典 ===
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== 参考文献 ==
* [[東京工業大学]]鉄道研究部 『私鉄電車ガイドブック3 西武・京王・小田急・東京モノレール』 [[誠文堂新光社]] 1978年5月
* [[慶應義塾大学]]鉄道研究会『私鉄電車のアルバム1（愛蔵版） 戦前・戦後の古豪』 [[交友社]] 1980年1月
* 町田浩一 『復刻版 私鉄の車両6 西武鉄道』 [[ネコ・パブリッシング]] 2002年7月 ISBN 4-87366-289-3
* 『[[レイルマガジン#関連雑誌・書籍|RM LIBRARY]]』 ネコ・パブリッシング
** 西尾恵介 『30 所沢車輌工場ものがたり（上）』 2002年1月 ISBN 4-87366-263-X
** 西尾恵介 『31 所沢車輌工場ものがたり（下）』 2002年2月 ISBN 4-87366-266-4
** 南野哲史 『62 三岐鉄道の車輌たち -開業からの50年-』 2004年10月 ISBN 4-7770-5068-8
* 『[[鉄道ピクトリアル]]』 [[電気車研究会|鉄道図書刊行会]]
** 益井茂夫 「私鉄車両めぐり (39) 西武鉄道 2」 1960年7月（通巻108）号 pp.41 - 47
** 今城光英・加藤新一・酒井英夫 「私鉄車両めぐり (80) 西武鉄道 1」 1969年11月（通巻230）号 pp.67 - 73
** 今城光英・酒井英夫・加藤新一 「私鉄車両めぐり (80) 西武鉄道 3」 1970年1月（通巻233）号 pp.77 - 87
** 酒井英夫・今城光英・加藤新一 「私鉄車両めぐり (80) 西武鉄道 終」 1970年4月（通巻236）号 pp.66 - 77
** 酒井英夫 「私鉄車両めぐり (100) 西武鉄道 補遺」 1973年11月（通巻285）号 pp.58 - 62
** 園田政雄 「西武鉄道 時代を築いた電車たち」 1992年5月（通巻560）号 pp.150 - 160
** 新井宏明 「西武鉄道 思い出のシーンから」 1992年5月（通巻560）号 pp.166 - 167
** 佐藤利生 「西武鉄道車両カタログ」 1992年5月（通巻560）号 pp.169 - 197
** 小松丘・大山俊行・高橋健一 「他社へ譲渡された西武鉄道の車両」 1992年5月（通巻560）号 pp.217 - 236
** 小林尚智 「私鉄車両めぐり (147) 西武鉄道」 1992年5月（通巻560）号 pp.250 - 270
** 岡崎利生 「西武所沢車両工場出身の車両たち（譲渡車両の現状）」 2002年4月（通巻716）号 pp.214 - 223
** [[中川浩一]] 「私鉄高速電車発達史(1)」 1965年1月（通巻166）号 pp.37 - 40
** 中川浩一 「私鉄高速電車発達史(3)」 1965年3月（通巻168）号 pp.35 - 38
** 中川浩一 「私鉄高速電車発達史(5)」 1965年5月（通巻170）号 pp.33 - 36
** 中川浩一 「私鉄高速電車発達史(11)」 1966年7月（通巻185）号 pp.45 - 48
** 中川浩一 「私鉄高速電車発達史(12)」 1966年9月（通巻188）号 pp.63 - 66
** 中川浩一 「私鉄高速電車発達史(13)」 1967年1月（通巻192）号 pp.35 - 38
** 中川浩一 「私鉄高速電車発達史(14)」 1967年3月（通巻194）号 pp.31 - 34
** 中川浩一 「私鉄高速電車発達史(30)」 1971年3月（通巻248）号 pp.53 - 56
* 『私鉄車両めぐり特輯（第三輯）』 鉄道図書刊行会 1982年4月
** [[白土貞夫]] 「私鉄車両めぐり (83) 近江鉄道」 pp.274 - 284


== 関連項目 ==
== 関連項目 ==
; 他事業者における戦災復旧国電払い下げ車を出自とする鉄道車両各形式
* [[京成2000形電車]]
* [[京成2000形電車]]
* [[東急3600系電車]]
* [[東急3600系電車]]
* [[相鉄2000系電車]]
* [[相鉄2000系電車]]
* [[東武クハ450形電車]]
* [[東武クハ450形電車]]

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[[Category:西武鉄道の電車|311]]
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2012年8月7日 (火) 10:55時点における版

西武311系電車
371系電車
大井川鉄道クハ511
（元西武371系クモハ371・1998年8月）
基本情報
製造所 復興社所沢工場・西武保谷車両工場・大野組・関東車輌電気・日本電修・小糸車輌
主要諸元
編成 2両・3両編成
軌間 1,067（狭軌）
電気方式 直流1,500V（架空電車線方式）
車両定員 118人（座席40人）
車両重量 40.0t
全長 16,800
全幅 2,930
全高 4,250
車体 半鋼製
台車 DT10・TR11
主電動機 直流直巻電動機 MT4
主電動機出力 85kW
搭載数 4
端子電圧 675V
駆動方式 吊り掛け駆動
歯車比 3.42 (65:19)
制御装置 電空カム軸式抵抗制御 CS1
制動装置 電磁自動空気ブレーキ AMME / AMAE
保安装置 西武形ATS
備考 各数値は311系モハ320 - 324[1]
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西武311系電車（せいぶ311けいでんしゃ）は、かつて西武鉄道に在籍した通勤形電車。第二次世界大戦中の空襲等によって被災した車体長17m級の国電各形式を戦後日本国有鉄道（国鉄）より払い下げを受けて復旧の上で導入された車両[2]と、国鉄払い下げの木造車の台枠を流用して前述戦災復旧車グループとほぼ同一の車体を新製した車両[2]に大別され、終戦後間もない1946年（昭和21年）[3][注釈 1]から1953年（昭和28年）[3]にかけて増備が行われた。

本項では、国鉄より前述戦災復旧車グループの種車の一形式であったモハ50形電車[2]の後身であるクモハ11形電車400番台の払い下げを受け[4]、1959年（昭和34年）から1965年（昭和40年）にかけて導入した371系電車[4]についても併せて記述する。

なお、本項においては戦災被災車および事故車の払い下げを受けて導入した車両について「復旧車グループ」[3]と、木造車の台枠を流用して車体を新製した車両は「鋼体化車グループ」[3]とそれぞれ表記する。また本項における車両番号（以下「車番」）の奇数・偶数の扱いについては、車番末尾が奇数の車両を「奇数車」・偶数の車両を「偶数車」と記述するとともに、飯能・西武新宿方に運転台を有する車両を「奇数向き（車両）」[5]、池袋・本川越方に運転台を有する車両を「偶数向き（車両）」[5]と記述する。

導入に至る背景

首都圏の国鉄ならびに私鉄各事業者においては[6]、第二次世界大戦中の空襲などによって保有する施設および鉄道車両に壊滅的な被害を蒙った事業者が多く生じた中[6]、西武鉄道（以下「西武」）は施設面における大きな被害を蒙ることなく[7]、また在籍する鉄道車両についても被災車両を1両も出すことなく終戦を迎えた[7][注釈 2]。もっとも、同時期における全ての鉄道事業者に共通する喫緊の課題であった[8]、戦中の酷使に伴う整備不良や補修部品不足に起因する車両稼働率低下は西武においても例外ではなく[8]、戦後間もない混乱期における利用客激増への対応もままならず、深刻な車両不足に陥っていた[8]。

他の事業者においては運輸省（当時）が制定した「私鉄郊外電車設計要項」に準拠した車両、いわゆる「運輸省規格型車両」や[9]、本来国鉄向けに設計された戦時設計のモハ63形電車（ロクサン形）の割り当てを受ける[10]などして車両事情改善を図った。しかし西武においては、車両増備に関して運輸省の統制下に置かれることや[8]、運輸省規格型車両およびロクサン形の導入条件であった既存の保有車両の地方私鉄への供出を嫌い[8]、それらの割り当てを全て返上した[8]。そして西武は、戦災によって被災焼失し首都圏各地に大量に放置されていた省電（以下「戦災国電」）に着目し[8]、これらを復旧の上で導入することによって、運輸省の統制を受けることなく[8]、また他社への車両供出義務を負うこともなく輸送事情改善を図った[8]。戦災国電の復旧車両導入による輸送事情改善という手法そのものは、西武に限らず複数の事業者において行われたことではあるものの[11]、戦災国電の復旧車両のみによって輸送事情改善を図った事業者は、大手私鉄においては西武一社のみであった[12]。

総計45両[11]が導入された戦災国電の復旧車両のうち、種車の車体長が17m級であった39両[3][11]については制御電動車モハ311形・制御車クハ1311形すなわち311系に区分され[3]、復興社所沢車両工場のほか、復興社保谷車両工場・大野組（上石神井車庫における出張工事[13]）・関東車輌電気・日本電修・小糸車輌の各工場・事業者において復旧工事を施工した上で[3][11]、1946年（昭和21年）[3][注釈 1]から1952年（昭和27年）[3]にかけて順次導入された。その他、前述ロクサン形割り当て辞退の代替措置として[3]国鉄より借入したモハ50形2両を後に正式に譲り受けてモハ311形へ編入した[3]ほか、1949年（昭和24年）[14]から1953年（昭和28年）[14]にかけて、国鉄払い下げの木造車の台枠を流用して[3]、前述戦災復旧車グループのうち、モハ50形およびクハ65形を種車とする車両とほぼ同一の車体[3]を復興社所沢車両工場において新製した車両が18両増備された[3][14]。

計57両が導入された311系は戦後混乱期における西武の車両事情改善に寄与したほか[12]、311系の導入と同時に国鉄制式の主要機器を大量に導入したことが後年の西武において国鉄制式機器が長らく標準仕様となる契機となった[3]。また車体幅2,800mmの311系導入に伴って[15]、車体最大幅の上限を2,744mmと規定した地方鉄道法に則る車体幅2,700mmを従来の標準仕様とした自社線内の車体限界拡幅工事を行った結果[15]、後年の輸送力増強に際して地上設備に大きく手を加えることなく大型車導入を可能としたことなど[15]、311系の導入は戦後の西武において多大な影響を及ぼすこととなった[15]。

さらに1959年（昭和34年）以降[16]、国鉄において廃車となったクモハ11形400番台の払い下げを受け[4]、371系（モハ371形）として導入した[4]。同系列が導入された当時は451系電車など新型車両の増備が進行中であったものの、経済成長に伴う爆発的な利用者増加に対応するため中古車両の増備を必要とし、既に導入実績のある旧モハ50形の後身であるクモハ11形400番台の導入に至った[16]。当初は20両の導入を予定したが[16]、払い下げに際して状態の良い車両を選定した結果[16][17]、増備計画が大幅に遅延し[16][17]、最終的に13両の導入に留まった[16][注釈 3]。

後年の新型車両導入に伴って、311系は1973年（昭和48年）までに[2]、371系は1975年（昭和50年）までに[4]、それぞれ大半の車両が廃車となったが、鋼体化車グループのうちクハ1311形1313・1314[18]、および371系を種車とするクハ1311形1336[18]、計3両については運転台を撤去の上で付随車サハ1311形1313・1314・1336と改称され[18]、351系電車の中間付随車として1990年（平成2年）[19]まで運用された。

車体

いずれも半鋼製の17m級3扉構造車体および車内ロングシート仕様で統一されているが[3]、種車の相違によって外観は大きく異なる[3]。

311系復旧車グループは、前述モハ50形・クハ65形のほか[11]、モハ30形電車[11]・モハ31形電車[11]およびモハ62形電車[11]の各形式を種車とする。前述の通り、概ね種車となった車両の原形に忠実に復旧されており[7]、モハ50形・クハ65形のうち、1939年（昭和14年）度から1941年（昭和16年）度にかけて新製された鋼板屋根・雨樋上部設置（張り上げ屋根）仕様の車両についても原形通りに復旧された[7]。一方、モハ30形を種車とする車両については復旧に際して全車とも原形のダブルルーフ仕様からシングルルーフ仕様に改められたほか[20]、モハ62形62001を種車とするモハ311形319については種車の台枠のみを流用し[3]、原形の2扉車体とは全く異なる、後述する鋼体化車グループと同一のモハ50形・クハ65形仕様の3扉車体を新製した[3]。通風器（ベンチレーター）は全車ともガーランド形を採用し、屋根上に一列配置で搭載した[1]。

初期に落成した車両については、本来車体幕板部に設置される雨樋の省略および内装仕上げの簡略化など[20]、一部の造作が簡略化されていたが[20]、後期に落成した車両については各部の仕上げ品質が改善され[20]、初期に落成した車両についても定期検査入場に際して順次改良工事が実施された[20]。

311系鋼体化車グループは、車体の仕様は概ね前述復旧車グループのうち元モハ50形・クハ65形の木造屋根仕様の車両に準じているが[21]、前面貫通扉部の形状が一部異なるほか、貫通路渡り板受け金具が落成当初より省略されるなど[21]、細部には相違点を有した[21]。

車体塗装は所属線区によって異なり、池袋線系統（旧武蔵野鉄道）に配属された車両は茶褐色1色塗りとされたのに対し[7]、新宿線系統（旧西武鉄道）に配属された車両は窓下補強帯（ウィンドウシル）下端部を境界として下半分をマルーン・上半分をイエローとした2色塗りとなった[7]。これは旧武蔵野鉄道・旧西武鉄道それぞれの標準塗装を踏襲したことによるもので[7]、後年下半分をマルーン・上半分をイエローとした2色塗りが現西武鉄道における標準塗装とされたことに伴って全車統一され[22]、さらに1960年代以降ディープラズベリーとトニーベージュの2色塗り、いわゆる「赤電塗装」に塗装変更された[23][注釈 4]。

いずれのグループも1956年（昭和31年）以降[20]、車内照明の蛍光灯化・車内放送装置および車内送風機（ファンデリア）の新設・木製客用扉の鋼製プレス扉化など[20]、旅客サービスおよび体質改善工事が順次施工された[20]。側窓のアルミサッシ化については鋼体化車グループおよび復旧車グループのうちモハ50形・クハ65形を種車とする車両にのみ施工され[5]、モハ30形・モハ31形を種車とする車両は施工対象外とされた[5]。

371系については、車体塗装を西武仕様に改め、運行番号表示窓を埋込撤去した程度の軽微な改造を施工したのみで導入され[17]、後に全車とも311系同様に側窓のアルミサッシ化が施工された[5]。同系列は国鉄在籍当時の修繕工事に際してベンチレーターをクローブ形に換装された車両が大半を占め[5]、ガーランド形ベンチレーターを装備する311系との識別点となった[1][5]。

主要機器

311系・371系とも鉄道省制式の機器で統一されている[3]。ただし、311系の復旧車グループについては種車が被災以前から搭載したものであるとは限らず、モハ311形の一部に装着されたTR25台車およびMT30主電動機といった[3]、本来種車以外の国鉄他形式が標準装備する機種を搭載して落成した車両も存在する[3]。

制御装置

電空カム軸式制御器CS1（メーカー形式RPC-101・芝浦製作所製）もしくはCS5を[24]、モハ311形・モハ371形に搭載する[24]。いずれもゼネラル・エレクトリック (GE) 社製Mコントロールの系譜に属する自動進段式制御器であり、制御段数は直列5段・並列4段、弱め界磁制御は行わない[25]。

主電動機

モハ311形については、主にMT7・MT10・MT15（端子電圧675V時定格出力100kW・定格回転数653rpm、以下「100kW級の主電動機」と記す[26][注釈 5]）が採用されたほか[3]、一部MT30（端子電圧675V時定格出力128kW、定格回転数780rpm）を搭載した車両も存在した[3]。後者については西武における戦後初の新規設計による新形式車両501系電車（初代）の新製に際して[27]、手持ちの主要機器から最も優秀な製品を装着する方針から同系列へ転用され[27]、モハ311形は全車とも100kW級の主電動機で統一された。さらに後年、MT7・MT10・MT15など100kW級の主電動機についても451系の新製に際して供出することとなり[28]、最終的にはMT4（GE社製GE-244A・端子電圧675V時定格出力85kW）に全車とも換装された[28]。

モハ371形については、国鉄在籍当時からの装備品である100kW級の主電動機を終始搭載した[5]。

いずれの主電動機も電動車1両当たり4基搭載され[29]、歯車比はMT7・MT10・MT15搭載車が2.52 (63:25)[29]、MT4搭載車が3.42 (65:19) [29]で、駆動方式は吊り掛け式である[29]。

台車

モハ311形は側枠を球山形鋼製とした釣り合い梁式台車TR14 (DT10) のほか、形鋼組立式の釣り合い梁式台車TR22 (DT11)、ペンシルバニア形軸ばね式台車TR25 (DT12) の各台車を装着したが[24]、前述501系（初代）の新製に際してTR22・TR23台車を供出し[27]、全車ともTR14で統一された[24]。モハ371形については国鉄在籍当時と同様に全車TR14台車を装着した[29]。

クハ1311形についてはTR10もしくはTR11の両台車が混用された[21]。いずれもTR14台車と同様、側枠を球山形鋼製とした釣り合い梁式台車である。またクハ1311形のうち、モハ30形を種車とする車両の一部は、西武のストック品であった汽車製造BW-A弓形釣り合い梁式台車を装着した[24]。

制動装置

いずれも元空気溜管式の自動空気ブレーキを採用するが[30]、M三動弁を採用するAMMブレーキ仕様車とA動作弁を採用するAMAブレーキ仕様車が混在した[29]。後年長大編成での運行が常態化したことから、制動動作時の応答性向上を目的として電磁給排弁を追加し、AMMEもしくはAMAE電磁自動空気ブレーキに全車とも改良された[29]。

グループ別詳細

前述の通り、311系は復旧車グループと鋼体化車グループに大別されるが[2]、増備の中途から導入後にかけて複雑な改番が複数回実施され[21][24]、また復旧車グループのうちモハ30形・モハ31形を種車とする車両の一部については別形式に区分されるなど[31]、非常に複雑な経緯を辿った車両が多数存在する[21][24]。以下、落成後の動向について種車別に詳述する。

モハ30形を種車とする車両

モハ30046・30033・30037・30167の4両を種車とし[3]、クハ1311形1322・1323・1325・1326（いずれも初代）として1949年（昭和24年）に落成した[3]。モハ30167が事故被災車であったほかは[11]、いずれも戦災によって車体を焼失したいわゆる「焼け電」であった[11]。復旧に際しては、前述の通り屋根を原形のダブルルーフ構造からシングルルーフ構造に改めたほかはほぼ原形を保ち[20]、外板部分のリベットが目立つ古典的な外観を呈した[20]。落成当初は工作の簡易化目的で雨樋が省略され、内装仕上げも簡略化されていたが[20]、1956年（昭和31年）以降の定期検査入場に際して再整備が実施され[20]、内装仕上げの改善のほか、雨樋を車体幕板部全周にわたって新設した[20]。前面の雨樋形状はモハ50形・クハ65形と同様に緩い弧を描く形状が採用された[32]。

三度にわたる改番を経て、本グループはクハ1331 - 1334を称したのち[17]、1954年（昭和29年）7月から同年9月にかけて[31]全車とも間接非自動制御（HL制御）化の上で旧武蔵野鉄道より継承した従来車の制御車へ転用され、クハ1301形1301 - 1304（形式・車番とも初代）と改称・改番された[31]。さらにクハ1302・1304については1957年（昭和32年）6月にHL制御仕様のまま電動車化改造を施工しモハ251形（2代）252・254と改称・改番され[17]、クハ1301・1303についても同時期にクハ1251形（2代）1251・1253と改称・改番されたが[17]、モハ252・254は1959年（昭和34年）9月に電装解除され、クハ1251・1253ともども原番号であるクハ1301形1301 - 1304（2代）を再び称した[17][31]。

モハ30形グループ 改番一覧
形式 竣功時車番 竣功年月 旧番 担当工場 改番 最終車番
クハ1311形 クハ1322 (I) 1949年 モハ30046 所沢車両工場 クハ1326 (II) → クハ1322 (II) → クハ1332 → クハ1302 (I) → モハ252 (II) クハ1302 (II)
クハ1323 (I) 1949年 モハ30033 クハ1327 (I) → クハ1323 (II) → クハ1333 → クハ1303 (I) → クハ1251 (II) クハ1303 (II)
クハ1325 (I) 1949年 モハ30037 クハ1329 (I) → クハ1325 (II) → クハ1331 → クハ1301 (I) → クハ1253 (II) クハ1301 (II)
クハ1326 (I) 1949年 モハ30167 クハ1328 (I) → クハ1324 (II) → クハ1334 → クハ1304 (I) → モハ254 (II) クハ1304 (II)

モハ31形を種車とする車両

計13両が導入されたモハ31形を種車とするグループは[3]、後にモハ332（2代）となったクハ1330（初代）を除いて全車とも電動車として落成し[33]、複数回に及ぶ改番を経て最終的にモハ311形331 - 343（モハ331・332・336・342は2代）に再編された[33]。モハ31081が事故被災車であったほかは[11]、全車ともいわゆる「焼け電」の復旧車両である[11]。また、モハ336・341（モハ336は2代、落成当初の車番はモハ332・331初代）の種車となったモハ31032・31044は[33]、当初茨城交通が購入して復旧工事のため関東車輌電気に搬入後、諸事情から導入計画が立ち消えとなったことに伴って転売されたものを西武が購入したものであった[11]。

復旧に際しては、初期に落成した車両については雨樋を省略し内装も天井部の内張りが省略されるなど粗末な仕上がりで出場したが[20]、後期に落成した車両については車体幕板部全周にわたって雨樋を装備し内装など各部の仕上げ品質も大幅に改善され[20]、前期落成車についても1956年（昭和31年）以降の定期検査入場に際して改良工事を実施し後期落成車と仕様が統一された[20]。前面雨樋については前述モハ30形グループと同様にモハ50形・クハ65形のそれに準じた形状が採用され[32]、これは後年国鉄においてモハ31形の修繕工事を施工した際にもいわば逆輸入の形で踏襲された点が特筆される[32]。

モハ341 - 343については電動車比率調整のため[20]、1956年（昭和31年）9月と1960年（昭和35年）6月の二度にわたって電装解除され[31]、クハ1305 - 1307と改称・改番の上でクハ1301形へ編入された[31]。また、本グループは落成当初全車とも定格出力128kWのMT30主電動機を搭載したが[33]、前述の通り501系（初代）の新製に際して同主電動機を供出し、他グループと同様に100kW級の主電動機へ振り替えられた[33]。

モハ31形グループ 改番一覧
形式 竣功時車番 竣功年月 旧番 担当工場 改番 最終車番
モハ311形 モハ321 (I) 1949年8月 モハ31041 所沢車両工場 モハ325 (I) → モハ321 (II) → モハ331 (II) クモハ331 (II)
モハ322 (I) 1949年8月 モハ31080 モハ324 (II) → モハ334 クモハ334
モハ323 (I) 1949年8月 モハ31077 モハ333 クモハ333
モハ324 (I) 1949年8月 モハ31038 モハ326 (I) → モハ336 (I) → モハ342 (II) クハ1306
モハ327 (I) 1949年8月 モハ31019 モハ325 (II) → モハ335 → クモハ335 クモニ3
モハ327 (II) 1949年11月 モハ31071 モハ337 クモハ337
モハ328 (I) 1949年11月 モハ31062 モハ338 → クモハ338 クモニ4
モハ329 (I) 1950年3月 モハ31027 小糸車輌 モハ339 クモハ339
モハ330 (I) 1950年3月 モハ31025 モハ340 クモハ340
モハ331 (I) 1951年11月 モハ31032 関東車輌電気 モハ341 → クハ1307 クハ1308
モハ332 (I) 1951年11月 モハ31044 モハ342 (I) → モハ336 (II) クモハ336 (II)
モハ343 1953年4月 モハ31081 所沢車両工場 クハ1305 クハ1305
クハ1311形 クハ1330 (I) 1949年8月 モハ31019 所沢車両工場 クハ1326 (III) → クハ1336 (I) → モハ332 (II) クモハ332 (II)
  • 制御電動車は車両記号「モハ」を1964年（昭和39年）1月31日付で全車一斉に「クモハ」へ変更[34]。

モハ50形・クハ65形を種車とする車両

モハ50形8両・クハ65形10両を種車とし[33]、さらに前述モハ63形割り当て辞退の代替措置として国鉄より払い下げを受けたモハ50012・50118を加えた計20両が本グループを構成する[3]。本グループに属するモハ320の種車であるモハ50形50081は、前述モハ31形31032・31044と同様の経緯で茨城交通より購入した車両であり[11]、またモハ322（2代）の名義上の種車はモハ31形31088となっているが[33]、復旧後の形態はモハ50形としての特徴を備えることから[11][注釈 6]、本グループに内包して扱うこととする。

落成当初、旧モハ50形は制御電動車モハ311形として[11]、旧クハ65形は制御車クハ1311形としてそれぞれ竣功し[11]、奇数向き車両でありながら車番末尾が偶数であったモハ312（初代）[33]、および偶数向き車両でありながら車番末尾が奇数であったクハ1311（初代）については[33]、落成後間もなくモハ313（初代）およびクハ1312（初代）と改番された[33]。また、クハ1311形1311 - 1314・1316・1317（クハ1311は2代、他は全車初代）の6両については後年電動車化改造が施工されてモハ311形へ編入[33]、最終的にモハ311形311・312・315 - 318・320 - 330（モハ311・317・323・325・326・330は2代、モハ312・322・324・328・329は3代、モハ321・327は4代）の17両およびクハ1311形1315・1318 - 1320（クハ1318は2代）の4両にそれぞれ再編された[33]。

復旧に際しては、種車が落成時期によって運転室の構造が片隅式もしくは全幅式と仕様が異なっていたものを、全車とも片隅式運転室仕様で統一した[35]。初期に落成した車両については、前述モハ31形グループ同様に雨樋を省略し内装も天井部の内張りが省略されるなど粗末な仕上がりで出場したが[20]、後期に落成した車両については雨樋を新設し内装など各部の仕上げ品質も大幅に改善され[20]、前期落成車についても前述各グループと同様に改良工事を実施し後期落成車と仕様が統一された[20]。またモハ311形320 - 324・327 - 330の9両は張り上げ屋根仕様車であり、雨樋整備に際しては国鉄在籍当時の原形通り上部に設置された[7]。

モハ50形・クハ65形グループ 改番一覧
形式 竣功時車番 竣功年月 旧番 担当工場 改番 最終車番
モハ311形 モハ311 (I) 1948年10月 モハ50085 大野組 モハ321 (IV) クモハ321 (IV)
モハ312 (I) 1948年10月 モハ50079 モハ313 (I) → モハ327 (IV) クモハ327 (IV)
モハ312 (II) 1949年8月 モハ50084 モハ322 (III) クモハ322 (III)
モハ314 (I) 1949年8月 モハ50058 モハ328 (III) クモハ328 (III)
モハ315 1949年8月 モハ50125 クモハ315
モハ316 1949年8月 モハ50046 クモハ316
モハ317 (I) 1950年8月 モハ50118 国鉄大宮工場 モハ329 (III) クモハ329 (III)
モハ318 1950年8月 モハ50012 クモハ318
モハ320 1951年11月 モハ50082 関東車輌電気 クモハ320
モハ321 (III) 1952年7月 モハ50形（車番不詳） 所沢車両工場 モハ311 (II) クモハ311 (II)
モハ322 (II) 1952年7月 モハ31088 モハ312 (II) クモハ312 (II)
クハ1311形 クハ1311 (I) 1948年10月 クハ65060 大野組 クハ1312 (I) → モハ330 (II) クモハ330 (II)
クハ1311 (II) 1949年8月 クハ65087 モハ323 (II) クモハ323 (II)
クハ1313 (I) 1949年8月 クハ65039 モハ325 (II) クモハ325 (II)
クハ1314 (I) 1948年10月 クハ65082 モハ324 (III) クモハ324 (III)
クハ1315 1949年8月 クハ65023 クハ1315
クハ1317 (I) 1949年8月 クハ65193 モハ329 (II) → モハ317 (II) クモハ317 (II)
クハ1318 (I) 1949年 クハ65032 日本電修 クハ1316 (I) → モハ326 (II) クモハ326 (II)
クハ1318 (II) 1949年 クハ65032 クハ1318 (II)
クハ1319 1949年11月 クハ65003 所沢車両工場 クハ1319
クハ1320 1949年11月 クハ65137 クハ1320
  • モハ317（初代）およびモハ318は非被災車両[33]。国鉄大宮工場において整備を実施した上で1945年（昭和20年）借入、1950年（昭和25年）8月正式譲渡[33]。
  • 制御電動車は車両記号「モハ」を1964年（昭和39年）1月31日付で全車一斉に「クモハ」へ変更[34]。

鋼体化車グループ

国鉄より払い下げを受けた木造車の台枠を流用して車体を新製した18両が本グループを構成する[3]。本グループはサハ25形電車を主な種車とするが[35]、国鉄から払い下げられた後に直接鋼体化改造の対象となった車両と[35]、一旦木造車体のままクハ1221形・クハ1271形・サハ2000形電車として導入され[35]、西武において旅客用車両として運用された後に鋼体化改造の対象となった車両に大別される[35]。またモハ62形62001を種車とするモハ319は、前述の通り種車の台枠のみを流用して本グループと同一の車体を新製し復旧された[33]。

本グループは大半が制御車クハ1311形として落成したが[35]、前述モハ319のほか、モハ327・328（モハ328は2代、モハ327は3代）の2両が制御電動車モハ311形として落成し[35]、最終的にモハ311形313・314・319（313・314は2代）の3両およびクハ1311形1311 - 1314・1316・1317・1321 - 1330（クハ1312 - 1314・1316 - 1318・1324・1327 - 1330は2代、クハ1311・1322・1323・1325は3代、クハ1326は4代）の19両に再編された[3]。

車体新製・鋼体化車グループ 改番一覧
形式 竣功時車番 竣功年月 旧番 担当工場 改番 最終車番
モハ311形 モハ319 1952年10月 モハ62001 保谷車両工場 クモハ319
モハ327 (III) 1953年4月 サハ25028 所沢車両工場 モハ313 (II) クモハ313 (II)
モハ328 (II) 1954年1月 モハ10158 モハ314 (II) クモハ314 (II)
クハ1311形 クハ1311 (III) 1953年4月 （クハ1278） 所沢車両工場 クハ1311 (III)
クハ1312 (II) 1953年6月 サハ25146 クハ1312 (II)
クハ1313 (II) 1953年7月 サハ25147 サハ1313 (II)
クハ1314 (II) 1953年4月 サハ25036 サハ1314 (II)
クハ1316 (II) 1953年11月 （クハ1274） クハ1316 (II)
クハ1317 (II) 1953年11月 サハ25154 クハ1317 (II)
クハ1321 1953年4月 （サハ2008） クハ1321
クハ1322 (III) 1953年4月 （クハ1277） クハ1322 (III)
クハ1323 (III) 1953年4月 （サハ2003） クハ1323 (III)
クハ1324 (II) 1953年4月 （サハ2006） クハ1324 (II)
クハ1325 (III) 1953年4月 （サハ2005） クハ1325 (III)
クハ1326 (IV) 1953年4月 サハ25159 クハ1326 (IV)
クハ1327 (II) 1953年4月 （クハ1229） クハ1327 (II)
クハ1328 (II) 1953年4月 サハ25138 クハ1328 (II)
クハ1329 (II) 1953年4月 サハ25158 クハ1329 (II)
クハ1330 (II) 1953年6月 サハ25141 クハ1330 (II)
  • 種車欄カッコ付車番は西武クハ1221形・クハ1271形・サハ2000形を示す。
  • 制御電動車は車両記号「モハ」を1964年（昭和39年）1月31日付で全車一斉に「クモハ」へ変更[34]。

371系

国鉄において廃車となったクモハ11形400番台の払い下げを受け、導入したグループである[4]。西武においてはいずれも制御電動車モハ371形として竣功したが[16]、モハ371 - 380の10両が出揃った時点で、竣功当初より制御車代用として運用されていたモハ372・374・375・378・379（いずれも初代）を1961年（昭和36年）1月から同年5月にかけて正式に電装解除してクハ1311形の30番台以降へ編入し[16]、同5両はクハ1332・1334・1331・1336・1333（いずれも2代）と改称・改番された[16]。その後モハ381・382の2両が増備されたが[16]、上記制御車化に伴って生じた欠番を埋める改番が1964年（昭和39年）12月に実施され[16]、クモハ[34][注釈 7]376（初代）・380・381・382がクモハ374・372・375・376（いずれも2代）と改番されたほか、最終増備車はクモハ379（2代）を称した[16]。この結果、本グループはクモハ371形371 - 377・379の8両およびクハ1311形1331 - 1334・1336の5両に再編された[5][注釈 8]。

導入に際しては車体外観・主要機器とも大きく手を加えられなかったことから[36]、運転室の構造・屋根部の構造・ベンチレーターの種類および搭載数・妻面雨樋縦管形状など、各車の形態には大小の相違点が存在した[36]。また、クモハ372（2代）およびクハ1333（2代）はいずれも鋼板屋根仕様で、クハ1333（2代）については本グループ唯一の張り上げ屋根仕様車であった[5]。

なお、371系は西武への払い下げに際して全車とも譲渡扱いではなく新製扱いで入籍しており[37]、名義上1959年（昭和34年）から1965年（昭和40年）にかけて西武所沢車両工場において新製されたという扱いが取られている[37]。

371系 改番一覧
形式 竣功時車番 竣功年月 旧番 電装解除 最終車番 運転台 ベンチレーター
モハ371形 モハ371 1959年9月 クモハ11421 （モハ50017）   クモハ371 片隅式 グローブ形
モハ372 (I) 1960年3月 クモハ11439 （モハ50043） 1961年1月 クハ1332 (II) 全幅式 グローブ形
モハ373 1960年3月 クモハ11411 （モハ50007）   クモハ373 片隅式 ガーランド形
モハ374 (I) 1960年9月 クモハ11430 （モハ50026） 1961年1月 クハ1334 (II) 全幅式 ガーランド形
モハ375 (I) 1960年7月 クモハ11493 （モハ50113） 1961年4月 クハ1331 (II) 全幅式 グローブ形
モハ376 (I) 1960年9月 クモハ11424 （モハ50020）   クモハ374 (II) 全幅式 グローブ形
モハ377 1960年7月 クモハ11423 （モハ50019）   クモハ377 全幅式 グローブ形
モハ378 1960年9月 クモハ11446 （モハ50054） 1961年5月 クハ1336 (II) → サハ1336 (II) 全幅式 グローブ形
モハ379 (I) 1960年9月 クモハ11465 （モハ50077） 1961年5月 クハ1333 (II) 全幅式 ガーランド形
モハ380 1960年9月 クモハ11458 （モハ50072）   クモハ372 (II) 全幅式 グローブ形
モハ381 1961年4月 クモハ11435 （モハ50039）   クモハ375 (II) 全幅式 グローブ形
モハ382 1962年10月 クモハ11477 （モハ50095）   クモハ376 (II) 全幅式 グローブ形
クモハ379 (II) 1965年2月 クモハ11407 （モハ50004）   クモハ379 (II) 片隅式 グローブ形
  • 制御電動車は車両記号「モハ」を1964年（昭和39年）1月31日付で全車一斉に「クモハ」へ変更[34]。

運用

311系・371系は前述した非常に複雑な改番を経て、最終的にはクモハ311形311 - 340（世代表記省略、以下同）・クモハ371形371 - 379（クモハ378欠）・クハ1311形1311 - 1330およびクハ1331 - 1336（クハ1335欠）・クハ1301形1301 - 1307の計70両に再編された[3]。311系については、クモハ311 - 320およびクハ1311形全車（クモハ371形より編入の30番台を除く）がモハ50形木造屋根仕様[24]、クモハ321 - 330が同鋼板屋根仕様（クモハ325・326を除く全車張り上げ屋根仕様）[24]、クモハ331 - 340がモハ31形[24]、クハ1301形がモハ30形およびモハ31形[24]にそれぞれ形態分類される。

西武における戦後の輸送事情改善に貢献した[15]両系列は、後年の20m級車体の新型車両の増備に伴って、その多くが池袋線・新宿線の両系統における幹線系統の運用から支線系統の運用へ転用された[32]。また311系は過半数の車両が戦災復旧車両であったため[3]、それらの車両については各部の老朽化の進行が著しく[36]、1967年（昭和42年）3月4日付でクモハ311・326およびクハ1312・1325が除籍されたことを皮切りに淘汰が開始された[3]。淘汰は状態の悪い戦災復旧車、特に経年の高いモハ30形およびモハ31形を種車とする車両から優先的に実施され[3]、モハ30形を種車とする車両は1969年（昭和44年）に全廃となり[2]、クハ1301形は同年で形式消滅した[2]。

一方で、クモハ371形の一部については台車軸受のコロ軸受化が実施されたほか[38]、1968年（昭和43年）にはクモハ311形313 - 315・322が主電動機を100kW級の主電動機に換装し[36]、クモハ313・314については同時に台車軸受のコロ軸受化が実施された[36]。同4両は1970年（昭和45年）1月[18]より多摩湖線のうち同線国分寺駅構内のホーム有効長の関係から17m車の3両編成を限定運用せざるを得ない[39]国分寺 - 萩山間の通称「多摩湖南線」区間の専用編成に転用され[18]、3両編成化に伴って中間車として運用されることとなったクハ1313・1314が同年7月に運転台を撤去して付随車サハ1311形1313・1314と改称された[18]。同2両は付随車化に際して運転室・運転台機器ならびに前照灯・後部標識灯を撤去したが[18]、乗務員扉は締切扱いとしたのみで残され、車内の旧運転室スペースへの座席増設なども実施されなかった[40]。

また、1967年（昭和42年）2月にクモハ311形338が[33]、同年5月にはクモハ335が[33]、荷物電車クモニ1形へ改造され[33]、前者がクモニ4、後者がクモニ3とそれぞれ改称・改番された[33]。荷電化改造に際しては旧来の連結面側妻面に運転台を増設して両運転台仕様となり[30]、外板張替えによる車体修繕工事が実施されたことにより従来窓の上下に設置されたウィンドウシル・ヘッダーが廃止されノーシル・ノーヘッダー構造に変化したほか[30]、既存の客用扉を拡幅して荷物用扉に充当し[30]、窓配置はd(1)B2B2Bd（B：荷物用扉）となった[30]。同2両は1977年（昭和52年）の小手荷物輸送全廃まで運用され、翌1978年（昭和53年）1月に廃車・解体された[2]。

上記車両のように手を加えられて継続運用される車両が存在する一方、351系およびクハ1411形電車などの支線区への転用に伴って余剰廃車となる車両が続出し[18]、クモハ311形については1972年（昭和47年）11月をもって前述クモハ313 - 315・322を含め全車が廃車となった[18]。クモハ371形は、クモハ371・374 - 376が前述サハ1313・1314を組み込んで3両編成2本を組成し[18]、「多摩湖南線」区間の専用編成として最後まで残存したが、同区間への351系転用に伴って1975年（昭和50年）7月に全車廃車となった[18]。

クハ1311形についてはクモハ311形・クモハ371形と同時進行で廃車が発生する一方[18]、351系の前述「多摩湖南線」区間への転用に伴って、371系グループに属するクハ1336が運転台を撤去の上で351系クモハ351形355・356の中間付随車に転用された[18]。転用に際しては前述サハ1313・1314と同様の改造のほか、電動発電機 (MG) および電動空気圧縮機 (CP) といった補助機器を搭載しないクモハ351形の編成に組み込まれるに際して[18]、MH77-DM43電動発電機（定格出力3kW）およびMH16B-AK3電動空気圧縮機（通称「AK3」、定格吐出量990L/min）を1両当たり2基ずつ搭載して竣功した[18]。サハ1313・1314についてもクモハ351形351 - 354の中間付随車への転用に際して同様に補助機器が新設された[40]。

同3両は1979年（昭和54年）にクモハ351形とともに各部の修繕工事が施工された[39]。MGを交流仕様のMG-534-Mrb（定格出力12kVA）1基仕様に変更して低圧電源を交流化し[39]、締切扱いとされていた旧乗務員扉を完全撤去して側窓の増設および旧運転室部分に座席を新設したほか[39]、従来塗装仕上げであった内装のアルミデコラ化による無塗装化・床面のロンリューム化など近代化改造が実施された[39]。同改造によって外観上も完全に中間付随車となった同3両であるが[39]、改造後の旧乗務員扉部分のみウィンドウシル・ヘッダーが途切れており、運転台部分の痕跡を残す形態となっていた[41]。

その後は351系とともに「多摩湖南線」区間専用編成として運用され[39]、多摩湖線国分寺駅の新ホーム完成に伴って20m車の4両編成が入線可能となった1990年（平成2年）6月をもって用途を失い[42]、同月30日付で3両とも除籍され[19]、一連の車体長17m級の戦前製国電をルーツとする各形式は形式消滅した[43]。サハ1336は当時の西武における唯一の戦前製車両であり[注釈 9]、同車の除籍をもって西武から戦前に新製された車両が消滅した[19]。またサハ1313・1314については、301系クハ1301形1313・1314が新製された1983年（昭和58年）12月以降、車番の重複が生じていたが、サハ1313・1314の除籍に伴って解消した[19]。

譲渡車両

前述の通り、311系はその多くが戦災国電の復旧車両であったことから西武における廃車当時の状態が非常に悪く[44]、また311系・371系とも車体幅が地方鉄道法による規定を超過していたことから必然的に譲渡先が限定され[44]、西武における除籍後はそのまま解体処分された車両が多数を占める[44]。全70両中、クモハ311形5両・クモハ371形4両・クハ1311形3両の計12両[45]が弘南鉄道・栗原電鉄（後のくりはら田園鉄道）・伊豆箱根鉄道・大井川鉄道・近江鉄道の各社に譲渡されたが[45]、いずれも現存しない[46]。また、両系列の解体発生品の一部については三岐鉄道[47]および伊予鉄道[48]へ売却されたほか、クハ1301形1301が廃車後車体のみ一畑電気鉄道（現・一畑電車）へ売却された[31]。

弘南鉄道

クモハ311形328およびクハ1311形1319が1971年（昭和46年）2月に譲渡され[45]、前者はモハ11形1122として、後者はクハ16形1612として導入された[45]。同社モハ11形・クハ16形は国鉄クモハ11形・クハ16形を譲り受けて導入した形式であり、種車を同じくする西武から譲渡された2両も同形式へ統合された[49]。

当初弘南線において運用されたのち[49]、1980年（昭和55年）に大鰐線へ転属[49]、その後ワンマン運転改造の対象から外れてイベント列車用途へ転用された[49]。最晩年はほぼ稼動することなく1999年（平成11年）に除籍され、その後解体処分された。

栗原電鉄

クモハ371形376・375が1976年（昭和51年）12月に譲渡され[45]、前者はM17形171として、後者は電装解除・制御車化の上でC17形171としてそれぞれ導入された[45]。譲渡に際しては同社の路線が架線電圧750V仕様であったことから西武所沢車両工場において降圧改造を実施した[50]。

同2両はM171-C171の2両固定編成として導入され[50]、ラッシュ時専用編成として運用されたが[50]、後年の利用者減少に伴って用途を失い、1987年（昭和62年）5月に廃車となった[51]。廃車後は若柳駅構内において倉庫代用として用いられたのち、解体処分された[50]。

伊豆箱根鉄道

クハ1311形1312・1325の2両が1967年（昭和42年）3月・同年5月の二度にわたって譲渡された[52]。前者はクハ80形81として[52]、後者は伊豆箱根鉄道手持ちの機器で電動車化改造を実施しモハ50形51として[52]、いずれも駿豆線へ導入された[52]。さらに1972年（昭和47年）8月[52]にはクモハ311形314・315の2両が譲渡され[52]、モハ151形157・158として大雄山線へ導入された[52]。当時の大雄山線は架線電圧600V仕様であったことから、同2両も導入に際して降圧改造を実施したが[52]、1976年（昭和51年）11月に実施された同路線の架線電圧1,500V昇圧に伴って再度昇圧改造を施工した[52]。

その後クハ81は運転台を撤去してサハ80形81と改称されたのち[52]、編成相手であったモハ51とともに大雄山線へ転属[52]、4両全車とも大雄山線へ集約されたが、モハ157・158は1981年（昭和56年）9月に廃車となり[51]、モハ51・サハ81も同社5000系電車の導入に伴い1987年（昭和62年）に廃車となった[51]。

大井川鉄道

1976年（昭和51年）12月にクモハ371形371・374の2両が譲渡され[45]、前者は電装解除・制御車化の上でクハ511形511として[45]、後者はモハ311形311として2両固定編成で導入された[45]。当初は前述電装解除以外はほぼ原形のまま運用を開始し、後にワンマン運転対応改造を施工した程度で運用されたが[53]、1988年（昭和63年）4月に側面中央の客用扉を埋込撤去して2扉構造化され[53]、客用扉間の座席をクロスシート仕様に改装した[53]。しかし同時期には老朽化が著しく進行し、他社からの譲渡車両の導入に伴って1998年（平成10年）12月に除籍され、解体処分された。

三岐鉄道

車両として譲渡されたものは存在しないが、同社モハ120形・クハ210形電車のうち、小田急電鉄から2100形電車を譲り受けて導入したグループに[47]、311系・371系の解体発生品であるTR14A台車ならびにMT4主電動機が装着されたほか[47]、同社モハ150形電車の新製に際しても311系・371系の主要機器が流用された[47]。なお、両形式の改造および新製はいずれも西武所沢車両工場が担当した[23]。

近江鉄道

クモハ311形311・326が1968年（昭和43年）3月に譲渡された[31]。同2両は旅客用車両として運用する目的で譲渡されたものであったが、入線後車両限界の都合で運用が不可能であることが判明[54]、主要機器を取り外した後車体は解体処分され[54]、主要機器は同社モハ135形電車の導入に際して活用された[54]。

脚注

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注釈

  1. ^ a b 「東京鉄道管理局報 東達乙第18号 昭和21年1月17日」によると同年1月より順次種車が払い下げられ、またRM LIBLARY30 (2002) pp.46 - 47によると同年9月に初号車が落成したとされている。なお、西武鉄道側車両台帳においては初号車の落成を1948年（昭和23年）10月としており、後述する車歴一覧における落成年月は車両台帳記載のデータに拠った。
  2. ^ 陸上交通事業調整法の施行に伴って当時東京都交通局（都電）に運営を委託中であった西武軌道線（後の都電杉並線）においては、1945年（昭和20年）5月25日の空襲による被災車両が発生した。
  3. ^ 最終増備車となったクモハ379の入線は1965年（昭和40年）2月にずれ込むこととなった。当時は西武における初の量産型カルダン駆動車である701系電車の大量増備時期に相当し、旧型の小型車両の導入は既に時機を逸していた。
  4. ^ 西武で最初に「赤電塗装」仕様となったのは、1961年（昭和36年）に落成した551系電車である。
  5. ^ 同一の性能特性を持つこれらの主電動機は西武において共通品として混用されていたことから、車両ごとの主電動機搭載状況を特定することは困難であった。
  6. ^ 私鉄高速電車発達史12 (1966) においては名義上の種車と実際の種車が異なっていた可能性が指摘されている。
  7. ^ 制御電動車は車両記号「モハ」を1964年（昭和39年）1月31日付で全車一斉に「クモハ」へ変更した。
  8. ^ クモハ378およびクハ1335は欠番とされたが、これは西武が各車の運転室の向きによって車番末尾の奇数・偶数を厳密に区分する付番規則を採用していることによるものである。
  9. ^ 前述の通り、371系は国鉄から西武への払い下げに際して書類上新製扱いとされており、同車もまた車籍の上では戦後製（1959年所沢車両工場製）の車両であった。

出典

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    • 新井宏明 「西武鉄道 思い出のシーンから」 1992年5月（通巻560）号 pp.166 - 167
    • 佐藤利生 「西武鉄道車両カタログ」 1992年5月（通巻560）号 pp.169 - 197
    • 小松丘・大山俊行・高橋健一 「他社へ譲渡された西武鉄道の車両」 1992年5月（通巻560）号 pp.217 - 236
    • 小林尚智 「私鉄車両めぐり (147) 西武鉄道」 1992年5月（通巻560）号 pp.250 - 270
    • 岡崎利生 「西武所沢車両工場出身の車両たち（譲渡車両の現状）」 2002年4月（通巻716）号 pp.214 - 223
    • 中川浩一 「私鉄高速電車発達史(1)」 1965年1月（通巻166）号 pp.37 - 40
    • 中川浩一 「私鉄高速電車発達史(3)」 1965年3月（通巻168）号 pp.35 - 38
    • 中川浩一 「私鉄高速電車発達史(5)」 1965年5月（通巻170）号 pp.33 - 36
    • 中川浩一 「私鉄高速電車発達史(11)」 1966年7月（通巻185）号 pp.45 - 48
    • 中川浩一 「私鉄高速電車発達史(12)」 1966年9月（通巻188）号 pp.63 - 66
    • 中川浩一 「私鉄高速電車発達史(13)」 1967年1月（通巻192）号 pp.35 - 38
    • 中川浩一 「私鉄高速電車発達史(14)」 1967年3月（通巻194）号 pp.31 - 34
    • 中川浩一 「私鉄高速電車発達史(30)」 1971年3月（通巻248）号 pp.53 - 56
  • 『私鉄車両めぐり特輯（第三輯）』 鉄道図書刊行会 1982年4月
    • 白土貞夫 「私鉄車両めぐり (83) 近江鉄道」 pp.274 - 284

関連項目

他事業者における戦災復旧国電払い下げ車を出自とする鉄道車両各形式
西武鉄道の車両

現有車両

特急車両
一般車両・サステナ車両

8000系（元・小田急8000形・運用開始前）

一般車両・その他
新交通システム
（山口線）用

過去の車両（鉄道線用）

特急車両

5000系（レッドアロー）

通勤車両
カルダン駆動電車
吊り掛け駆動電車
内燃動車
荷物電車・事業用車
多摩湖線用車両
（架線電圧600V以前）
旧武蔵野鉄道車両
旧西武鉄道車両
電気機関車
ディーゼル機関車

D21形（21 - 22） - D15形

蒸気機関車

過去の車両・未成車両（軽便鉄道（おとぎ線→山口線）用）

蓄電池機関車
蒸気機関車
客車
新交通システム

7000系（計画のみ）

関連項目

現有車両

大井川本線
蒸気機関車

C10形（8号機） - C11形（190号機、227号機） - C56形（44号機、135号機〈未入籍〉）

電気機関車
電車

6000系（未入籍） - 7200系 - 16000系 - 21000系

客車
貨車
井川線
電気機関車

ED90形（アプト式）

ディーゼル機関車
客車
貨車

過去の車両

大井川本線
蒸気機関車

5 - 6 - 15 - 16 / 15, 17（借入） / 1 - 1275 - 2109 - C11形（312号機） - C12形（1号機、164号機）

電気機関車
ディーゼル機関車

D1形

電車
気動車

キハ10形 - キハ50形 - キハニ100形

客車

ハフ1形 - ハフ10形 - ハフ15形 - ハフ30形 - ホハニフ100形 - ナハフ500形 - ニブ1形 - ニ20形 20 - ニ25形

貨車

ワ1形 - ワム1形 - ト1形 - ト30形 - ト100形 - ト200形 - トム1形 - トム10形 - トラ1形 - トラ10形 - チ1形 - チキ300形 - ホキ400形 - ヨ3500形

井川線
ディーゼル機関車
客車
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