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「北海道ちほく高原鉄道」の版間の差分

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
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{{基礎情報 会社
[[ファイル:Kitami Station and Hokkaido Chihokukogen Railway Building.JPG|thumb|220px|北見駅の駅舎のそばに建てられた本社。(画像右側のビル)<br />(2006年2月15日)]]
|社名 = 北海道ちほく高原鉄道株式会社
|英文社名 = Hokkaidō Chihoku Kōgen Railway
|ロゴ =
|画像 = [[ファイル:Kitami Station and Hokkaido Chihokukogen Railway Building.JPG|280px]]
|画像説明 = 本社(画像右側のビル。[[2018年]]5月解体撤去<ref>{{Cite news|title=旧ふるさと銀河線本社建物が解体される|url=https://railf.jp/news/2018/05/18/150000.html|newspaper=鉄道ファンrailf.jp『鉄道ニュース』(風間諒平)|date=2018-05-18|agency=株式会社交友社|accessdate=2018-09-04}}</ref>)
|種類 = [[株式会社 (日本)|株式会社]]
|市場情報 = 非上場
|略称 =
|国籍 = {{JPN}}
|本社郵便番号 = 090-0040
|本社所在地 = [[北海道]][[北見市]]大通西1丁目5-4<br/>{{ウィキ座標2段度分秒|43|48|16.52|N|143|53|48.85|E|}}
|設立 = [[1989年]](平成元年)[[3月9日]]
|業種 = 5050
|事業内容 = 鉄道事業、旅行業、他
|代表者 = [[神田孝次]]([[代表取締役]][[社長]])<br />竹倉一良(代表取締役専務)
|資本金 = 4億9,995万円
|発行済株式総数 = 10,000万株
|総資産=
|売上高 =
|従業員数 =
|決算期 =
|主要株主 = 北海道、北見市、[[訓子府町]]、[[置戸町]]、[[陸別町]]、[[足寄町]]、[[本別町]]、[[池田町 (北海道)|池田町]]、他
|主要子会社 =
|関係する人物 =
|外部リンク = <nowiki>http://www15.plala.or.jp/chihoku/</nowiki>(閉鎖)
|特記事項 = 清算人会の代表者は、伊藤昌博(代表清算人)
}}
<!-- 編集に慣れない方は一読をの意味でPJ, Pリンクを付けています -->
{{ウィキプロジェクトリンク|鉄道}}
{{ウィキポータルリンク|鉄道}}
'''北海道ちほく高原鉄道株式会社'''(ほっかいどうちほくこうげんてつどう)は、[[2006年]](平成18年)4月まで[[北海道]]で鉄道路線[[北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線|ふるさと銀河線]]を運営していた[[鉄道事業者]]。沿線自治体などの出資による[[第三セクター]]方式で設立された、[[第三セクター鉄道]]の一つである。本社は北海道[[北見市]]大通西1丁目5番4号。


== 発足までの経緯 ==
'''北海道ちほく高原鉄道株式会社'''(ほっかいどうちほくこうげんてつどう)は、[[北海道]]で鉄道路線[[北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線|ふるさと銀河線]]を運営していた[[鉄道事業者]]。沿線自治体などの出資による[[第三セクター]]方式で設立された、[[第三セクター鉄道]]の一つであった。本社は北海道[[北見市]]大通西1丁目5番4号。
[[池田駅 (北海道)|池田駅]]から[[北見駅]]までを結ぶ[[日本国有鉄道]](国鉄)池北線は、[[日本国有鉄道経営再建促進特別措置法]]による存続基準を満たさないとして、[[1984年]]([[昭和]]59年)[[6月22日]]に第2次[[特定地方交通線]]に承認。この時点では[[寒冬|厳冬]]期の安定したバス輸送が可能か調査が必要として保留となったが、[[1985年]](昭和60年)[[8月2日]]に問題なしとして承認されることとなった<ref name="gendai 950" /><ref name="gendai 951" /><ref name="ginga10 19" />。


沿線自治体はあくまで国鉄・[[北海道旅客鉄道]](JR北海道)による運営を前提とした存続運動を展開したが、存廃結論期限が迫る中、[[1988年]](昭和63年)[[2月5日]]の個別協議では自治体による応分の負担もやむを得ない、つまり、[[第三セクター鉄道]]化による存続へと方針転換した。その後の協議では基金制定などの諸準備が始められ、同年[[11月14日]]、池北線廃止による代替措置は第三セクター運営による鉄道輸送とすることを決定した<ref name="gendai 950" /><ref name="gendai 951" /><ref name="ginga10 19" />。
== 概要 ==
北海道で唯一、旧国鉄[[特定地方交通線]](池北線)を引き継いだ[[第三セクター鉄道]]であった。当初は廃止が確実視されていたものの、第三セクターとして再出発することになった。これには沿線住民の声はもとより足寄出身の[[国会議員|衆議院議員]][[鈴木宗男]]の尽力もあったという。


池北線は[[国鉄分割民営化]]に伴い、[[北海道旅客鉄道]](JR北海道)による運営となっていたが、第三セクター鉄道化決定後はJRからの移行を円滑にすべく準備が急がれた。1988年(昭和63年)[[11月27日]]に「池北線運行対策準備会」を発足させて事業計画などを策定。[[1989年]](昭和64年)[[1月5日]]には受け皿会社に北海道が2億円、民間事業者が1億円、沿線市町が1億円を出資し、[[商号]]を「北海道ちほく高原鉄道株式会社」とすることが決定した。路線名は公募され、同年([[平成]]元年)[[1月20日]]に「ふるさと銀河線」とすることを発表。同年[[2月27日]]の池北線協議会で代替輸送業者は北海道ちほく高原鉄道とし、転換時期は同年[[6月4日]]を目処とすることが決まった<ref name="gendai 951" /><ref name="gendai 952" /><ref name="ginga10 19" />。
140kmにもおよぶ長大路線であったが、[[北見市]]近郊を除くと人口が希薄なうえ、厳しい自然環境もあって経営は非常に厳しかった。開業当初から[[日本国有鉄道経営再建促進特別措置法|国鉄再建法]]に関連して設立された第三セクター鉄道中最大の赤字を毎年計上し、[[営業係数|収支係数]]も常に300近かった。[[国鉄C11形蒸気機関車|C11形蒸気機関車]]牽引列車の臨時運行や、[[松本零士]]の漫画『[[銀河鉄道999]]』にちなんだ[[ラッピング車両|ラッピング列車]]の運行等により旅客誘致に努めたが、抜本的な解決策にならなかった。


== 発足から営業開始まで ==
[[運賃]]収入だけでは経営が困難なため、経営安定基金を設け、その[[利子]]を赤字補填にあてる計画であった。経営安定基金は、北海道と沿線自治体の出資による第1基金と、JRから引き継いだ際の転換交付金を積み立てた第2基金から構成されていた。[[バブル景気|バブル]]期には、運用益が予想以上に多く、旅客数も年間約100万人前後あり黒字経営が複数年続いた。しかし、その後の[[少子化#日本の少子化|少子化]]による通学客の減少と[[景気循環|不況]]に伴う人口流出・[[過疎化]]によって旅客数が2003年で約50万人まで半減、さらに市場金利の著しい低下等により、赤字の穴埋めのために経営安定基金自体を取り崩す状況が長く続いていた。会社側は経営環境の悪化を受けて[[2000年]]に年間数人程度と利用の極めて少ない[[様舞駅]]、[[薫別駅]]、[[川上駅]]の廃止などを柱とした経営改善計画を作成したが、株主である沿線自治体の反対に遭い実現しなかった。
1989年(平成元年)[[2月28日]]の創立総会を経て、[[3月9日]]に北海道ちほく高原鉄道株式会社を設立登記した。[[3月18日]]にJR北海道[[北見運転所|北見運転区]]施設内に本社事務所を仮設し開業に向けた作業が行われた。JR北海道が提出していた池北線の廃止申請は[[3月29日]]付で認められ、翌[[3月30日]]には代替鉄道事業者認定書および第一種鉄道事業免許状が北海道ちほく高原鉄道に交付された。[[4月24日]]午前7時14分、[[北海道ちほく高原鉄道CR70形気動車|CR70形気動車]]6両が北見駅1番線に到着。[[4月27日]]より[[試運転]]を開始し開業に備えた。[[6月3日]]、池北線では[[さよなら列車]]の運転などお別れ行事が催され、80年におよぶ歴史に幕を閉じた<ref name="tanaka1 236-237" /><ref name="gendai 953" /><ref name="ginga10 20" /><ref group="新聞" name="hokkaido-np-1989-06-03" />。
<!---[[根室本線]]・[[宗谷本線]]のように高速化を実施し、札幌と北見・網走方面を結ぶ[[石北本線]]に代わる速達ルートにする構想もあったが、既に特急列車が運行されている石北本線との両立は困難であり、何より建設費が高額で資金調達の目処も立たない。さらには高速化しても所要時間が石北本線経由とさして変わらないことから断念された。 ※一時コメントアウト。同社の構想ではなく一部市民団体による提案では?--->


1989年(平成元年)[[6月4日]]、北見駅および池田駅より開業記念列車が出発。各有人駅でも出発式が催され熱烈な歓迎を受けた。置戸町中央公民館において北海道ちほく高原鉄道株式会社開業式典を挙行。北海道内唯一の第三セクター鉄道として、日本一長い第三セクター鉄道として、JR北海道池北線改め北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線は新たなスタートを切った<ref name="tanaka1 236-237" /><ref name="tanaka2 222-223" /><ref name="gendai 953" /><ref name="gendai 954" /><ref name="ginga10 21-24" /><ref name="ginga10 95" /><ref group="新聞" name="hokkaido-np-1989-06-03" />。
鉄道施設の老朽化に加え、経営安定基金を取り崩してきた結果、近い将来基金が底を突くことが確実となった。存廃議論にあたり、北海道と北見市は早い段階から廃止・バス転換を示唆した。また、他の自治体でも早くから廃線やむなしの空気はあったが、存続を後押しする鈴木宗男の政界での影響力を畏れて廃線を声高に叫べなかった。しかし鈴木宗男が数々の疑惑により自民党を離党し政治的に失脚したことで、重しの取れた廃線派の自治体が一気に廃線に向けて動き出した。
これらの動きを批判する民間団体等による再建計画は資金面や需要見通しの数字が甘かったため、自治体や会社との議論には至らなかった。また、一部の民間団体は赤字ローカル線の再生に積極的な[[岡山電気軌道]]に協力を呼びかけたが、同社は地元自治体の協力を前提条件にしていたため、具体化しなかった。


== 営業開始後の動き ==
[[2005年]][[3月27日]]、北海道と沿線市町との協議会において[[十勝支庁|十勝管内]][[陸別町]]・[[足寄町]]・[[本別町]]の反対はあったものの、北見市・[[網走支庁|網走管内]][[置戸町]]・[[訓子府町]]と十勝管内[[池田町 (北海道)|池田町]]の賛成で廃止が決定。続いて行われた北海道ちほく高原鉄道の取締役会でも陸別町長以外の全会一致で事業廃止を決定し、次いで[[4月17日]]の臨時株主総会でも廃止を正式に決定した。4月21日に[[北海道運輸局]]長へ鉄道事業の廃止を届け、[[2006年]][[4月21日]]に廃止された。廃止後、会社清算手続きも取られ、2006年6月24日に会社が解散された。旧国鉄から第三セクター鉄道に転換された路線が、廃止によって会社名ごと消滅する初のケースとなった。また、銀河線が唯一の公共交通機関であった陸別町は、最後まで廃止に反対した。
=== 運行ダイヤ ===
当初の[[ダイヤグラム|運行ダイヤ]]は池北線のものを踏襲の上で全列車ふるさと銀河線内での運行となった。日中は2 - 3時間に1本の割合で利便性が良いとは言えず、北見駅および池田駅での他路線接続も不便であった。沿線の意向も汲んだダイヤ改正を同年[[8月6日]]に実施し、[[ワンマン運転]]の開始および上下13本の増便が行われた。[[快速列車]]「銀河号」が設定され、全線の所要時間は普通列車と比べて45分程度短縮された。同年度はこのほか2度のダイヤ修正が行われ、陸別から置戸方面への早朝便設定など利便性向上に努めた<ref name="gendai 955" /><ref name="ginga10 26" /><ref name="ginga10 60" />。


発足時からの課題であったJR北海道[[帯広駅]]への乗り入れは[[1991年]](平成3年)[[11月1日]]より開始された<ref name="gendai 956" /><ref name="gendai 957" /><ref name="ginga10 31" /><ref name="ginga10 34" /><ref name="ginga10 58" />([[#JR北海道との協力関係]]も参照)。
なお、[[社長]]は歴代の北見市長が務めており、[[神田孝次]](前市長)が最後の社長だった。


== 歴史 ==
=== 営業施策 ===
[[ファイル:Ticket from Ashoro to Aikappu.jpg|thumb|180px|縁起切符とされた愛冠駅乗車券]]
*[[1989年]](平成元年)
振興会議での発案により、皆に応援してもらおうと「ふるさと銀河線友の会」が発足。会員には会員証や記念[[テレホンカード]]などの送付に加え、希望する駅のモニュメントに氏名を刻んだ星型のプレートを掲げることができるもので、1999年(平成11年)現在で3,000名を超える会員数となっている。北見駅 - 置戸駅間でビール列車の運行、[[愛冠駅]]で[[結婚式]]を挙行するカップルへの協力、縁起が良い駅名として[[愛冠駅]]関連の切符が販売され、売れ行き好調であった<ref name="ginga10 26" /><ref name="ginga10 27" /><ref name="ginga10 28" />。
**[[3月9日]] 北海道ちほく高原鉄道設立
**[[6月4日]] [[北海道旅客鉄道]](JR北海道)池北線を転換し、ふるさと銀河線開業
*[[2005年]](平成17年)
**[[3月27日]] 取締役会にて、ふるさと銀河線廃止が決定
**[[4月17日]] 臨時株主総会で廃止を正式に決定
**[[4月21日]] 鉄道事業法に基づく鉄道事業の廃止を届け出
*[[2006年]](平成18年)
**[[4月21日]] ふるさと銀河線廃止
**[[4月25日]] 有人駅の窓口業務(定期券の払い戻し)を終了
**[[6月24日]] 株主総会の決議により会社解散
*[[2008年]](平成20年)[[3月15日]] 株主総会における決算報告書承認により清算結了、法人格消滅
<!-- 線名が平仮名でなので「、」挿入。廃止日=最終営業日の翌日 -->


ビール列車や[[ミステリー列車]]などの団体・イベント列車も運行された。障害を持つ人にも列車の旅を楽しんでもらいたいと「ひまわり号を走らせる会」が発足され、置戸町で開催されるイベント見学用に[[ひまわり号 (列車)|ひまわり号]]が初めて運行された<ref name="gendai 957" /><ref name="ginga10 35" /><ref name="ginga10 36" />。
[[ファイル:Hokkaido Chihokukogen Railway Line.JPG|thumb|200px|ふるさと銀河線を走るCR70形気動車の[[快速列車]]「銀河」号。<br />(西富駅付近 2006年2月15日)]]
[[ファイル:Chihoku CR70 7.PNG|thumb|200px|CR70形気動車<br />(上常呂駅 2006年4月)]]


その他の活性化策では、北見市内の企業から[[自転車]]の寄贈があり、観光客のサービスアップに繋がればと線内有人駅に配置し無料貸し出しを行った<ref name="gendai 957" /><ref name="gendai 958" /><ref name="ginga10 36" /><ref name="ginga10 37" />。
==路線==

*[[北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線|ふるさと銀河線]] 池田 - 北見(140.0km 33駅・[[鉄道事業者|第1種鉄道事業]])
[[1998年]](平成10年)には[[駅名標]]にふるさと銀河線の路線名にちなんだ星座の名前を付けて利用客を増やすアピールを試みた。銀河の中心から近い[[射手座]]を基点の池田駅として、本別駅、足寄駅、愛冠駅、上利別駅、[[大誉地駅]]、陸別駅、置戸駅、[[境野駅]]、訓子府駅、上常呂駅、北見駅に星占いにも使われる12星座を使用した<ref name="gendai 962" /><ref name="ginga10 54" />。

=== 施設の更新 ===
[[ファイル:Sho-Toshibetsu sta Hokkaido,JAPAN.jpg|thumb|180px|駅舎改築第一号となった小利別駅(2004年1月)]]
区間によっては開通から80年が経過、施設の老朽が進んでおり更新が図られた。

駅の建て替えは[[ふるさと創生事業]]を利用した町おこしの一環で駅周辺開発とともに行われ、駅舎は複合施設化により人々が集まりやすい場所にすることとなった<ref name="ginga10 28" />。[[1990年]](平成2年)[[12月17日]]に供用開始した[[小利別駅]]を皮切りに<ref name="gendai 956" /><ref name="ginga10 31" />、線内自治体の代表駅は全駅が改築され、[[2000年]](平成12年)[[11月1日]]に供用開始した[[訓子府駅]]をもって概ね終了した<ref name="gendai 965" />。

鉄道設備は老朽化が進んでおり、鉄道軌道近代設備整備事業補助を利用して[[列車集中制御装置]] (CTC) 導入を決定した。整備は3箇年3区間に分けて行われ、[[1995年]](平成7年)度は北見駅から置戸駅までの30.6 kmで[[12月20日]]から使用を開始し上常呂駅を3月1日から[[無人駅|無人化]]<ref name="gendai 959" /><ref name="ginga10 41" /><ref name="ginga10 110" />、[[1996年]](平成8年)度は置戸駅から足寄駅までの64.8 kmで[[11月20日]]から使用を開始し上利別駅を3月1日から無人化<ref name="gendai 960" /><ref name="gendai 961" /><ref name="ginga10 46-48" /><ref name="ginga10 110" />、[[1997年]](平成9年)度は残る足寄駅から池田駅までの44.6 kmで[[11月1日]]から使用を開始し[[高島駅 (北海道)|高島駅]]が[[3月31日]]限りで{{Refnest|group="注釈"|『ふるさと銀河線10年のあゆみ』111頁では、「12月1日無人化、3月31日まで暫定で駅員配置」という表現になっている<ref name="ginga10 111" />。}}無人化された<ref name="gendai 962" /><ref name="ginga10 51" /><ref name="ginga10 111" />。

構造物についても鉄道近代化補助事業の対象となったことから、建設から80年以上経過する3橋梁の診断を依頼したところ、現時点では問題なしとの結果が出た<ref name="ginga10 53" />。車両は導入から10年が経とうとし更新の時期を迎えるが、経営状況から延命工事を施すこととし、北海道および沿線自治体からの補助を受けて1998年(平成10年)度は4両に実施された<ref name="gendai 962" /><ref name="gendai 963" />。

[[高速化 (鉄道)|高速化]]については[[1996年]](平成8年)7月に[[日本鉄道建設公団]]が[[札幌駅]]から北見駅までを、ふるさと銀河線と[[石北本線]]双方で検証した。様々なケースを想定したが、石北本線を改良した方が所要時間短縮が図れるとの結果が示された。高速化は利用拡大が図れるものの多額の費用がかかるなど課題が山積みである<ref name="gendai 961" />。

=== JR北海道との協力関係 ===
{{Double image stack|right|Hokkaido Chihokukogen Railway CR70-2.JPG|Hokkaido Chihokukogen Railway Information board.JPG|180|JR帯広駅に停車中の北海道ちほく高原鉄道車両|帯広直通列車の行先表示板}}
現業職員の多くに、池北線を知るJR北海道からの出向者およびJR北海道退職者が充てられた。出向受け入れについては開業から数年経過し、経費負担区分や要員の事情もあって協議が重ねられたが、概ね従来通りの方式で継続された<ref name="ginga10 56" /><ref name="ginga10 60" />。

JR北海道路線との乗り換えは池田駅または北見駅で切符を買いなおす必要があったが、1989年(平成元年)[[10月1日]]より[[連絡運輸]]が開始され、足寄駅 - [[帯広駅]]などJR線を合わせた切符を1枚で発券することが可能となった<ref name="ginga10 27" />。[[1994年]](平成6年)[[12月10日]]からはJR北海道の切符の取次販売を開始し、JR北海道区間のみの切符がふるさと銀河線内の駅で購入できるようになった<ref name="gendai 958" /><ref name="gendai 959" /><ref name="ginga10 43" />。

JR北海道運営時は[[根室本線]]帯広駅方面への直通列車が帯広方面行4本、帯広方面発2本が設定されていた。帯広駅への乗り入れは増収対策として開業当初から検討されており、1990年(平成2年)7月の[[帯広市]]への協力要請に始まり、沿線自治体などを加えた検討委員会で乗り入れ方法や費用負担について話し合いが行われた。これを受けた12月の取締役会で、1991年(平成3年)秋を目処に実施することが確認され、同年5月よりJR車両の後ろに北海道ちほく高原鉄道車両を連結する方式で訓練が開始された。[[11月1日]]より、北海道ちほく高原鉄道車両は池田駅から帯広駅までの間を2往復、JR北海道車両は池田駅から足寄駅までの間を1往復、相互に乗り入れる形で開始され、北見駅では乗り入れ列車となる快速銀河号に合わせて出発式が行われた<ref name="gendai 956" /><ref name="gendai 957" /><ref name="ginga10 31" /><ref name="ginga10 34" /><ref name="ginga10 58" />。

JR北海道あるいは旅行業者が主催する団体列車は、[[1992年]](平成4年)[[5月13日]]に[[北海道旅客鉄道釧路支社|JR北海道釧路支社]]が企画したJR北海道発足5周年記念[[道東]]一周の旅として[[ジョイフルトレイン]]「[[クリスタルエクスプレス トマム & サホロ]]」が乗り入れたのを皮切りに、リゾート列車やお座敷列車など特急車両を中心に年間数本、JR車両による団体旅行が設定された<ref name="gendai 957" /><ref name="ginga10 35" /><ref name="ginga10 36" />。線内臨時列車では[[2001年]](平成13年)[[7月31日]]から[[8月5日]]にかけて、JR北海道の[[国鉄C11形蒸気機関車#開発経緯|C11形蒸気機関車]]牽引による「SL銀河号」が運行された<ref name="RJ474 73" /><ref group="報道" name="chihoku-press-sl" />。

== 経営状況 ==
=== 経営安定化基金 ===
第三セクター化に必要な経営安定基金については、北海道が43億5,000円、沿線自治体が13億円、初期投資を除いた転換交付金が24億5,500万円の計81億500万円の積み立てにより「北海道ちほく高原鉄道経営安定基金」の名称で北見市に設置。目的に応じた3つの基金からなり、種類ごとに銀行預金など確実かつ有利な運用管理をし、赤字はこれらの運用益(1989年時点で約5.4 %)から補填することが決められた<ref name="gendai 951" /><ref name="gendai 952" />。

; 第一基金
: 運用益を会社の経常損失に補助できる。供出元は北海道と沿線自治体。元本を処分することはできない。
; 第二基金
: 鉄道事業の損失および鉄道施設の整備・更新に補助できる。供出元は転換交付金。
; 第三基金
: 営業開始から5年度までの鉄道事業の損失に対する元本補助。供出元は北海道と沿線自治体。

=== 2002年度までの経営実績 ===
{| class="wikitable" style="text-align:right;"
|-
!rowspan="2"|年度
!colspan="3"|収入
!colspan="3"|費用
!rowspan="2"|営業損益
!rowspan="2"|営業外損益
!rowspan="2"|経常損益
!rowspan="2"|特記事項
!rowspan="2"|出典
|-
!style="font-weight: normal;"|営業
!style="font-weight: normal;"|営業外
!計
!style="font-weight: normal;"|営業
!style="font-weight: normal;"|営業外
!計
|-
!style="font-weight: normal;"|1989年(平成元年)
|261,583
|57,593
|'''319,176'''
|698,246
|11,489
|'''709,735'''
|△436,663
|46,104
|'''△390,559'''
|&nbsp;
|<ref name="gendai 966" />
|-
!style="font-weight: normal;"|1990年(平成2年)
|312,889
|38,047
|'''350,936'''
|838,256
|10,792
|'''849,048'''
|△525,367
|27,255
|'''△498,112'''
|&nbsp;
|<ref name="gendai 966" />
|-
!style="font-weight: normal;"|1991年(平成3年)
|305,076
|32,114
|'''337,190'''
|842,655
|11,269
|'''853,924'''
|△537,579
|20,845
|'''△516,734'''
|&nbsp;
|<ref name="gendai 966" />
|-
!style="font-weight: normal;"|1992年(平成4年)
|285,814
|31,146
|'''316,960'''
|784,548
|10,781
|'''794,329'''
|△497,734
|20,365
|'''△477,369'''
|&nbsp;
|<ref name="gendai 966" />
|-
!style="font-weight: normal;"|1993年(平成5年)
|272,144
|23,215
|'''295,359'''
|813,264
|10,476
|'''823,740'''
|△541,120
|12,739
|'''△528,381'''
|&nbsp;
|<ref name="gendai 966" />
|-
!style="font-weight: normal;"|1994年(平成6年)
|266,864
|25,374
|'''292,238'''
|766,928
|1,047
|'''767,975'''
|△500,604
|24,327
|'''△475,737'''
|&nbsp;
|<ref name="gendai 966" />
|-
!style="font-weight: normal;"|1995年(平成7年)
|282,407
|28,100
|'''310,507'''
|786,029
|467
|'''786,496'''
|△503,622
|27,633
|'''△475,989'''
|&nbsp;
|<ref name="gendai 966" />
|-
!style="font-weight: normal;"|1996年(平成8年)
|286,871
|21,779
|'''308,650'''
|770,294
|186
|'''770,480'''
|△483,423
|21,593
|'''△461,830'''
|&nbsp;
|<ref name="gendai 966" />
|-
!style="font-weight: normal;"|1997年(平成9年)
|267,002
|25,556
|'''292,558'''
|760,591
|4,062
|'''764,653'''
|△493,589
|21,494
|'''△472,095'''
|&nbsp;
|<ref name="gendai 966" />
|-
!style="font-weight: normal;"|1998年(平成10年)
|281,639
|22,020
|'''303,659'''
|775,039
|2,959
|'''777,998'''
|△493,400
|19,061
|'''△474,339'''
|&nbsp;
|<ref name="gendai 966" />
|-
!style="font-weight: normal;"|1999年(平成11年)
|234,402
|24,216
|'''258,618'''
|732,043
|3,482
|'''735,525'''
|△497,641
|20,734
|'''△476,907'''
|&nbsp;
|<ref name="gendai 966" />
|-
!style="font-weight: normal;"|2000年(平成12年)
|210,278
|25,251
|'''235,529'''
|652,426
|2,680
|'''655,106'''
|△442,148
|22,571
|'''△419,577'''
|&nbsp;
|<ref name="gendai 966" />
|-
!style="font-weight: normal;"|2001年(平成13年)
|240,554
|27,101
|'''267,655'''
|647,788
|1,488
|'''649,276'''
|△407,234
|25,613
|'''△381,621'''
|&nbsp;
|<ref name="gendai 966" />
|-
!style="font-weight: normal;"|2002年(平成14年)
|204,091
|28,283
|'''232,374'''
|609,451
|1,547
|'''610,998'''
|△405,360
|26,736
|'''△378,624'''
|&nbsp;
|<ref name="gendai 966" />
|}

=== 2002年度までの輸送実績 ===
{| class=wikitable border="1" style="text-align:right;"
|-
!rowspan="2"|年度
!colspan="4"|輸送人員(人)
!rowspan="2"|輸送密度<br />人/1日
!rowspan="2"|特記事項
!rowspan="2"|出典
|-
!style="font-weight: normal;"|定期外
!style="font-weight: normal;"|通勤定期
!style="font-weight: normal;"|通学定期
!style="font-weight: normal;"|合計
|-
!style="font-weight: normal;"|1989年(平成元年)
|304,073
|73,180
|526,556
|'''903,809'''
|516
|style="text-align: left;"|6月4日から
|<ref name="gendai 967" />
|-
!style="font-weight: normal;"|1990年(平成2年)
|316,063
|90,264
|620,758
|'''1,027,085'''
|476
|style="text-align: left;"|通年営業初年度
|<ref name="gendai 967" />
|-
!style="font-weight: normal;"|1991年(平成3年)
|302,573
|88,822
|551,940
|'''943,335'''
|439
|&nbsp;
|<ref name="gendai 967" />
|-
!style="font-weight: normal;"|1992年(平成4年)
|301,977
|86,460
|515,100
|'''903,537'''
|472
|&nbsp;
|<ref name="gendai 967" />
|-
!style="font-weight: normal;"|1993年(平成5年)
|302,279
|73,740
|504,060
|'''880,079'''
|462
|&nbsp;
|<ref name="gendai 967" />
|-
!style="font-weight: normal;"|1994年(平成6年)
|301,299
|74,820
|489,660
|'''865,779'''
|456
|&nbsp;
|<ref name="gendai 967" />
|-
!style="font-weight: normal;"|1995年(平成7年)
|292,212
|71,220
|453,000
|'''816,432'''
|431
|&nbsp;
|<ref name="gendai 967" />
|-
!style="font-weight: normal;"|1996年(平成8年)
|278,380
|57,540
|429,540
|'''765,460'''
|407
|&nbsp;
|<ref name="gendai 967" />
|-
!style="font-weight: normal;"|1997年(平成9年)
|259,519
|57,600
|380,520
|'''697,639'''
|372
|&nbsp;
|<ref name="gendai 967" />
|-
!style="font-weight: normal;"|1998年(平成10年)
|248,722
|46,860
|382,740
|'''678,322'''
|361
|&nbsp;
|<ref name="gendai 967" />
|-
!style="font-weight: normal;"|1999年(平成11年)
|230,548
|38,640
|387,600
|'''656,788'''
|345
|&nbsp;
|<ref name="gendai 967" />
|-
!style="font-weight: normal;"|2000年(平成12年)
|202,177
|32,400
|380,340
|'''614,917'''
|320
|&nbsp;
|<ref name="gendai 967" />
|-
!style="font-weight: normal;"|2001年(平成13年)
|194,003
|30,780
|352,860
|'''577,643'''
|302
|&nbsp;
|<ref name="gendai 967" />
|-
!style="font-weight: normal;"|2002年(平成14年)
|183,297
|28,800
|323,940
|'''536,037'''
|281
|&nbsp;
|<ref name="gendai 967" />
|}

下落傾向であった運輸収入は[[1995年]](平成7年)度の運賃改定で増加したが、利用客の減少が効果を半減させる結果となった。開業から5年間は転換鉄道事業者に対し赤字額の半分を補助する制度があったが、満5年となった1994年[[6月3日]]をもって打ち切られた。経営安定化基金の運用益による補填は、[[1992年]](平成4年)度までは予想を上回る運用果実があったが、[[バブル景気]]崩壊による超低金利時代到来で以降は著しく減少。元金を取り崩して補填せざるを得ない状況となった<ref name="gendai 960" /><ref name="gendai 961" />。

== 存廃議論の開始 ==
利用客はピーク時の約半分に落ち込み、経営改善計画実行後も実行前と同水準の赤字が見込まれた。これまで赤字を補填してきた経営安定化基金は[[2004年]](平成16年)度で底をつく見通しとなるなど経営は厳しさを増す一方であった。[[2003年]](平成15年)[[3月29日]]には北海道ちほく高原鉄道、北海道、沿線自治体を構成員とする「ふるさと銀河線関係者協議会」を設置し問題点や方向性の協議が始められた<ref name="gendai 975" />。

2003年(平成15年)度の協議会では、北海道と沿線自治体は沿線住民の足確保という面では一致したが、北海道ちほく高原鉄道に対する財政支援について北海道は否定的な考えを示した。沿線自治体でも赤字負担の姿勢について差が生まれつつあった<ref name="gendai 975" /><ref group="新聞" name="hokkaido-np-2003-06-22" />。

北海道は、高速化は130 km/h走行の整備に約140億円かかる見通しであることから負担は不可能。バス転換の場合は鉄道と同水準の運行ダイヤはバスでも可能であり、系統の組み方によっては国や北海道の補助対象となることから自治体の負担は大幅に圧縮できる見通しであることが示された。経営安定化第一基金は元本は取り崩さないことになっているが、仮に取り崩せるようにした場合でも廃線まで取り置いておく必要がある額を除いたものは約17億円で、4年程度で底をつく。鉄道存続の場合に北海道が負担できる補助金は年間約4,500万円であることなども報告された<ref name="gendai 975" /><ref group="新聞" name="hokkaido-np-2003-09-05" />。

沿線自治体は鉄道廃止・バス転換ありきでは議論にならないと強く反発したが、北海道を納得させるような存続への具体策はなく、財政負担の覚悟も聞かれず、困ったときの北海道頼みといった依存体質をかえって露呈する形となった。沿線自治体は鉄道存続の姿勢を崩さなかったが、運賃値上げなどを行った上で北海道に対して赤字額の75 %を負担するよう要請(25 %は沿線自治体が負担)。その上で、高速道路の整備促進など地域振興は自治体の意向を尊重することを条件に、バス転換の議論も並行して進めることを容認した。これを受けた北海道は億単位の新たな負担は難しい。地域振興については早急に検討に入る旨の返答があった。また、民間から提案があった地域通貨の導入、簡易高速化、JR北海道への移管について、何れも実施困難であることが報告された<ref name="gendai 975" /><ref name="gendai 976" /><ref group="新聞" name="hokkaido-np-2003-11-24" /><ref group="新聞" name="hokkaido-np-2004-02-12" />。

[[2004年]](平成16年)の協議会では、本年度は増収対策など存続に向け最大限努力し、それでも経営改善の見通しが立たなければバス転換を決める。2005年(平成17年)度は営業を継続し、赤字補填についてはこの間に限り第一基金を充てる方向とする。ただし同年度はバス転換への準備期間および鉄道廃止手続に要する期間として考えることなどが確認された<ref name="gendai 976" />。

3つの[[監査法人]]に依頼した経営分析の結果が出、2法人は「存続は困難で鉄道経営の限界を認識する時期。改善策も効果が限定的で有効な増収策は見当たらない。今後施設更新での出費も予想され、バス転換以外の方策は難しい」といった旨を表明。残る1法人は「自治体の財政支援が必要。支援がなければバス転換はやむを得ない」とした。会社の経営状況説明では、2010年(平成22年)度まで年間3億5千万円から4億600万円程度の赤字が予想され、鉄橋や車両の更新費用に29億円が必要、社員の深刻な高齢化が報告された。これらの報告を受けた北海道は財政負担の低いほうを選ぶとバス転換を主張。沿線首長からは存続要望と廃止容認が交錯した<ref name="gendai 977" /><ref group="新聞" name="hokkaido-np-2004-11-08" />。

道央圏・[[新千歳空港]]からオホーツク・知床へのアクセス強化として[[特別急行列車|特急列車]]の運行要望が再燃した<ref name="gendai 979" />。札幌駅 - 北見駅間、特急「[[オホーツク (列車)|オホーツク]]」の現行経路と[[千歳線]]・[[石勝線]]・[[根室本線]]・ふるさと銀河線経由を比較し、ふるさと銀河線の最高速度を130 km/h対応とする全線改良で約35分、最高速度を85 km/hから95 km/h程度とする簡易高速化で約17分の所要時間短縮といった具体的な数値も出された。前者は費用が高額になる。後者は費用はそれほどでもないが現行経路の札幌駅 - [[旭川駅]]間で高性能車両を導入すれば迫ることができることなどから具体化には至らなかった。また特急列車をふるさと銀河線経由とすることで石北本線の存廃問題が浮上する可能性も指摘された<ref name="RJ474 77" />。

[[2005年]](平成17年)に入り北海道からバス転換した際の収支見通しが示され、損益は鉄道存続の半分以下で、バス路線維持の補助金措置により沿線自治体の負担も抑えられることが報告された。十分な議論を求め結論の1年先送りを主張する自治体もあったが、これまでの協議のけじめをつけるべきと3月までに存廃結論を出すことは変更されなかった。存続へ向けた案は引き続き出されたが、具体的な話を聞くべきという声もあるが、具体性や実現性がないと難色を示す声が相次ぎ、「時間が足りない」「現実路線を」が交錯する場面もあった<ref name="gendai 977" /><ref name="gendai 978" /><ref group="新聞" name="hokkaido-np-2005-01-31" /><ref group="新聞" name="hokkaido-np-2005-03-22" />。

== ふるさと銀河線、廃線へ ==
2005年(平成17年)3月27日、100人以上の傍聴者が詰めかける中協議会が開催された。1箇月前の協議会で陸別町長が提案した民間会社による低コスト運営については、検証に時間をかけるべきとの声もあったが、実現性が乏しく再建は難しいとしてこれ以上の先送りはしないと表明した。この協議会で存廃結論を出す予定であったが、十勝管内の自治体がバスの運行形態や自治体負担などの議論が不十分のまま廃止を決めるのは住民に説明できないと反発したが、北海道は今後検討するとの答えに終始。訓子府町と置戸町の発言があまりないなど意見の一致がないままで協議会を終了し、結論を取締役会へ持ち越した<ref name="gendai 978" /><ref group="報道" name="chihoku-press-kyuukoku" /><ref group="新聞" name="hokkaido-np-2005-03-28" />。

引き続き取締役会が開かれ、採決をもってふるさと銀河線を廃止しバス転換する方針を決め、4月17日に開催された臨時株主総会の議決を経て鉄道事業を廃止することが正式決定した。廃止理由が「北海道と沿線自治体の財政難」となっており、撤回しろとの強硬意見もあったが、廃止という経営判断を議論したいと取り合わなかった。このような[[神田孝次]]の議事進行に失望する声もあり、感情的なしこりを残したままでの決定であった<ref name="gendai 981" /><ref group="新聞" name="hokkaido-np-2005-03-28" /><ref group="新聞" name="hokkaido-np-2005-04-18" />。なお、廃止届は同年[[4月21日]]に国土交通省に提出された<ref group="報道" name="chihoku-press-haisitodoke" />。

ふるさと銀河線は[[2006年]](平成18年)4月20日、[[さよなら列車]]や超満員の最終列車の運行をもって営業を終了<ref group="報道" name="chihoku-press-owakare" /><ref group="報道" name="chihoku-press-seremoni" />。[[1989年]](平成元年)のふるさと銀河線への転換から17年、[[1911年]](明治44年)の[[網走本線|網走線]]全線開通から95年で、鉄路の営業に幕を下ろした<ref name="gendai 981"/><ref group="新聞" name="hokkaido-np-2006-04-21 1" /><ref group="新聞" name="hokkaido-np-2006-04-21 4" />。

== 清算、解散 ==
最終列車の通過から1時間が経過し、廃止日である[[2006年]](平成18年)[[4月21日]]を迎えた北見市内では、0時を迎えた途端に[[踏切]]撤去作業が開始された<ref group="新聞" name="hokkaido-np-2006-04-26" />。この時点で82名いた社員は、4月30日付で74名が解雇もしくは出向元に戻り、5月より3名を新たに加えた11名体制で業務にあたった<ref group="新聞" name="hokkaido-np-2006-05-02" />。[[6月24日]]の株主総会で清算会社への移行を決議。資産売却などの残務整理が進められることになった<ref group="新聞" name="hokkaido-np-2006-06-25" />。

車両や土地・施設の売却は順調に進み、[[2007年]](平成19年)[[12月22日]]の清算人会で純資産は約4億8,000万円で、これを株主に分配することが報告された。資本金は4億9,995万円であることから、ほぼ額面通りとなった<ref group="新聞" name="hokkaido-np-2007-12-23" />。経営安定化基金は施設撤去費や代替バスの車両購入費などに充てられ残額は約14億8,000万円となっていたが、通学定期差額補助分として約6,000万円を残し、沿線自治体に跡地利用対策費として交付することとなった<ref group="新聞" name="hokkaido-np-2008-02-14" />。

[[2008年]](平成20年)3月15日、26名が出席し最後の株主総会が開催された。株主は万感の思い、すでに廃線となっているので今更どうしようもない思いなど気持ちは様々であった。質問が4件程度出たのみで35分間で終了した。清算結了の登記を経て、[[3月31日]]付で北海道ちほく高原鉄道は消滅した<ref group="新聞" name="hokkaido-np-2008-02-10" /><ref group="新聞" name="hokkaido-np-2008-03-16" />。

== 路線 ==
* [[北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線|ふるさと銀河線]] 池田 - 北見(140.0km 33駅・[[鉄道事業者#第一種鉄道事業|第一種鉄道事業]])


== 車両 ==
== 車両 ==
ふるさと銀河線廃止時点で2形式10両の[[気動車]]が在籍していた。
ふるさと銀河線廃止時点で2形式の[[気動車]]が在籍していた。


*'''[[北海道ちほく高原鉄道CR70形気動車#CR70形|CR70形]]'''(CR70-1, 2, 3, 6, 7, 8の6両)
* '''[[北海道ちほく高原鉄道CR70形気動車|CR70形・CR75形]]'''
開業当初は車両数が不足しており、必要車両数が揃うまでJR北海道の[[国鉄キハ20系気動車|キハ22形]]を借り受けていた<ref name="ginga10 60"/>。
*'''[[北海道ちほく高原鉄道CR70形気動車#CR75形|CR75形]]'''(CR75-1, 2, 3, 101の4両)


== 運賃 ==
== 運賃・切符 ==
大人普通旅客運賃(小児半額・10円未満切り捨て)。[[2001年]][[4月1日]]改定
大人普通旅客運賃(小児半額・10円未満切り捨て)。
* [[1989年]](平成元年)6月4日:(営業開始)<ref name="ginga10 95" />。
* [[1995年]](平成7年)9月1日:運輸収入の改善を見込んだ改定<ref name="gendai 959" /><ref name="ginga10 44" /><ref name="ginga10 95" />。
* [[1997年]](平成9年)4月1日:[[消費税]]率改定に伴う税率上昇分の改定<ref name="ginga10 95" /><ref name="ginga10 111" />。
* [[2001年]](平成13年)4月1日:経営改善計画による運輸収入の改善を見込んだ改定<ref name="gendai 969" />。
{| class=wikitable border="1" style="text-align: center;"
{| class=wikitable border="1" style="text-align: center;"
|改定日||(1989年6月4日)||1995年9月1日||1997年4月1日||2001年4月1日
!キロ程!!運賃(円)
|-
|-
!距離 (km)!!colspan=4|運賃(円)
|初乗り3km||180
|-
|-
|4 - 6||230
| - 3||140||160||160||180
|-
|-
|7 - 10||280
| - 6||180||210||210||230
|-
|-
|11 - 15||320
| - 10||210||250||250||280
|-
|-
|16 - 20||440
| - 15||240||280||290||320
|-
|-
|21 - 23||540
| - 20||330||390||400||440
|-
|-
|24 - 28||650
| - 23||410||480||490||540
|-
|-
|29 - 32||770
| - 28||490||580||590||650
|-
|-
|33 - 37||890
| - 32||590||690||700||770
|-
|-
|38 - 41||1,000
| - 37||670||790||810||890
|-
|-
|42 - 46||1,110
| - 41||760||890||910||1,000
|-
|-
|47 - 55||1,290
| - 46||840||990||1,010||1,110
|-
|-
|56 - 64||1,510
| - 55||980||1,150||1,170||1,290
|-
|-
|65 - 73||1,740
| - 64||1,140||1,340||1,370||1,510
|-
|-
|74 - 82||1,960
| - 73||1,320||1,550||1,580||1,740
|-
|-
| - 82||1,490||1,750||1,780||1,960
|83 - 91||2,200
|-
|-
|92 - 100||2,430
| - 91||1,670||1,960||2,000||2,200
|-
|-
|101 - 110||2,550
| - 100||1,850||2,170||2,210||2,430
|-
|-
|111 - 128||2,980
| - 110||1,940||2,280||2,320||2,550
|-
|-
| - 128||2,270||2,660||2,710||2,980
|129 - 140||3,410
|-
| - 140||2,590||3,040||3,100||3,410
|}
|}

*101km以上の乗車券は[[途中下車]]可能
一般向けに通年販売する割引乗車券は[[定期乗車券]]、区間式[[回数乗車券]]のほかでは[[1993年]](平成5年)[[9月1日]]より金券式特殊回数券、[[3月1日]]には北見 - 帯広間を繁忙期限定で運行する特急バスへの対抗措置および開業5周年を迎えるにあたって北見駅・上常呂駅から帯広駅までの往復割引乗車券「銀河GOGO往復割引切符」などが設定されていた<ref name="gendai 958" /><ref name="ginga10 39-40" /><ref name="ginga10 59" />。

このほか置戸駅・訓子府駅・上常呂駅から北見駅まで日曜・祝日限定のお買い物往復割引きっぷ、一日乗車券などが期間限定で発売された<ref name="gendai 956" /><ref name="gendai 957" /><ref name="ginga10 31" /><ref name="ginga10 32-33" /><ref name="ginga10 34" />。

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
=== 注釈 ===
{{Reflist|group="注釈"}}
=== 出典 ===
{{Reflist|3|refs=
<ref name="RJ474 73">[[#RJ474|『鉄道ジャーナル』 通巻474号 73頁]]</ref>
<ref name="RJ474 77">[[#RJ474|『鉄道ジャーナル』 通巻474号 77頁]]</ref>
<ref name="gendai 950">[[#gendai|『北見現代史』 950頁]]</ref>
<ref name="gendai 951">[[#gendai|『北見現代史』 951頁]]</ref>
<ref name="gendai 952">[[#gendai|『北見現代史』 952頁]]</ref>
<ref name="gendai 953">[[#gendai|『北見現代史』 953頁]]</ref>
<ref name="gendai 954">[[#gendai|『北見現代史』 954頁]]</ref>
<ref name="gendai 955">[[#gendai|『北見現代史』 955頁]]</ref>
<ref name="gendai 956">[[#gendai|『北見現代史』 956頁]]</ref>
<ref name="gendai 957">[[#gendai|『北見現代史』 957頁]]</ref>
<ref name="gendai 958">[[#gendai|『北見現代史』 958頁]]</ref>
<ref name="gendai 959">[[#gendai|『北見現代史』 959頁]]</ref>
<ref name="gendai 960">[[#gendai|『北見現代史』 960頁]]</ref>
<ref name="gendai 961">[[#gendai|『北見現代史』 961頁]]</ref>
<ref name="gendai 962">[[#gendai|『北見現代史』 962頁]]</ref>
<ref name="gendai 963">[[#gendai|『北見現代史』 963頁]]</ref>
<ref name="gendai 965">[[#gendai|『北見現代史』 965頁]]</ref>
<ref name="gendai 966">[[#gendai|『北見現代史』 966頁]]</ref>
<ref name="gendai 967">[[#gendai|『北見現代史』 967頁]]</ref>
<ref name="gendai 969">[[#gendai|『北見現代史』 969頁]]</ref>
<ref name="gendai 975">[[#gendai|『北見現代史』 975頁]]</ref>
<ref name="gendai 976">[[#gendai|『北見現代史』 976頁]]</ref>
<ref name="gendai 977">[[#gendai|『北見現代史』 977頁]]</ref>
<ref name="gendai 978">[[#gendai|『北見現代史』 978頁]]</ref>
<ref name="gendai 979">[[#gendai|『北見現代史』 979頁]]</ref>
<ref name="gendai 981">[[#gendai|『北見現代史』 981頁]]</ref>
<ref name="tanaka1 236-237">[[#tanaka1|『写真で見る北海道の鉄道』 上巻 国鉄・JR線 236-237頁]]</ref>
<ref name="tanaka2 222-223">[[#tanaka2|『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 222-223頁]]</ref>
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=== 報道発表資料 ===
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=== 新聞記事 ===
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<ref group="新聞" name="hokkaido-np-2003-06-22">{{Cite news|url= |title=銀河線「バス転換」含め協議入りへ 7市町足並みに乱れ 赤字負担の姿勢に差|newspaper=北海道新聞(朝刊・オホーツク版)|publisher=北海道新聞社|pages=28面(道東ワイド面)|date=2003-06-22|accessdate= |archiveurl= |archivedate= }}</ref>
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<ref group="新聞" name="hokkaido-np-2003-11-24">{{Cite news|url= |title=「住民無視だ」沿線首長反発 道が銀河線廃止を表明|newspaper=北海道新聞(朝刊・オホーツク版)|publisher=北海道新聞社|pages=25面(オホーツク面)|date=2003-11-24|accessdate= |archiveurl= |archivedate= }}</ref>
<ref group="新聞" name="hokkaido-np-2004-02-12">{{Cite news|url= |title=両案提示 苦渋の地元 銀河線協議会でバス転換検討容認|newspaper=北海道新聞(朝刊・オホーツク版)|publisher=北海道新聞社|pages=19面(オホーツク面)|date=2004-02-12|accessdate= |archiveurl= |archivedate= }}</ref>
<ref group="新聞" name="hokkaido-np-2004-11-08">{{Cite news|url= |title=銀河線経営分析最終報告 「新味ない」「茶番」 沿線住民ら失望と怒り|newspaper=北海道新聞(朝刊・オホーツク版)|publisher=北海道新聞社|pages=29面(オホーツク面)|date=2004-11-08|accessdate= |archiveurl= |archivedate= }}</ref>
<ref group="新聞" name="hokkaido-np-2005-01-31">{{Cite news|url= |title=思惑の差浮き彫り 銀河線協議会「バス転換」結論出ず|newspaper=北海道新聞(朝刊・オホーツク版)|publisher=北海道新聞社|pages=27面(オホーツク面)|date=2005-01-31|accessdate= |archiveurl= |archivedate= }}</ref>
<ref group="新聞" name="hokkaido-np-2005-03-22">{{Cite news|url= |title=銀河線 存廃結論持ち越し 首長の本音にじむ 十勝側 再建案検討を要求|newspaper=北海道新聞(朝刊・オホーツク版)|publisher=北海道新聞社|pages=22面(道東ワイド面)|date=2005-03-22|accessdate= |archiveurl= |archivedate= }}</ref>
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<ref group="新聞" name="hokkaido-np-2007-12-23">{{Cite news|url= |title=ちほく高原鉄道清算人会 資産4億8000万円で確定|newspaper=北海道新聞(朝刊・オホーツク版)|publisher=北海道新聞社|pages=24面(道東ワイド面)|date=2007-12-23|accessdate= |archiveurl= |archivedate= }}</ref>
<ref group="新聞" name="hokkaido-np-2008-02-10">{{Cite news|url= |title=ちほく高原鉄道清算人会 決算報告を承認|newspaper=北海道新聞(朝刊・オホーツク版)|publisher=北海道新聞社|pages=28面(道東ワイド面)|date=2008-02-10|accessdate= |archiveurl= |archivedate= }}</ref>
<ref group="新聞" name="hokkaido-np-2008-02-14">{{Cite news|url= |title=銀河線基金残額 7市町に交付へ|newspaper=北海道新聞(朝刊・オホーツク版)|publisher=北海道新聞社|pages=24面(オホーツク面)|date=2008-02-14|accessdate= |archiveurl= |archivedate= }}</ref>
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== 参考文献 ==
=== 書籍 ===
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* {{Cite book|和書|author1=今尾恵介|author2=原武史(監修)|authorlink2=原武史|title=日本鉄道旅行歴史地図帳 全線全駅全優等列車|editor=日本鉄道旅行地図帳編集部|publisher=新潮社|series=新潮「旅」ムック|volume=1号・北海道|page= |date=2010-05-18|isbn=978-4-10-790035-7|id=ISBN 4-10-790035-5|ref=imao-hara}}
=== 雑誌 ===
* {{Cite journal|和書|author=ふるさと銀河線10周年記念事業実行委員会(編集)|date=1999-06-04|journal=ふるさと銀河線10年のあゆみ|volume= |issue= |pages=19-60頁・110-111頁|publisher= |ref=ginga10}}
* {{Cite journal|和書|author= |url= |date=2006-04-01|title=ふるさと銀河線最後の冬|journal=[[鉄道ジャーナル]]|volume=40|issue=第4号(通巻474号)|pages=73・77頁|publisher=[[成美堂出版]]|issn= |ref=RJ474}}
* {{Cite journal|和書|author=北見現代史編集委員会(編集)|date=2007-01|title= |journal=北見現代史|volume= |issue= |pages=950-962頁・978-992頁|publisher=[[北見市]]|issn= |ref=gendai}}


== 外部リンク ==
== 外部リンク ==
* {{Cite web|和書|url=http://www15.plala.or.jp/chihoku/index.html|title=北海道ちほく高原鉄道株式会社 ふるさと銀河線|publisher=北海道ちほく高原鉄道|date= |accessdate=2006-02-09|archiveurl=https://web.archive.org/web/20060209081312/http://www15.plala.or.jp/chihoku/index.html|archivedate=2006-02-09}}
* {{Cite web|和書|url=http://pucchi.net/hokkaido/gingasen/|title=北海道雑学百科ぷっちがいど ふるさと銀河線|publisher=[[北海道ファンマガジン]]|date= |accessdate=2015-09-13|archiveurl= |archivedate= }}
* {{Cite web|和書|url=https://web.archive.org/web/20161126001324/http://deliciousway.sakura.ne.jp/eki/ekilist_h14.htm|title=北海道ちほく高原鉄道 ふるさと銀河線(全駅の開業日、所在地等)|publisher=Delicious Way|date= |accessdate=2015-09-13|archiveurl= |archivedate= }}
* {{Cite web|和書|url=https://web.archive.org/web/20041012205707/http://www.ohotuku26.or.jp/organization/chihoku/index.html|title=ふるさと銀河線 |accessdate=2021-11-20}}

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*[http://pucchi.net/hokkaido/gingasen/ ふるさと銀河線~北海道雑学百科ぷっちがいど]


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北海道ちほく高原鉄道株式会社
Hokkaidō Chihoku Kōgen Railway
本社(画像右側のビル。2018年5月解体撤去[1]
種類 株式会社
市場情報 非上場
本社所在地 日本の旗 日本
090-0040
北海道北見市大通西1丁目5-4
北緯43度48分16.52秒 東経143度53分48.85秒 / 北緯43.8045889度 東経143.8969028度 / 43.8045889; 143.8969028
設立 1989年(平成元年)3月9日
業種 陸運業
事業内容 鉄道事業、旅行業、他
代表者 神田孝次代表取締役社長
竹倉一良(代表取締役専務)
資本金 4億9,995万円
発行済株式総数 10,000万株
主要株主 北海道、北見市、訓子府町置戸町陸別町足寄町本別町池田町、他
外部リンク http://www15.plala.or.jp/chihoku/(閉鎖)
特記事項:清算人会の代表者は、伊藤昌博(代表清算人)
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北海道ちほく高原鉄道株式会社(ほっかいどうちほくこうげんてつどう)は、2006年(平成18年)4月まで北海道で鉄道路線ふるさと銀河線を運営していた鉄道事業者。沿線自治体などの出資による第三セクター方式で設立された、第三セクター鉄道の一つである。本社は北海道北見市大通西1丁目5番4号。

発足までの経緯

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池田駅から北見駅までを結ぶ日本国有鉄道(国鉄)池北線は、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法による存続基準を満たさないとして、1984年昭和59年)6月22日に第2次特定地方交通線に承認。この時点では厳冬期の安定したバス輸送が可能か調査が必要として保留となったが、1985年(昭和60年)8月2日に問題なしとして承認されることとなった[2][3][4]

沿線自治体はあくまで国鉄・北海道旅客鉄道(JR北海道)による運営を前提とした存続運動を展開したが、存廃結論期限が迫る中、1988年(昭和63年)2月5日の個別協議では自治体による応分の負担もやむを得ない、つまり、第三セクター鉄道化による存続へと方針転換した。その後の協議では基金制定などの諸準備が始められ、同年11月14日、池北線廃止による代替措置は第三セクター運営による鉄道輸送とすることを決定した[2][3][4]

池北線は国鉄分割民営化に伴い、北海道旅客鉄道(JR北海道)による運営となっていたが、第三セクター鉄道化決定後はJRからの移行を円滑にすべく準備が急がれた。1988年(昭和63年)11月27日に「池北線運行対策準備会」を発足させて事業計画などを策定。1989年(昭和64年)1月5日には受け皿会社に北海道が2億円、民間事業者が1億円、沿線市町が1億円を出資し、商号を「北海道ちほく高原鉄道株式会社」とすることが決定した。路線名は公募され、同年(平成元年)1月20日に「ふるさと銀河線」とすることを発表。同年2月27日の池北線協議会で代替輸送業者は北海道ちほく高原鉄道とし、転換時期は同年6月4日を目処とすることが決まった[3][5][4]

発足から営業開始まで

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1989年(平成元年)2月28日の創立総会を経て、3月9日に北海道ちほく高原鉄道株式会社を設立登記した。3月18日にJR北海道北見運転区施設内に本社事務所を仮設し開業に向けた作業が行われた。JR北海道が提出していた池北線の廃止申請は3月29日付で認められ、翌3月30日には代替鉄道事業者認定書および第一種鉄道事業免許状が北海道ちほく高原鉄道に交付された。4月24日午前7時14分、CR70形気動車6両が北見駅1番線に到着。4月27日より試運転を開始し開業に備えた。6月3日、池北線ではさよなら列車の運転などお別れ行事が催され、80年におよぶ歴史に幕を閉じた[6][7][8][新聞 1]

1989年(平成元年)6月4日、北見駅および池田駅より開業記念列車が出発。各有人駅でも出発式が催され熱烈な歓迎を受けた。置戸町中央公民館において北海道ちほく高原鉄道株式会社開業式典を挙行。北海道内唯一の第三セクター鉄道として、日本一長い第三セクター鉄道として、JR北海道池北線改め北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線は新たなスタートを切った[6][9][7][10][11][12][新聞 1]

営業開始後の動き

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運行ダイヤ

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当初の運行ダイヤは池北線のものを踏襲の上で全列車ふるさと銀河線内での運行となった。日中は2 - 3時間に1本の割合で利便性が良いとは言えず、北見駅および池田駅での他路線接続も不便であった。沿線の意向も汲んだダイヤ改正を同年8月6日に実施し、ワンマン運転の開始および上下13本の増便が行われた。快速列車「銀河号」が設定され、全線の所要時間は普通列車と比べて45分程度短縮された。同年度はこのほか2度のダイヤ修正が行われ、陸別から置戸方面への早朝便設定など利便性向上に努めた[13][14][15]

発足時からの課題であったJR北海道帯広駅への乗り入れは1991年(平成3年)11月1日より開始された[16][17][18][19][20]#JR北海道との協力関係も参照)。

営業施策

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縁起切符とされた愛冠駅乗車券

振興会議での発案により、皆に応援してもらおうと「ふるさと銀河線友の会」が発足。会員には会員証や記念テレホンカードなどの送付に加え、希望する駅のモニュメントに氏名を刻んだ星型のプレートを掲げることができるもので、1999年(平成11年)現在で3,000名を超える会員数となっている。北見駅 - 置戸駅間でビール列車の運行、愛冠駅結婚式を挙行するカップルへの協力、縁起が良い駅名として愛冠駅関連の切符が販売され、売れ行き好調であった[14][21][22]

ビール列車やミステリー列車などの団体・イベント列車も運行された。障害を持つ人にも列車の旅を楽しんでもらいたいと「ひまわり号を走らせる会」が発足され、置戸町で開催されるイベント見学用にひまわり号が初めて運行された[17][23][24]

その他の活性化策では、北見市内の企業から自転車の寄贈があり、観光客のサービスアップに繋がればと線内有人駅に配置し無料貸し出しを行った[17][25][24][26]

1998年(平成10年)には駅名標にふるさと銀河線の路線名にちなんだ星座の名前を付けて利用客を増やすアピールを試みた。銀河の中心から近い射手座を基点の池田駅として、本別駅、足寄駅、愛冠駅、上利別駅、大誉地駅、陸別駅、置戸駅、境野駅、訓子府駅、上常呂駅、北見駅に星占いにも使われる12星座を使用した[27][28]

施設の更新

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駅舎改築第一号となった小利別駅(2004年1月)

区間によっては開通から80年が経過、施設の老朽が進んでおり更新が図られた。

駅の建て替えはふるさと創生事業を利用した町おこしの一環で駅周辺開発とともに行われ、駅舎は複合施設化により人々が集まりやすい場所にすることとなった[22]1990年(平成2年)12月17日に供用開始した小利別駅を皮切りに[16][18]、線内自治体の代表駅は全駅が改築され、2000年(平成12年)11月1日に供用開始した訓子府駅をもって概ね終了した[29]

鉄道設備は老朽化が進んでおり、鉄道軌道近代設備整備事業補助を利用して列車集中制御装置 (CTC) 導入を決定した。整備は3箇年3区間に分けて行われ、1995年(平成7年)度は北見駅から置戸駅までの30.6 kmで12月20日から使用を開始し上常呂駅を3月1日から無人化[30][31][32]1996年(平成8年)度は置戸駅から足寄駅までの64.8 kmで11月20日から使用を開始し上利別駅を3月1日から無人化[33][34][35][32]1997年(平成9年)度は残る足寄駅から池田駅までの44.6 kmで11月1日から使用を開始し高島駅3月31日限りで[注釈 1]無人化された[27][37][36]

構造物についても鉄道近代化補助事業の対象となったことから、建設から80年以上経過する3橋梁の診断を依頼したところ、現時点では問題なしとの結果が出た[38]。車両は導入から10年が経とうとし更新の時期を迎えるが、経営状況から延命工事を施すこととし、北海道および沿線自治体からの補助を受けて1998年(平成10年)度は4両に実施された[27][39]

高速化については1996年(平成8年)7月に日本鉄道建設公団札幌駅から北見駅までを、ふるさと銀河線と石北本線双方で検証した。様々なケースを想定したが、石北本線を改良した方が所要時間短縮が図れるとの結果が示された。高速化は利用拡大が図れるものの多額の費用がかかるなど課題が山積みである[34]

JR北海道との協力関係

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JR帯広駅に停車中の北海道ちほく高原鉄道車両
 
帯広直通列車の行先表示板

現業職員の多くに、池北線を知るJR北海道からの出向者およびJR北海道退職者が充てられた。出向受け入れについては開業から数年経過し、経費負担区分や要員の事情もあって協議が重ねられたが、概ね従来通りの方式で継続された[40][15]

JR北海道路線との乗り換えは池田駅または北見駅で切符を買いなおす必要があったが、1989年(平成元年)10月1日より連絡運輸が開始され、足寄駅 - 帯広駅などJR線を合わせた切符を1枚で発券することが可能となった[21]1994年(平成6年)12月10日からはJR北海道の切符の取次販売を開始し、JR北海道区間のみの切符がふるさと銀河線内の駅で購入できるようになった[25][30][41]

JR北海道運営時は根室本線帯広駅方面への直通列車が帯広方面行4本、帯広方面発2本が設定されていた。帯広駅への乗り入れは増収対策として開業当初から検討されており、1990年(平成2年)7月の帯広市への協力要請に始まり、沿線自治体などを加えた検討委員会で乗り入れ方法や費用負担について話し合いが行われた。これを受けた12月の取締役会で、1991年(平成3年)秋を目処に実施することが確認され、同年5月よりJR車両の後ろに北海道ちほく高原鉄道車両を連結する方式で訓練が開始された。11月1日より、北海道ちほく高原鉄道車両は池田駅から帯広駅までの間を2往復、JR北海道車両は池田駅から足寄駅までの間を1往復、相互に乗り入れる形で開始され、北見駅では乗り入れ列車となる快速銀河号に合わせて出発式が行われた[16][17][18][19][20]

JR北海道あるいは旅行業者が主催する団体列車は、1992年(平成4年)5月13日JR北海道釧路支社が企画したJR北海道発足5周年記念道東一周の旅としてジョイフルトレインクリスタルエクスプレス トマム & サホロ」が乗り入れたのを皮切りに、リゾート列車やお座敷列車など特急車両を中心に年間数本、JR車両による団体旅行が設定された[17][23][24]。線内臨時列車では2001年(平成13年)7月31日から8月5日にかけて、JR北海道のC11形蒸気機関車牽引による「SL銀河号」が運行された[42][報道 1]

経営状況

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経営安定化基金

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第三セクター化に必要な経営安定基金については、北海道が43億5,000円、沿線自治体が13億円、初期投資を除いた転換交付金が24億5,500万円の計81億500万円の積み立てにより「北海道ちほく高原鉄道経営安定基金」の名称で北見市に設置。目的に応じた3つの基金からなり、種類ごとに銀行預金など確実かつ有利な運用管理をし、赤字はこれらの運用益(1989年時点で約5.4 %)から補填することが決められた[3][5]

第一基金
運用益を会社の経常損失に補助できる。供出元は北海道と沿線自治体。元本を処分することはできない。
第二基金
鉄道事業の損失および鉄道施設の整備・更新に補助できる。供出元は転換交付金。
第三基金
営業開始から5年度までの鉄道事業の損失に対する元本補助。供出元は北海道と沿線自治体。

2002年度までの経営実績

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年度 収入 費用 営業損益 営業外損益 経常損益 特記事項 出典
営業 営業外 営業 営業外
1989年(平成元年) 261,583 57,593 319,176 698,246 11,489 709,735 △436,663 46,104 △390,559   [43]
1990年(平成2年) 312,889 38,047 350,936 838,256 10,792 849,048 △525,367 27,255 △498,112   [43]
1991年(平成3年) 305,076 32,114 337,190 842,655 11,269 853,924 △537,579 20,845 △516,734   [43]
1992年(平成4年) 285,814 31,146 316,960 784,548 10,781 794,329 △497,734 20,365 △477,369   [43]
1993年(平成5年) 272,144 23,215 295,359 813,264 10,476 823,740 △541,120 12,739 △528,381   [43]
1994年(平成6年) 266,864 25,374 292,238 766,928 1,047 767,975 △500,604 24,327 △475,737   [43]
1995年(平成7年) 282,407 28,100 310,507 786,029 467 786,496 △503,622 27,633 △475,989   [43]
1996年(平成8年) 286,871 21,779 308,650 770,294 186 770,480 △483,423 21,593 △461,830   [43]
1997年(平成9年) 267,002 25,556 292,558 760,591 4,062 764,653 △493,589 21,494 △472,095   [43]
1998年(平成10年) 281,639 22,020 303,659 775,039 2,959 777,998 △493,400 19,061 △474,339   [43]
1999年(平成11年) 234,402 24,216 258,618 732,043 3,482 735,525 △497,641 20,734 △476,907   [43]
2000年(平成12年) 210,278 25,251 235,529 652,426 2,680 655,106 △442,148 22,571 △419,577   [43]
2001年(平成13年) 240,554 27,101 267,655 647,788 1,488 649,276 △407,234 25,613 △381,621   [43]
2002年(平成14年) 204,091 28,283 232,374 609,451 1,547 610,998 △405,360 26,736 △378,624   [43]

2002年度までの輸送実績

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年度 輸送人員(人) 輸送密度
人/1日
特記事項 出典
定期外 通勤定期 通学定期 合計
1989年(平成元年) 304,073 73,180 526,556 903,809 516 6月4日から [44]
1990年(平成2年) 316,063 90,264 620,758 1,027,085 476 通年営業初年度 [44]
1991年(平成3年) 302,573 88,822 551,940 943,335 439   [44]
1992年(平成4年) 301,977 86,460 515,100 903,537 472   [44]
1993年(平成5年) 302,279 73,740 504,060 880,079 462   [44]
1994年(平成6年) 301,299 74,820 489,660 865,779 456   [44]
1995年(平成7年) 292,212 71,220 453,000 816,432 431   [44]
1996年(平成8年) 278,380 57,540 429,540 765,460 407   [44]
1997年(平成9年) 259,519 57,600 380,520 697,639 372   [44]
1998年(平成10年) 248,722 46,860 382,740 678,322 361   [44]
1999年(平成11年) 230,548 38,640 387,600 656,788 345   [44]
2000年(平成12年) 202,177 32,400 380,340 614,917 320   [44]
2001年(平成13年) 194,003 30,780 352,860 577,643 302   [44]
2002年(平成14年) 183,297 28,800 323,940 536,037 281   [44]

下落傾向であった運輸収入は1995年(平成7年)度の運賃改定で増加したが、利用客の減少が効果を半減させる結果となった。開業から5年間は転換鉄道事業者に対し赤字額の半分を補助する制度があったが、満5年となった1994年6月3日をもって打ち切られた。経営安定化基金の運用益による補填は、1992年(平成4年)度までは予想を上回る運用果実があったが、バブル景気崩壊による超低金利時代到来で以降は著しく減少。元金を取り崩して補填せざるを得ない状況となった[33][34]

存廃議論の開始

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利用客はピーク時の約半分に落ち込み、経営改善計画実行後も実行前と同水準の赤字が見込まれた。これまで赤字を補填してきた経営安定化基金は2004年(平成16年)度で底をつく見通しとなるなど経営は厳しさを増す一方であった。2003年(平成15年)3月29日には北海道ちほく高原鉄道、北海道、沿線自治体を構成員とする「ふるさと銀河線関係者協議会」を設置し問題点や方向性の協議が始められた[45]

2003年(平成15年)度の協議会では、北海道と沿線自治体は沿線住民の足確保という面では一致したが、北海道ちほく高原鉄道に対する財政支援について北海道は否定的な考えを示した。沿線自治体でも赤字負担の姿勢について差が生まれつつあった[45][新聞 2]

北海道は、高速化は130 km/h走行の整備に約140億円かかる見通しであることから負担は不可能。バス転換の場合は鉄道と同水準の運行ダイヤはバスでも可能であり、系統の組み方によっては国や北海道の補助対象となることから自治体の負担は大幅に圧縮できる見通しであることが示された。経営安定化第一基金は元本は取り崩さないことになっているが、仮に取り崩せるようにした場合でも廃線まで取り置いておく必要がある額を除いたものは約17億円で、4年程度で底をつく。鉄道存続の場合に北海道が負担できる補助金は年間約4,500万円であることなども報告された[45][新聞 3]

沿線自治体は鉄道廃止・バス転換ありきでは議論にならないと強く反発したが、北海道を納得させるような存続への具体策はなく、財政負担の覚悟も聞かれず、困ったときの北海道頼みといった依存体質をかえって露呈する形となった。沿線自治体は鉄道存続の姿勢を崩さなかったが、運賃値上げなどを行った上で北海道に対して赤字額の75 %を負担するよう要請(25 %は沿線自治体が負担)。その上で、高速道路の整備促進など地域振興は自治体の意向を尊重することを条件に、バス転換の議論も並行して進めることを容認した。これを受けた北海道は億単位の新たな負担は難しい。地域振興については早急に検討に入る旨の返答があった。また、民間から提案があった地域通貨の導入、簡易高速化、JR北海道への移管について、何れも実施困難であることが報告された[45][46][新聞 4][新聞 5]

2004年(平成16年)の協議会では、本年度は増収対策など存続に向け最大限努力し、それでも経営改善の見通しが立たなければバス転換を決める。2005年(平成17年)度は営業を継続し、赤字補填についてはこの間に限り第一基金を充てる方向とする。ただし同年度はバス転換への準備期間および鉄道廃止手続に要する期間として考えることなどが確認された[46]

3つの監査法人に依頼した経営分析の結果が出、2法人は「存続は困難で鉄道経営の限界を認識する時期。改善策も効果が限定的で有効な増収策は見当たらない。今後施設更新での出費も予想され、バス転換以外の方策は難しい」といった旨を表明。残る1法人は「自治体の財政支援が必要。支援がなければバス転換はやむを得ない」とした。会社の経営状況説明では、2010年(平成22年)度まで年間3億5千万円から4億600万円程度の赤字が予想され、鉄橋や車両の更新費用に29億円が必要、社員の深刻な高齢化が報告された。これらの報告を受けた北海道は財政負担の低いほうを選ぶとバス転換を主張。沿線首長からは存続要望と廃止容認が交錯した[47][新聞 6]

道央圏・新千歳空港からオホーツク・知床へのアクセス強化として特急列車の運行要望が再燃した[48]。札幌駅 - 北見駅間、特急「オホーツク」の現行経路と千歳線石勝線根室本線・ふるさと銀河線経由を比較し、ふるさと銀河線の最高速度を130 km/h対応とする全線改良で約35分、最高速度を85 km/hから95 km/h程度とする簡易高速化で約17分の所要時間短縮といった具体的な数値も出された。前者は費用が高額になる。後者は費用はそれほどでもないが現行経路の札幌駅 - 旭川駅間で高性能車両を導入すれば迫ることができることなどから具体化には至らなかった。また特急列車をふるさと銀河線経由とすることで石北本線の存廃問題が浮上する可能性も指摘された[49]

2005年(平成17年)に入り北海道からバス転換した際の収支見通しが示され、損益は鉄道存続の半分以下で、バス路線維持の補助金措置により沿線自治体の負担も抑えられることが報告された。十分な議論を求め結論の1年先送りを主張する自治体もあったが、これまでの協議のけじめをつけるべきと3月までに存廃結論を出すことは変更されなかった。存続へ向けた案は引き続き出されたが、具体的な話を聞くべきという声もあるが、具体性や実現性がないと難色を示す声が相次ぎ、「時間が足りない」「現実路線を」が交錯する場面もあった[47][50][新聞 7][新聞 8]

ふるさと銀河線、廃線へ

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2005年(平成17年)3月27日、100人以上の傍聴者が詰めかける中協議会が開催された。1箇月前の協議会で陸別町長が提案した民間会社による低コスト運営については、検証に時間をかけるべきとの声もあったが、実現性が乏しく再建は難しいとしてこれ以上の先送りはしないと表明した。この協議会で存廃結論を出す予定であったが、十勝管内の自治体がバスの運行形態や自治体負担などの議論が不十分のまま廃止を決めるのは住民に説明できないと反発したが、北海道は今後検討するとの答えに終始。訓子府町と置戸町の発言があまりないなど意見の一致がないままで協議会を終了し、結論を取締役会へ持ち越した[50][報道 2][新聞 9]

引き続き取締役会が開かれ、採決をもってふるさと銀河線を廃止しバス転換する方針を決め、4月17日に開催された臨時株主総会の議決を経て鉄道事業を廃止することが正式決定した。廃止理由が「北海道と沿線自治体の財政難」となっており、撤回しろとの強硬意見もあったが、廃止という経営判断を議論したいと取り合わなかった。このような神田孝次の議事進行に失望する声もあり、感情的なしこりを残したままでの決定であった[51][新聞 9][新聞 10]。なお、廃止届は同年4月21日に国土交通省に提出された[報道 3]

ふるさと銀河線は2006年(平成18年)4月20日、さよなら列車や超満員の最終列車の運行をもって営業を終了[報道 4][報道 5]1989年(平成元年)のふるさと銀河線への転換から17年、1911年(明治44年)の網走線全線開通から95年で、鉄路の営業に幕を下ろした[51][新聞 11][新聞 12]

清算、解散

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最終列車の通過から1時間が経過し、廃止日である2006年(平成18年)4月21日を迎えた北見市内では、0時を迎えた途端に踏切撤去作業が開始された[新聞 13]。この時点で82名いた社員は、4月30日付で74名が解雇もしくは出向元に戻り、5月より3名を新たに加えた11名体制で業務にあたった[新聞 14]6月24日の株主総会で清算会社への移行を決議。資産売却などの残務整理が進められることになった[新聞 15]

車両や土地・施設の売却は順調に進み、2007年(平成19年)12月22日の清算人会で純資産は約4億8,000万円で、これを株主に分配することが報告された。資本金は4億9,995万円であることから、ほぼ額面通りとなった[新聞 16]。経営安定化基金は施設撤去費や代替バスの車両購入費などに充てられ残額は約14億8,000万円となっていたが、通学定期差額補助分として約6,000万円を残し、沿線自治体に跡地利用対策費として交付することとなった[新聞 17]

2008年(平成20年)3月15日、26名が出席し最後の株主総会が開催された。株主は万感の思い、すでに廃線となっているので今更どうしようもない思いなど気持ちは様々であった。質問が4件程度出たのみで35分間で終了した。清算結了の登記を経て、3月31日付で北海道ちほく高原鉄道は消滅した[新聞 18][新聞 19]

路線

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車両

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ふるさと銀河線廃止時点で2形式の気動車が在籍していた。

開業当初は車両数が不足しており、必要車両数が揃うまでJR北海道のキハ22形を借り受けていた[15]

運賃・切符

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大人普通旅客運賃(小児半額・10円未満切り捨て)。

  • 1989年(平成元年)6月4日:(営業開始)[12]
  • 1995年(平成7年)9月1日:運輸収入の改善を見込んだ改定[30][52][12]
  • 1997年(平成9年)4月1日:消費税率改定に伴う税率上昇分の改定[12][36]
  • 2001年(平成13年)4月1日:経営改善計画による運輸収入の改善を見込んだ改定[53]
改定日 (1989年6月4日) 1995年9月1日 1997年4月1日 2001年4月1日
距離 (km) 運賃(円)
- 3 140 160 160 180
- 6 180 210 210 230
- 10 210 250 250 280
- 15 240 280 290 320
- 20 330 390 400 440
- 23 410 480 490 540
- 28 490 580 590 650
- 32 590 690 700 770
- 37 670 790 810 890
- 41 760 890 910 1,000
- 46 840 990 1,010 1,110
- 55 980 1,150 1,170 1,290
- 64 1,140 1,340 1,370 1,510
- 73 1,320 1,550 1,580 1,740
- 82 1,490 1,750 1,780 1,960
- 91 1,670 1,960 2,000 2,200
- 100 1,850 2,170 2,210 2,430
- 110 1,940 2,280 2,320 2,550
- 128 2,270 2,660 2,710 2,980
- 140 2,590 3,040 3,100 3,410

一般向けに通年販売する割引乗車券は定期乗車券、区間式回数乗車券のほかでは1993年(平成5年)9月1日より金券式特殊回数券、3月1日には北見 - 帯広間を繁忙期限定で運行する特急バスへの対抗措置および開業5周年を迎えるにあたって北見駅・上常呂駅から帯広駅までの往復割引乗車券「銀河GOGO往復割引切符」などが設定されていた[25][54][55]

このほか置戸駅・訓子府駅・上常呂駅から北見駅まで日曜・祝日限定のお買い物往復割引きっぷ、一日乗車券などが期間限定で発売された[16][17][18][56][19]

脚注

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注釈

[編集]
  1. ^ 『ふるさと銀河線10年のあゆみ』111頁では、「12月1日無人化、3月31日まで暫定で駅員配置」という表現になっている[36]

出典

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  1. ^ “旧ふるさと銀河線本社建物が解体される”. 鉄道ファンrailf.jp『鉄道ニュース』(風間諒平). 株式会社交友社. (2018年5月18日). https://railf.jp/news/2018/05/18/150000.html 2018年9月4日閲覧。 
  2. ^ a b 『北見現代史』 950頁
  3. ^ a b c d 『北見現代史』 951頁
  4. ^ a b c 『ふるさと銀河線10年のあゆみ』 19頁
  5. ^ a b 『北見現代史』 952頁
  6. ^ a b 『写真で見る北海道の鉄道』 上巻 国鉄・JR線 236-237頁
  7. ^ a b 『北見現代史』 953頁
  8. ^ 『ふるさと銀河線10年のあゆみ』 20頁
  9. ^ 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 222-223頁
  10. ^ 『北見現代史』 954頁
  11. ^ 『ふるさと銀河線10年のあゆみ』 21-24頁
  12. ^ a b c d 『ふるさと銀河線10年のあゆみ』 95頁
  13. ^ 『北見現代史』 955頁
  14. ^ a b 『ふるさと銀河線10年のあゆみ』 26頁
  15. ^ a b c 『ふるさと銀河線10年のあゆみ』 60頁
  16. ^ a b c d 『北見現代史』 956頁
  17. ^ a b c d e f 『北見現代史』 957頁
  18. ^ a b c d 『ふるさと銀河線10年のあゆみ』 31頁
  19. ^ a b c 『ふるさと銀河線10年のあゆみ』 34頁
  20. ^ a b 『ふるさと銀河線10年のあゆみ』 58頁
  21. ^ a b 『ふるさと銀河線10年のあゆみ』 27頁
  22. ^ a b 『ふるさと銀河線10年のあゆみ』 28頁
  23. ^ a b 『ふるさと銀河線10年のあゆみ』 35頁
  24. ^ a b c 『ふるさと銀河線10年のあゆみ』 36頁
  25. ^ a b c 『北見現代史』 958頁
  26. ^ 『ふるさと銀河線10年のあゆみ』 37頁
  27. ^ a b c 『北見現代史』 962頁
  28. ^ 『ふるさと銀河線10年のあゆみ』 54頁
  29. ^ 『北見現代史』 965頁
  30. ^ a b c 『北見現代史』 959頁
  31. ^ 『ふるさと銀河線10年のあゆみ』 41頁
  32. ^ a b 『ふるさと銀河線10年のあゆみ』 110頁
  33. ^ a b 『北見現代史』 960頁
  34. ^ a b c 『北見現代史』 961頁
  35. ^ 『ふるさと銀河線10年のあゆみ』 46-48頁
  36. ^ a b c 『ふるさと銀河線10年のあゆみ』 111頁
  37. ^ 『ふるさと銀河線10年のあゆみ』 51頁
  38. ^ 『ふるさと銀河線10年のあゆみ』 53頁
  39. ^ 『北見現代史』 963頁
  40. ^ 『ふるさと銀河線10年のあゆみ』 56頁
  41. ^ 『ふるさと銀河線10年のあゆみ』 43頁
  42. ^ 『鉄道ジャーナル』 通巻474号 73頁
  43. ^ a b c d e f g h i j k l m n 『北見現代史』 966頁
  44. ^ a b c d e f g h i j k l m n 『北見現代史』 967頁
  45. ^ a b c d 『北見現代史』 975頁
  46. ^ a b 『北見現代史』 976頁
  47. ^ a b 『北見現代史』 977頁
  48. ^ 『北見現代史』 979頁
  49. ^ 『鉄道ジャーナル』 通巻474号 77頁
  50. ^ a b 『北見現代史』 978頁
  51. ^ a b 『北見現代史』 981頁
  52. ^ 『ふるさと銀河線10年のあゆみ』 44頁
  53. ^ 『北見現代史』 969頁
  54. ^ 『ふるさと銀河線10年のあゆみ』 39-40頁
  55. ^ 『ふるさと銀河線10年のあゆみ』 59頁
  56. ^ 『ふるさと銀河線10年のあゆみ』 32-33頁

報道発表資料

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  1. ^ SL銀河号』(プレスリリース)北海道ちほく高原鉄道。オリジナルの2005年3月29日時点におけるアーカイブhttps://web.archive.org/web/20050329065723/http://www15.plala.or.jp/chihoku/sl/index.html2005年3月29日閲覧 
  2. ^ 急告 平成17年3月28日』(プレスリリース)北海道ちほく高原鉄道、2005年3月28日。オリジナルの2005年3月29日時点におけるアーカイブhttps://web.archive.org/web/20050329120819/http://www15.plala.or.jp/chihoku/kyuukoku.html2005年3月29日閲覧 
  3. ^ 鉄道事業廃止届けの提出について』(プレスリリース)北海道ちほく高原鉄道、2005年4月21日。オリジナルの2005年4月24日時点におけるアーカイブhttps://web.archive.org/web/20050424185713/http://www15.plala.or.jp/chihoku/haisitodoke.html2005年4月24日閲覧 
  4. ^ 最終営業日における列車運行お別れ式の実施等について』(プレスリリース)北海道ちほく高原鉄道、2006年3月29日。オリジナルの2006年4月8日時点におけるアーカイブhttps://web.archive.org/web/20060408161725/http://www15.plala.or.jp/chihoku/owakare.html2006年4月8日閲覧 
  5. ^ 4月20日(木)ふるさと銀河線さよなら列車運行に伴うお別れ式一覧』(プレスリリース)北海道ちほく高原鉄道、2006年4月17日。オリジナルの2006年5月6日時点におけるアーカイブhttps://web.archive.org/web/20060506235639/http://www15.plala.or.jp/chihoku/seremoni.html2006年5月6日閲覧 

新聞記事

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  1. ^ a b “さよなら池北線、こんにちは銀河線 JRがお別れ列車 あすから「ちほく高原鉄道」”. 北海道新聞 (北海道新聞社). (1989年6月3日) 
  2. ^ “銀河線「バス転換」含め協議入りへ 7市町足並みに乱れ 赤字負担の姿勢に差”. 北海道新聞(朝刊・オホーツク版) (北海道新聞社): pp. 28面(道東ワイド面). (2003年6月22日) 
  3. ^ “銀河線 道がバス転換示唆 「真の狙いは?」揺れる自治体”. 北海道新聞(朝刊・オホーツク版) (北海道新聞社): pp. 27面(オホーツク面). (2003年9月5日) 
  4. ^ “「住民無視だ」沿線首長反発 道が銀河線廃止を表明”. 北海道新聞(朝刊・オホーツク版) (北海道新聞社): pp. 25面(オホーツク面). (2003年11月24日) 
  5. ^ “両案提示 苦渋の地元 銀河線協議会でバス転換検討容認”. 北海道新聞(朝刊・オホーツク版) (北海道新聞社): pp. 19面(オホーツク面). (2004年2月12日) 
  6. ^ “銀河線経営分析最終報告 「新味ない」「茶番」 沿線住民ら失望と怒り”. 北海道新聞(朝刊・オホーツク版) (北海道新聞社): pp. 29面(オホーツク面). (2004年11月8日) 
  7. ^ “思惑の差浮き彫り 銀河線協議会「バス転換」結論出ず”. 北海道新聞(朝刊・オホーツク版) (北海道新聞社): pp. 27面(オホーツク面). (2005年1月31日) 
  8. ^ “銀河線 存廃結論持ち越し 首長の本音にじむ 十勝側 再建案検討を要求”. 北海道新聞(朝刊・オホーツク版) (北海道新聞社): pp. 22面(道東ワイド面). (2005年3月22日) 
  9. ^ a b “銀河線廃止決定 激論 2時間20分 関係者協 傍聴席からため息も”. 北海道新聞(朝刊・オホーツク版) (北海道新聞社): pp. 29面(オホーツク面). (2005年3月28日) 
  10. ^ “銀河線廃止 正式決定 激論4時間 株主総会 存続派には失望感”. 北海道新聞(朝刊・オホーツク版) (北海道新聞社): pp. 25面(オホーツク面). (2005年4月18日) 
  11. ^ “汽笛消え… 銀河線代替バス発車 駅名表示板や遮断機撤去も”. 北海道新聞 (北海道新聞社). (2006年4月21日) 
  12. ^ “95年の旅 終着駅 銀河線 北見に最終列車”. 北海道新聞 (北海道新聞社). (2006年4月21日) 
  13. ^ “止まりかけた「踏切跡」”. 北海道新聞(朝刊・オホーツク版) (北海道新聞社): pp. 23面(きたみ面). (2006年4月26日) 
  14. ^ “ちほく高原鉄道 会社清算へ11人体制”. 北海道新聞(朝刊・オホーツク版) (北海道新聞社): pp. 21面(オホーツク面). (2006年5月2日) 
  15. ^ “ちほく高原鉄道 清算人会発足 財産目録の整備急務に”. 北海道新聞(朝刊・オホーツク版) (北海道新聞社): pp. 29面(オホーツク面). (2006年6月25日) 
  16. ^ “ちほく高原鉄道清算人会 資産4億8000万円で確定”. 北海道新聞(朝刊・オホーツク版) (北海道新聞社): pp. 24面(道東ワイド面). (2007年12月23日) 
  17. ^ “銀河線基金残額 7市町に交付へ”. 北海道新聞(朝刊・オホーツク版) (北海道新聞社): pp. 24面(オホーツク面). (2008年2月14日) 
  18. ^ “ちほく高原鉄道清算人会 決算報告を承認”. 北海道新聞(朝刊・オホーツク版) (北海道新聞社): pp. 28面(道東ワイド面). (2008年2月10日) 
  19. ^ “銀河線 最後の株主総会 19年の歴史30分で幕”. 北海道新聞(朝刊・オホーツク版) (北海道新聞社): pp. 29面(オホーツク面). (2008年3月16日) 

参考文献

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書籍

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  • 石野哲(編集長)『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』JTBパブリッシング、1998年9月19日。ISBN 978-4-533-02980-6ISBN 4-533-02980-9 
  • 田中和夫(監修)『写真で見る北海道の鉄道』 上巻 国鉄・JR線、北海道新聞社(編集)、2002年7月15日、94-105,232-237,311-319頁。ISBN 978-4-89453-220-5ISBN 4-89453-220-4 
  • 田中和夫(監修)『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他、北海道新聞社(編集)、2002年12月5日、222-225頁。ISBN 978-4-89453-237-3ISBN 4-89453-237-9 
  • 今尾恵介(監修)日本鉄道旅行地図帳―全線・全駅・全廃線―』 1号・北海道、新潮社〈新潮「旅」ムック〉、2008年5月17日。ISBN 978-4-10-790019-7ISBN 4-10-790019-3 
  • 今尾恵介、原武史(監修) 著、日本鉄道旅行地図帳編集部 編『日本鉄道旅行歴史地図帳 全線全駅全優等列車』 1号・北海道、新潮社〈新潮「旅」ムック〉、2010年5月18日。ISBN 978-4-10-790035-7ISBN 4-10-790035-5 

雑誌

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  • ふるさと銀河線10周年記念事業実行委員会(編集)『ふるさと銀河線10年のあゆみ』1999年6月4日、19-60頁・110-111頁。 
  • 「ふるさと銀河線最後の冬」『鉄道ジャーナル』第40巻第4号(通巻474号)、成美堂出版、2006年4月1日、73・77頁。 
  • 北見現代史編集委員会(編集)『北見現代史』、北見市、2007年1月、950-962頁・978-992頁。 

外部リンク

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