「連絡線」の版間の差分
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== 電力系統 == |
== 電力系統 == |
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電力供給では送電系統の連繋系統として各送電系統を連絡するために設置される線を連絡線(tie line)という<ref name="seigyo">{{Cite journal|和書|author=尾出和也 |url=https://doi.org/10.11499/sicejl1954.2.178 |title=電力系統の周波数および連絡線負荷の自動制御 |journal=自動制御| |
電力供給では送電系統の連繋系統として各送電系統を連絡するために設置される線を連絡線(tie line)という<ref name="seigyo">{{Cite journal|和書|author=尾出和也 |url=https://doi.org/10.11499/sicejl1954.2.178 |title=電力系統の周波数および連絡線負荷の自動制御 |journal=自動制御|volume=2|issue=3|pages=178-184|doi=10.11499/sicejl1954.2.178|publisher=計測自動制御学会|accessdate=2019-11-14}}</ref>。連絡線において伝送される電力を連絡線負荷(tie line load)という<ref name="seigyo" />。 |
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連絡線の自動制御方式は電力系統の自動制御の方法により異なる。 |
連絡線の自動制御方式は電力系統の自動制御の方法により異なる。 |
2020年1月25日 (土) 08:25時点における版
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連絡線(れんらくせん)とは、電力系統や鉄道路線において他の線に接続するために設けられるもの。
電力系統
電力供給では送電系統の連繋系統として各送電系統を連絡するために設置される線を連絡線(tie line)という[1]。連絡線において伝送される電力を連絡線負荷(tie line load)という[1]。
連絡線の自動制御方式は電力系統の自動制御の方法により異なる。
- 定周波数制御(flat frequency control)
- 系統内に周波数調整用発電所を設けて連絡線負荷と無関係に周波数のみを自動制御する方式[1]。連繋系統の連絡線負荷の制御を実施する必要のある場合には別に手動あるいは自動装置によって制御しなければならない[1]。
- 定連絡線負荷制御(flat tie-line load control)
- 比較的容量の小さい系統で採用される連絡線負荷のみを自動制御する方式[1]。
- 周波数偏倚連絡線負荷制御(tie-line load bias control)
- 定連絡線負荷制御に周波数偏倚(周波数変化量)を加えて自動制御する方式[1]。
- 局部負荷制御(local load control)
- 系統の局部に特殊な負荷と電源が共存している場合にその負荷変化に応じて局部電源の発電力を制御する方式[1]。
鉄道線路
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鉄道においては他の路線同士を接続するための線路に対する名称である。遠回りすることなく路線同士を結ぶためのものは短絡線(たんらくせん)とも呼ばれる。
駅構内の渡り線のような小規模なものから、デルタ線の一辺となっているもの、独立した路線となっているものまで、形態や規模はさまざまである。しかし連絡線自体が主要な路線に位置づけされることは少ない。
また、連絡線として建設されたが、その後の運行系統の変化などによって連絡線とは呼ばれなくなるケースもある。南海電気鉄道の岸里玉出駅における南海本線と高野線の間の線路(当初は「東連絡線」という通称があった)はその典型である。
なお、接続先の路線が軌間や電気方式、保安方式の違いなどにより直通できない場合でも連絡線と呼ばれることがある。上飯田連絡線や三岐鉄道の近鉄連絡線、阪急電鉄が計画している阪急新大阪連絡線や西梅田・十三連絡線、なにわ筋連絡線[2]などが該当する。
日本の連絡線
※JR路線同士を結ぶ線路でデルタ線を形成しているものは「デルタ線」の項を参照。
現存する連絡線
札幌市交通局
JR東日本
JR東日本、東武鉄道
- 栗橋駅
- 新宿駅 - 東武日光駅または鬼怒川温泉駅間直通特急「(スペーシア)きぬがわ・日光」連絡のため。
JR東日本、西武鉄道
西武鉄道、秩父鉄道
相模鉄道、JR東日本
京浜急行電鉄、JR東日本
- 六浦駅 - 逗子駅
- 総合車両製作所横浜事業所(旧東急車輛製造)が京浜急行電鉄(京急)の金沢八景駅に隣接して立地する都合上、京急逗子線の金沢八景 - 神武寺間の上り線は、JRなどへの新製車両の納入や、改造車両などの入出場のための連絡線となっている。横浜事業所からJR逗子駅までの搬出入(回送)線を併設しており、1,435mm(標準軌)と1,067mm(狭軌)の三線軌条区間となっている。
東京メトロ
東京都交通局
- 新橋駅 - 汐留駅付近(浅草線と大江戸線)
- 大江戸線の車両を馬込車両検修場へ引き込むため。
- 大江戸線の車両は、レールの間にリアクションプレートを設置して走行するリニアモーター方式であり、一般的なモーターを搭載していないために、浅草線内で自走できないのでE5000形電気機関車で牽引する。
小田急電鉄、JR東海
名古屋鉄道
名古屋市交通局
JR西日本
- 天王寺駅構内
南海電気鉄道、JR西日本
近畿日本鉄道
- 新ノ口駅 - 大和八木駅間(新ノ口短絡線、橿原線と大阪線)
- 大和八木駅付近(大阪線真菅駅 - 橿原線八木西口駅間)
- 回送列車(主に南大阪線区所属車両や奈良線区所属車両の五位堂への入出場回送)や貸切列車のみ使用。上記の短絡線が完成するまでは京伊特急や準急にも使われていた。元来は本線(大阪電気軌道八木線)だった区間である。
- 川合高岡駅 - 桃園駅間(中川短絡線、大阪線と名古屋線)
- 田原本駅 - 西田原本駅間(橿原線と田原本線)
- 田原本線車両の入出庫に使用。かつては普通列車も使用していた時期もあったが、現在は臨時列車「やまと花ごよみ号」を除き営業列車の運行はない。
大阪市高速電気軌道
- 阿波座駅付近(中央線と千日前線)
- 千日前線の車両を森之宮検車場へ引き込むため、および転属回送で使用。
- 谷町四丁目駅付近(中央線と谷町線)
- 谷町線の車両を森之宮検車場へ引き込むため、および転属回送で使用。
- 本町駅付近(中央線と四つ橋線)
- 大国町駅(御堂筋線と四つ橋線)
- 御堂筋線車両を緑木検車場へ引き込むため。全重工事は同線の中百舌鳥検車場ではなく緑木検車場併設の緑木車両工場にて行うことから。
- 鶴見緑地北車庫(長堀鶴見緑地線と今里筋線)
- 今里筋線の車両を鶴見検車場へ引き込むため。
阪急電鉄
- 西宮北口駅(今津(北)線宝塚駅方面 - 神戸本線梅田駅方面)
- 西宮北口駅(今津(南)線今津駅方面 - 神戸本線神戸三宮駅方面)
- 今津(南)線車両の入出庫に使用。営業列車の運行はない。
- 夙川駅(神戸本線三宮駅方面 - 甲陽線)
- 甲陽線車両の入出庫に使用。営業列車の運行はない。配線の関係で、出庫車両は甲陽線に入線するまでスイッチバックを3回繰り返す。
阪神電気鉄道
JR九州
建設中の連絡線
相模鉄道、東急電鉄
- 相鉄新横浜線羽沢横浜国大駅 - 東急東横線・目黒線日吉駅(相鉄新横浜線・東急新横浜線、事業名称:神奈川東部方面線 相鉄・東急直通線)
- 相鉄本線海老名駅・相鉄いずみ野線湘南台駅から東急東横線・目黒線方面への直通運転のため、横浜羽沢駅に隣接する相鉄新横浜線羽沢横浜国大駅から東急東横線・目黒線日吉駅まで整備される約10.0kmの連絡線[3]。計画発表時には2009年度着工、2019年開業を目標としていた。実際には2012年10月に国土交通省より工事施工認可が出され、東急電鉄ウェブサイトでは「2014年1月から日吉駅付近の工事に着手」と記載されている[8]。着工当時、運行開始は2019年4月予定で当初と変更はなかったが、2016年8月になって2022年度下期(2022年10月 - 2023年3月)に延期となることが発表された[5]。
構想および計画中の連絡線
JR東日本
廃止された連絡線
※両方の路線が接続地点において現存するものに限定して記載する。事業者名は撤去時点の名称。
北総開発鉄道、新京成電鉄
小田急電鉄、京王帝都電鉄
日本国有鉄道、京浜急行電鉄
日本国有鉄道、小田急電鉄
日本国有鉄道、東京急行電鉄
JR西日本、富山地方鉄道
日本国有鉄道
- 東海道本線貨物支線(東海道本線熱田駅 - 中央本線千種駅間)
- 熱田駅の東にあった兵器工場(名古屋陸軍造兵廠高蔵・熱田製造所)や車両工場(日本車輌製造)で製造された物資の輸送の便を図るため、1918年(大正7年)9月10日に開設された連絡線である。当時中央本線の、名古屋市内の駅は名古屋駅と千種駅しか存在せず、東海道本線・熱田駅方面と中央本線間の物資輸送は、一旦名古屋駅まで輸送してスイッチバックしなければならず、不便を強いられた。本連絡線はその不便を解消するために設けられたものである。東海道線の分岐点は熱田駅の北0.5km付近(北緯35度8分9.5秒 東経136度54分29.3秒)、中央本線の合流地点は古渡信号場(北緯35度8分40.6秒 東経136度54分24.8秒)であった。本連絡線は1930年(昭和5年)4月1日に廃止された。線路跡は道路として整備され戦後まで残っていたが、その後は跡地の宅地化が進み、痕跡はほとんど残っていない。
名古屋鉄道
名古屋鉄道、近畿日本鉄道
名古屋鉄道、JR東海
- 鵜沼連絡線(名鉄犬山線新鵜沼駅 - 高山本線鵜沼駅間)
- 名鉄と高山本線方面との貨車受け渡しのために建設されたもので、戦前から存在した。当初設置されたものは新鵜沼駅から右カーブし、国鉄鵜沼駅東側でスイッチバックして岐阜方に向かって鵜沼駅構内に進入する線路であった。1932年には(高山本線内は蒸気機関車に牽引させる形で)この線路を経由した直通旅客列車が運行されている。高山駅方面に向かうために、列車は国社連絡線の突き当たりと鵜沼駅で2回方向を転じていた。戦後は「北アルプス」(当初は準急「たかやま」)の運行にも使用された。1972年には、高山本線高山方からこの連絡線に接続する短絡線(渡り線)が設置され、「北アルプス」の方向転換は解消された。しかし、同列車が2001年に廃止されたため、分岐器が撤去されて線路が切断された。線路自体はJR鵜沼駅脇に名鉄の電留線があったため、名鉄新鵜沼駅の引き上げ線として残っていたが、2008年までに使用されなくなり、線路は2011年初頭までに完全に撤去され、跡地は道路に転用された[12]。
京阪電気鉄道、近畿日本鉄道
阪神電気鉄道、京阪神急行電鉄
JR西日本
ニューヨーク市地下鉄
ニューヨーク市地下鉄には、異なる路線間をつなぐ"Connection"と呼ばれる線路があり、「連絡線」と訳される。詳細はニューヨーク市地下鉄の路線の一覧を参照。
バンコク・スカイトレイン
バンコク都内を中心に走るバンコク・スカイトレイン(BTS)のターミナル駅であるサイアム駅には、スクムウィット線とシーロム線をつなぐ連絡線が設けられている。この2路線はそれぞれ独立して運行されており通常時はこのサイアム駅で乗り換えとなるが、輸送障害の発生などでダイヤが乱れた際には、突発的にこの連絡線を介して相互に乗り入れを行うこともある[13]。
脚注
- ^ a b c d e f g 尾出和也「電力系統の周波数および連絡線負荷の自動制御」『自動制御』第2巻第3号、計測自動制御学会、178-184頁、doi:10.11499/sicejl1954.2.178、2019年11月14日閲覧。
- ^ 国土交通省鉄道局都市鉄道政策課 (2018年4月11日). “近畿圏における空港アクセス鉄道ネットワークに関する調査” (pdf). 2019年2月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年2月3日閲覧。
- ^ a b “神奈川東部方面線の路線名称を「相鉄新横浜線」「東急新横浜線」に決定:新幹線アクセス拠点エリアを路線名に”. 相模鉄道・東京急行電鉄(現・東急電鉄) (2018年12月13日). 2019年1月7日閲覧。
- ^ 神奈川県で建設中の相鉄・JR直通線、工事の遅れで開業を2018年度内に延期 - マイナビニュース、2013年4月24日。
- ^ a b “相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線ともに開業延期 - 建設費4,000億円以上に”. マイナビニュース. (2016年8月26日) 2016年8月26日閲覧。
- ^ “2019年11月ダイヤ改正について” (PDF). 東日本旅客鉄道 (2019年9月6日). 2019年12月1日閲覧。
- ^ 有楽町線小竹向原駅~千川駅間連絡設置設工事完成! (PDF) - 東京メトロ(2016年2月12日)
- ^ 快適な鉄道利用環境 - 東急電鉄ウェブサイト(2014年12月23日閲覧)
- ^ 湘南新宿ラインに関わる平面交差支障の解消について (PDF)
- ^ a b c d e f 『小田急電鉄の世界』〈トラベルMOOK〉交通新聞社、2014年、p.81
- ^ 蒲蒲短絡線跡 ~蒲蒲線 かつてはあった 未成線~
- ^ 伊藤博康『東海鉄道散歩』中日新聞社、2018年、72頁。ISBN 978-4-8062-0747-4。
- ^ “バンコク高架電車BTS、線路不具合でスクムビット線の一部とシーロム線結合”. newsclip.be. (2016年2月24日) 2018年11月17日閲覧。