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2022年現在の路線計画

タイ高速鉄道計画（タイこうそくてつどうけいかく、โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย、โครงการไฮสปีดเทรนไทย、Thailand High Speed Rail Project）は、タイ王国運輸省とタイ国有鉄道が進めている高速鉄道建設計画。

概要[編集]

2011年10月時点の報道によれば、5ルートの建設が検討されていた[1]。

後に第2ルート構想は姿を消し、計画は以下の4ルートに整理された。

  • 北東方面 (Northeastern HSR)
バーンスー中央駅（バンコク） - ナコーンラーチャシーマー - ノンカーイ（継続）
  • 北方面 (Northern HSR)
バーンスー中央駅 - ピッサヌローク - チェンマイ（継続）
  • 東方面 (Eastern HSR)
ドンムアン空港 - バーンスー中央駅 - スワンナプーム空港 - ウタパオ空港 - ラヨーン - トラート [2]（延長）
  • 南方面 (Southern HSR)
バーンスー中央駅 - フアヒン - パダン・ブサール（継続）

歴史[編集]

計画初期[編集]

タイ王国運輸省とタイ国有鉄道は、2009年10月、数線からなる高速鉄道計画を発表[3]。11月アピシット内閣によって鉄道開発基本計画の一部として高速鉄道建設案が採択され、より短い区間をパイロットプロジェクトとすることに決定した[4]。さらに2010年10月タイ議会で中国の企業と共にバンコクを基点とする5線からなる計画を推進することが承認された[5]。アピシット・ウェーチャチーワ内閣はタイ中協力の立場から中国へとつながる北東方面ルート、マレーシアへつながる南方面ルートへの関心が強く、三国を高速鉄道ネットワークに組み込むことを計画した[6]。

しかし、2011年インラック・シナワトラ内閣が成立すると、建設計画の改定が行われ、国際連結（ラオス、マレーシア）よりも国内地方都市間連結（ナコーンラーチャーシーマー、チェンマイ、フアヒン）を重視する方向へ転換された[7]。事実として、2011年9月20日バンコク - ナコーンラーチャシーマー - ノンカーイルートは閣議で承認され、6ヶ月以内に企業による入札が行われることになったが[8]、政府は中国主導のラオス高速鉄道計画の遅延を考慮してノーンカーイへの延伸を急がず、まずバンコク - ナコーンラーチャシーマー間をパイロット事業として建設計画を進めている[1]。この計画によると、政府が線路の敷設と構造物の建築を行い、運営を民間に委託する官設民営方式を適用する[1]。建設費は1kmあたり800から1,000百万バーツと算出している[1]。バンコク - ナコーンラーチャシーマー間（1時間6分）の料金は1,000バーツ程度とみている[1]。 2012年4月24日に運輸省は高速鉄道の早期実現に向け、次官事務室を事務局とした委員会を設置する計画であることを発表した[9]。2012年6月15日チャチャート副運輸相は日本の国土交通省高官との会談の後、2012年末にはバンコクを起点とする国内4路線（北東方面：ナコーンラーチャシーマー、北方面：ピッサヌローク、南方面：フアヒン、東方面：ラヨーン）で事業仕様書（TOR）を取りまとめ、2013年初に国際入札を行うことを確認した[10]、当時の計画では2014年着工を目指していた[9]。

諸外国の反応[編集]

計画初期段階から日本、中国、韓国などの外国政府および企業による高速鉄道システムの売込みが行われてきた。

日本[編集]

タイ運輸省次官によると、日本は前述のチェンマイ（北方面）ルートに加え、ラヨーン（東方面）ルートの投資に興味を示しており、合計800kmへの2300億バーツ規模の投資で50年間大きな事故もなく運営されている新幹線を持つ日本の高水準の高速鉄道技術を利用できるとしているという[11]。また国土交通省国土計画局『平成19年度諸外国の国土政策分析調査（その3） - タイの国土政策事情‐報告書』によると、旅客流動と支払能力の予測から、最優先ルートはバンコク - ラヨーン間ルート、実現可能ルートとしてバンコク - ナコーンラーチャーシーマー間ルート、スワンナプーム国際空港 - バンコク - フアヒン間ルートを挙げている[12]。2012年5月3日在タイ日本国大使館によると日本側は調査を終え、バンコク - チェンマイ間及びバンコク - ラヨーン間の高速鉄道構想の案件形成に関する調査（プレ・フィージビリティ・スタディ）報告書をタイ王国運輸省に提出した[13]。6月15日には、チャチャート副運輸相と日本の国土交通省高官との会談が行われ、その会談後に2012年末に事業仕様書の取りまとめ、2013年初めに国際入札が行われることが確認された。日本には、1.運行速度制御、運行などの技術、2.債務問題などを含めた運用組織改編整備ノウハウ、3.事業費の財務の3分野での協力を求めて行きたいとの意向を表明した[10]。

中国[編集]

中華人民共和国（中国）は非常に早い段階からノンカーイ（北東方面）ルート、パダン・バザール（南方面）ルートへの投資に興味を示している[11]。遡って2009年6月、中国胡錦濤首相はアピシット首相との会見により、南中国とタイと間の経済開発協力に合意した。高速鉄道計画においてもタイ中の結びつきは強まり、同年11月には議会にて中国企業との高速鉄道開発計画が決定した。具体的には、昆明からラオスを通過しノンカーイ、そしてバンコクへ向うルートを2015年までに構築することを計画している[14]。ただし、インラック政権になってから、建設計画の見直しが行われている。2012年、中国はバンコク - チェンマイルートとバンコク - ノンカーイの2ルートへの興味を示しており、フィージビリティ調査を行った。[15]。現在行われているチェンマイルートのフィージビリティ調査概要の要点は、まず居住地を避け、また洪水被害から線路を守るために全線の87%を高架とすること。次に建設路線を二区間に分け、バンコク - ピッサヌロークまでを既存線を活用し、ピッサヌローク（ウッタラディット） - チェンマイ間は、住宅密集地を抜けるため土地収用が難しく新しいルートを建設することと見られる[15]。またパイロット事業として、バンコクからアユタヤ県パーチー郡バーンパーチー駅までの整備を計画している[16]。2012年10月19日調査終了、報告書が提出された[16]。

韓国[編集]

韓国もタイ高速鉄道の入札に意欲を持っており、フランス国鉄の技術を基礎とする韓国高速鉄道の導入を目指しているとされる。

ドイツ[編集]

当時の報道によれば、タイでの鉄道事業を多く行っているドイツ企業シーメンスは、タイ運輸省からバンコク - ラヨーンルートへの入札を誘われていると認める一方、入札に関する直接的な言及は避けた[17][18]。

タイ有識者の見方[編集]

一例として、2012年、タイ大手新聞クルンテープ・トゥラギット紙のコラムニストであるスッティチャイ・ユンは、高速鉄道計画を含む大型インフラ事業に関して「共同体構想」を掲げる日本、活発な経済力を持つ中国、安全保障等でアジア回帰に向かうアメリカ、潜在的重要性を持つヨーロッパ諸国の四勢力間で均衡を取り、また国内においては、政治家や企業家に利用されないようにすることがタイの国益に適うと論じている[19]。そのため、高速鉄道計画における日本と中国との競争は歓迎され、タイは長期戦略を考えて対応してゆくべきと論じた[19]。

政権交代後[編集]

当時タイ国内で続いていた政治混乱は次第にエスカレートし、2013年に始まった反政府デモを受け翌年5月にはインラック首相が失職、続いて発生したクーデターによりタクシン派政権からプラユット政権に移行したことで従来の鉄道建設計画はいったん留保された。

2014年10月、新体制下のタイ政府と中国政府は、北東方面（バンコク - ナコーンラーチャシーマー - ノンカーイ）ルートの高速鉄道建設について基本合意に至った[20]。中国政府にとっては、一帯一路構想に基づく昆明・シンガポール鉄道実現へ向け、ノンカーイルートと中国ラオス鉄道と接続することでタイ・中国を結ぶ国際鉄道(タイ語版)を実現する計画とみられる。ただし、残るノンカーイ - ラオス国境間についてはバンコク側の工事が進む2021年時点においても進展がない[20]。

2015年5月28日、プラジン・チャントーン運輸相と太田昭宏国土交通相との会談が行われ、日本の高速鉄道の導入を合意、覚書が交わされた[21]。

2016年8月6日、アーコム運輸相と日本の石井啓一国土交通大臣は、北方面ルートの高速鉄道に日本の新幹線方式を導入する覚書を結んだ[22]。総延長距離は約670キロメートルとなり[22]、早ければ2018年の着工の見通しとの運輸相発言も報じられた[23]。しかし、2021年時点でなお目立った進展がないのが実情である[24]。


北東方面[編集]

「:en:Bangkok–Nong_Khai_high-speed_railway」および「:th:รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน_(สายอีสาน)」を参照

バンコク - ナコンラーチャシーマ -ノンカーイルートについては、前節の通り中国の支援により、ナコンラーチャシーマ以南をフェーズ1、以北をフェーズ2として計画進行中である。2020年10月よりフェーズ1は正式に開始され、2021年時点で大部分の施工業者が決定した。同時点での完成見込みは遅くとも2030年（仏暦2573年）とされる[25]。

フェーズ1区間
延べ、約250 km[注釈 1]。区間内の内訳は、高架区間 181.9 km、地上区間 64 km、トンネル区間 6.4km[28]。
バンコク側起点であるバンスー中央駅、ドンムアン駅、アユタヤ駅、サラブリー駅、パークチョン駅、ナコーンラーチャシーマー駅、計6駅[28]と車両基地が区間内に設置される。


フェーズ1のプロジェクトは下表の14契約に分割されている。

バンコク - ナコンラーチャシーマ間の土木工事契約
契約 詳細 建設方法 距離( km ) 予算
（億バーツ）		 業者
4-1 バーンスー - ドンムアン[25] 高架 15.21[29][注釈 2] 未定 Eastern High-speed Rail Linking Three Airports Co., Ltd.
※3空港間高速鉄道との共同計画
4-2 ドンムアン – ナワナコン[注釈 3] 高架 21.80[26] 86.26 Sino-hydro Co., Ltd.
Sahakan Wisawakorn Co., Ltd.
Tipakorn Co., Ltd.
4-3[25] ナワナコン –バーンポー[注釈 4][25] 高架[25] 23[25] 11.53[25] China State Construction Engineering Corporation Co., Ltd.
Nawarat Patanakarn PLC.
A.S. Associate Engineering (1964) Co., Ltd.
4-4[25] チアンラックノーイ 車両基地[25]
および運転研修施設など[25]		 地上 (-) 65.7[29] Italian-Thai Development[29]
4-5[29] バーンポー - プラケーオ[注釈 5][29]
※アユタヤ駅を含む		 地上/高架 13.30[29] 99.13[29] Italian-Thai Development PLC.[29]
4-6[25] プラケーオ - サラブリー[注釈 6][25] 地上/高架 31.6[29] 94.3[25] Unique Engineering and Construction PLC.
4-7 サラブリー - ケンコーイ[注釈 7][27] 地上/高架 12.99[27] 85.6 Civil Engineering PCL[27]
3-1[29] ケンコーイ – クランドーン[注釈 8][29] 地上/高架 30.21[26] 再入札[29] 再入札[29]
※パンアソーク – バンダイマー間も同一契約に含む（後述）
1-1 クランドーン – パンアソーク[注釈 9] 地上 3.5[26] 4.25 Department of Highways
基礎工事完成
(3-1) パンアソーク –バンダイマー（タイ語版）[注釈 10][29] （前述） （前述） （前述） （前述）
3-3 バンダイマー - ラムタコーン（英語版）
※パークチョン駅を含む[27]		 高架 26.10[27] 98.4[27] Thai Engineer and Industry Co., Ltd.[27]
3-4 ラムタコーン – シーキウ[注釈 11] 地上/高架 37.45[27] 77.9[27] Italian-Thai Development[27]
※クッチット – コーククルアット 間も同一契約に含む（後述）
2-1 シーキウ – クッチット[注釈 12] 地上 11[26] 31.2 Civil Engineering PCL
(3-4) クッチット – コーククルアット[注釈 13][27] （前述） （前述） （前述） （前述）
3-5 コーククルアット – ナコーンラーチャシーマー[27] 地上/高架 12.38[27][注釈 14] 77.0[27] SPTK Joint Venture[27]
3-2 ※トンネル関連工事[注釈 15]
ムワックレック–ラムタコーン[27]		 トンネル 12.23[27] 42.0[27] Nawarat Patanakarn PCL[27]
  • 正確な工事地点が不明なため、便宜上、表中における地名のリンク先を駅名としている箇所がある。（例・契約4-4の車両基地）また、同様の理由により、駅名が同じでも在来線の既存駅と同じ場所に建設されるとは限らない。
  • 契約3-1 、3-4 は複数区間から成るため、連続性を保つ目的で表では分割掲載している。
フェーズ2区間
延べ、約360 km[28]。区間内の内訳は、地上区間 185 km、高架区間 171 km[28]。
ブワヤイ駅、バーンパイ駅、コーンケン駅、ウドーンターニー駅、終点ノーンカーイ駅の計5駅が設置される予定[28]。
ノーンカーイ駅から更に延伸し、中国ラオス鉄道に接続する構想が各国間で調整されている。

付属施設建設[編集]

ノンカーイ県ナーター駅の近くに、バンコク・ラートクラバン内陸コンテナ・デポ(Lat Krabang ICD)に続く、内陸コンテナ・デポ（ICD）の建設を進めており、2012年から2億バーツを2期に分けて107ライのコンテナヤードを整備する予定[30]。


注釈[編集]

  1. ^ 表内の各契約ごとの距離を合算すると248.7kmとなるが、発表時期の異なる出典が混在していること、出典により数値が異なるため参考値として掲載した。例: 251.9 km[26]、252.5 km[27]、253 km[28]。
  2. ^ タイ語版記事では11.83km、ただし基準点はバーンスー中央駅の北部にある11km地点。この地点まではバーンスー中央駅建設時に高架橋が完成している。
  3. ^ タイ国鉄北本線に同名の駅がある（クルンテープ駅より 44.12km 地点）。駅付近にナワナコーン工業団地が立地。
  4. ^ バーンポー郡とは異なる。アユタヤ南部、タイ国鉄北本線に同名の駅がある（クルンテープ駅より 62.75km 地点）。
  5. ^ タイ国鉄北本線に同名の駅がある（クルンテープ駅より 85.44km 地点）。
  6. ^ タイ国鉄東北本線に 同名の駅がある（クルンテープ駅より 113.26 km地点）。
  7. ^ タイ国鉄東北本線に 同名の駅がある（クルンテープ駅より125.10km地点）。
  8. ^ タイ国鉄東北本線に同名の駅があり（クルンテープ駅より 160.03km 地点）、同駅すぐ東側に、契約1-1工事の起工地点が存在する。
  9. ^ タイ国鉄東北本線に同名の駅があり（クルンテープ駅より 165.19km 地点）、同駅構内から西方向に、契約1-1工事で完成した路盤（全長3.5km）が存在する。
  10. ^ タイ国鉄東北本線に同名の駅がある（クルンテープ駅より 173.64km 地点）。
  11. ^ タイ国鉄東北本線に同名の駅がある（クルンテープ駅より 223.79km 地点）。
  12. ^ タイ国鉄東北本線に同名の駅がある（クルンテープ駅より 241.15 km地点）。
  13. ^ タイ国鉄東北本線に同名の駅がある（クルンテープ駅より 249.94 km地点）。
  14. ^ やや古い報道においては13.69kmが採用されている。[26]タイ語版記事では13.69km。
  15. ^ 当契約はトンネル工事とされるが[27]、別の出典では当契約の距離を 12.23 kmとしながら同一記事内でトンネル区間計 6.4 kmともしており[28]、実際はトンネル以外の工事も含まれる可能性がある。

脚注[編集]

  1. ^ a b c d e “เมื่อประเทศไทยกำลังจะมี 'ม้าเหล็ก' ความเร็วสูงใช้” (タイ語). タイ・ラット. 2011年9月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年5月17日閲覧。
  2. ^ アーカイブ 2020年8月1日 - ウェイバックマシン
  3. ^ “SRT to seek funds for infrastructure”. The Nation (2009年10月29日). 2011年10月18日閲覧。
  4. ^ “SCabinet approves Bt100 billion hi-speed rail construction plan”. MCOT English News (2009年11月11日). 2009年11月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年10月18日閲覧。
  5. ^ “Thailand to negotiate with China on high-speed proposal - International Railway Journal” (2010年10月30日). 2010年11月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年10月30日閲覧。
  6. ^ “China will invest in Thailand’s high-speed train” (2010年8月5日). 2011年10月18日閲覧。
  7. ^ “Thailand revises high-speed rail plan, Laos link shelved” (2011年8月23日). 2011年10月18日閲覧。
  8. ^ "เปิดแผนลงทุน"ไฮ สปีดเทรน" ดัน "โคราช" เป็นศูนย์ขนส่ง ใช้ "หนองคาย"กระจายสินค้า"ネーウナー紙2011年9月20日
  9. ^ a b "คมนาคมเตรียมตั้งคณะกรรมการพัฒนารถไฟความเร็วสูง" MCOT 2012年4月24日
  10. ^ a b "คมนาคมขอความช่วยเหลือญี่ปุ่นช่วยพัฒนารถไฟความเร็วสูง" MCOT 2012年6月15日
  11. ^ a b "ญี่ปุ่นสนใจลงทุนไฮสปีดเทรน กรุงเทพฯ เชียงใหม่ ระยอง มูลค่า 2.3 แสนล้าน" プーヂャットガーン紙 2011年7月25日
  12. ^ 国土交通省国土計画局『平成19年度諸外国の国土政策分析調査（その3） - タイの国土政策事情‐報告書』 国土交通省 p1-11
  13. ^ 『タイにおける高速鉄道構想の案件形成に関する調査（プレ・フィージビリティ・スタディ）報告書の提出について』在タイ日本国大使館2012年5月3日
  14. ^ "ไฮสปีดเทรนไทย-จีน" サヤームトゥラギット紙 2011年4月22日
  15. ^ a b ยึดอีโคโนมิกฟอรัมโชว์แผนลงทุน5ปี "ปู"ลั่นประมูล"ไฮสปีดเทรน"4สายปีนี้ プラチャーチャートトゥラキット紙2012年5月13日
  16. ^ a b จีนส่งผลศึกษารถไฟความเร็วสูง2สายแรก"หนองคาย-เชียงใหม่" プラチャーチャートトゥラキット紙2012年10月30日
  17. ^ Siemens to join bid for SRT project ネーション紙 2012年5月23日
  18. ^ Siemens engineers venture in Khon Kaenバンコックポスト紙2012年5月23日
  19. ^ a b กาแฟดำ:ไทยต้องถ่วงดุลจีน, ญี่ปุ่น, สหรัฐ, ยุโรป ชิงโครงการยักษ์ クルンテープトゥラギットonline 2012年5月26日
  20. ^ a b “「夢」か「わな」か、東南アジアに広がる“中華鉄道”の終着点は”. 西日本新聞 (2021年8月2日). 2021年11月30日閲覧。
  21. ^ 新幹線導入－両政府で覚書、事業規模は１兆円 - 日刊工業新聞（2015年5月28日）
  22. ^ a b “石井国交相とタイ運輸相、高速鉄道導入へ覚書”. 日本経済新聞 (2016年8月6日). 2016年8月9日閲覧。
  23. ^ タイの高速鉄道計画、日本の新幹線方式導入を確認　２０１８年中の着工目指す(産経ニュース) at the Wayback Machine (archived 2018-01-26[Date mismatch])
  24. ^ “あれから6年　日本が勝ち取った「タイ新幹線計画」は幻に終わるのか？”. 朝日新聞 (2021年1月12日). 2021年12月5日閲覧。
  25. ^ a b c d e f g h i j k l m Wancharoen, Supoj (2021年3月30日). “Govt inks civil works contracts for fast rail” (英語). Bangkok Post. オリジナルの2021年11月21日時点におけるアーカイブ。. https://archive.today/zJVnm 2021年12月15日閲覧。 
  26. ^ a b c d e f “'รับเหมาไทย' สะเทือน ‘บ.จีน’ รุกคืบแย่งเค้กไฮสปีด ‘กรุงเทพ-โคราช’” (タイ語). ISRANEWS (2020年1月6日). 2021年12月15日閲覧。
  27. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u Wancharoen, Supoj (2020年11月26日). “B40bn high-speed train contracts inked” (英語). Bangkok Post. オリジナルの2021年10月13日時点におけるアーカイブ。. https://archive.today/iMILX 2021年12月15日閲覧。 
  28. ^ a b c d e f g “รถไฟความเร็วสูงสายแรก กทม.-โคราชเปิดปี68ถึงหนองคายปี71... อ่านต่อที่” (タイ語). DailyNews (2021年1月19日). 2021年12月15日閲覧。
  29. ^ a b c d e f g h i j k l m n “ไฮสปีดยังติด4สัญญางานโยธา เร่งเคลียร์แบบช่วงทับซ้อน"ซีพี"” (タイ語). MGR online (2021年4月26日). 2021年12月15日閲覧。
  30. ^ "เปิดแผนลงทุน"ไฮ สปีดเทรน" ดัน "โคราช" เป็นศูนย์ขนส่ง ใช้ "หนองคาย"กระจายสินค้า"ネーウナー紙2011年9月20日

関連項目[編集]


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