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「小田急7000形電車」の版間の差分

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{{鉄道車両
{{鉄道車両
|車両名=小田急7000形電車
|車両名=小田急7000形電車<br/><small>Luxury Super Express</small>
|社色=#A14023 <!--バーミリオンオレンジ 鉄道ピクトリアル通巻829号(2010年1月号臨時増刊)「特集・小田急電鉄」p191の表から色を抽出-->
|社色=#FF0000
|画像=OER Romancecar Sagami -LSE-.JPG
|画像=Odakyu 7002F test tun on Tokaido Line.jpg
|pxl = 300px
|画像説明=7000形<br />(2007年3月28日 / 新百合ヶ丘駅付近)
|画像説明=国鉄[[東海道本線]]で走行試験をおこなう7000形LSE車<br/>(1982年12月14日、[[早川駅]]-[[根府川駅]]間)
|両数=11両編成4本(44両)
|unit =
|起動加速度=2.0
|編成 =11
|営業最高速度=110
|設計最高速度=140
|起動加速度 =
|速度(通常)=
|営業最高速度 =110
|速度(非常)=
|設計最高速度 =145
|最高速度 =
|編成定員=454名(運行開始当初は456名)
|定格速度 =
|全長=
|減速度(常用最大)=
|全幅=
|減速度(非常) =
|全高=
|編成定員 =456名<ref name="491-22">[[#大幡491|『鉄道ピクトリアル』通巻491号 p.22]]</ref>→454名
|編成重量=
|車両定員 =50名<ref name="2-172">[[#小山1985|小山 (1985) p.172]]</ref>(1・11号車)<br/>44名<ref name="2-172"/>(2・5・6・7・10号車)<br/>32名<ref name="2-172"/>→30名(3号車)<br/>36名<ref name="2-172"/>(4・8号車)<br/>32名<ref name="2-172"/>(9号車)
|軌間=1,067
|編成長 =145.20m
|電気方式=[[直流電化|直流]]1,500V<br />
|最大寸法 =16,390[[ミリメートル|mm]]×2,900mm×4,060mm<ref name="491-22"/>(新宿向き先頭車)<br/>16,310mm×2,900mm×4,060mm<ref name="491-22"/>(小田原向き先頭車)<br/>12,500mm×2,900mm×4,015mm<ref name="491-22"/>(集電装置付中間車)<br/>12,500mm×2,900mm×3,835mm<ref name="491-22"/>(集電装置無し中間車)
|編成出力=
|全長 =
|制御装置=直列/並列指定式抵抗制御、弱め界磁制御([[東芝]]MM-39A:直並列各13段、弱め界磁4段)
|全幅 =
|駆動装置=[[TD平行カルダン駆動方式]]
|全高 =
|ブレーキ方式=[[発電ブレーキ]]併用[[電気指令式ブレーキ|全電気指令式空気ブレーキ]]
|車体長 =
|保安装置=[[自動列車停止装置#多変周式信号ATS(多変周式(点制御、連続照査型))|OM-ATS]]
|車体幅 =
|製造メーカー=[[日本車輌製造]]<br />[[川崎重工業車両カンパニー|川崎重工業]]
|車体高 =
|備考={{ブルーリボン賞 (鉄道)|24|1981}}
|編成質量 =267.44[[トン|t]]<ref name="491-22"/>
|車両質量 =
|軸配置 =
|軌間 =1,067
|電気方式 =[[直流電化|直流]]1,500V<br/>([[架空電車線方式]])
|出力 =
|主電動機 =[[東洋電機製造]] TDK-8420-A<ref name="2-172"/><br/>[[三菱電機]] MB-3262-A<ref name="2-172"/>
|モーター出力 =140[[ワット|kW]]<ref name="2-173">[[#小山1985|小山 (1985) p.173]]</ref>([[直巻整流子電動機]]・[[公称電圧|端子電圧]]375[[ボルト (単位)|V]]<ref name="2-12">[[#小山1985|小山 (1985) p.12]]</ref>・定格回転数1,900rpm)
|機関出力 =
|編成出力 =
|定格出力 =
|定格引張力 =
|駆動装置 =東洋電機製造 KD333-A-M<ref name="491-23">[[#大幡491|『鉄道ピクトリアル』通巻491号 p.23]]</ref><br/>[[TD平行カルダン駆動方式]]<ref name="2-173"/><br/>(中実軸撓み板継手方式<ref name="2-12"/>)
|歯車比 =80:19=4.21<ref name="2-173"/>
|変速段 =
|台車 =[[住友金属工業]] FS508A<ref name="2-172"/>(連接電動台車)<br/>住友金属工業 FS508B<ref name="2-172"/>(先頭電動台車)<br/>住友金属工業 FS008<ref name="2-172"/>(連接付随台車)
|制御装置 =[[東芝|東京芝浦電気]] MM-39-A<ref name="2-173"/><br/>電動カム軸式[[電気車の速度制御#抵抗制御|抵抗制御]]<br/>力行…全界磁13段・弱め界磁4段<ref name="491-23"/><br/>制動…全界磁16段<ref name="491-23"/>
|ブレーキ方式 =[[発電ブレーキ|発電制動]]併用[[電気指令式ブレーキ|全電気指令式]][[電磁直通ブレーキ|電磁直通制動]] (MBS-D)<ref name="2-151">[[#小山1985|小山 (1985) p.151]]</ref>
|保安装置 =[[自動列車停止装置#多変周式信号ATS(多変周式(点制御、連続照査型))|OM-ATS]]
|製造メーカー =[[日本車輌製造]]<ref name="2-180">[[#小山1985|小山 (1985) p.180]]</ref>・[[川崎重工業車両カンパニー|川崎重工業]]<ref name="2-180"/>
|備考 =設計最高速度は平坦線均衡速度を記述
|備考全幅 ={{ブルーリボン賞 (鉄道)|24|1981}}
}}
}}
'''小田急7000形電車'''(おだきゅう7000がたでんしゃ)は、[[小田急電鉄]][[特急形車両]]([[小田急ロマンスカー|ロマンスカー]])。[[鉄道の車両愛称|車両愛称]]は「'''LSE''' (Luxury Super Express) 」
'''小田急7000形電車'''(おだきゅう7000がたでんしゃ)は、[[1980年]]以降に[[小田急電鉄]](小田急)が運用している[[特急形車両]]([[小田急ロマンスカー|ロマンスカー]])である


箱根方面への特急ロマンスカーに使用されていた[[小田急3000形電車|3000形(SE車)]]の置き換えを当初の目的として登場した<ref name="60-90">[[#吉川1987|吉川 (1987) p.90]]</ref>特急車両で、それまでの特急ロマンスカーのイメージを尊重しつつ斬新さを追及し<ref name="546-193">[[#大幡546|『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.193]]</ref>、居住性や機能性の向上を図った<ref name="546-193"/>。 "Luxury Super Express" (略して「LSE」)という愛称が設定され<ref name="405-85">[[#輿水405|『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.85]]</ref>、1981年には[[鉄道友の会]]より[[ブルーリボン賞 (鉄道)|ブルーリボン賞]]を授与された<ref name="405-85"/>。1995年以降は車両更新が行なわれたことにより外装デザインが変更された<ref name="679-236">[[#大幡679|『鉄道ピクトリアル』通巻679号 p.236]]</ref>が、2007年には1編成が登場当時のカラーリングに復元された<ref name="829-275">[[#岸上829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.275]]</ref>。
[[1980年]]([[昭和]]55年)12月に営業運転を開始した。


本項では以下必要に応じて、[[鉄道の車両番号|車両番号]]から「デハ7800番台」などのように表記し、特定の編成を表記する際には[[新宿駅|新宿]]寄り先頭車両の車両番号と両数を組み合わせて「7002×11」のように表記する。また、[[小田急3000形電車 (初代)|初代3000形]]は「SE車」、[[小田急3100形電車|3100形]]は「NSE車」、本形式7000形は「LSE車」、[[小田急10000形電車|10000形]]は「HiSE車」、[[小田急50000形電車|50000形]]は「VSE車」、[[日本国有鉄道]]については「国鉄」、[[箱根登山鉄道]][[箱根湯本駅]]へ乗り入れる特急列車については「箱根特急」と表記する。
[[1981年]]度[[鉄道友の会]]第24回[[ブルーリボン賞 (鉄道)|ブルーリボン賞]]受賞。各運転席の入口付近にブルーリボン賞受賞記念プレートを貼付している。


== 概要 ==
== 登場の経緯 ==
小田急では、1957年にSE車を<ref name="491-16">[[#大幡491|『鉄道ピクトリアル』通巻491号 p.16]]</ref>、1963年には前面展望席を設けた特急車両としてNSE車を登場させていた<ref name="491-19">[[#大幡491|『鉄道ピクトリアル』通巻491号 p.19]]</ref>。しかし、SE車は設計当時には耐用年数を10年として設計した車両であった<ref name="405-81">[[#輿水405|『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.81]]</ref>ため、1970年代に入ると老朽化が進み<ref name="405-81"/>、保守やサービスの面からも検討を要する時期となっていた<ref name="405-81"/>。このため、1976年からはSE車の後継車として新型特急車両の事前調査研究が開始された<ref name="405-81"/>。当初計画ではSE車の後継という位置づけで<ref name="60-90"/>、NSE車を6両固定編成として、それまでNSE車が使用されていた列車に新特急車を投入する案<ref name="405-82">[[#輿水405|『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.82]]</ref>や、20m級のボギー車4両編成にするという案<ref name="405-82"/>もあった。また、展望室はサロンルームにしたり、座席を外に向けたりする案もあった<ref name="405-83">[[#輿水405|『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.83]]</ref>。
[[小田急3100形電車|3100形「NSE」]]の登場から18年経った[[1980年]]([[昭和]]55年)末に第1編成が就役した。以後、[[1981年]](昭和56年)、[[1982年]](昭和57年)および[[1984年]](昭和59年)に各1編成の合計11両編成4本(44両)が[[日本車輌製造]]と[[川崎重工業車両カンパニー|川崎重工業]]にて製造された。


この時期にはNSE車が検査入場した場合にはSE車を箱根特急に使用することを余儀なくされ<ref name="5-123">[[#生方1981|生方 (1981) p.123]]</ref>、輸送力が不足する状態になっていた<ref name="5-123"/>。また、新型車両を製造するのであれば、NSE車を上回る車両を製造した上でNSE車を置き換え、捻出されたNSE車によってSE車を置き換えてゆくことが望ましいと結論付けられた<ref name="60-90"/>。また、SE車やNSE車に引き続き[[連接台車|連接車]]とし、編成長や定員はNSE車と大きく違わないようにした<ref name="491-15">[[#生方491|『鉄道ピクトリアル』通巻491号 p.15]]</ref>。
=== 車両構造 ===
{{Double image aside|left|OER 3100 sideview.jpg|180|OER 7003 sideview.jpg|180|NSEの先頭角度は60度|LSEの先頭角度は45度}}
編成組成は、[[MT比]]9M([[動力車|電動車]])2T([[付随車]])の[[連接台車|連接式]]11両である。なお、3100形では少なくとも前後どちらかが電動台車だったため全車がデハであったが、本形式では前後とも付随台車に跨ったサハとなる形式が初めて登場している。台車数で見た場合のMT比は8:4で、3100形「NSE」と同じである。


1977年8月には社内で検討会を開催<ref name="405-81"/>、1978年秋には特急ロマンスカーの利用者に対してアンケート調査を行った<ref name="405-82"/>。これらの検討やアンケートの結果を踏まえ、1979年には製作前提の設計図をまとめるために製造メーカーも加わる共同研究に移行<ref name="405-82"/>、1980年2月には正式発注となった<ref name="405-82"/>。こうして、NSE車以来18年ぶりの新型特急車両として登場した<ref name="546-193"/>のがLSE車である。
車体構造は、従前の小田急ロマンスカー([[小田急3000形電車 (初代)|3000形「SE」「SSE」]]・3100形「NSE」)では「中央部低床構造」を採用したが、本形式では通常の「平床構造」とした。先頭部分には3100形「NSE」で好評を博した[[展望車|展望席]]を設置しているが、前面の傾斜角度をきつく(3100形「NSE」の60度に対して本形式は45度)し、かつ[[前照灯]]や[[ショックアブソーバー|油圧緩衝器]]突当座などを車体内に埋め込むことで、3100形「NSE」とは異なるデザインとなった。設計当初はもっとシャープな形状にする予定だったが、座席定員が同形式以下になってしまうことから見送られた。


== 車両概説 ==
[[操縦席|運転席]]は、[[電気指令式ブレーキ|全電気指令式ブレーキ]]の導入に伴い小田急では初めて[[マスコン#ワンハンドルマスコン|ワンハンドルマスコン]]を採用した。加えて、平床構造となったため3100形の運転席より広くなっている。
本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記述する。更新による変更については沿革で後述する。


LSE車は11両連接の固定編成で、形式は先頭車が[[制御車|制御電動車]]のデハ7000形で、中間車は両端とも付随台車となっている車両が[[付随車]]のサハ7050形で、それ以外の中間車が[[動力車|電動車]]のデハ7000形である。編成については、[[#編成表|巻末の編成表]]を参照のこと。
現車が登場する前の[[モックアップ]]は、[[神奈川県]][[川崎市]][[多摩区]]の小田急系遊園地「[[向ヶ丘遊園]]」内に設置されていた。


=== 車体 ===
客用扉は、従前までの手動開閉式とは異なり、[[扉#折戸|2枚折り戸]]を採用した自動開閉式となった。登場当時は乗車扉が限定されていたため、半自動扱いにより手動の開閉も可能になっている。
先頭車は車体長16,150mm<ref name="2005-37">[[#生方2005|生方 (2005) p.37]]の図面</ref>・全長は新宿側先頭車が16,390mm<ref name="491-22"/>で小田原側先頭車が16,310mm<ref name="491-22"/><ref group="注釈">[[#生方2005|『小田急ロマンスカー総覧』p.37]]に掲載の図面上では、連結部は小田原側が240mm、新宿側が160mmとなっているため、差異が生じる。</ref>、中間車は車体長12,100mm<ref name="2005-37"/>・全長12,500mm<ref name="491-22"/>で、車体幅は2,900mm<ref name="2005-37"/>である。車体は側板・屋根板はそれぞれ1.6mm・1.2mmの厚さの高耐候性鋼板を<ref name="491-23"/>、床板は厚さ1.0mmステンレス板を採用した<ref name="491-23"/>。車体断面は下部を半径2,500mmの緩いカーブで絞り込み<ref name="491-23"/>、側面上部を3度の傾斜角で内傾させた形状とした<ref name="491-23"/>。また、SE車とNSE車では車体中央部を低床構造としていた<ref name="546-193"/>が、LSE車では展望室部分を除いて平床構造とし<ref name="546-193"/>、車体の上下寸法も拡大された<ref name="546-193"/>。
{{-}}


{{Double image aside|left|OER 3100 sideview.jpg|180|OER 7003 sideview.jpg|180|NSE車の先頭部の角度は60度|LSE車の先頭部の角度は45度}}
== 外観 ==
先頭部の形状は運転室を2階に上げ、最前部まで客室とした前面展望構造の[[流線形車両|流線形]]であるが、前面客室窓の高さを850mmと広くした<ref name="405-180">[[#山下405|『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.180]]</ref>ほか、シャープな形状を強調するため<ref name="491-23"/>、正面腰板との境界を直線状とした<ref name="2-8">[[#小山1985|小山 (1985) p.8]]</ref>上で、前面窓の傾斜角をNSE車の60度から48度と強くし<ref name="491-23"/>、前面の灯火類や愛称表示器、ダンパーを車体に埋め込む構造とした<ref name="491-23"/>。原案ではさらにシャープにするデザインも検討されていた<ref name="1988-52">[[#生方1988|生方 (1988) p.52]]</ref>が、「レジャーとしては和やかな雰囲気を」という理由で、丸みを帯びたデザインとなった<ref name="2005-38">[[#生方2005|生方 (2005) p.38]]</ref>。また、2階の運転席部分の形状は「屋根の上に載せた」という感覚をなくすようにデザインされた<ref name="405-180"/>。これら前頭部形状の設定にあたっては、10分の1や20分の1の模型の作成、さらに原寸大のモックアップを作成した上で、細部にわたる検討が行なわれた<ref name="405-83"/>。先頭のスカートの内側には、異常時に使用する格納式密着連結器、警笛、電子警報器(補助警報音を発する装置)、展望室用の冷房装置が装備されている<ref name="2-13">[[#小山1985|小山 (1985) p.13]]の先頭部断面図</ref>。標識灯は運転席窓下に設けられた。
1980年の登場時は、3000形「SE」「SSE」や3100形「NSE」と同様のオレンジバーミリオンとシルバーグレーに白色帯の塗装だったが、[[1995年]]([[平成]]7年)から[[1997年]](平成9年)に全編成の更新工事が日本車輌にて行われ、塗装が[[小田急10000形電車|10000形「HiSE」]]と同様のワインレッドと白色に変更された。


[[ファイル:OER Romancecar LSE -Super HAKONE-.jpg|thumb|right|曲面に合わせて水平方向に巻き取る自動幕式愛称表示器]]
また、[[方向幕|列車愛称表示器]]は先頭車の正面に設置され、小田急ロマンスカーとしては初めて字幕式のものとされた。なお、一般的な字幕式表示器(方向幕)が縦方向に回転するのに対し、同形式では横方向に回転を行う。
正面の愛称表示器は、SE車・NSE車ではアクリル板を交換する方式であった<ref name="405-83"/>が、LSE車では自動幕式とした<ref name="405-83"/>。通常、こうした表示幕装置は垂直な平面に設置される<ref name="405-83"/>が、LSE車では車体前部の曲面に合わせて水平方向に巻き取る方式とした<ref name="405-83"/>。


側面客用扉は各車両とも1箇所であるが、SE車とNSE車では手動式の開き戸だった<ref name="405-84">[[#輿水405|『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.84]]</ref>のに対して、700mm幅の自動開閉式折戸が採用された<ref name="405-84"/>。1999年7月までは、特急に乗車する際には乗車口を限定した上で、ホームで特急券を確認する乗車改札を行っていた<ref name="679-25">[[#細谷679|『鉄道ピクトリアル』通巻679号 p.25]]</ref>ため、駅での旅客扱いを考慮し、半自動扱いも可能な回路となっている<ref name="405-84"/>。
=== リニューアル工事 ===
前述したが、1995年から1997年に日本車輌において全編成のリニューアル工事が行われた。車体塗装や座席モケットの変更の他、[[車椅子|車いす]]対応座席の設置とそれに伴う出入口幅の拡張(700mm&rarr;1,000mm)や客室内のカラースキームもブラウン系濃淡を基調としたものとなったことが挙げられる。加えて便所の汚物処理方式も循環式から真空式へ変更されている。また、室内の号車番号や座席番号表示などは[[小田急30000形電車|30000形「EXE」]]と共通の[[書体]]が用いられている。


側面窓の配置は、幅1,600mm<ref name="5-129">[[#生方1981|生方 (1981) p.129]]の図面</ref>・高さ800mm<ref name="2005-37"/>の固定窓を、窓柱の幅を340mm<ref name="5-129"/>として配置した。先頭のデハ7000形乗務員室隣の窓と、中間のデハ7000形の車端部の窓については幅を765mmとした<ref name="5-129"/>。デハ7000番台・デハ7800番台の連結面側車端部には500mm幅の乗務員扉を配置した<ref name="5-129"/>。
さらに、[[2005年]](平成17年)から[[2006年]](平成18年)には[[集電装置]]を順次菱形パンタグラフから[[小田急9000形電車|9000形]]の[[廃車 (鉄道)|廃車]]発生品であるシングルアーム式パンタグラフに変更した。


車両間の貫通路は1,200mm幅の広幅となっている<ref name="2005-37"/>が、通路は下部が絞り込まれた形状となっており、床面での貫通路幅は800mmとなっている<ref name="2005-37"/>。NSE車では一部を除いて扉は設置されていなかったが、LSE車では先頭車と隣接する車両間<ref group="注釈">1・2号車の間と、10・11号車の間。</ref>を除く貫通路に両開きの自動扉を設けた<ref name="405-84"/>。この扉はNSE車と同様に開放的な雰囲気を出すことをねらい<ref name="405-84"/>、茶色がかった透明アクリルで構成した<ref name="491-23"/>。連結面間の幌はSE車やNSE車と同様に内幌と外幌の2重構造としたが、外幌については布と発泡材を使用し、変形のないものとした<ref name="405-84"/>。
=== 旧塗装への復元 ===
[[2007年]](平成19年)で小田急電鉄は開業から80周年を迎えるのを記念し、同年[[7月6日]]から本形式の7004Fを1997年(平成9年)以来10年ぶりの旧塗装に復元して営業運転に就くこととなった<ref> http://www.odakyu.jp/80th/event_top/index.html</ref> 。この編成を使用して、同日に新宿から小田原まで記念列車「旧塗装特別記念号」が運転された。それと同時に騒音問題で取り外されていた[[オルゴール]](補助警笛・ミュージックホーン)も当時のままの音色で復活するとともに、列車愛称表示器は使用せず、初期の3000形「SE」で使われていた列車愛称表示板を模した「旧塗装復活記念号」のステッカーも貼付された。運転終了後も同年[[8月17日]]・[[8月25日|25日]]には成城学園前から小田原まで団体専用列車「M78星雲号」も運転された。その後2007年の[[ファミリー鉄道展]]においても展示された。旧塗装での営業運転は[[2008年]](平成20年)[[3月31日]]までの予定であったが、それ以降も継続して使用している。


塗装デザインはSE車およびNSE車で採用された「オレンジバーミリオン・ホワイト・グレーの3色」が小田急ロマンスカーのイメージとして浸透していることを鑑み<ref name="405-84"/>、腰板部分の白線がNSE者が3本であるのに対してLSE車は2本であるという相違点がある程度<ref name="2005-41">[[#生方2005|生方 (2005) p.41]]</ref>で、NSE車とほぼ同一とした<ref name="679-235">[[#大幡679|『鉄道ピクトリアル』通巻679号 p.235]]</ref>。
なお、実際に走っていた1997年頃までの旧塗装との違いとして、以下のような点が挙げられる。
* 先頭部分の窓枠が銀色ではなく黒色となっている。
* 側面の号車プレートと車内設備が更新後のままである。
* パンタグラフがシングルアーム式である。
* 2008年3月に側面に[[小田急グループ]]ブランドマークが貼付された。
<gallery perrow="3" widths="180" style="font-size:90%">
ファイル:ODAKYU-ROMANCECAR-LSE-7000.jpg|7000形LSE全景<br />(2008年8月5日 / 栢山 - 富水)
ファイル:OER Romancecar LSE -Super HAKONE-.jpg|LSE愛称表示器<br />(「スーパーはこね」)
ファイル:OER-7000-Sagami.jpg|旧塗装時代の7000形LSE<br />(1992年6月6日 / 本厚木駅)
ファイル:OER Romancecar LSE Repainting.JPG|旧塗装化工事中の7004F<br />(2007年5月 / 大野工場敷地外)
ファイル:OER Romancecar Hakone -LSE old color-.jpg|10年ぶりに旧塗装に復元された7004F<br />(2007年7月8日 / 新百合ヶ丘駅)
</gallery>


== 内 ==
=== 内 ===
室内の配色については、室内全体の明るさを強調した軽快な感じを出すことに重きを置いた<ref name="405-83">[[#輿水405|『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.83]]</ref>。
[[ファイル:LSE-Seat.JPG|thumb|right|240px|7000形の座席]]
座席は、展望席を含めて[[鉄道車両の座席#リクライニングシート|リクライニング式回転クロスシート]]が採用された。昨今主流となっている[[バケットシート|バケット式]]の先駆けというべき形状である。展望席は1号車と11号車の車端に14席ずつ設置する。ただし、小田急電鉄が「展望席」として発売するのは前から3列の12席であり、4列目にある2席は一般席として発売されている。この座席は終着駅において自動回転することが可能で、リクライニングした背もたれを起こし、奇数列と偶数列に分かれて回転する。3000形「SE」「SSE」や3100形「NSE」では係員による手作業だったこともあり、特に「[[走る喫茶室]]」営業列車ではこれまで終点で座席を1つ1つ回転させていた作業を軽減できることで、朗報だった。


[[ファイル:LSE-Seat.JPG|thumb|right|LSE車の座席(更新後のため室内のデザインは登場当時とは異なる)]]
新製時点で、座席モケットはすべて橙色(背もたれ中央部は金茶色)であったが、更新時に1 - 5号車が禁煙席、6 - 11号車が喫煙席であり、識別のために新宿方6両(6 - 11号車)はブラウンに、小田原方5両(1 - 5号車)はブルーにそれぞれ変更された。後に6 - 11号車についても禁煙席に変更されたが、座席モケットは変更されていない。
[[鉄道車両の座席|座席]]は回転式[[リクライニングシート]]を採用、シートピッチ970mmで配置した<ref name="2005-37"/>。小田急においてリクライニングシートの採用は[[小田急2300形電車|2300形]]以来であるが、これは1978年秋に実施したアンケートの結果、要望が多かったものである<ref name="405-84"/>。また、座席は省力化対策として、折り返しの車内整備の際にスイッチ操作による一斉転換を可能とした<ref name="405-84"/>。これは、空気シリンダによって作動し、リクライニング状態を元に戻した上で回転動作を行うもので<ref name="405-84"/>、転換クロスシートで自動転換が可能な座席は前例がある<ref name="405-84"/>が、回転式リクライニングシートの自動転換は日本の鉄道では初めての採用例である<ref name="405-180"/>。座席自体はバケットタイプで、背摺り形状に工夫を凝らしたほか、表地はオレンジとベージュのツートーンとした<ref name="2-9">[[#小山1985|小山 (1985) p.9]]</ref>。


列車両端の展望室については、NSE車では定員が10名であったものを14名に増加させた<ref name="2-9"/>。また、NSE車では展望室の天井は2階の乗務員室の張り出しがあったが、LSE車では乗務員室の張り出しをなくした<ref name="405-84"/>。また、天井は円形ドーム型の二重天井とした上で間接照明とダウンライトを採用<ref name="491-23"/>、さらに展望室の窓には日よけのレースカーテンを装着した<ref name="405-84"/>。
小田急ロマンスカーでは[[三井農林|日東紅茶]]と[[森永製菓|森永エンゼル]]が「走る喫茶室」と称する喫茶サービスを実施していたが、それが終了した後は[[車内販売]]基地として使用されている。


側壁はベージュ系の布目柄<ref name="2-9"/>、天井は抽象柄とした<ref name="405-83"/>。床もベージュ系の色とした<ref name="405-83"/>が、通路にはセピア色のカーペットを敷いた<ref name="491-23"/>。このカーペットは、2次車(7002×11)以降は赤色のカーペットに変更された<ref name="491-24">[[#大幡491|『鉄道ピクトリアル』通巻491号 p.24]]</ref>。
=== 車内案内 ===

* 座席定員は454名である。
サハ7050番台の新宿側車端部とサハ7150番台の小田原側車端部には喫茶コーナーを設置した<ref name="491-23"/>。喫茶コーナーからの排水は床下に配置された雑排水タンクに貯溜<ref name="405-84"/>、車両基地で排水を行なうことにした<ref name="405-84"/>。デハ7200番台の新宿側車端部とデハ7600番台の小田原側車端部には男女共用和式[[列車便所|便所]]・男子小用便所・化粧室を配置した<ref name="491-23"/>が、便所では従来の汚物タンクに代えて汚物循環処理装置を採用した<ref name="491-23"/>。また、化粧室からの排水はタンク貯溜式とした<ref name="491-23"/>。
* 座席は全席禁煙である。

{| class="wikitable" style="font-size:90%;"
=== 主要機器 ===
LSE車では、営業線でのトラブルを回避するため<ref name="405-85"/>、主要機器については既に実績のある製品を使用するようにした<ref name="405-85"/>。また、将来の御殿場線直通用にも同一機器で対応できるようにした<ref name="405-85"/>。また、連接車であることから、軸重の均一化を図った<ref name="405-82"/>。

運転士が乗務する乗務員室(運転室)は2階に上げた構造で、既にNSE車で採用依頼の実績がある<ref name="405-84"/>が、平均身長の伸びを反映した改善要望もあった<ref name="405-84"/>ことから、NSE車より室内を広くし<ref name="5-146">[[#生方1981|生方 (1981) p.146]]</ref>、あわせて居住性と操作性の向上を図った<ref name="405-84"/>。この結果、LSE車の運転室には同時に3名まで乗務可能である<ref name="5-146"/>。運転室への入口は、NSE車では展望室内天井の左側(運転席の背後下)に設置されていた<ref name="5-146"/>が、LSE車では右側(助士席側背後下)に変更した<ref name="405-84"/>。また、運転席パネル類はデスクタイプとし<ref name="829-274">[[#岸上829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.274]]</ref>、スペースを確保するために[[マスター・コントローラー|主幹制御器]]とブレーキ弁を一体としたワンハンドルマスコンとした<ref name="405-85"/>が、ワンハンドル式の主幹制御器は小田急では初採用である<ref name="5-146"/>。マスコンハンドルの右側には主電動機の直並列切り替えと逆転器を一体にしたハンドル<ref name="5-146"/>が設置され、左手の位置には抑速制動ハンドルが設けられている<ref name="5-146"/>。なお、緊急時には乗務員が直接車外に脱出できる構造としている<ref name="5-29">[[#生方1981|生方 (1981) p.29]]</ref>。車掌が乗務する乗務員室(車掌室)は先頭車の連結面寄りに設けられており、NSE車で片隅式だったものをLSE車では左右両側に配置した<ref name="491-23"/>。なお、運転室・車掌室ともに機器の動作状態を示すモニタ装置が設置されている<ref name="2-12"/>。

[[主電動機]]については、平坦線均衡速度145km/hという高速性能と箱根登山鉄道線内の40パーミル勾配を走行可能な登坂性能という2つの条件を満たすため<ref name="405-85"/>に、出力140kWの直流直巻電動機を採用し<ref name="405-85"/>、各電動台車に2台ずつ装架した。東洋電機製造のTDK-8420-A形<ref name="2-172"/>・三菱電機のMB-3262-A形<ref name="2-172"/>を併用しているが、小田急社内ではこれらの2種類の電動機を「OER7000形」と総称している<ref name="405-85"/>。

制御装置は[[東芝|東京芝浦電気(東芝)]]の発電・抑速制動付電動カム軸式抵抗制御装置であるMM-39A形を採用し<ref name="491-23"/>、デハ7000番台・デハ7300番台・デハ7500番台・デハ7800番台の車両に搭載した<ref name="546-194">[[#大幡546|『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.194]]</ref>。SE車・NSE車に引き続き東芝製の採用である。この制御器は1台で4つの電動機の制御を行い(1C4M)<ref name="491-23"/>、主回路接続は4つの電動機を全て直列に接続する方式(永久4S)である<ref name="491-23"/>。これを1編成あたり4組装備し、並列運転時には4組を全て並列させる「4並列回路制御」を行い<ref name="405-180"/>、直列運転時には2組を直列にした状態で、1台の制御器で8つの電動機を直列に接続した「2直列回路制御」となる<ref name="405-180"/>。直並列の切り替えは運転席の直並列切り替えハンドルで行なう「直列・並列運転指定式」である<ref name="405-180"/>。駆動方式は小田急では初の採用となる[[TD平行カルダン駆動方式]](中実軸撓み板継手方式)で<ref name="2-12"/>、歯数比は80:19=4.21とした<ref name="491-23"/>。

[[鉄道のブレーキ|制動装置(ブレーキ)]]については、LSE車は他形式との連結運転を行なわないことから<ref name="829-272">[[#岸上829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.272]]</ref>、小田急では初となる[[電気指令式ブレーキ|電気指令式電磁直通制動]]<ref name="60-77">[[#吉川1987|吉川 (1987) p.77]]</ref>のMBS-D形として<ref name="679-235"/>、機器や配管の集約化と応答性の向上を図った<ref name="491-24"/>。また、ブレーキ初速に応じて圧力を3段階で制御する方式が採用されている<ref name="546-194"/>。電力回生ブレーキは特急車両であることから停車駅が少なく、ブレーキの回数も多くないことから採用されていない<ref name="405-85"/>。主抵抗器は自然通風式とした<ref name="546-194"/>。

[[ファイル:Truck-FS008.jpg|thumb|right|連接付随台車 FS008]]
[[鉄道車両の台車|台車]]は、連接電動台車がFS508A、先頭電動台車がFS508B、連接付随台車がFS008で、いずれも小田急においては[[小田急2600形電車|2600形]]以来実績のある[[住友金属工業]]製の[[アルストム|アルストムリンク式]][[空気バネ|空気ばね]]台車である<ref name="2-12"/>が、連接車という特性上から<ref name="546-194"/>空気ばねの取り付け方式は[[ボルスタアンカー#インダイレクトマウント方式|インダイレクトマウント方式]]となった<ref name="546-194"/>。いずれの台車も車輪径は860mm<ref name="546-194"/>で、軸ばねにエリゴばねを採用した<ref name="491-23"/>。基礎ブレーキ装置は電動台車がシングル式(片押し式)<ref name="679-235"/>、付随台車ではツインディスク式ディスクブレーキである<ref name="679-235"/>。

[[集電装置]](パンタグラフ)は、デハ7100番台・デハ7300番台の屋根上新宿側車端部と、デハ7500番台・デハ7700番台の屋根上小田原側車端部に設置した<ref name="829-274"/>。[[エア・コンディショナー|冷房装置]]については、10,500kcal/hの能力を有する三菱電機製CU-195形集約分散式冷房装置を1両あたり3台搭載した<ref name="829-274"/>ほか、列車両端の展望室には4,500kcal/hの能力を有する三菱電機製CU-23形を1台搭載した<ref name="829-274"/>。CU-23形は床上には熱交換器とファンのみで、コンプレッサー部分は床下に搭載するセパレート方式である<ref name="405-84"/>。補助電源装置は、出力140kVAのCLG-350A型電動発電機 (MG) をデハ7100番台・サハ7050番台・サハ7150番台・デハ7700番台の車両に搭載した<ref name="546-194"/>。電動空気圧縮機 (CP) については低騒音型のC-2000L<ref name="491-24"/>をサハ7050番台・サハ7150番台・デハ7400番台の車両に搭載した<ref name="829-274"/>。

== 沿革 ==
[[ファイル:OER-7000-Sagami.jpg|thumb|right|更新前のLSE車(1992年6月6日・本厚木駅)]]
1980年に製造された1次車(7001×11)では、新宿側の6両を日本車輌製造で、小田原側の5両を川崎重工業で分担して製造した<ref name="2-180">[[#小山1985|小山 (1985) p.180]]</ref>。川崎重工で完成した5両をいったん日本車輌豊川工場に輸送し<ref name="491-32">[[#photo491|『鉄道ピクトリアル』通巻491号 p.32]]</ref>、日本車輌で11両編成に組成した<ref name="2005-41">[[#生方2005|生方 (2005) p.41]]</ref>上で小田原まで輸送することになったが、このときは連接車専用の控え車を製作・連結した<ref name="491-32"/>上で、兵庫から豊川まで輸送を行っている。こうして、同年12月7日に7001×11が入線し<ref name="405-85"/>、12月9日に竣功<ref name="2-180"/>、整備や試運転を実施した後の12月25日には新宿駅で完成記念式典が行なわれ<ref name="2005-36">[[#生方2005|生方 (2005) p.36]]</ref>、12月27日から営業運行を開始した<ref name="405-85"/>。

1981年9月13日には、[[鉄道友の会]]より[[第24回ブルーリボン賞 (鉄道)|第24回ブルーリボン賞]]を授与され<ref name="405-85"/>、新宿駅地下ホームで式典が行なわれた<ref name="2005-39">[[#生方2005|生方 (2005) p.39]]</ref>。この年には2次車(7002×11)が製造されたが、2次車ではデハ7002・7102・7702・7802・サハ7052の5両が日本車輌で、残りの6両が川崎重工で製造された<ref name="2-180"/>ため、先に完成した日本車輌の製造分をいったん豊川から兵庫まで5両連接にした状態で輸送し<ref name="491-32"/><ref group="注釈">[[#photo491|『鉄道ピクトリアル』通巻491号 p.32]]の写真では、牽引機として[[国鉄EF58形電気機関車|EF58形電気機関車]]の1号機が写っている。</ref>、川崎重工で11両編成に組成してから小田急に納入されている。1982年11月には3次車として7003×11が入線した<ref name="2-180"/>。

この当時、国鉄では新形特急用車両の開発を進めていた<ref name="2-129">[[#小山1985|小山 (1985) p.129]]</ref>が、その一環として、通常のボギー車と連接車の比較試験を1982年の11月から12月にかけて行なうことになった<ref name="2-129"/>。ボギー車の試験では[[国鉄183系電車|183系]]が使用された<ref name="2-129"/>が、国鉄には試験に使用できるような連接車がなかった<ref group="注釈">国鉄の連接車は、試作車両で[[国鉄591系電車|591系電車]]と[[国鉄キハ391系気動車|キハ391系気動車]]が存在するが、当時591系は解体済み、391系は車籍はあったが休車状態。</ref>ため、国鉄の申し入れにより小田急からLSE車を貸し出すことになった<ref name="2005-41"/>。試験車両には7002×11が使用されることになり、試験に際して、デハ7002の先頭台車と連接台車のそれぞれ新宿側の車軸を測定軸とし<ref name="491-24"/>、大野工場で輪軸交換や測定機器の搭載を行なった<ref name="491-24"/>上で国鉄に貸し出され、1982年12月10日から15日にかけて[[東海道本線]]上で最高速度130km/hの走行試験が行なわれた<ref name="829-181">[[#anokoro829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.181]]</ref>。この試験では、指定した箇所を本則-5km/hから本則+15km/hまでの速度段で走行する際に、輪重・横圧・振動・変位・騒音などを地上と車内で測定する内容であった<ref name="491-24"/>。私鉄の車両が国鉄の路線上で走行試験を行なったのはSE車とLSE車だけで<ref name="1985-123">[[#生方1985|生方 (1985) p.123]]</ref>、沿線には多くの鉄道ファンが撮影に訪れた<ref name="829-181"/>。この試験により、連接式車両の特性が定量的に把握された<ref name="491-24"/>が、その後国鉄からJRになってからも、本格的な連接車の導入はされていない<ref name="829-181"/>。

1983年12月に4次車として7004×11が入線している<ref name="2-180"/>が、これでLSE車の増備は終了となった。この時期は、輸送力増強と老朽車両の置き換えを進めていたことから、年に1編成ずつの導入しか出来なかった<ref name="2005-41"/>。しかし、4次にわたるLSE車の導入により、11両編成の特急車の運用に余裕が出来たことから、車両検査時に箱根特急にSE車を投入することによって輸送力が不足していた事例は解消された<ref name="5-123"/>。1985年10月には、小田急で初めての車内公衆電話が設置された<ref name="491-15"/>。

[[File:Odakyu Erectric Railway 7000renewal.jpg|thumb|right|更新後のLSE車(2007年12月9日・開成駅-栢山駅間)]]
1995年から1997年にかけて、日本車輌において全編成のリニューアル工事が行われた。外部カラーリングはHiSE車と同様のホワイトベースに濃淡ワインレッドの帯が入るデザインに変更され<ref name="679-236"/>、「前面展望室のある車両」のイメージ統一を行なった<ref name="829-274"/>。座席モケットの変更<ref name="829-274"/>の他、[[車椅子|車いす]]対応座席の設置<ref name="829-274"/>とそれに伴う出入口幅の拡張(700mm&rarr;1,000mm)<ref name="829-274"/>や客室内のカラースキームもブラウン系濃淡を基調としたものとなった<ref name="829-274"/>ことが挙げられる。加えて便所の汚物処理方式も循環式から真空式へ変更されている<ref name="829-274"/>。また、室内の号車番号や座席番号表示などは[[小田急30000形電車|30000形「EXE」]]と共通の[[書体]]が用いられた。なお、リニューアル車で最後に出場した7004×11については、電動発電機を静止形インバータ (IGBT-SIV) に置き換えている<ref name="679-236"/>。[[2005年]]から[[2006年]]にかけて、[[集電装置]]を順次菱形パンタグラフからシングルアーム式パンタグラフに変更した<ref name="829-274"/>。

これより少し前の2003年4月から7月にかけては、VSE車の導入に先駆けた車体傾斜制御の試験として<ref name="2005-130">[[#生方2005|生方 (2005) p.130]]</ref>、サハ7052の両端台車を交換した上で連接部の間隔を広げ<ref name="829-275"/>、さらに新宿側にパンタグラフを仮設して<ref name="829-275"/>性能確認試験を行なった。

[[File:ODAKYU-ROMANCECAR-LSE-7000.jpg|thumb|right|旧塗装に復元された7004×11(2008年8月5日・栢山駅-富水駅)]]
[[2007年]]で小田急電鉄は開業から80周年を迎えるのを記念し、同年[[7月6日]]から7004×11を1997年以来10年ぶりの旧塗装に復元して営業運転に就くこととなった<ref> http://www.odakyu.jp/80th/event_top/index.html</ref><ref name="829-275"/>。旧塗装での営業運転は[[2008年]][[3月31日]]までの予定であったが、それ以降も継続して使用している<ref name="829-275"/>。なお、実際に走っていた1997年頃までの旧塗装との違いとして、先頭部分の窓枠が銀色ではなく黒色となっていること<ref name="829-275"/>や、パンタグラフがシングルアーム式であること、2008年3月以降は側面に[[小田急グループ]]ブランドマークが貼付された<ref name="829-275"/>ことなどが挙げられる。

2010年1月中旬より、LSE車とHiSE車は部品の一部に不具合が見つかったことを理由として<ref name="522-147">[[#RJ522|『鉄道ジャーナル』通巻522号 p.147]]</ref>全面的に運用から離脱し、点検を行なった。同年4月1日から営業運行に復帰している<ref name="railf">{{Cite web|date=2010-04-05|url=http://railf.jp/news/2010/04/05/131300.html|title=小田急「LSE」が営業運転に復帰|publisher=[[交友社]]『[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]]』railf.jp 鉄道ニュース|accessdate=2011-08-01}}</ref>。

なお、この不具合とは無関係に<ref name="522-148">[[#RJ522|『鉄道ジャーナル』通巻522号 p.148]]</ref>、同年1月上旬に7002×11が廃車解体された<ref name="832-85">[[#TP832|『鉄道ピクトリアル』通巻832号 p.85]]</ref>。

== 編成表 ==
; 凡例 : Mc …[[制御車|制御電動車]]、M …[[動力車|電動車]]、T…[[付随車]]、CON…[[主制御器|制御装置]]、MG…[[電動発電機]]、CP…[[圧縮機|電動空気圧縮機]]、PT…[[集電装置]]
{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em;"
|-
|-
|style="border-bottom:solid 3px #A14023; background-color:#ccc;"|&nbsp;
! 号車 !! 客席 !! その他の設備
|style="border-bottom:solid 3px #A14023;" colspan="11"|{{TrainDirection|[[小田原駅|小田原]]|[[新宿駅|新宿]]}}
|-
|-
!号車
| 1 || 展望席(12席)<br />一般席(38席) || 運転室(2階)・車掌室
| 1 || 2 || 3 || 4 || 5 || 6 || 7 || 8 || 9 || 10 || 11
|-
|-
!形式
| 2 || 一般席(44席) || &nbsp;
| '''デハ7000''' || '''デハ7000''' || '''サハ7050''' || '''デハ7000''' || '''デハ7000''' || '''デハ7000''' || '''デハ7000''' || '''デハ7000''' || '''サハ7050''' || '''デハ7000''' || '''デハ7000'''
|-
|-
!style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"|区分
| 3 || 一般席(28席)<br />[[車椅子|車いす]]対応座席(2席) || 車内販売カウンター・[[公衆電話]]・[[自動体外式除細動器]] (AED)
|style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| 7800<br/>(Mc9) ||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| 7700<br/>(M8) ||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| 7150<br/>(T2) ||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| 7600<br/>(M7) ||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| 7500<br/>(M6) ||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| 7400<br/>(M5) ||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| 7300<br/>(M4) ||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| 7200<br/>(M3) ||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| 7050<br/>(T1) ||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| 7100<br/>(M2) ||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| 7000<br/>(Mc1)
|-
|-
!搭載機器
| 4 || 一般席(36席) || 男女共用[[便器#腰掛大便器(洋式・洋風大便器)|洋式トイレ]]・男子[[便器#小便器|小用トイレ]]
| CON || MG,PT || CP || &nbsp; || CON,PT || CP || CON,PT || &nbsp; || CP || MG,PT || CON
|-
|-
!自重
| 5 || 一般席(44席) || &nbsp;
| 32.60t || 22.96t || 22.07t || 22.13t || 22.96t || 22.54t || 22.96t || 22.13t || 22.07t || 22.96t || 32.60t
|-
| 6 || 一般席(44席) || &nbsp;
|-
| 7 || 一般席(44席) || &nbsp;
|-
| 8 || 一般席(36席) || 男女共用[[便器#和式大便器(和風大便器)|和式トイレ]]・男子小用トイレ
|-
| 9 || 一般席(32席) || 車内販売カウンター・公衆電話
|-
| 10 || 一般席(44席) || &nbsp;
|-
| 11 || 一般席(38席)<br />展望席(12席) || 運転室(2階)・車掌室
|}
|}


== 脚注 ==
<gallery perrow="3" widths="180" style="font-size:90%">
{{脚注ヘルプ}}
ファイル:Observation Seat of Odakyu RomanceCar LSE.JPG|展望席
ファイル:Blue Seat of Odakyu RomanceCar LSE.JPG|1 - 5号車の座席
ファイル:Red Seat of Odakyu RomanceCar LSE.JPG|6 - 11号車の座席
ファイル:Counter of Odakyu RomanceCar LSE.JPG|車内販売カウンター
ファイル:Blue Ribbon Prize 1981 of Japan Railfan Club.JPG|1981年鉄道友の会ブルーリボン賞受賞記念プレート
</gallery>


== 性能 ==
=== 注釈 ===
{{Reflist|group="注釈"}}
[[ファイル:Truck-FS008.jpg|thumb|240px|right|7000形の付随連接台車 FS-008]]
* [[ダイヤグラム|ダイヤ]]の稠密化や停車駅の増加に対応して、3100形「NSE」のような高速性能よりも中低速域の加速を重視した設定になった。そのため主電動機出力を140kWに増強し、歯車比は4.21へと大きくされた。その同じシステムは後に10000形「HiSE」や[[小田急20000形電車|20000形「RSE」]]にも採用されている。3100形と同様に力行時は直列運転と並列運転の切替えが可能だか、本系列ではマスコン操作ではなく別途のレバーによって切替える。
* [[鉄道車両の台車|台車]]は[[動力車|電動車]]がFS-508A([[連接台車]])とFS-508B(編成両端の通常台車)、[[付随車]]がFS-008(連接台車)である。基礎制動装置は電動台車がシングル式、付随台車がツインディスク式[[ディスクブレーキ]]である。いずれも小田急では[[小田急2200形電車|2200形]]からの実績がある[[アルストム|アルストムリンク式]][[空気バネ]]台車で、小田急の特急車両ではアルストムリンク式台車は初採用となった。
* 新製当初には、ブレーキ初速が高い場合に動作する増圧ブレーキ装置が取り付けられていたが、リニューアル時に撤去された。


== 運用 ==
=== 出典 ===
{{Reflist|2}}
30000形「EXE」が登場した[[1996年]](平成8年)3月以降、本形式と10000形「HiSE」が共通の運用に就いている。そのため、[[時刻表]]の車両欄には「L/H」が表記されている。2007年10月現在、[[はこね (列車)|「はこね」「さがみ」]]を中心に使用している。また、[[小田急50000形電車|50000形「VSE」]]や30000形「EXE」が定期点検などで車両が使用できない場合は、両形式の代走として使われることもある。かつては、[[えのしま (列車)|えのしま]]の定期運用も担っていた。


== 歴史 ==
== 参考文献 ==
=== 書籍 ===
* [[1980年]]([[昭和]]55年)[[12月7日]]、第1編成 (7001F) が小田急線に入線。
* {{Cite book|和書|author = 生方良雄|authorlink = |coauthors = [[諸河久]]|year = 1981|title = 日本の私鉄5 小田急|publisher = [[保育社]]|ref = 生方1981|id = 0165-508530-7700|isbn = }}
** [[12月9日]]、第1編成 (7001F) が竣工。
* {{Cite book|和書|author = 生方良雄|authorlink = |coauthors = 諸河久|year = 1985|title = 日本の私鉄5 小田急|publisher = 保育社|ref = 生方1985|id = |isbn = 4586505303}}
** [[12月25日]]、[[新宿駅]]にて「新形特急車7000形完成お披露目式」を挙行し、完成記念列車が運行される。
* {{Cite book|和書|author = 小山育男|authorlink = |coauthors = 諸河久|year = 1985|title = 私鉄の車両2 小田急|publisher = 保育社||ref = 小山1985|id = |isbn = 4586532025}}
** [[12月27日]]、第1編成 (7001F) が就役。同日「第17はこね号」「第18はこね号」の1往復で営業運転を開始する。両列車では記念品として「[[ボールペン]]」を配布。
* {{Cite book|和書|author = [[吉川文夫]]|authorlink = |coauthors = |year = 1987|title = 小田急 車両と駅の60年|publisher = [[大正出版]]|ref = 吉川1987|id = 0025-301310-4487|isbn =}}
* [[1981年]](昭和56年)[[3月29日]]、鉄道友の会主催の「新型ロマンスカー試乗会」が第1編成(7001F)にて[[海老名駅]]→[[小田原駅]]→[[新宿駅]]間で運行される。
* {{Cite book|和書|author = 生方良雄|authorlink = |coauthors = |year = 2005|title = 小田急ロマンスカー総覧|publisher = 大正出版|ref = 生方2005|id = |isbn = 4811706552}}
** [[6月15日]]、[[エフエム東京|FM東京]]主催・[[資生堂]]提供の団体列車「ORANGE EXPRESS」が第1編成 (7001F) にて運行される。
** [[9月13日]]、1981年[[鉄道友の会]][[ブルーリボン賞 (鉄道)|ブルーリボン賞]]を受賞し、新宿駅地下8番ホームにて授賞式が行われ、記念列車が運行される。
** [[11月24日]]、第2編成 (7002F) が小田急線に入線。
** [[12月18日]]、第2編成 (7002F) が竣工。
** [[12月22日]]、第2編成 (7002F) が就役。
* [[1982年]](昭和57年)[[10月25日]]、第3編成 (7003F) が小田急線に入線。
** [[11月9日]]、第3編成 (7003F) が竣工。
** [[11月20日]]、第3編成 (7003F) が就役。
** [[12月8日]] - [[12月15日|15日]]、[[日本国有鉄道]](国鉄)の「新型特急車両開発計画」の一環として第2編成 (7002F) が小田急から国鉄に貸し出され、[[東海道本線]][[大船駅]] - [[熱海駅]]間で試験走行を行う。
* [[1983年]](昭和58年)[[12月12日]]、第4編成 (7004F) が小田急線に入線。
** 12月22日、第4編成 (7004F) が竣工。
* [[1984年]](昭和59年)[[1月14日]]、第4編成 (7004F) が就役。
* [[1986年]](昭和61年)[[10月4日]]、車内に[[公衆電話]]が設置される。
* [[1987年]](昭和62年)[[7月1日]]、1 - 3号車に禁煙席が設置される(従来は全席喫煙席)。
* [[1992年]]([[平成]]4年)[[10月3日]]、第9回[[全国都市緑化フェア|全国緑化かながわフェア]]の開催を記念し、臨時列車「グリーンウェーブ相模原号」が運行される。
* [[1995年]](平成7年)、第2編成 (7002F) リニューアル工事が竣工。
* [[1996年]](平成8年)、第4編成 (7004F) リニューアル工事が竣工。
** 4月、第3編成 (7003F) リニューアル工事が竣工。
** 10月、第1編成 (7001F) リニューアル工事が竣工。
* [[2005年]](平成17年) - [[2006年]](平成18年)、パンタグラフを順次菱形からシングルアーム式へ変更。
* 2006年(平成18年)[[2月16日]]、18時16分頃に「はこね43号」として運行していた第1編成 (7001F) が[[小田急相模原駅]]を通過中に男性が[[鉄道人身障害事故|飛び込み自殺]]を図って死亡。この衝撃のため先頭車展望席のフロントガラスが大破し、展望席に乗車していた乗客9名が負傷。このため、事故翌日の[[2月17日|17日]]より[[交通安全対策基本法|安全対策]]として全展望席のフロントガラス内部に「飛散防止フィルム」を貼り付ける対策を行うため、同対策が終了する同月[[2月23日|23日]]までの1週間、前展望席の使用を全面中止。
* [[2007年]](平成19年)[[3月18日]]、従来喫煙席であった6 - 8号車が禁煙席化され、全席禁煙席となる。
** 5月 - 6月、第4編成 (7004F) 旧塗装化。
** [[6月27日]]、唐木田車庫にて旧塗装編成の報道公開を実施。
** [[7月6日]]、新宿駅→[[小田原駅]]間にて「旧塗装特別記念号」を運行。
** [[8月17日]]・[[8月25日|25日]]、[[成城学園前駅]]→小田原駅間にて「M78星雲号」を運行。
** [[10月20日]]・[[10月21日|21日]]、海老名車両基地にて旧塗装が初めて[[ファミリー鉄道展]]で展示される。
* [[2008年]](平成20年)[[2月9日]]、[[秦野駅]]→[[多摩センター駅|小田急多摩センター駅]]間を旧塗装編成にて「ハローキティ号」を運行。
* [[2010年]](平成22年)[[1月6日]]、第2編成 (7002F) 廃車<ref>「Topic Photos 小田急7000形7002編成廃車」 『[[鉄道ピクトリアル]]』2010年4月号(通巻832号)85p, [[電気車研究会]]</ref>。
** 1月、本形式3本と10000形2本の合計5本の編成で車両の連結部分の金属に複数の傷が見つかり、全車検査のため運用離脱。
** [[4月1日]]、営業運転再開<ref>『[http://railf.jp/news/2010/04/05/131300.html 小田急「LSE」が営業運転に復帰]』[[交友社]]『[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]]』railf.jp 鉄道ニュース、2010年4月5日</ref>


=== 雑誌記事 ===
<gallery widths="180" style="font-size:90%">
* [[鉄道ピクトリアル]]通巻405号「特集・小田急電鉄」(1982年6月・[[電気車研究会]])
ファイル:OER RomanceCar 50th Ceremony.jpg|「旧塗装特別記念号」出発式<br />(2007年7月6日 / 新宿駅)
** {{Cite journal|和書|author=刈田草一 |year= |month= |title=小田急列車運転慨史 |journal= |issue= |pages= 15-23 |publisher= |ref = 刈田405}}
ファイル:OER 7000 M78 Nebula 2.jpg|「M78星雲号」小田原方<br />(2007年8月25日 / 向ヶ丘遊園駅)
** {{Cite journal|和書|author=輿水醇 |year= |month= |title=LSEの企画から完成まで |journal= |issue= |pages= 81-85 |publisher= |ref = 輿水405}}
ファイル:OER 7000 M78 Nebula.jpg|「M78星雲号」新宿方<br />(2007年8月25日 / 成城学園前駅)
** {{Cite journal|和書|author=船山貢 |year= |month= |title=小田急車両総説 |journal= |issue= |pages= 92-99 |publisher= |ref = 船山405}}
ファイル:OER 7000 Hello Kitty Train.jpg|「ハローキティ号」<br />(2008年2月9日 / 伊勢原駅)
** {{Cite journal|和書|author=山下和幸 |year= |month= |title=私鉄車両めぐり122 小田急電鉄 |journal= |issue= |pages= 169-183 |publisher= |ref = 山下405}}
</gallery>
* 鉄道ピクトリアル通巻491号「特集・小田急ロマンスカー」(1988年2月・電気車研究会)

** {{Cite journal|和書|author=生方良雄 |year= |month= |title=小田急ロマンスカーの移り変わり |journal= |issue= |pages= 10-15 |publisher= |ref = 生方491}}
== 脚注 ==
** {{Cite journal|和書|author=大幡哲海 |year= |month= |title=小田急ロマンスカー3000,3100,7000系 車両のあゆみ |journal= |issue= |pages= 16-24 |publisher=|ref = 大幡491 }}
{{脚注ヘルプ}}
** {{Cite journal|和書|author= |year= |month= |title=小田急ロマンスカー3000-7000形 形式プロフィール |journal= |issue= |pages= 28-33 |publisher=|ref = photo491 }}
{{Reflist}}
* 鉄道ピクトリアル通巻546号「特集・小田急電鉄」(1991年7月・電気車研究会)
** {{Cite journal|和書|author=大幡哲海 |year= |month= |title=私鉄車両めぐり145 小田急電鉄 |journal= |issue= |pages= 175-197 |publisher=|ref = 大幡546 }}
* 鉄道ピクトリアル通巻679号「特集・小田急電鉄」(1999年12月・電気車研究会)
** {{Cite journal|和書|author=細谷和一郎 |year= |month= |title=営業設備とサービス |journal= |journal= |issue= |pages= 22-25 |publisher= |ref = 細谷679 }}
** {{Cite journal|和書|author=大幡哲海 |year= |month= |title=私鉄車両めぐり164 小田急電鉄 |journal= |issue= |pages= 201-243 |publisher= |ref = 大幡679}}
* 鉄道ピクトリアル通巻829号「特集・小田急電鉄」(2010年1月・電気車研究会)
** {{Cite journal|和書|author= |year= |month= |title=あの日、あの頃 小田急の情景 |journal= |issue= |pages= 173-183 |publisher= |ref = anokoro829}}
** {{Cite journal|和書|author=岸上明彦 |year= |month= |title=小田急電鉄現有車両プロフィール |journal= |issue= |pages= 241-295 |publisher= |ref = 岸上829}}
* 鉄道ピクトリアル通巻832号(2010年4月・電気車研究会)
** {{Cite journal|和書|author= |year= |month= |title=Topic Photos 『小田急7000形7002編成廃車』 |journal= |issue= |page= 85 |publisher= |ref = TP832}}
* 鉄道ジャーナル通巻522号(2010年4月・鉄道ジャーナル社)
** {{Cite journal|和書|author= |year= |month= |title=Railway Topics 『小田急LSE・HiSEが運用から外れる』 |journal= |issue= |page= 147 |publisher= |ref = RJ522}}


== 関連項目 ==
== 関連項目 ==
* [[ロマンスカー]]
* [[小田急ロマンスカー]]

== 外部リンク ==
'''総合'''
* [http://www.odakyu.jp/romancecar/line_up/7000.html 小田急電鉄:ロマンスカーラインナップ7000形LSE]
'''旧塗装復元関連'''
* {{PDFlink|[http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/2616_4746548_.pdf 小田急電鉄:ロマンスカーLSE(7000形)旧塗装復活]}}
* [http://www.hobidas.com/blog/rail/natori/archives/2007/06/50lse.html ホビダス・編集長敬白:小田急ロマンスカー50周年「LSE車」旧塗装車登場(2007年6月28日)。]
* [http://www.hobidas.com/blog/rail/natori/archives/2007/07/lse.html ホビダス・編集長敬白:ロマンスカー50周年記念号発車(2007年7月6日)。]
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2011年7月31日 (日) 16:47時点における版

小田急7000形電車
Luxury Super Express
国鉄東海道本線で走行試験をおこなう7000形LSE車
(1982年12月14日、早川駅-根府川駅間)
基本情報
製造所 日本車輌製造[1]川崎重工業[1]
主要諸元
編成 11
軌間 1,067
電気方式 直流1,500V
架空電車線方式
最高運転速度 110
設計最高速度 145
編成定員 456名[2]→454名
車両定員 50名[3](1・11号車)
44名[3](2・5・6・7・10号車)
32名[3]→30名(3号車)
36名[3](4・8号車)
32名[3](9号車)
編成重量 267.44t[2]
編成長 145.20m
最大寸法
(長・幅・高)
16,390mm×2,900mm×4,060mm[2](新宿向き先頭車)
16,310mm×2,900mm×4,060mm[2](小田原向き先頭車)
12,500mm×2,900mm×4,015mm[2](集電装置付中間車)
12,500mm×2,900mm×3,835mm[2](集電装置無し中間車)
台車 住友金属工業 FS508A[3](連接電動台車)
住友金属工業 FS508B[3](先頭電動台車)
住友金属工業 FS008[3](連接付随台車)
主電動機 東洋電機製造 TDK-8420-A[3]
三菱電機 MB-3262-A[3]
主電動機出力 140kW[4]直巻整流子電動機端子電圧375V[6]・定格回転数1,900rpm)
駆動方式 東洋電機製造 KD333-A-M[5]
TD平行カルダン駆動方式[4]
(中実軸撓み板継手方式[6]
歯車比 80:19=4.21[4]
制御装置 東京芝浦電気 MM-39-A[4]
電動カム軸式抵抗制御
力行…全界磁13段・弱め界磁4段[5]
制動…全界磁16段[5]
制動装置 発電制動併用全電気指令式電磁直通制動 (MBS-D)[7]
保安装置 OM-ATS
備考 設計最高速度は平坦線均衡速度を記述
第24回(1981年
テンプレートを表示

小田急7000形電車(おだきゅう7000がたでんしゃ)は、1980年以降に小田急電鉄(小田急)が運用している特急形車両ロマンスカー)である。

箱根方面への特急ロマンスカーに使用されていた3000形(SE車)の置き換えを当初の目的として登場した[8]特急車両で、それまでの特急ロマンスカーのイメージを尊重しつつ斬新さを追及し[9]、居住性や機能性の向上を図った[9]。 "Luxury Super Express" (略して「LSE」)という愛称が設定され[10]、1981年には鉄道友の会よりブルーリボン賞を授与された[10]。1995年以降は車両更新が行なわれたことにより外装デザインが変更された[11]が、2007年には1編成が登場当時のカラーリングに復元された[12]

本項では以下必要に応じて、車両番号から「デハ7800番台」などのように表記し、特定の編成を表記する際には新宿寄り先頭車両の車両番号と両数を組み合わせて「7002×11」のように表記する。また、初代3000形は「SE車」、3100形は「NSE車」、本形式7000形は「LSE車」、10000形は「HiSE車」、50000形は「VSE車」、日本国有鉄道については「国鉄」、箱根登山鉄道箱根湯本駅へ乗り入れる特急列車については「箱根特急」と表記する。

登場の経緯

小田急では、1957年にSE車を[13]、1963年には前面展望席を設けた特急車両としてNSE車を登場させていた[14]。しかし、SE車は設計当時には耐用年数を10年として設計した車両であった[15]ため、1970年代に入ると老朽化が進み[15]、保守やサービスの面からも検討を要する時期となっていた[15]。このため、1976年からはSE車の後継車として新型特急車両の事前調査研究が開始された[15]。当初計画ではSE車の後継という位置づけで[8]、NSE車を6両固定編成として、それまでNSE車が使用されていた列車に新特急車を投入する案[16]や、20m級のボギー車4両編成にするという案[16]もあった。また、展望室はサロンルームにしたり、座席を外に向けたりする案もあった[17]

この時期にはNSE車が検査入場した場合にはSE車を箱根特急に使用することを余儀なくされ[18]、輸送力が不足する状態になっていた[18]。また、新型車両を製造するのであれば、NSE車を上回る車両を製造した上でNSE車を置き換え、捻出されたNSE車によってSE車を置き換えてゆくことが望ましいと結論付けられた[8]。また、SE車やNSE車に引き続き連接車とし、編成長や定員はNSE車と大きく違わないようにした[19]

1977年8月には社内で検討会を開催[15]、1978年秋には特急ロマンスカーの利用者に対してアンケート調査を行った[16]。これらの検討やアンケートの結果を踏まえ、1979年には製作前提の設計図をまとめるために製造メーカーも加わる共同研究に移行[16]、1980年2月には正式発注となった[16]。こうして、NSE車以来18年ぶりの新型特急車両として登場した[9]のがLSE車である。

車両概説

本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記述する。更新による変更については沿革で後述する。

LSE車は11両連接の固定編成で、形式は先頭車が制御電動車のデハ7000形で、中間車は両端とも付随台車となっている車両が付随車のサハ7050形で、それ以外の中間車が電動車のデハ7000形である。編成については、巻末の編成表を参照のこと。

車体

先頭車は車体長16,150mm[20]・全長は新宿側先頭車が16,390mm[2]で小田原側先頭車が16,310mm[2][注釈 1]、中間車は車体長12,100mm[20]・全長12,500mm[2]で、車体幅は2,900mm[20]である。車体は側板・屋根板はそれぞれ1.6mm・1.2mmの厚さの高耐候性鋼板を[5]、床板は厚さ1.0mmステンレス板を採用した[5]。車体断面は下部を半径2,500mmの緩いカーブで絞り込み[5]、側面上部を3度の傾斜角で内傾させた形状とした[5]。また、SE車とNSE車では車体中央部を低床構造としていた[9]が、LSE車では展望室部分を除いて平床構造とし[9]、車体の上下寸法も拡大された[9]

NSE車の先頭部の角度は60度 LSE車の先頭部の角度は45度
NSE車の先頭部の角度は60度
LSE車の先頭部の角度は45度

先頭部の形状は運転室を2階に上げ、最前部まで客室とした前面展望構造の流線形であるが、前面客室窓の高さを850mmと広くした[21]ほか、シャープな形状を強調するため[5]、正面腰板との境界を直線状とした[22]上で、前面窓の傾斜角をNSE車の60度から48度と強くし[5]、前面の灯火類や愛称表示器、ダンパーを車体に埋め込む構造とした[5]。原案ではさらにシャープにするデザインも検討されていた[23]が、「レジャーとしては和やかな雰囲気を」という理由で、丸みを帯びたデザインとなった[24]。また、2階の運転席部分の形状は「屋根の上に載せた」という感覚をなくすようにデザインされた[21]。これら前頭部形状の設定にあたっては、10分の1や20分の1の模型の作成、さらに原寸大のモックアップを作成した上で、細部にわたる検討が行なわれた[17]。先頭のスカートの内側には、異常時に使用する格納式密着連結器、警笛、電子警報器(補助警報音を発する装置)、展望室用の冷房装置が装備されている[25]。標識灯は運転席窓下に設けられた。

曲面に合わせて水平方向に巻き取る自動幕式愛称表示器

正面の愛称表示器は、SE車・NSE車ではアクリル板を交換する方式であった[17]が、LSE車では自動幕式とした[17]。通常、こうした表示幕装置は垂直な平面に設置される[17]が、LSE車では車体前部の曲面に合わせて水平方向に巻き取る方式とした[17]

側面客用扉は各車両とも1箇所であるが、SE車とNSE車では手動式の開き戸だった[26]のに対して、700mm幅の自動開閉式折戸が採用された[26]。1999年7月までは、特急に乗車する際には乗車口を限定した上で、ホームで特急券を確認する乗車改札を行っていた[27]ため、駅での旅客扱いを考慮し、半自動扱いも可能な回路となっている[26]

側面窓の配置は、幅1,600mm[28]・高さ800mm[20]の固定窓を、窓柱の幅を340mm[28]として配置した。先頭のデハ7000形乗務員室隣の窓と、中間のデハ7000形の車端部の窓については幅を765mmとした[28]。デハ7000番台・デハ7800番台の連結面側車端部には500mm幅の乗務員扉を配置した[28]

車両間の貫通路は1,200mm幅の広幅となっている[20]が、通路は下部が絞り込まれた形状となっており、床面での貫通路幅は800mmとなっている[20]。NSE車では一部を除いて扉は設置されていなかったが、LSE車では先頭車と隣接する車両間[注釈 2]を除く貫通路に両開きの自動扉を設けた[26]。この扉はNSE車と同様に開放的な雰囲気を出すことをねらい[26]、茶色がかった透明アクリルで構成した[5]。連結面間の幌はSE車やNSE車と同様に内幌と外幌の2重構造としたが、外幌については布と発泡材を使用し、変形のないものとした[26]

塗装デザインはSE車およびNSE車で採用された「オレンジバーミリオン・ホワイト・グレーの3色」が小田急ロマンスカーのイメージとして浸透していることを鑑み[26]、腰板部分の白線がNSE者が3本であるのに対してLSE車は2本であるという相違点がある程度[29]で、NSE車とほぼ同一とした[30]

内装

室内の配色については、室内全体の明るさを強調した軽快な感じを出すことに重きを置いた[17]

LSE車の座席(更新後のため室内のデザインは登場当時とは異なる)

座席は回転式リクライニングシートを採用、シートピッチ970mmで配置した[20]。小田急においてリクライニングシートの採用は2300形以来であるが、これは1978年秋に実施したアンケートの結果、要望が多かったものである[26]。また、座席は省力化対策として、折り返しの車内整備の際にスイッチ操作による一斉転換を可能とした[26]。これは、空気シリンダによって作動し、リクライニング状態を元に戻した上で回転動作を行うもので[26]、転換クロスシートで自動転換が可能な座席は前例がある[26]が、回転式リクライニングシートの自動転換は日本の鉄道では初めての採用例である[21]。座席自体はバケットタイプで、背摺り形状に工夫を凝らしたほか、表地はオレンジとベージュのツートーンとした[31]

列車両端の展望室については、NSE車では定員が10名であったものを14名に増加させた[31]。また、NSE車では展望室の天井は2階の乗務員室の張り出しがあったが、LSE車では乗務員室の張り出しをなくした[26]。また、天井は円形ドーム型の二重天井とした上で間接照明とダウンライトを採用[5]、さらに展望室の窓には日よけのレースカーテンを装着した[26]

側壁はベージュ系の布目柄[31]、天井は抽象柄とした[17]。床もベージュ系の色とした[17]が、通路にはセピア色のカーペットを敷いた[5]。このカーペットは、2次車(7002×11)以降は赤色のカーペットに変更された[32]

サハ7050番台の新宿側車端部とサハ7150番台の小田原側車端部には喫茶コーナーを設置した[5]。喫茶コーナーからの排水は床下に配置された雑排水タンクに貯溜[26]、車両基地で排水を行なうことにした[26]。デハ7200番台の新宿側車端部とデハ7600番台の小田原側車端部には男女共用和式便所・男子小用便所・化粧室を配置した[5]が、便所では従来の汚物タンクに代えて汚物循環処理装置を採用した[5]。また、化粧室からの排水はタンク貯溜式とした[5]

主要機器

LSE車では、営業線でのトラブルを回避するため[10]、主要機器については既に実績のある製品を使用するようにした[10]。また、将来の御殿場線直通用にも同一機器で対応できるようにした[10]。また、連接車であることから、軸重の均一化を図った[16]

運転士が乗務する乗務員室(運転室)は2階に上げた構造で、既にNSE車で採用依頼の実績がある[26]が、平均身長の伸びを反映した改善要望もあった[26]ことから、NSE車より室内を広くし[33]、あわせて居住性と操作性の向上を図った[26]。この結果、LSE車の運転室には同時に3名まで乗務可能である[33]。運転室への入口は、NSE車では展望室内天井の左側(運転席の背後下)に設置されていた[33]が、LSE車では右側(助士席側背後下)に変更した[26]。また、運転席パネル類はデスクタイプとし[34]、スペースを確保するために主幹制御器とブレーキ弁を一体としたワンハンドルマスコンとした[10]が、ワンハンドル式の主幹制御器は小田急では初採用である[33]。マスコンハンドルの右側には主電動機の直並列切り替えと逆転器を一体にしたハンドル[33]が設置され、左手の位置には抑速制動ハンドルが設けられている[33]。なお、緊急時には乗務員が直接車外に脱出できる構造としている[35]。車掌が乗務する乗務員室(車掌室)は先頭車の連結面寄りに設けられており、NSE車で片隅式だったものをLSE車では左右両側に配置した[5]。なお、運転室・車掌室ともに機器の動作状態を示すモニタ装置が設置されている[6]

主電動機については、平坦線均衡速度145km/hという高速性能と箱根登山鉄道線内の40パーミル勾配を走行可能な登坂性能という2つの条件を満たすため[10]に、出力140kWの直流直巻電動機を採用し[10]、各電動台車に2台ずつ装架した。東洋電機製造のTDK-8420-A形[3]・三菱電機のMB-3262-A形[3]を併用しているが、小田急社内ではこれらの2種類の電動機を「OER7000形」と総称している[10]

制御装置は東京芝浦電気(東芝)の発電・抑速制動付電動カム軸式抵抗制御装置であるMM-39A形を採用し[5]、デハ7000番台・デハ7300番台・デハ7500番台・デハ7800番台の車両に搭載した[36]。SE車・NSE車に引き続き東芝製の採用である。この制御器は1台で4つの電動機の制御を行い(1C4M)[5]、主回路接続は4つの電動機を全て直列に接続する方式(永久4S)である[5]。これを1編成あたり4組装備し、並列運転時には4組を全て並列させる「4並列回路制御」を行い[21]、直列運転時には2組を直列にした状態で、1台の制御器で8つの電動機を直列に接続した「2直列回路制御」となる[21]。直並列の切り替えは運転席の直並列切り替えハンドルで行なう「直列・並列運転指定式」である[21]。駆動方式は小田急では初の採用となるTD平行カルダン駆動方式(中実軸撓み板継手方式)で[6]、歯数比は80:19=4.21とした[5]

制動装置(ブレーキ)については、LSE車は他形式との連結運転を行なわないことから[37]、小田急では初となる電気指令式電磁直通制動[38]のMBS-D形として[30]、機器や配管の集約化と応答性の向上を図った[32]。また、ブレーキ初速に応じて圧力を3段階で制御する方式が採用されている[36]。電力回生ブレーキは特急車両であることから停車駅が少なく、ブレーキの回数も多くないことから採用されていない[10]。主抵抗器は自然通風式とした[36]

連接付随台車 FS008

台車は、連接電動台車がFS508A、先頭電動台車がFS508B、連接付随台車がFS008で、いずれも小田急においては2600形以来実績のある住友金属工業製のアルストムリンク式空気ばね台車である[6]が、連接車という特性上から[36]空気ばねの取り付け方式はインダイレクトマウント方式となった[36]。いずれの台車も車輪径は860mm[36]で、軸ばねにエリゴばねを採用した[5]。基礎ブレーキ装置は電動台車がシングル式(片押し式)[30]、付随台車ではツインディスク式ディスクブレーキである[30]

集電装置(パンタグラフ)は、デハ7100番台・デハ7300番台の屋根上新宿側車端部と、デハ7500番台・デハ7700番台の屋根上小田原側車端部に設置した[34]冷房装置については、10,500kcal/hの能力を有する三菱電機製CU-195形集約分散式冷房装置を1両あたり3台搭載した[34]ほか、列車両端の展望室には4,500kcal/hの能力を有する三菱電機製CU-23形を1台搭載した[34]。CU-23形は床上には熱交換器とファンのみで、コンプレッサー部分は床下に搭載するセパレート方式である[26]。補助電源装置は、出力140kVAのCLG-350A型電動発電機 (MG) をデハ7100番台・サハ7050番台・サハ7150番台・デハ7700番台の車両に搭載した[36]。電動空気圧縮機 (CP) については低騒音型のC-2000L[32]をサハ7050番台・サハ7150番台・デハ7400番台の車両に搭載した[34]

沿革

更新前のLSE車(1992年6月6日・本厚木駅)

1980年に製造された1次車(7001×11)では、新宿側の6両を日本車輌製造で、小田原側の5両を川崎重工業で分担して製造した[1]。川崎重工で完成した5両をいったん日本車輌豊川工場に輸送し[39]、日本車輌で11両編成に組成した[29]上で小田原まで輸送することになったが、このときは連接車専用の控え車を製作・連結した[39]上で、兵庫から豊川まで輸送を行っている。こうして、同年12月7日に7001×11が入線し[10]、12月9日に竣功[1]、整備や試運転を実施した後の12月25日には新宿駅で完成記念式典が行なわれ[40]、12月27日から営業運行を開始した[10]

1981年9月13日には、鉄道友の会より第24回ブルーリボン賞を授与され[10]、新宿駅地下ホームで式典が行なわれた[41]。この年には2次車(7002×11)が製造されたが、2次車ではデハ7002・7102・7702・7802・サハ7052の5両が日本車輌で、残りの6両が川崎重工で製造された[1]ため、先に完成した日本車輌の製造分をいったん豊川から兵庫まで5両連接にした状態で輸送し[39][注釈 3]、川崎重工で11両編成に組成してから小田急に納入されている。1982年11月には3次車として7003×11が入線した[1]

この当時、国鉄では新形特急用車両の開発を進めていた[42]が、その一環として、通常のボギー車と連接車の比較試験を1982年の11月から12月にかけて行なうことになった[42]。ボギー車の試験では183系が使用された[42]が、国鉄には試験に使用できるような連接車がなかった[注釈 4]ため、国鉄の申し入れにより小田急からLSE車を貸し出すことになった[29]。試験車両には7002×11が使用されることになり、試験に際して、デハ7002の先頭台車と連接台車のそれぞれ新宿側の車軸を測定軸とし[32]、大野工場で輪軸交換や測定機器の搭載を行なった[32]上で国鉄に貸し出され、1982年12月10日から15日にかけて東海道本線上で最高速度130km/hの走行試験が行なわれた[43]。この試験では、指定した箇所を本則-5km/hから本則+15km/hまでの速度段で走行する際に、輪重・横圧・振動・変位・騒音などを地上と車内で測定する内容であった[32]。私鉄の車両が国鉄の路線上で走行試験を行なったのはSE車とLSE車だけで[44]、沿線には多くの鉄道ファンが撮影に訪れた[43]。この試験により、連接式車両の特性が定量的に把握された[32]が、その後国鉄からJRになってからも、本格的な連接車の導入はされていない[43]

1983年12月に4次車として7004×11が入線している[1]が、これでLSE車の増備は終了となった。この時期は、輸送力増強と老朽車両の置き換えを進めていたことから、年に1編成ずつの導入しか出来なかった[29]。しかし、4次にわたるLSE車の導入により、11両編成の特急車の運用に余裕が出来たことから、車両検査時に箱根特急にSE車を投入することによって輸送力が不足していた事例は解消された[18]。1985年10月には、小田急で初めての車内公衆電話が設置された[19]

更新後のLSE車(2007年12月9日・開成駅-栢山駅間)

1995年から1997年にかけて、日本車輌において全編成のリニューアル工事が行われた。外部カラーリングはHiSE車と同様のホワイトベースに濃淡ワインレッドの帯が入るデザインに変更され[11]、「前面展望室のある車両」のイメージ統一を行なった[34]。座席モケットの変更[34]の他、車いす対応座席の設置[34]とそれに伴う出入口幅の拡張(700mm→1,000mm)[34]や客室内のカラースキームもブラウン系濃淡を基調としたものとなった[34]ことが挙げられる。加えて便所の汚物処理方式も循環式から真空式へ変更されている[34]。また、室内の号車番号や座席番号表示などは30000形「EXE」と共通の書体が用いられた。なお、リニューアル車で最後に出場した7004×11については、電動発電機を静止形インバータ (IGBT-SIV) に置き換えている[11]2005年から2006年にかけて、集電装置を順次菱形パンタグラフからシングルアーム式パンタグラフに変更した[34]

これより少し前の2003年4月から7月にかけては、VSE車の導入に先駆けた車体傾斜制御の試験として[45]、サハ7052の両端台車を交換した上で連接部の間隔を広げ[12]、さらに新宿側にパンタグラフを仮設して[12]性能確認試験を行なった。

旧塗装に復元された7004×11(2008年8月5日・栢山駅-富水駅)

2007年で小田急電鉄は開業から80周年を迎えるのを記念し、同年7月6日から7004×11を1997年以来10年ぶりの旧塗装に復元して営業運転に就くこととなった[46][12]。旧塗装での営業運転は2008年3月31日までの予定であったが、それ以降も継続して使用している[12]。なお、実際に走っていた1997年頃までの旧塗装との違いとして、先頭部分の窓枠が銀色ではなく黒色となっていること[12]や、パンタグラフがシングルアーム式であること、2008年3月以降は側面に小田急グループブランドマークが貼付された[12]ことなどが挙げられる。

2010年1月中旬より、LSE車とHiSE車は部品の一部に不具合が見つかったことを理由として[47]全面的に運用から離脱し、点検を行なった。同年4月1日から営業運行に復帰している[48]

なお、この不具合とは無関係に[49]、同年1月上旬に7002×11が廃車解体された[50]

編成表

凡例
Mc …制御電動車、M …電動車、T…付随車、CON…制御装置、MG…電動発電機、CP…電動空気圧縮機、PT…集電装置
 
新宿
号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
形式 デハ7000 デハ7000 サハ7050 デハ7000 デハ7000 デハ7000 デハ7000 デハ7000 サハ7050 デハ7000 デハ7000
区分 7800
(Mc9)
7700
(M8)
7150
(T2)
7600
(M7)
7500
(M6)
7400
(M5)
7300
(M4)
7200
(M3)
7050
(T1)
7100
(M2)
7000
(Mc1)
搭載機器 CON MG,PT CP   CON,PT CP CON,PT   CP MG,PT CON
自重 32.60t 22.96t 22.07t 22.13t 22.96t 22.54t 22.96t 22.13t 22.07t 22.96t 32.60t

脚注

注釈

  1. ^ 『小田急ロマンスカー総覧』p.37に掲載の図面上では、連結部は小田原側が240mm、新宿側が160mmとなっているため、差異が生じる。
  2. ^ 1・2号車の間と、10・11号車の間。
  3. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻491号 p.32の写真では、牽引機としてEF58形電気機関車の1号機が写っている。
  4. ^ 国鉄の連接車は、試作車両で591系電車キハ391系気動車が存在するが、当時591系は解体済み、391系は車籍はあったが休車状態。

出典

  1. ^ a b c d e f g 小山 (1985) p.180
  2. ^ a b c d e f g h i 『鉄道ピクトリアル』通巻491号 p.22
  3. ^ a b c d e f g h i j k l 小山 (1985) p.172
  4. ^ a b c d 小山 (1985) p.173
  5. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w 『鉄道ピクトリアル』通巻491号 p.23
  6. ^ a b c d e 小山 (1985) p.12
  7. ^ 小山 (1985) p.151
  8. ^ a b c 吉川 (1987) p.90
  9. ^ a b c d e f 『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.193
  10. ^ a b c d e f g h i j k l m 『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.85
  11. ^ a b c 『鉄道ピクトリアル』通巻679号 p.236
  12. ^ a b c d e f g 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.275
  13. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻491号 p.16
  14. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻491号 p.19
  15. ^ a b c d e 『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.81
  16. ^ a b c d e f 『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.82
  17. ^ a b c d e f g h i 『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.83
  18. ^ a b c 生方 (1981) p.123
  19. ^ a b 『鉄道ピクトリアル』通巻491号 p.15
  20. ^ a b c d e f g 生方 (2005) p.37の図面
  21. ^ a b c d e f 『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.180
  22. ^ 小山 (1985) p.8
  23. ^ 生方 (1988) p.52
  24. ^ 生方 (2005) p.38
  25. ^ 小山 (1985) p.13の先頭部断面図
  26. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t 『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.84
  27. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻679号 p.25
  28. ^ a b c d 生方 (1981) p.129の図面
  29. ^ a b c d 生方 (2005) p.41
  30. ^ a b c d 『鉄道ピクトリアル』通巻679号 p.235
  31. ^ a b c 小山 (1985) p.9
  32. ^ a b c d e f g 『鉄道ピクトリアル』通巻491号 p.24
  33. ^ a b c d e f 生方 (1981) p.146
  34. ^ a b c d e f g h i j k l 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.274
  35. ^ 生方 (1981) p.29
  36. ^ a b c d e f g 『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.194
  37. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.272
  38. ^ 吉川 (1987) p.77
  39. ^ a b c 『鉄道ピクトリアル』通巻491号 p.32
  40. ^ 生方 (2005) p.36
  41. ^ 生方 (2005) p.39
  42. ^ a b c 小山 (1985) p.129
  43. ^ a b c 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.181
  44. ^ 生方 (1985) p.123
  45. ^ 生方 (2005) p.130
  46. ^ http://www.odakyu.jp/80th/event_top/index.html
  47. ^ 『鉄道ジャーナル』通巻522号 p.147
  48. ^ 小田急「LSE」が営業運転に復帰”. 交友社鉄道ファン』railf.jp 鉄道ニュース (2010年4月5日). 2011年8月1日閲覧。
  49. ^ 『鉄道ジャーナル』通巻522号 p.148
  50. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻832号 p.85

参考文献

書籍

  • 生方良雄、諸河久『日本の私鉄5 小田急』保育社、1981年。0165-508530-7700。 
  • 生方良雄、諸河久『日本の私鉄5 小田急』保育社、1985年。ISBN 4586505303 
  • 小山育男、諸河久『私鉄の車両2 小田急』保育社、1985年。ISBN 4586532025 
  • 吉川文夫『小田急 車両と駅の60年』大正出版、1987年。0025-301310-4487。 
  • 生方良雄『小田急ロマンスカー総覧』大正出版、2005年。ISBN 4811706552 

雑誌記事

  • 鉄道ピクトリアル通巻405号「特集・小田急電鉄」(1982年6月・電気車研究会
    • 刈田草一「小田急列車運転慨史」。 
    • 輿水醇「LSEの企画から完成まで」。 
    • 船山貢「小田急車両総説」。 
    • 山下和幸「私鉄車両めぐり122 小田急電鉄」。 
  • 鉄道ピクトリアル通巻491号「特集・小田急ロマンスカー」(1988年2月・電気車研究会)
    • 生方良雄「小田急ロマンスカーの移り変わり」。 
    • 大幡哲海「小田急ロマンスカー3000,3100,7000系 車両のあゆみ」。 
    • 「小田急ロマンスカー3000-7000形 形式プロフィール」。 
  • 鉄道ピクトリアル通巻546号「特集・小田急電鉄」(1991年7月・電気車研究会)
    • 大幡哲海「私鉄車両めぐり145 小田急電鉄」。 
  • 鉄道ピクトリアル通巻679号「特集・小田急電鉄」(1999年12月・電気車研究会)
    • 細谷和一郎「営業設備とサービス」。 
    • 大幡哲海「私鉄車両めぐり164 小田急電鉄」。 
  • 鉄道ピクトリアル通巻829号「特集・小田急電鉄」(2010年1月・電気車研究会)
    • 「あの日、あの頃 小田急の情景」。 
    • 岸上明彦「小田急電鉄現有車両プロフィール」。 
  • 鉄道ピクトリアル通巻832号(2010年4月・電気車研究会)
    • 「Topic Photos 『小田急7000形7002編成廃車』」。 
  • 鉄道ジャーナル通巻522号(2010年4月・鉄道ジャーナル社)
    • 「Railway Topics 『小田急LSE・HiSEが運用から外れる』」。 

関連項目

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