国鉄EF63形電気機関車

国鉄EF63形電気機関車
	489系電車と協調運転をするEF63 16; （1997年6月横川駅 - 軽井沢駅間）
基本情報
運用者	日本国有鉄道; 東日本旅客鉄道
製造所	東京芝浦電気; 三菱電機・新三菱重工業; 川崎電機製造・川崎車輛→富士電機・川崎重工業
製造年	1962年 - 1976年
製造数	23両+補充車2両
運用開始	1963年7月15日
運用終了	1997年9月30日
投入先	信越本線（横川 - 軽井沢間）
主要諸元
軸配置	Bo-Bo-Bo
軌間	1,067mm
電気方式	全て直流架空電車線方式; 1,500V; 600V; 750V
全長	18,050mm
全幅	2,800mm
全高	4,060mm
運転整備重量	108.0t
台車	DT125形（両端）; DT126形（中間）
軸重	17t-19t
動力伝達方式	1段歯車減速吊り掛け式
主電動機	MT52 (MT52A) 形直流直巻電動機×6基
歯車比	16:71 (4.44)
制御方式	抵抗制御、直並列3段組合せ、弱め界磁（バーニア制御付）
制御装置	自動進段電動カム軸制御器
制動装置	EL14AS形自動空気ブレーキ; 抑速発電ブレーキ; 電磁吸着ブレーキ; 電機子短絡ブレーキ
保安装置	ATS-SN（JR移行後）; 過速度検知装置
設計最高速度	100km/h
定格速度	39km/h
定格出力	2,550kW
定格引張力	23,400kg
備考	特に記載のない限り
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国鉄EF63形電気機関車（こくてつEF63がたでんききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した直流電気機関車である。信越本線横川 - 軽井沢間の碓氷峠専用の補助機関車として開発された。用途から「峠のシェルパ」、もしくは形式称号から「ロクサン」の愛称がある。

概要

最大勾配68‰に達する碓氷峠区間は1893年の開業時からラック式鉄道の一種「アプト式」を採用し、1934年からは同区間専用のED42による運転を行っていた。

第二次世界大戦終結以降の経済復興 - 高度経済成長期への時代趨勢に対応し、国鉄は主要幹線の輸送力増強に着手した。碓氷峠を含む信越本線系統においては所要時間の短縮を企図し、ラック式鉄道を廃止し一般的な粘着運転への切替方針が決定したが、諸案検討の結果、最大勾配66.7‰とした複線の新線が1963年9月30日までに完成することとなった。このため、急勾配の諸条件に対応し、かつED42に代わって同区間の列車の牽引・推進を行う新形式機関車が必要となり、EF60をベースに開発されたのが本形式である。

構造

本務機EF62とは、下り列車ではプッシュプル運転、上り列車では協調運転を行うことを前提としており、常に重連運用とされることから前面に貫通扉を装備。また傾斜したサッシ支持前面窓や大型の側面通風フィルターが外観上の特徴である。

常に2両でペアを組み、横川 - 軽井沢間を通過する全ての列車の横川方に連結する補機という特殊な運用ならびに運転特性や安全性確保の観点から、数多くの独自かつ特殊な装備が搭載される。このため運転整備重量は108tで、EF60以降の新性能直流電気機関車では最大であり、引き通しも総括制御可能な構造を持つ機関車では異例の片渡り構造とされた。

主要機器

主電動機はEF70交流電気機関車に続き端子電圧750V時1時間定格出力425kWのMT52形直流直巻電動機をEF60の2次車およびEF62と共に直流電気機関車として初めて採用した。

制御装置は勾配区間での空転防止の観点から、ノッチを細分化し主電動機のトルク変動を小さくすることを目的に従来の単位スイッチ方式を取りやめ、CS16形電動カム軸式自動進段抵抗制御器・CS17形バーニア制御器^[6]・CS18形電動カム軸式転換制御器^[7]を搭載する。

DT125形両端台車

DT126形中間台車

MH91-FK34形主電動機送風機は、発電ブレーキ使用時の抵抗器熱をより素早く冷却させるために、6基設置である他形式とは異なり、出力電圧を250Vから375Vに増圧した4基設置とした。これにより発生する送風音は甲高い音となり、本形式の大きな特徴の一つとして挙げられている^{[注 3]}。

台車はEF62の3軸ボギー台車（軸配置Co-Co）と異なり2軸ボギー台車（軸配置Bo-Bo-Bo）としたが、電磁吸着ブレーキなどの特殊装置が装備されることから本形式専用設計とした。両端台車はED72が装着するDT119A形をベースに逆ハリンク機構を採用したDT125形^[8]、中間台車はDT125形に直径115mmの過速度検知装置用遊輪を装着したDT126形である。また各台車の軸重は、軽井沢方にデッドウェイトを偏って搭載しているため、横川方17t・中間18t・軽井沢方19tとアンバランスな状態に調整された。これは、勾配区間での軸重移動を考慮し均等にするための措置である^{[注 4]}^[9]。なお軽井沢方台車の軸重は国鉄車両としては最大である。

ジャンパ連結器は、横川方（1エンド）基準で協調制御用のKE70形1基とEF62を含む総括制御用のKE63形（先行試作車から2次形まで）またはKE77A形^{[注 5]}（3次形以降）2基が運転席側に、MRP管（元空気溜管）と釣り合い引き通し管が助手席側スカート部にそれぞれ設置されている。なお、軽井沢方（2エンド）は横川方と逆配置で、併せて後述する独自の電車との連結用ジャンパ連結器等が設置されている。

保安装置

抑速ブレーキ: 勾配区間の抑速ブレーキとして電機子転換方式発電ブレーキ^{[注 6]}を搭載している。大容量抵抗器による発電ブレーキ強化のため、冷却用通風フィルターは通常より大型の物を採用している。

電磁吸着ブレーキ作動状態

電磁吸着ブレーキ（レールブレーキ）: 鉄製の電磁石でできており、直接レールに電磁吸着し制動力を得る。本ブレーキは主に車輪ロック時に発電ブレーキの失効を防ぐ事を目的とし、踏面ブレーキの補助として使用される。
空気ブレーキ: 多くの機関車で実績のあるEL14AS形自動空気ブレーキを搭載した。本線上で停電した場合でも、搭載された大容量蓄電池で空気圧縮機（CP）を動作させて圧縮空気を供給させることが可能である。
過速度検知装置 (OSR): 下り勾配通過時に速度を正確に計測する装置であり、中間台車に設置された直径340mm^{[注 7]}の小型車輪により正確な速度検知を行う。これは、下り勾配での走行では、客車38km/h・貨車は25km/hの上限を超えてしまうと列車停止が不可能となるからである。運転時には制限最高速度設定を高（38km/h）もしくは低（25km/h）のいずれかに設定し、客車では35km/h、貨車では22km/hを超えると警報が鳴り、制限速度を超えると非常ブレーキを作動させる。また、非常ブレーキの作動によって速度が10km/hとなった際に非常ブレーキ力を20秒間約33%弱めて本形式と牽引列車とのブレーキ力を協調させ、本形式と牽引列車の間を連結する連結器の破損や車輪の滑走を防止する速度検知装置（SR1段ユルメ）を装備する。さらに1975年10月に発生した脱線事故の対策としてOSR機器の改造・更新が1979年から実施され、速度照査部分をデジタル化し三重系に強化し、電源機器の変更によって信頼性の向上を図った^[10]。
カム式転動防止ブレーキ装置^[8]: 空気ブレーキ作動後の空気漏れによるブレーキ緩解を防止するものであり、空気ブレーキが作動した状態で機械的にロックする。
非常スイッチ^[8]: 勾配で停電時に長時間停止させる場合には機関車および列車のブレーキシリンダ空気漏れのために転動する恐れがあるので、このスイッチを投入することにより主抵抗器が短絡された発電ブレーキ回路を構成し、転動を防止する。万が一転動が生じても低速（荷重により相異するが3重連550t牽引の場合約3km/h約400A）で強力な発電ブレーキが作用して機関車の加速を防止する。使用する際にはCS18形転換制御器を下り勾配に対する発電ブレーキ位置にしておかなければならない^[11]。

電車との連結運転用装備

自連・密連両用連結器
自動連結器（上）
密着連結器（下）

ジャンパ連結器
（2次形）
◆最上段◆
KE63形栓受
◆2段目◆
KE66形（左）キハ57系用^{[注 8]}
KE63形（中）総括制御用
KE63形（右）総括制御兼165系用^{[注 9]}
◆3段目◆
KE70形（左）協調制御用
KE53形（中）キハ57系用
KE76形（右）115系用^{[注 10]}
◆4段目◆
KE62形2基キハ82系用^{[注 11]}

MC35A形主幹制御器（一般向けシミュレーターに使用のもので改造されている。）

当区間の運転はすべて横川方に連結される本形式^{[注 12]}に乗務する機関士が担当する。以下で解説する装備を搭載する。

自連・密連両用連結器

本形式には日本で初めて電車と連結する軽井沢方に連結器頭部を横方向に76°回転させることで^[12]、密着連結器^{[注 13]}と連結を可能にした自連・密連両用連結器を装備した。本連結器の採用により、従来は異なる連結器を持つ車両を連結させる場合は中間連結器（アダプター）の用意あるいは控車の連結を必要としていたが、連結器の高さの調節が可能でこれらの措置が不要となった^{[注 14]}。

連結運転時に本形式から電車の踏面ブレーキを操作するため機関車からブレーキ管（BP）が連結器を介して接続される^{[注 15]}。

ジャンパ連結器

多様な形式と連結する必要からそれぞれに対応する各種ジャンパ連結器を軽井沢方助手席下側スカートに装備する。また軽井沢向きとなる下り列車では、前方の安全・信号確認は先頭になる電車運転士が担当するため連絡回線も内蔵する。

協調運転装置

当初電車は本形式による牽引・推進運転のみで、最大8両編成までという制約があったが、慢性的な輸送力不足が浮上したため本形式と同調した制御が可能で最大12両編成^{[注 16]}までの組成を可能とした協調運転機能を持つ169系・189系・489系の各系列が開発され、本形式にも対応する装置と協調制御指令用KE70形ジャンパ連結器が追加搭載された。

協調制御では、本形式のMC35A形主幹制御器から電車側各電動車ユニット主制御器を介して主電動機の制御を行う。協調運転対応可否・電動車ユニットの状態・横軽スイッチの確認が本形式運転台表示灯により可能である。なお横軽スイッチは、牽引・推進運転で対応する形式にも装備されており、協調対応の169系・189系・489系では協調運転設定を兼ねるほか、通過対応電車側に装備された本スイッチを投入するとATS信号受信は本形式側で行う設定になる。

上り勾配（下り列車）では主幹制御器の逆転機スイッチ^{[注 17]}を後進力行位置にして、本形式と電車側各電動車ユニット主制御器を介して主電動機の制御を行う。また定格速度の違いから電車側では並列段を使わず189系・489系では直列制御3段目以降最終段まで常に70%までの、169系で直列最終段以降50%までの弱界磁制御を行い同調させる^[13]。
下り勾配（上り列車）では主幹制御器の逆転機スイッチを前進発電ブレーキ位置に切替えて抑速ブレーキノッチとして機能させることで、本形式主電動機による発電ブレーキと電車側各電動車ユニット主制御器を介して主電動機による抑速ブレーキの制御を行う。その際には、より高い安全性を要求される観点から電車側主電動機の抑速ブレーキ発生電流が100A以下もしくは故障した場合には空気ブレーキを併用するが、250A以上となり効果が充分な状態になると空気ブレーキは開放される。

列車無線

EF62と協調運転を行う関係上本形式には当初から150kHz帯の誘導無線が装備されていたが、トンネル区間を中心に雑音が問題となった。横川機関区や横川・軽井沢両駅との連絡を確実にする観点から、本形式とEF62には1975年から新たに敷設した専用漏洩同軸ケーブルを使うUHF400MHz帯列車無線が搭載され、軽井沢方運転室側面と屋上にアンテナを設置した。さらに1980年代に入ると異常時に他列車への連絡を可能とする防護機能が追加され、1990年以降は山岳区間での了解度向上を目的に通称『C'アンテナ』と呼ばれる八木アンテナ製コーリニアアレイアンテナが軽井沢方運転席前と横川方助手席前に設置された。

次車別概説


製造次	車両番号	製造メーカー	予算	製造年	廃車年
試作車	1	東芝	昭和36年度第3次債務	1962年	1986年（余剰廃車）
1次車	2 - 6	東芝	昭和37年度民有	1963年	1975年（5・事故廃車） 1997年
1次車	7 - 13	新三菱重工業三菱電機	昭和37年度債務	1963年	1975年（9・事故廃車） 1997年
2次車	14 - 17	東芝	昭和40年度第2次民有	1966年	1986年（14・余剰廃車） 1997年
	18・19	川崎車両川崎電機	昭和41年度第2次債務	1967年	1997年
	20・21	川崎重工業富士電機	昭和43年度第4次債務	1969年
3次車	22・23		昭和49年度第1次債務	1974年
3次車	24・25		昭和50年度第2次債務	1976年

以下で製造年次別による詳細を解説する。

先行試作車

1号機が1962年に東芝で製造されEF62 1とともに試験運転に投入された。

試験の結果量産機から内部機器配置を変更したほか、中間台車の外側に装備されていた速度検知用遊輪が分岐器通過時に浮き上がるといった不具合を起こしたこと、2エンド（軽井沢方）の連結器も製造当初は通常の自動連結器で電車・気動車と連結運転用に整備されていなかったことから1963年3月から5月にかけて遊輪の移設や自連・密連両用連結器への交換、内部機器の撤去・交換で各部を量産機に合わせる統一改造を実施。さらに量産機の製造、新線の工事進展により実施した急勾配区間での重連試運転で発生した脱線・連結器破損等に対処するためブレーキ関連の改修、連結器の緩衝器や復心装置の変更、碓氷新線の全面運用開始に備えて連結対象となる電車・気動車用の電話設備取付、さらにATS機器搭載といった追加工事を第1次改造・第2次改造として量産1次型を含む1 - 13の全車へ1963年9月30日までに施工した^[14]。

外観上は前面窓上部のツララ切りが未装備でスカートや屋上機器の形状なども量産機とは異なるほか、製造当初は非常用蓄電池搬入口が量産車より小型で細長い形状となっていたため1972年に量産車と同一形状に改造されるまでは側面通風フィルターの形状と配置が両側面左右対称だった^[15]。また、1963年の新線営業運転初期は試験的に第4動輪と第6動輪の砂箱を大型のものに改造していた^[16]。

引き続き1963年から1976年までの間に2 - 25が、東芝、三菱電機+新三菱重工業、川崎電機製造→富士電機+川崎車輛→川崎重工業^{[注 18]}により製造されたが、製造時期により1次形から3次形に分類される。

1次形

1963年に製造された2 - 13が該当する。

前面窓のワイパーの形状変更並びに運転台窓上にツララ切りを追加装備。スカート形状は四角形。

先行試作車の運用実績に基づき速度検知用遊輪の設計と装備位置変更（中間台車の内側に装備）、自連・密連両用連結器の装備、側面非常用蓄電池搬入口の位置変更と大型化を実施。

本グループまでがぶどう色2号（茶色）で落成した後に青15号・クリーム1号への塗装変更を施工。その際に以下の特異機が発生した。

2：前面アンチクライマー部が銀ではなく車体と同色の青色。
13：前面の塗り分けでクリームの幅が他の1次形に比べ広い。

2次形

1966年 - 1969年に製造された14 - 20が該当する。

尾灯は先行試作車・1次形と異なり外周に赤色円板を装備しない形状へ変更された^{[注 19]}ほか、運転台上の水切り形状、屋根上の避雷器の位置が中間に統一された。

車体塗色も当初から青15号とクリーム1号に変更されたが、クリーム1号塗装範囲が落成時の14・15は他機と若干の差異が確認できるほか、17は本形式中で最も広範囲で、他機に比べクリームが上に広い。

16以降は非常用蓄電池搬入口上部に製造当初から水切りを追加。

20・21は主電動機送風機が改良され低騒音化を実施^{[注 20]}。送風時の音域が低くなったが、20は設置基数が少ないため既存品との併用で高い音も同時に出る。

3次形

1974年・1976年に製造された22 - 25が該当する。

22・23は1975年3月10日ダイヤ改正での特急「あさま」増発用である^[17]。

同時期に製造された他形式と同様にブロック式ナンバープレート・外ハメ式尾灯・メートルネジ全面的使用のほか水切り形状再度変更が行われたが、前面ガラス熱線化は見送られデフロスタが引き続き採用された^[17]。

主要機器のうち抵抗制御器はCS16AからCS16Cへ、バーニア制御器はCS17AからCS17Cへ、転換制御器はCS18からCS18Bへ変更された^[17]。

主電動機送風機は23・24・25が21と同様の低騒音化対策品。22は20と同じ既存品との併用。

ジャンパ連結器は気動車全廃後に製造されたため、下方設置の気動車用が未装備のほか、配置も2次形までとは異なる。

24・25は、1975年に5・9が脱線大破事故で廃車となったため、補充代替として1976年に急遽追加製造された。

運用

当初の計画では車両定数によって1両のみで運用する計画もあったが、車両故障など非常事態への対策を考慮して本形式のみの単機回送列車も含めて常に2両1組の形態で運用することが原則化され、電車・気動車・機関車・客車を問わず横川 - 軽井沢を通過するすべての列車に補機として連結運用された。

通過車両への対策

最大66.7‰の急勾配という条件で峠の下側から本機による推進・牽引運転のため、連結器の破損や座屈による浮き上がり脱線の予防、車両の逸走を防止する点から当区間を通過する車両には以下の対策（通称：『横軽対策』）が必須になった。

台枠・連結器の強化
緩衝器容量の増大
非常ブレーキ吐出弁絞り追加
横揺れ防止装置の追加
坂上で力行した際に破損防止のため空気バネ台車装備車へパンク装置の追加^{[注 21]}

対策施工車両には識別のため車両番号の頭に直径40mmの「●（Gマーク）」を付した。塗色は白色または赤2号とされ、特急型車両など形式番号がステンレス切抜文字となっている場合でもいずれかの色で塗装している。

車掌車は、推進運転時の坐屈問題から1段リンク式足回りをもつヨ3500形が限定使用された^{[注 22]}。

運転形態

当初は以下の運転形態が計画された^[18]。

本形式1両+EF62: 定数320tの貨車または最大実荷重360tの客車
本形式2両+EF62: 定数500tの貨車または最大実荷重550tの客車
本形式3両重連: 最大12両の電車・気動車による列車推進・牽引

下り（上り勾配）貨車
車掌車は本区間限定のヨ3500

上り（下り勾配）客車
+EF62+EF63+EF63

しかし実地試験を行った結果一部で不具合や問題が発生したため修正を加え、EF62が牽引する客車・貨車と動力分散方式の電車・気動車とでは以下に示す方式に変更され、若干の差異が発生した。

EF62が牽引の場合（単機回送を含む）

牽引定数を客車360t・貨車400tに制限した上で以下の方式を採用。

下り列車

（軽井沢）EF62+客車または貨車+EF63+EF63（横川）
EF62の機関士は無線通信により信号・安全の確認を行ない本形式乗務機関士への連絡とEF63の機関士の指示を受けての運転を行うと共に本形式2両で推進するプッシュプル方式での運転操作を行う。

上り列車

（軽井沢）客車または貨車+EF62+EF63+EF63（横川）
勾配麓側に機関車三重連となり、最前部の本形式（本務機）から3両の総括制御を行う。

電車・気動車の場合


189系+EF63+EF63		489系とのジャンパ連結器がKE70形協調制御回線

クモハ169-4走行音
（EF63 10+EF63 20との協調運転）

この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。

無動力での推進・牽引運転では新性能電車が最大8両、旧性能電車^{[注 23]}・気動車^{[注 24]}が最大7両、後に開発された協調運転可能の電車では最大12両までの編成組成制約を課した上で上り下り問わず勾配麓側に本形式2両を連結する形態を採用^[19]。

（軽井沢）電車+EF63+EF63（横川）

また編成両数以外にも電車側には以下の制約が課された。

前述した横軽対策施工車であること。
電車と協調運転時並びに推進・牽引運転時は制御の関係からマスコンオフとブレーキハンドルの抜き取りが義務付けられた。万が一電車側でマスコンを投入すると制御信号が交錯するため非常ブレーキが作動するほか、電車側での非常ブレーキ操作は運転席に増設された車掌弁のみとした。
気動車では本形式からブレーキ制御のみでの推進・牽引運転とし、ディーゼルエンジンはマスコンオフ即ちアイドリング状態とされた。
軽井沢に向う下り列車では押し上げ対象列車の電車運転士が信号機と安全の確認を行ない連絡を担当する。


本形式と新前橋所属車の連結 165系ではMcM'ユニットを横川方に組成（左） 185系ではMM'ユニット2組を横川方クハ185の次位に組成（右）

協調・非協調を問わず座屈による浮き上がり脱線の予防から自重が大きい電動車ユニットを峠の下側にしたために新前橋電車区（現・高崎車両センター）・長野運転所（長野第一運転区→北長野運転所→長野総合車両所→長野総合車両センター）配置の165系・169系が他車両基地配置車と逆向きに編成が組成されていたほか、後に松本運転所（現・松本車両センター）配置の115系1000番台^{[注 25]}・新前橋電車区配置の185系200番台^{[注 26]}も電動車ユニットが本来と逆向きに組成された。
詳細は#電車との連結運転用装備も参照。

沿革

1962年5月に先行試作車の1が製造され数々の試験を実施。1963年7月15日に横川 - 軽井沢間粘着運転新線が開通したことに伴い、営業運転を開始した。アプト式は9月30日で廃止となり、翌10月1日には全面的に粘着運転へ切り替えられたが、それまでに13両が高崎第二機関区（現在はJR貨物高崎機関区）に新製配置され、28両^{[注 27]}あったED42を完全に置き換えた。1964年8月には、横川機関区（1987年に横川運転区へ改組・改称）に転属した^[20]。

その後は輸送量の増加に伴い数回にわたり増備が行われた。特殊な構造であるため他区間への転用はできないものの、碓氷峠区間には必要不可欠な補助機関車という特殊性から、国鉄分割民営化時にはそれまでに廃車となった4両を除く21両が東日本旅客鉄道（JR東日本）に承継された。

また、お召し列車が1964年や1978年に同区間を走行した際には以下の車両が特別装備の上で運用された。

1964年5月・6月：8・9（EF62 17と三重連で上り列車を牽引。前頭には国旗を掲揚）
1978年10月：11・13（EF62 11が牽引する下り列車を推進。EF62 11のみ国旗を掲揚）

1997年10月1日に北陸新幹線高崎 - 長野間が先行開業したため、横川 - 軽井沢間の在来線区間は前日の9月30日限りで廃止となった^{[注 28]}。これにより用途を喪失した本形式は在籍全車が高崎運転所（現・ぐんま車両センター）に転出し^{[注 29]}、1998年に廃車・廃形式となった。

これに先立ち、1997年2月に18、3月に19、4月に24、6月に25の4両^{[注 30]}が本形式最後の全般検査出場を記念して初期の「ぶどう色2号」へ塗装変更された。9月10日に横川で開催された「さよなら祭り」から廃線当日までの間、横川運転区が制作したさまざまな「さよならヘッドマーク」が横川方前面に順次取り付けられた^{[注 31]}。最後の営業列車「あさま37号」3037列車の補機仕業には、3（青）・19（茶）^{[注 32]}が就いた。これは当日朝に軽井沢保存のために切り離された2（青）と組んでいた3（青）と、臨時回送列車の牽引から戻った18（茶）・19（茶）をばらして、3（青）・19（茶）の2色コンビを結成させ、最終列車の花道を飾ったものである。本形式の最後の本線自走運転は、大宮工場（現在は大宮総合車両センター）で開催された「JRおおみや鉄道ふれあいフェア」（現在は「鉄道のまち大宮鉄道ふれあいフェア」）での展示のために1997年10月18日深夜に高崎操車場から大宮操車場まで運転された回送列車で、19号機がEF55 1・EF60 19を牽引した^{[注 33]}。

廃車

1997年の用途廃止後による廃車以外では事故により2両、余剰により2両の計4両の廃車がある。

5・9: 1975年10月28日午前6時16分に発生した事故により脱線転覆・大破したためEF62 12・35と共に現場で解体。11月29日付で廃車。9は1964年に2度、お召し列車の牽引機を務めたことがあった^[22]。

1・14: 1986年8月7日付で余剰廃車^{[注 34]}。2両とも廃車後は解体されずに1は横川運転区で、14は高崎機関区（のちに倉賀野貨物駅に移動）で保管され、1は後述の碓氷峠鉄道文化むらの展示車両となり、14は2006年頃に解体された。

保存機

全車廃車となっているが、2024年現在では碓氷峠鉄道文化むらで動態保存・静態保存合わせて7両、それ以外の場所に2両の計9両が保存されている。

碓氷峠鉄道文化むら保存機

→詳細は「碓氷峠鉄道文化むら § EF63形電気機関車運転体験」、および「碓氷峠鉄道文化むら § 運転シミュレーター」を参照

EF63 24 動態保存

EF63 11 動態保存

EF63 1 静態保存

EF63 10 静態保存

碓氷峠鉄道文化むら（群馬県安中市松井田町横川）では4両が動態保存されており、運転体験ができるほか、3両が静態保存されている。

11・12・24・25：動態保存
- 11・12は丸山変電所跡で当初189系と共に静態保存されていたが、11の横川方貫通扉が盗難に遭った。後に犯人が逮捕され回収復元されたが、セキュリティの観点から横川駅構内旧4番線へ移動し、2006年に鉄道文化むらへ再移動となり、運転体験予備機の名目で動態保存に変更され、整備を経て復活した。
- 2011年には11・12がJR貨物愛知機関区所属EF64およびJR東日本高崎車両センター（現・ぐんま車両センター）所属DD51の牽引で横川 - 高崎操車場 - 高崎機関区で甲種輸送され、車輪削正・機器検査・修繕が行われた^[23]^[24]^[25]。2012年に24^[26]、2019年に25が台車部を抜かれ^[27]、主電動機関連の整備が実施されている。
1・10・18：静態保存
- 18の横川方運転台は、CGによる運転シミュレータに改造され使用中。

保存車両のうち、1号機と廃止間際の全検出場で塗り替え施工を行った18・19・24・25号機の計5両は茶色塗装。後に19号機は解体、24・25号機は本来の青色塗装へ復元されたため、2024年時点で茶色塗装を維持しているのは静態保存の1・18号機の計2両に留まる。

上記以外の保存機

番号	所在地	備考
EF63 2	長野県北佐久郡軽井沢町大字軽井沢しなの鉄道軽井沢駅構内	1997年9月30日の単171列車で24・25号機との三重連で軽井沢駅構内へと自走回送された。到着後、同地で保存展示されている。
EF63 3	群馬県安中市松井田町横川横川駅前 ※動輪のみ	1997年9月30日の碓氷峠最終列車の牽引機。廃車後、荻野屋が動輪のみを譲り受け、横川駅前で保存されている。
EF63 13	埼玉県さいたま市大宮区錦町 JR東日本大宮総合車両センター ※2エンド前頭部のみ	1997年に同車両所で全般検査を受けた車両の一つ。廃車後、軽井沢方2エンド前頭部のみが保存された。同車両所の公開時のみ見学可能。
EF63 15	長野県長野市西和田2丁目29-1 JR東日本長野総合車両センター ※解体済み	長野県内での保存のため、同センターへ搬入し長らく保管されていたが、2016年（平成28年）2月に解体された^[28]。
EF63 19	長野県長野市西和田2丁目29-1 JR東日本長野総合車両センター ※解体済み	15同様に長らく保管されていたが、2019年（令和元年）9月に解体された^[28]^{[注 35]}。
EF63 22	群馬県安中市松井田町坂本^{[注 36]} ※個人所有	廃車後、同場所へ引き渡された。将来は碓氷峠の歴史を伝える博物館の建設が予定されている^[要出典]。

脚注

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注釈

^ 新線が一部開通してから旧線が廃止されるまでのごく短期間に600V区間を走行している。
^ 運用終了後、碓氷峠鉄道文化むらの運転体験線で使われている電圧。
^ その後の改良品の登場については後述の製造時期別詳説を参照のこと。
^ 大宮工場（現在は大宮総合車両センター）への検査入場などで高崎線・信越本線高崎 - 横川間を走行する際は、デッドウェイトを外すなどの措置が必要となる。
^ KE77A形はKE63形の改良タイプで、共に定格電圧100V 27芯で互換性がある。
^ 後にEF64にも採用。
^ 製造当初は直径300mm、機器更新時に340mmへ変更。
^ 連絡回線用。
^ 後に181系・185系との連結にも使用。
^ 当初は80系用KE53形を装備。
^ 2・14・15・16・17はキハ82系運転終了に伴い撤去。
^ 軽井沢方へは逆向き推進運転となる。
^ ただしクハ180・クハ489-500は自動連結器を装備・使用。
^ これらの技術は2020年現在もJR東日本の総合車両製作所新津事業所で製造された電車を各車両基地への配給運搬や廃車や工場入出場への回送などに充当される長岡車両センター所属のEF64、長岡車両センター・田端運転所・秋田総合車両センター南秋田センター所属のEF81、かつて宇都宮運転所所属で大宮総合車両センターで入替作業に充当されていたDE11 1031・1035（DE11は、いずれも廃車）などに装備される双頭連結器に応用された。
^ 本形式に装備される自連・密連両用連結器の密着連結器にはMRP管（元空気溜管）は装備されない。これは協調/牽引・推進を問わずブレーキの制御指令は本形式から行うとともに自動空気ブレーキ動作に必要な空気圧は電車・気動車側に搭載する空気圧縮機から供給されるためである。
^ 協調運転対応形式であっても8両編成以下の列車は、従前どおり牽引・推進での運転とされた。
^ MC35A形主幹制御器左側に装備される逆転機スイッチには前進・後進それぞれに力行・発電ブレーキ位置がある。
^ 川崎電機製造は1968年に富士電機に、川崎車輛は1969年に川崎重工業にそれぞれ合併された。
^ 1 - 13が当初備えていた赤色円板も順次撤去された。
^ 18・19も1972年の全般検査実施時に主電動機送風機を低騒音化品に交換したが、18は4基のうち1基のみ既存品続投としたため僅かながら高い音も発生する。
^ 165系10両編成との下り勾配試験運転中に非常ブレーキを作動させたところ、機関車次位のクモハ165の車体後部が浮上し車体と台車が分離した。そのため8両までの連結両数と空気バネパンクの制約が決定。
^ 新線開業直後の1963年10月1日以降3回にわたり2段リンク式足回りを持つ緩急車の脱線事故が発生し、検証の結果大きな横圧が発生することが判明したことからヨ3500形の限定使用となった。
^ 当該区間で営業運転に投入されたのは80系のみ。
^ キハ57系による定期列車の運転は1966年9月30日までの「妙高」1往復、キハ82系では1965年10月1日のダイヤ改正以前が「白鳥（信越白鳥）」で、以後が1969年9月30日まで「はくたか」で運転。
^ 後に長野へ移管。
^ 2020年現在は大宮総合車両センターに配置。
^ 本形式の当初投入数の倍以上であるが、これは本形式が2両1組で使用されたのに対し、ED42は列車1本につき4両が使用されたためである。
^ 廃止時点で本形式と共に当区間を通過した定期列車は、特急「あさま」19往復（189系・489系）・「白山」1往復（489系）、急行「能登」1往復（489系）、普通列車7往復（115系6往復・185系1往復）で、「あさま」は新幹線へ愛称を承継、「白山」は廃止、「能登」は上越線経由に変更。
^ 横川運転区は碓氷峠区間と同時に廃止された。
^ この4両は製造当初から国鉄新標準色の青色であったため茶色塗装となったのは初。
^ 7種類以上存在し、このうち25号機に関するヘッドマークが数種類も用意された^[21]。
^ ただし組成順は横川方から19・3の順番であった。
^ 翌日の同フェアでは、構内運転「横軽再現体験乗車」が実施された。イベント後の高崎運転所への回送は無動力であった。なお、過去にも大宮工場での検査入出場時には他車入出場の兼ね合いで牽引機として使用される場合も度々あった。
^ 1・14共に車両の状態がよくなく1984年から長期休車となっていた。
^ 2017年（平成29年）4月2日以降同機は、同センターでともに保管されていたEF62 3^[28]と同様に所在が確認されていない。
^ 碓氷峠の森公園交流館「峠の湯」付近

出典

^ 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』 1988年4月号 p43
^ 解説画像
^ aramotokei (2015年9月17日). “『月刊とれいん』１０月号で紹介されます＆鉄道文化むら体験線７５０Ｖの話”. 阿羅本景infomations. 2024年6月3日閲覧。
^ EF63運転体験発車式の様子CLUB667、1999年9月1日撮影。2024年5月13日閲覧。
^ 「JR年表」『JR気動車客車編成表 '98年版』ジェー・アール・アール、1998年7月1日、182頁。ISBN 4-88283-119-8。
^ 日本国有鉄道編『最近10年の国鉄車両』交友社、1963年、p.26頁。
^ 日本国有鉄道編『最近10年の国鉄車両』交友社、1963年、p.25頁。
^ ^a ^b ^c 日本国有鉄道編『最近10年の国鉄車両』交友社、1963年、p.24頁。
^ 『日本の鉄道史セミナー』（p199, p200）
^ 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』 1988年1月号 p47
^ 電気車研究会『電気車の科学』 1963年4月号、1964年9月号
^ 『鉄道ジャーナル　特集「列車編成と連結器」』鉄道ジャーナル社、2005年9月。
^ Rail Magazine No. 161 1997-2
^ 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』 1988年1月号 p.44 - 45
^ 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』 1988年1月号 p.31
^ 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』 1988年1月号 p.44、『鉄道ピクトリアル』 1997年8月号 p.40掲載写真
^ ^a ^b ^c 『鉄道ファン』通巻304号、p.65
^ 日本国有鉄道編『最近10年の国鉄車両』交友社、1963年、p.18頁。
^ 真宅正博・渡辺登「信越線横川－軽井沢間の電気機関車と電車との協調運転」『鉄道ピクトリアル』 No.213 電気車研究会 1968年8月 p.26。
^ 『Rail Magazine』153、ネコ・パブリッシング、1996年、p.50
^ 『鉄道ファン』1997年12月号、交友社、1997年、p.122
^ 原武史『昭和天皇御召列車全記録』新潮社、2016年9月30日、126頁。ISBN 978-4-10-320523-4。
^ “EF63 11が甲種輸送される”. 鉄道ファン. 2024年5月15日閲覧。
^ “碓氷峠鉄道文化むらのEF63形が甲種輸送される”. 鉄道ファン. 2024年5月15日閲覧。
^ “EF63 12が甲種輸送される”. 鉄道ファン. 2024年5月15日閲覧。
^ “EF63 24の現状”. 鉄道ファン. 2024年5月15日閲覧。
^ EF63 25号機の整備について、碓氷峠鉄道文化むら、2019年4月10日。2024年5月15日閲覧。
^ ^a ^b ^c 保存情報：笹田昌弘「全カテゴリー保存車リスト」『保存車大全コンプリート 3000両超の保存車両を完全網羅』イカロス出版〈イカロスMOOK〉、2017年7月25日、219頁。

参考文献

久保田博『日本の鉄道史セミナー』（初版）グランプリ出版、2005年5月18日。ISBN 978-4876872718。
藤本勝久「直流新形電機出生の記録8」『鉄道ファン』第304号、交友社、1986年8月、62 - 67頁。
国鉄臨時車両設計事務所「EF62･63形電気機関車(1)」『電気車の科学』 15巻、10(174)、電気車研究会、1962年10月、41-46頁。doi:10.11501/2326113。〜国鉄臨時車両設計事務所「EF62･63形電気機関車(終)」『電気車の科学』 18巻、12(212)、電気車研究会、1965年12月、51-52頁。doi:10.11501/2325991。「EF62・63形電気機関車」
電気車研究会『鉄道ピクトリアル』 1988年4月号 No.494 特集：碓氷峠
三栄書房『鉄道車両のテクノロジー』Vol11 2011年8月4日 ISBN 978-4-7796-1252-7

表話編歴日本国有鉄道の新性能電気機関車
直流D型機	ED60 - ED61 - ED62 - ED63 / ED95（計画のみ）
直流F型機	EF60 - EF61 - EF62 - EF63 - EF64 - EF65 - EF66 / EF90 - EF67
交流D型機	ED44 / ED90 - ED45 / ED91 - ED70 - ED71 - ED72 - ED73 - ED74 - ED75 - ED76 - ED77 / ED93 - ED78 / ED94 - ED79
交流F型機	EF70 - EF71
交流直流両用D型機	ED30 II - ED46 / ED92
交流直流両用F型機	EF30 - EF80 - EF81
日本の電気機関車史

概要

構造