マツダ・クロノス
| マツダ・クロノス GE型 | |
|---|---|
,_Denpasar.jpg) 海外仕様 フロント | |
,_Denpasar.jpg) 海外仕様 リア | |
.JPG) リア（日本仕様） | |
| 概要 | |
| 販売期間 |
日本： 1991年 – 1995年 日本国外： 1992年 - 1997年 |
| ボディ | |
| 乗車定員 | 5人 |
| ボディタイプ | 4ドア セダン |
| 駆動方式 | FF / 4WD |
| パワートレイン | |
| エンジン |
K8ZE型 1.8L V6 140PS KFZE型 2.0L V6 160PS KLZE型 2.5L V6 200PS FSDE型 2.0L 直4 125PS(4WD車専用) RF型 2.0L 直4 82PS（ディーゼルエンジン） |
| 変速機 | 4速AT / 5速MT |
| 車両寸法 | |
| 全長 | 4,695mm |
| 全幅 | 1,770mm |
| 全高 | 1,400mm |
| 車両重量 | 1,300kg |
| その他 | |
| 別名 |
マツダ・626 （日本国外） |
| 姉妹車 | 起亜 クレドス/クラルス |
| 系譜 | |
| 先代 | マツダ・カペラ（5代目） |
| 後継 | マツダ・カペラ（6代目） |
クロノス（CRONOS）は、かつてマツダが製造・販売していたセダン。
概要
[編集]1991年（平成3年）、カペラに代わる新しいマツダのミドルクラスセダンとして登場した。3ナンバー税制改変の恩恵を受けた三菱・ディアマンテなどの人気から、競合車種たちが軒並み大きくなる傾向にあった中[注釈 1]、開発当初は5ナンバー寸法での設計も行われ、試作車の走行試験も行われていたが[1]、新たなGEプラットフォームが採用され、クロノスも3ナンバーとなった。
このプラットフォームをベースに生まれた姉妹車も、ユーノス500を除いて3ナンバーとなった。当時のマツダは多品種少量生産を志向しており、防府工場での生産ラインは、1つのラインでこれらの姉妹車を同時混流で生産できるようになっていた。
しかし、バブル景気に乗じた販売系列の5チャンネル化と、3ナンバー化を発端としてカペラの名前を廃した結果、クロノスの知名度と販売台数は圧倒的に減少した。そこにバブル崩壊が加わり、さらに当時世界中でヒットしていたロードスターの利益をすべて新型車に投入した結果、マツダは倒産の危機に陥ってしまった。これがいわゆる「クロノスの悲劇」である。
輸出名はカペラと同じく「マツダ・626」であったが、日本国内では3ナンバー化にあたり「カペラの名を引き継ぐことはユーザーに対して不誠実」[注釈 2]とされた。そのため他社が同様のケースでも車名を変更しなかったのに対し、マツダの場合は長年親しまれたカペラの名前をクロノスに変更した。さらにマツダ店（MX-6）、アンフィニ店（MS-6、MS-8）、ユーノス店（ユーノス500）、オートザム店（クレフ）、オートラマ店（プローブ、テルスター）に姉妹車を割り振り、統一した名前をつけなかった。これらの販売戦略により圧倒的な認知度不足が発生し、当時としては非常に贅沢なつくりを持っていたのにもかかわらず、姉妹車すべてを含めても月販1万台に届かない状況となり、さらに全幅1,770 mmという当時の同クラスセダンとしては大きめのサイズであったことも販売不振に拍車をかける結果となった。コロンビアのコンパニアコロンビアナアウトモトリスS.A（CCA)ではこれを626 MATSURIとして生産・販売したが、並行してGD/GV型カペラも626 ASAHIとして生産・販売が行われていた。
なお、クロノスにはワゴンモデルの設定が無かったため、5代目カペラはカーゴのみ生産・販売を継続していた。
スタイル
[編集]ボディタイプはノッチバックの4ドアセダンのみ。同じフロントのマスクを持ったアンフィニ店専売のMS-6は、その5ドア（ハッチバック）セダンモデル。当時のマツダのスタイルの特徴で、滑らかな曲線で統一されたスタイルはボリューム感があり、それまでの日本車における王道的セダンの典型だったトヨタ・クラウンや日産・セドリック/グロリアのような、狭くて細長いスタイルと比べ、とても新鮮味のあるものだったが、クロノスのスタイルは、その後生まれるユーノス500やユーノス800のようにまだ熟成・洗練されておらず、そのエクステリアは、とって付けたようなグリーンハウスなど、デザイン的なまとまりをやや欠いていた。また堂々たる3ナンバーサイズのセダン・ボディであるが、全幅の拡大分は主に、規制が強化されつつあった側面衝突安全基準への対応に費やされた。特にアメリカの衝突安全基準=MVSSに対応しようとサイドインパクト・ビームをドア内部に装備しているため、CMで言われていたほど、室内幅は広がってはいない[注釈 3][注釈 4]。また、フロントオーバーハングを長く取り、キャビンは（他車よりもピラーが立ち気味ではあるが）クーペ風に絞りこむという当時のデザイントレンドを捨て切れなかったこともあって、3ナンバー化は室内空間の拡大にあまり寄与していない。またクレフのような姉妹車も現れたが商業的に成功しなかった。
型式 GE型（1991年-1997年）
[編集]- 1991年10月21日 - カペラの後継車として、マツダ店でのみの取扱いでデビュー。当初は、FF駆動方式に新開発のK型V6エンジン(1.8Lと2.0L)のみが搭載されていた。
- 1992年 - PWS付ディーゼル車とビスカスカップリング式フルタイム4WD車、V62.5Lエンジンのグランツーリスモシリーズを追加。海外向け生産・販売を開始。
- 1994年10月 - カペラ復活後ながらマイナーチェンジ。1.8L車を廃止、ABSが全グレード標準装備になった。同時にフロントグリルを変更[注釈 5]。
- 1995年12月[3] - 日本仕様の販売を終了。
- 1997年 - 7代目カペラの登場に伴い輸出向け仕様（現地名：マツダ・626）の生産・販売を終了。
生産台数:3万4096台
CMソング
[編集]脚注
[編集]注釈
[編集]- ^ 同じく税制改変の恩恵を受けた三菱・ギャランやトヨタ・マークIIは1992年、ホンダ・アコードや日産・スカイラインは1993年に3ナンバー化した。ただしバブル崩壊を受け、1994年（平成6年）発表の5代目トヨタ・カムリは3ナンバーでの開発途中で5ナンバーサイズに設計変更、アコードは姉妹車の販売不振で1997年（平成9年）に5ナンバー化された。
- ^ これは表向きの理由で、実際には増収を目論んだ広告代理店に担がれ、イメージアップのためには5チャンネル化と旧来の車名を切り捨てるべき、との策に乗せられた。
- ^ CMでは「全幅は広がったが、ドアミラー（サイドミラー）も含めた総幅は旧来の5ナンバー車（小型車）並みであり取り回しは悪くなっていない」とも謳われた。
- ^ 全幅の1,770mmには「サイドターンランプの膨らみ」が含まれており、左右の当該膨らみ10mmずつを省くと、実質的な全幅は1,750mmとなる。
- ^ この措置は兄弟車のテルスターでも行われた[2]。
出典
[編集]関連項目
[編集]外部リンク
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