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: 2017年10月1日より京王電鉄バス運行の一部便が京王バス東に移管。
: 2017年10月1日より京王電鉄バス運行の一部便が京王バス東に移管。


=== 白馬線 ===
=== 安曇野・白馬線 ===
* 白馬八方方面: バスタ新宿 - 中央道日野 - [[信濃大町駅]]前 - [[八方インフォメーションセンター|白馬八方]] - （[[栂池高原]] ※夏季のみ）
* 白馬八方方面: バスタ新宿 - 中央道日野 - [[信濃大町駅]]前 - [[八方インフォメーションセンター|白馬八方]] - （[[栂池高原]] ※夏季のみ）
* 扇沢方面: バスタ新宿（扇沢行きの夜行便は[[新宿駅バスのりば#新宿駅西口バスターミナル|新宿西口]]） - 中央道日野 - 信濃大町駅前 - [[大町温泉郷]] - [[扇沢駅|扇沢]] ※夏期のみ
* 扇沢方面: バスタ新宿（扇沢行きの夜行便は[[新宿駅バスのりば#新宿駅西口バスターミナル|新宿西口]]） - 中央道日野 - 信濃大町駅前 - [[大町温泉郷]] - [[扇沢駅|扇沢]] ※夏期のみ

2018年7月19日 (木) 01:16時点における版

曖昧さ回避 この項目では、京王バスグループを中心とした新宿から中央道方面の高速バスについて説明しています。
  • 名鉄バスを中心とした名古屋から中央自動車道方面への高速バスについては「中央道高速バス」をご覧ください。
  • JRバスグループを中心として運行する中央自動車道方面の高速バスについては「中央ライナー (高速バス)」をご覧ください。
中央高速バス（京王バス東）

中央高速バス（ちゅうおうこうそくバス）は、京王電鉄バスグループ（旧・京王帝都電鉄バス）とその共同運行会社が運行している、バスタ新宿に発着する中央自動車道経由の高速バス（路線バス）の総称および、京王電鉄バスの登録商標である[注釈 1]。

そのため、京王が幹事となるか営業協力している路線では「中央高速バス」の名称を使用できるが、それ以外の路線では、京王が商標使用を許諾しない限り商標権侵害となるため使用できない。

本項では以下、単に「京王」とした場合は、京王帝都電鉄（現・京王電鉄）のバス部門および京王電鉄バスグループ全体を、単に「富士急」とした場合は、富士急行のバス部門および富士急グループのバス会社全体を指すものとする。

また、伊那線と飯田線は路線免許上は一体になっていることから、「伊那・飯田線」とまとめて呼称されることが多いため、本項でも特に区別する必要がない場合は「伊那・飯田線」と一つの路線として扱う。

なお本項では、東京 - 長野線のうち、当初は中央高速バスの一路線として開設され、1997年以降は関越自動車道・上信越自動車道を経由となった長野線（新宿 - 善光寺・国際21線）についても記述する。

概説

1956年、新宿 - 富士五湖を結ぶ急行バスを運行開始したのが始まりである。1959年には、新宿 - 甲府・昇仙峡を結ぶ季節運行の急行バスを運行しており、これらを高速道路経由に乗せかえる際に「中央高速バス」の名称を使用するようになった。その後、高速道路網の展開と同時に路線ネットワークを拡大している。

伊那・飯田線においては、巨額の赤字を抱えていたバス会社が単年度黒字を計上するなど、高速バスがバス会社にとっては重要な事業形態であることを立証した。中央高速バスの成功が、1980年代後半からの高速バス路線開設ブームの契機の一つとなった。

中央ハイウェイバスアライアンス「CHANCE」

2009年1月28日、中央高速バス幹事会社の京王電鉄バスグループが、新宿高速バスターミナルを起終点とする中央高速バス運行会社8社で、「中央ハイウェイバスアライアンス」という名称の高速バス運行会社連盟を結成したと発表した。

プレスリリースでは、「Chuo Highwaybus AlliaNCE」の文字からつくった「CHANCE（チャンス）」を愛称に、乗客により多くのチャンス（メリット）を提供したいとの思いから今回の連盟を結成したとある。

連盟のシンボルとして、CHANCEロゴマークを制定して、加盟各社バス車両にステッカーを掲示することなどが発表された。ロゴマークは、青・緑・オレンジの3色の太いラインを組み合わせた柔らかな丸みのあるフォルムで、各社の「結束」と「親しみやすさ」「安心」「安全」を表したものである[1]。

また連盟全体でのサービスの一環として、2009年2月1日より座席の窓側・通路側指定が可能になることや、2009年3月1日より座席の一部に「女性専用席」を設けることもあわせて発表された。

以下の8社を加盟会社として発足した（プレスリリースでは、京王電鉄バスグループ・富士急グループ・アルピコグループは各1社として数えられている）。名鉄バス、JRバス関東は加盟していない。また京王グループの西東京バスも連盟発足時の加盟会社には含まれていない [2]。

歴史

沿革

中央高速バス問題

中央高速バスの路線開設においては、一時期需給調整や採算性の問題から、いくつか問題が発生し、関係者の間では「中央高速バス問題」と呼ばれていた。特に国鉄 - JRバスとの対立が、いくつかの路線開設に影響を与えている。その後両者の関係は改善され、JRバス「南アルプス号」では京王が新宿駅新南口バスターミナルに2005年6月1日から路線廃止（2009年7月31日）まで乗り入れ、2009年10月からは中央高速バス伊那線とJRバス高遠線の連絡乗車券の発売も開始された。

伊那・飯田線 - 国鉄からの横槍

伊那・飯田地区は、経済圏がどちらかといえば名古屋に向いていた地区であり[注釈 3]、またすでに運行していた中央道特急バス（現・中央道高速バス）の採算性も、悪くはないものの絶好調とは言えない[注釈 4]状態であった。当時の運行便数は中央道特急バスが飯田線15往復・伊那線7往復であり、需給面から「さらに遠い東京までの高速バスが果たして利益を生み出せるのか」と採算性を危惧する意見もあった。大都市と地方を結ぶ高速バスの場合、地方側の事業者の方が熱心なケースが多いが、ここもその例に漏れなかった。

このような背景もあり、運行予定各社間の調整に限っても長期間を要している。伊那バスと信南交通が京王へ初めて高速バス路線開設の協力を要請したのが1980年7月であるが[13]、各社間協議が初めて行なわれたのは、京王が市場調査を行った後の1982年11月である。しかし、総運行本数・施設の共用などの条件がかみ合わず調整が難航[14]、沿線自治体や地元商工会などによる早期開業の陳情もあり[14]、ついに起終点3社（京王・伊那バス・信南交通）が1984年7月に先行申請する事態になった[13]。その後、京王が取りまとめ役となって再度調整[14]、沿線3社（富士急・山梨交通・諏訪バス）も合意するに至り、6社共同で同年8月31日に再申請となっている[13]。

この間、信南交通は1980年末より、お盆・年末年始の帰省ラッシュ期に新宿 - 飯田間で会員制（ツアーバス形式）の「帰郷・上京バス」を運行した。おおむね各期1週間前後の運行であったが、最後の運行となった1984年盆期は約1か月間運行、同区間を4時間半で結び、帰省・Uターンのピークには3 - 4台で運行する日もあった。この運行実績から、信南交通・伊那バスなど伊那地区の事業者では、採算性は十分見込めると考えていた。

1984年に入り、路線免許の申請・認可が確実になってくると、当時の国鉄は、安くて速い高速バスが運行されることによって飯田線や中央東線が深刻な影響を受けることに危機感を強めた[13]。当時、国鉄では新宿発着で飯田線に直通する急行「こまがね」を運行していたが、豊橋経由で名古屋駅から飯田線に直通していた急行「伊那」が中央道特急バスの影響を受け1983年に廃止に追い込まれた[15]ことや、国鉄バスの中国ハイウェイバス運行によって姫新線が大きな影響を受け、自動車局が高速バスの展開を自粛した経験もあり、地方線区にとっては高速バスは脅威であると認識していた。つまり、国鉄はこの区間における高速バスの採算性を認めていたのである。

部内では高速バスへの参入により身内で影響を食い止める案も出ていた[注釈 5]が、部内協議で高速バス反対という方針となり、申請と同時期に運輸省や地域自治体に対して認可についての再検討を求めた[14]。一バス路線の開設に対して国鉄が横槍を入れてくるのは過去に例がなく、関係者は戸惑いを隠せなかったという[13]。

しかし、地域自治体は、それまで飯田線の輸送改善が行われていなかったことから「何を今さら」と一蹴[14]。運輸省は「バス会社同士のような利害関係はない」としながらも、同申請を運輸審議会に諮問したが、運輸審議会は「国鉄飯田線への影響が、伊那地区の住民の利便を高める高速バス運行を妨げる理由にはならない」という結論を出し、1984年12月7日に認可した[13]。当時の国鉄の地位低下を示している事象ともいえる。

飯田線は、ほぼ全区間が単線で線形はカーブや勾配が多く速達列車の運行に不向きであること、中央西線のように振子電車を運行させるにも飯田線は中央西線以上にカーブが急で効果が期待できないことや電化私鉄の買収路線であったため諮問当時は架線等の改修に多額の経費がかかること、国鉄時代から全区間が中央東線とは違う静岡鉄道管理局の管内にあり、分割民営化もJR東海管轄になって、高速化に関し意思統一が困難だったことから、高速バスに対しても競争力を持たせることができず[15]、1986年11月に急行「こまがね」は廃止、1988年3月には急行自体が全廃され[15]、飯田線は地域輸送主体の路線となった。国鉄の抱いていた危惧は現実のものになったのである。

一方、運行開始直前まで「2系統合わせて15往復の運行は供給過剰」と思われていた中央高速バス伊那・飯田線は、繁忙期には続行便も多数出るほどの盛況となり、1985年度だけで50万人を輸送[16]、運賃収入は6社合計で15億7000万円を計上しており[16]、1便平均の乗車人員も1986年の時点で名古屋方面の20人を大きく上回る28人となり[15]、需給・採算についての懸念は全くの杞憂と化した。また、上伊那地区の経済圏は東京指向になった。さらに、それまで赤字続きだった伊那バスと信南交通[注釈 6]が、中央高速バス運行開始の翌年度に単年度黒字を計上する[17]など、運行事業者の経営状態の改善にも大きく貢献した。

これらのことから、高速バスがバス事業者の経営において重要な位置付けになることを説明する際に、しばしば引き合いに出される路線となっている。また、「高速バスに救われたバス会社」として、信南交通・伊那バスの名前が挙がることも多い。この後も漸次増便され、2006年8月現在では伊那線16往復、飯田線17往復と、開業時と比較して倍以上にまで増便され、それでもなお頻繁に増車される状態となっている[注釈 7]。

諏訪・岡谷線 - 申請から認可まで1年以上

JR東日本バス参入当時の車両

1986年2月25日に、京王・富士急・山梨交通・諏訪バスの4社で1日10往復の路線開設の申請を行なった[13]が、その直後の3月14日、国鉄バスが東京駅・新宿駅 - 上諏訪・岡谷駅8往復の路線開設申請を出願し、類似内容で競願となった[13]。国鉄では、伊那・飯田線の申請の際に再考を求めたものの受け入れられなかったため、今回は初めから身内で影響を食い止めるため[16]に高速バス参入という方針に転換したものである。

もともと民間各社間の調整にも手間取った上に地域自治体の思惑の違いなどもあり[18]、ようやく話がまとまって申請したところで競願となったため、民間側は「中央高速バスは民間で構築してきた路線で、今さら土足で踏み込まれては困る」と猛反発。対する国鉄も「分割民営化を控え、バス部門を強化するには収益性の高い高速バスへの参入は不可欠」と全く譲らず[16]、主張は完全に対立、調整不能な状態のまま申請後1年が経過するという異常な事態に陥った[16]。

この間、1986年11月1日には国鉄のダイヤ改正で特急「あずさ」が増発されることになった。このままでは利用者が「あずさ」に定着してしまい、高速バスの利用者にも影響が出ることが予想された[18]。また、諏訪地区の住民からの高速バス開業への期待は大きく、1986年8月には沿線市町村が運輸省へ民間4社に対する認可を求めて陳情する事態にもなった[18]ことから、諏訪バスが当初から参入していた伊那・飯田線の免許を利用した運行系統新設扱いにより、11月1日より中央道茅野線として運行を開始した[16]。茅野までなら諏訪バスのエリアであると共に国鉄バス下諏訪自動車営業所（現・JRバス関東中央道支店諏訪営業所）のエリアからは外れており、免許上も重複しなかったからである。中央道茅野線は、わずか1日3往復という暫定開業ながらも好調となった[18]が、沿線からは増便や伊那・飯田線の停車を要望する声も多かった[19]。

結局、国鉄 - JRバスが折れる形で[20]、JR東日本バスは諏訪側の事業者として1往復のみの参入で11往復という内容で1987年3月16日に再申請し、同年7月1日に運行開始となった。申請から実に1年4か月も経ってからの運行開始で、申請内容に不備がないにもかかわらず、申請から運行開始までに1年以上かかったケースはそれ以前にはない[20]。その後、需給調整が撤廃され、ダブルトラックが認められたことから、需給調整が再度行なわれない限りは今後も同様のケースはないと考えられる。その後増便され、2007年10月現在JRバス関東は2往復を担当している。

参入時に、JRバスは中央高速バスでは初めてのトイレ付車両を投入した。JRバスとしてはすでに運行していた東名ハイウェイバスと同仕様で導入したに過ぎないのだが、渋滞の多い中央道では乗客から好評だったため、他社・他路線にも波及したことから、JRバスの参入にも居住性の改善という意味では大きな意義があったと考えられる。

松本線 - ダブルトラック

中央高速バスに対抗する形で運行されたが不振に終わった「松本号」（松本電気鉄道担当便）

申請直後に、諏訪・岡谷線で既得権を得た[21]JRバス関東がほぼ同一内容（東京駅起点となることが異なる程度）で、しかも共同運行会社が同じ松本電気鉄道での路線開設申請を行なった。この頃になると運輸省の対応もダブルトラックを認める方針へと変化しており、双方ともに認可が下りたため、2路線とも同じ1989年4月18日にダブルトラック路線として運行を開始した。しかし、似たような路線で、しかもどちらの路線にも松本電気鉄道が参入しているにもかかわらず、全く無関係な路線[注釈 8]として扱われたため、乗客側にとっては分かりづらい状態であった。

JR側は「松本号」として運行、マルス収録の上、みどりの窓口でも発売を扱うなど、販売ネットワークとしては悪くなかったが、営業力ではすでに中央高速バスを運行していた京王側には遠く及ばず、不振な状態が続いたため、当初4往復だったものを2往復に減便の上、1992年に撤退となった。ほぼ同時期に、当初8往復で運行開始した京王側では増便を行っている。（2012年7月現在で22往復）

これ以後、しばらくはJRバスの中央自動車道方面への路線展開は途絶えることになる。

運行系統

概要

多くの路線に富士急も参入している。これは、富士五湖線では山梨県側の事業者として参入しているが、甲府線では双方に拠点を持つ事業者[注釈 9]として、甲府以遠の路線では東京側の事業者として参入しているためである。中央道上野原が、富士五湖線・甲府線で乗降可能停留所[注釈 10]になっているのは、かつて京王が神奈川中央交通と相互乗り入れで国道20号経由の一般路線バスを高尾駅 - 上野原間で運行していたために、京王・富士急両社のエリアとされているためである。

東京から飯田方面は、伊那・飯田線開業直後から中央高速バスのシェアが高くなり、1986年に国鉄飯田線と中央本線と直通する急行列車が廃止されて以降、高速バスが唯一の直行輸送機関となっている。甲府・諏訪・岡谷・松本方面は中央本線の特急列車（特急あずさ・スーパーあずさ・かいじ）との激しい競争にさらされているのも事実である。所要時間は特急あずさ・かいじに歩があるため、こちらは値下げ・現状維持で勝負している。なお、富士五湖方面は中央高速バスが優勢であるが、こちらは通常ならライバルと位置付けられる鉄道側の事業者も富士急であり、運賃や便数では高速バスを、定時性においては鉄道をPRしているため、どちらかといえば相互補完の関係に近い。

路線一覧

富士五湖線

富士五湖線略図
京王は3台が山中湖に常駐する（旧・山中湖京王バスターミナル）
以前は山中湖のバスターミナルは京王と富士急で分かれていたが、現在はどちらも富士急の森の駅旭日丘バスターミナルに発着する。
1996年9月30日までは共同運行路線ではなく、2社の相互乗り入れという形態で、乗車券も予約センターも別であった[4][注釈 11]。山中湖のバスターミナルが別だったことも、その理由による。
かつて夏季に運行していた「直通平野」系統を除き新宿発奇数時の便は京王、偶数時の便は富士急が担当する。
何台増車しても運行会社は1号車の運行会社に準ずる。ただし折返し便が間に合わない時などは例外。
京王は複数台が山中湖（旧・山中湖京王バスターミナル、現・京王リップル停留所）滞泊となり[22]、翌朝の1132・1134便等に当たる。
河口湖経由山中湖方面行は、富士急ハイランド - 河口湖駅 - 富士山駅の順に停車する（上りは逆）。河口湖行、河口湖経由本栖湖方面行は、富士急ハイランド - 富士山駅 - 河口湖駅の順に停車する（上りは逆順で富士山駅非経由）。かつて運行していた「直通」平野行は、両駅に寄らずに富士急ハイランドから真っ直ぐ忍野入口へ向かっていた。続行便で2号車以降が途中折り返しとなる場合（山中湖行の2号車が河口湖駅止まりとなる場合など）は、基本的に1号車と同一の停車順となる。2号車以降は河口湖駅止まり、河口湖駅経由富士山駅止まりとなることもある。予約・発券時は降車停留所の意思表示を明確に申告する事が望ましい（運行便によっては所定の1号車と続行車で富士急ハイランド以遠の停留所が異なる場合があるため）。
鉄道乗継よりも格安で目的地に行けるため、春夏期は観光路線として、朝夕は通勤通学や吉田・忍野地区への出張、新宿へのショッピング路線としての役割を果たしている。
2008年3月19日より富士急行便にて、同年8月から京王バス東便にて、PASMO[23]での運賃の支払いができるようになった[注釈 12]。
富士急側の運行会社は富士急山梨バスだが、増発便などはフジエクスプレスが入る事がある。
バスタ新宿 → 河口湖駅間の深夜便も運行している。
富士芝桜まつり期間は富士急運行便の一部が富士芝桜まつり会場まで運行する。
河口湖駅発着便の一部[注釈 13]は、「中央道上野原バス停」にクローズドドアシステムが適用される[24]。

富士山五合目線

  • 運行会社：京王バス東・京王バス南・富士急山梨バス・フジエクスプレス
続行便は相手会社が当たることもある。また、トイレ設備のない貸切車両が入る場合もある。
2014年夏季シーズンは最大10往復運行。
この系統のみ、「中央道上野原バス停」にクローズドドアシステムが適用される[24]。

甲府線

甲府線略図
中央高速バス甲府線（山梨交通）甲府駅バスターミナル
  • 運行会社：京王バス東・富士急山梨バス・山梨交通
石和経由（勝沼ICから一般道）と甲府南経由がある。以前は、担当便がそのまま運行会社の収入となっていたので、不公平感をなくすため毎年担当時間をスライドさせていた[25]が、現在はプール制となり担当便が固定されている。基本的に京王→富士急→山交の順である。
新宿発18:35・20:05の山梨交通担当便は、週末を中心に2号車として京王・富士急が増発運行に入っていたが、昨今は山交で2号車を増発運行するケースが多い。
新宿発20:35の京王担当便は、週末を中心に富士急が2号車として増発運行されることが多い。
新宿発22:05の山梨交通担当便は、週末を中心に利用者が多く、富士急が2号車として増発運行されることが多い（バスタ新宿に移設後は22:05発の増発はされていない）。
山梨交通と京王は、増発便であってもトイレ付き高速車が運用される。
原則、途中のパーキングエリアの休憩なし。
富士五湖線同様に朝夕は通勤通学路線、休日は新宿向けのショッピング路線としての役割を果たしている。
2008年3月19日[26]より山梨交通・富士急平和観光便にて、同年8月から京王バス東便にて、PASMOでの運賃の支払いができるようになった[注釈 12]。
2011年2月1日より石和経由の6往復を「特急便」に置き換えた。中央道のバスストップ停車を中央道日野のみとすることで所要時間を11分短縮している。
2014年12月1日より富士急平和観光が富士急山梨バスと合併することにより、富士急側の運行会社が富士急山梨バスに変更。
2015年2月10日より京王、山梨交通運行の一部便が竜王まで延伸。
2015年5月2日より富士急運行の一部便が富士急上阿原車庫まで延伸。

甲州線 （甲州ワインライナー）

  • 運行会社：富士急山梨バス
2013年10月27日開業。
2014年度に入り、山梨市内においても客扱いを開始。5月3日に「ちどり湖」、7月12日には「山梨市役所」の各停留所が追加された。
土休日のみ1日1往復運行される。
東山梨地区からの利用を主体に朝方に上阿原発、夕方に新宿発のダイヤとなっている。
2014年12月1日より富士急平和観光が富士急山梨バスと合併することにより、運行会社が富士急山梨バスに変更。

身延線

  • 運行会社：京王バス東・山梨交通
甲府昭和ICから県道5号・国道52号を通り、南アルプス市や身延町へ向かう。一般道区間の所要時間が長いのが特徴。
白根ICから西嶋付近にある六郷ICまで中部横断自動車道が並走しているが、距離が短いことと途中バス停の都合上当自動車道は利用しない。
かつては身延山から山梨交通系列の山交タウンコーチ身延営業所（身延駅付近）まで客扱いを行なわず回送していたが現在は同所まで客扱いを行っている。
途中釈迦堂PAで休憩する。
開業当初は2往復のみであったが増便を繰り返しており、2012年4月1日より6往復に増便された[27]。

中央市・南アルプス市線 （南アルプスエコパークライナー）

  • 運行会社：京王バス東・山梨交通
2015年3月14日、山梨交通単独による運行で開業[28]。
甲府南ICから一般道を走行し、中央市の山梨大学附属病院周辺や田富地区を経由して南アルプス市の八田へ向かう。
開業当初は、南アルプス・中央各市からの利用を主体に朝方に南アルプス市発、夕方に新宿発の1日1往復での運行ダイヤとなっていた。
2015年5月23日、土休日のみ1往復増便[29]。
2015年7月4日、平日も1往復増便し毎日1日2往復での運行ダイヤとなった[29]。また、同日より京王バス東が運行に参入。
2017年4月1日、京王バス東担当の1往復について、新宿の発着場所を新宿西口からバスタ新宿に変更[12]。

諏訪・岡谷線

諏訪・岡谷線略図
  • 諏訪IC経由: バスタ新宿 - 中央道日野 - 上諏訪駅 - 下諏訪 - 岡谷駅
  • 岡谷IC経由: バスタ新宿 - 中央道日野 - 岡谷駅 - 下諏訪 - 上諏訪駅
  • 茅野駅発着: バスタ新宿 - 中央道日野 - 茅野駅
※2017年4月時点で京王便の1往復がアルピコ交通に運行委託されている。
本数が最も多い諏訪IC経由便は上諏訪駅や下諏訪経由、岡谷駅発着で12往復、岡谷IC経由便は岡谷駅や下諏訪経由、上諏訪駅発着で3往復運行されている。2010年7月1日に新設された茅野駅発着便の2往復は上諏訪、岡谷を通らずに諏訪IC前と茅野駅を直接結び、アルピコ交通で運行を担当する。
週末や繁忙期を中心に増便運行が多い。基本的に京王・アルピコ交通を中心に運行するが、昨今山梨交通が自社担当便の2号車を増発運行するケースが多い。また、JRバス関東やフジエクスプレスが増発運行するケースも見られ開業当時より様変わりを見せている。
双葉SAでは双葉東バスストップでの乗降車扱いもあるため、バス停で休憩する。
山梨県内では、甲府駅前バスセンターと韮崎駅前案内所（定休日:土曜日・休日）で4枚回数券の購入ができる。
山梨交通の諏訪・岡谷線への参入は、乗降エリアに山梨交通エリア（中央道昭和 - 中央道小淵沢間）が含まれることによる[30]。
かつてはいずれの会社も「特急」表示を出していたが、現在は一部の山梨交通便のみ「特急」表示を出している。
2013年11月29日より、バスタ新宿22:05発岡谷駅行きを毎週金曜・土曜・特定日で運行しており、京王・アルピコ交通が交互で担当する[31]。
2014年7月14日より、運賃改定を行い「ゾーン運賃制」を導入。従来より運賃区分を集約して分かり易くして、バス車内でも購入できる「2回回数券」を販売する[32]。

伊那線

伊那・飯田線略図
朝夕のみ超特急便が存在する[注釈 16]。新宿発の超特急便は、途中の中央道日野のみ乗車扱いし、中央道辰野からは各停留所で降車扱いを行う。新宿行は、中央道辰野までの各停留所にて乗車扱いを行い、中央道日野と新宿のみ降車扱いを行う。
中央自動車道の全線開通に伴い、1984年12月14日に開業（飯田線と同日）。
途中双葉SAで休憩する。
信南交通は飯田から駒ヶ根まで車両を回送する[33]（一部便は駒ヶ根車庫で待機し、翌日飯田へ営業便で戻る）。
富士急・山梨交通担当便の続行便（2号車以降）は、京王・伊那バス・信南交通が担当する。
伊那線への山梨交通の参入は、途中通過地をエリアとする事業者も参入するのが当然と主張し、認められたものである[30]。
伊那線は駒ヶ根車庫、中央道箕輪に高速バス利用者専用の無料駐車場が併設されている。伊那インター前、中央道辰野に有料駐車場（予約制ではない）が併設されている。伊那バスターミナルを利用する際は徒歩3分ほどのいなっせに併設されている伊那市営の有料駐車場を利用する。
京王・伊那バス・信南交通では、無線LAN接続サービスが提供されている[34]。
2010年12月よりひとりだけシートと称し、通常運賃に1,000円を追加することで最後部の4列シートのうちの2席（1脚）を1人で使用できるサービスを実施している。当初は信南交通・伊那バス・山梨交通の全便と京王の一部便に設定されていたが(その後京王も全便に拡大)、2014年12月14日からは全便に設定された（ただし富士急・山梨交通便は無線LAN・コンセント無し）[35][36]。
2017年10月1日より京王電鉄バス運行便が京王バス東に移管。
2017年12月7日より、伊那市及び駒ヶ根市のバス停名を「伊那バスターミナル」、「駒ヶ根バスターミナル」に変更[37]。
2018年4月1日より、伊那線にSクラスシート運行便を設定[38]。


飯田線

伊那バス 松川営業所 飯田線 23184号車 LKGセレガ車内 Sクラスシート1C席
  • 運行会社：京王バス東・アルピコ交通（諏訪支社）・伊那バス・信南交通
朝夕のみ超特急便が存在する[注釈 17]。新宿発の超特急便は途中の中央道日野のみ乗車扱いし、中央道駒ヶ根インターから先の各停留所で降車扱いを行う。新宿行は、中央道駒ヶ根インターまでの各停留所にて乗車扱いを行い、中央道日野と新宿のみ降車扱いを行う。
中央自動車道の全線開通に伴い、1984年12月14日に開業（伊那線と同日）。
途中双葉SAで休憩する。
2009年1月12日をもって飯田バスセンター - 昼神温泉間[39]が廃止となったため、昼神温泉へは飯田駅前または伊賀良にて路線バスやタクシー、旅館送迎バスへの乗換えが必要となった（現在では茅野駅⇔昼神温泉間直通バス（駒ヶ根インター付近でも乗降可能）[40]も運行している）。
伊那バスは松川営業所から飯田まで車両を回送する[注釈 18]。
アルピコ交通担当便の続行便（2号車以降）は、京王・伊那バス・信南交通が担当する。
飯田線に開業当時から諏訪バスが参入しているのは、乗降エリアの中の中央道辰野が諏訪バスエリアで岡谷 - 川岸 - 辰野間の路線が存在したことによる（後に廃止）。後年、やはり諏訪バスエリアだった中央道川岸に一部便が停車するようになった。なお、同線に諏訪バスが参入していたことから、後に伊那・飯田線の免許を活用して運行開始した中央道茅野線には、初めから諏訪側の事業者として参入することが可能であった。
諏訪・岡谷線の開業前は、諏訪バスは信南交通の車庫に車両を常駐させ、検査時に交換していた[33]。
伊賀良の高速バス専用停留所は、一般路線バスの停留所（国道256号）農協前バス停[注釈 19]とは離れており、飯田インター正面北東側の農協直売所「りんごの里」（エディオン隣）の裏側にある[注釈 20]。
乗車券は、新宿・伊賀良・飯田駅前・伊那バス松川営業所、及び駒ヶ根車庫・伊那バス伊那営業所・アルピコ交通諏訪支社各案内所（飯田発着のみ）で発売している。
京王・伊那バス・信南交通では、無線LAN接続サービスが提供されている[34]。
2010年12月よりひとりだけシートと称し、通常運賃に1,000円を追加することで最後部の4列シートのうちの2席（1脚）を1人で使用できるサービスを実施している。当初は信南交通・伊那バス・京王の全便に設定されていたが、2014年12月14日からはアルピコ交通の全便にも設定された（ただしアルピコ交通便は無線LAN・コンセント無し）[35][36]。
2011年2月26日よりSクラスシートと称する横3列タイプのワイドピッチシートが伊那バスの一部の便に4席されている(その後伊那バスの全便に拡大)[41]。専用のひざ掛けやスリッパ、電源コンセントが装備され通常運賃にプラス1000円で利用できる。また、Sクラスシート設定便の車両では、大型鏡付きの洗面台も装備した後部全面トイレを完備している[42]。
飯田商工会館ビルの全面改築に伴い、2011年9月30日をもって同会館の1階に入居していた飯田バスセンター[43]が廃止となり、飯田駅前[44][45]が起終点となっていたが、2014年4月1日に「飯田商工会館」バス停[46]が新設され、事実上飯田バスセンターが復活した[注釈 21]。
2017年10月1日より京王電鉄バス運行便が京王バス東に移管。

立川飯田線

  • 立川バス・伊那バス便: 昭島駅南口 - 立川駅南口 - 中央道辰野 - 中央道駒ヶ根インター - 飯田駅前
  • 京王便: 立川駅南口 - 中央道辰野 - 中央道駒ヶ根インター - 飯田駅前
2013年11月22日に開業[47][48]。
立川バスと伊那バスが昭島駅南口発着、京王バス南が立川駅南口発着となっており、シティバス立川と京王バス南が1往復ずつ、伊那バスが1往復担当している。
3社ともハイデッカートイレ付き車両が使用されている。
途中双葉SAで休憩する。
2016年9月16日、運行系統の見直し（拝島営業所、八王子工業団地、南大沢駅の各停留所の廃止）及び休憩箇所の変更を実施[10]。

松本線

中央高速バス松本線（松本電気鉄道）新宿駅付近
昼行便では唯一、中央道上の停留所で客扱いを行わない路線であったが、2007年6月29日より中央道日野での客扱いを開始した。他に長野道上の停留所で客扱いする。
途中双葉SAで休憩する。
所定の所要時間は3時間12分で、JR特急のあずさに対抗している。
全便で無線LAN接続サービスが提供されている[34]。
2010年7月16日よりSクラスシートと称する横3列タイプのワイドピッチシートが一部便に設定されている。京王便には4席仕様[49]、アルピコ交通便には4席仕様と7席仕様が用意されている[50][51]。いずれも専用のひざ掛けやスリッパ、電源コンセントが装備され通常運賃にプラス1000円で利用できる。また、Sクラスシート設定便の車両では、大型鏡付きの洗面台も装備した後部全面トイレを完備している。
2012年12月28日より増発便の一部を西東京バスに貸切バス委託型管理形式で運行委託している[52]
2017年10月時点で京王便の3往復がアルピコ交通に運行委託されている（従来は2往復だったが、2014年4月16日から3往復に拡大）。
2017年10月1日より京王電鉄バス運行の一部便が京王バス東に移管。

安曇野・白馬線

  • 運行会社：京王バス東・アルピコ交通（長野支社）・アルピコ交通東京
夏季と冬季のみ新宿発の夜行便が運行される（乗務員は途中仮眠休憩する）。
途中双葉SAと梓川SAで休憩する。
2009年12月16日より、長野県側の事業者が松本電気鉄道から川中島バスに変更された（白馬営業所の移管による）[53]。
2012年4月28日より、冬期を除き大町温泉郷経由の扇沢（関電トンネルトロリーバス接続）発着便を運行（1往復、7月13日から9月2日まで下り1便夜行を含む2往復に増発）。同時に4往復を最大6往復（夏期）に増発し、白馬発着を含め安曇野穂高にも停車するようになった[54]。
2013年4月13日より、「さわやか信州号」の運行形態変更に伴って夏期運行の下り夜行と上り1本が「さわやか信州号」から本路線に組み込まれ、栂池高原まで運行されるようになった[55]。
2014年7月19日より、扇沢は下り夜行1本のみの停車となった（その後、上り便の運行を再開）。

木曽福島線

中央高速バス木曽福島線（おんたけ交通）新宿高速バスターミナル
釈迦堂PA・諏訪湖SAで休憩する。

飛騨高山線

夏季のみ新宿発の夜行便が運行される。
談合坂SA・諏訪湖SA・平湯温泉で休憩する。
京王便の全便で無線LAN接続サービスが提供されている[34]。
2016年10月1日より、1往復が古川駅前（飛騨古川）まで延長運行を開始。古川駅前始発の便では、高山から他の高速バスに乗り継ぐ場合、古川駅前 → 高山間のみの乗車が可能[11]。
2017年9月、バスで高山市の農産物を東京に運んで販売する貨客混載サービスを始めた[56]。

名古屋線

中央高速バス名古屋線（京王バス東）勝川駅前
2002年12月20日運行開始。名鉄では「中央道高速バス新宿線」と表記しているが同一路線のことである。
朝便・夕方便・夜行2便の毎日4往復。
シートは補助席無しセンターアームレスト付きの「幅広4列ゆったりシート」と大型3列独立席の「Sクラスシート」（名鉄バスのみ）からなり、1列目以外はフットレストが付いている。トイレはパウダールーム（洗面台・大型鏡・着替え台付き）仕様。整備や増車の都合で、シートやサービス設備が変更となる場合もある。
Sクラスシートの装備は、大型毛布・スリッパ・専用まくら。
名鉄バスの車両は除菌・消臭の光触媒加工、プラズマクラスターイオン発生機、無線インターネットwifiサービスを搭載。
充電用コンセントは名鉄車両は全席、京王車両はひとりだけシートに設置。
女性優先（専用）席として隣には同性が座るように席割りされる。
夜行便は全席で毛布サービスがある。
2013年7月以降、予約サイトハイウェイバスドットコムで前方・後方、通路側・窓側の希望選択が可能になっている。
開放休憩は10 - 15分間が3回で便により休憩するサービスエリアが異なる。夜行便は開放休憩とは別に、時間調整・乗務員休憩として停車する場合がある（その間、乗客は外出不可）。
通常は途中で乗務員交代は無いが、渋滞や混雑など大幅な遅延が見込まれる時は乗務員二名体制。
2008年以降、席数限定で早期決済（購入）割引を設定。最大運賃5100円がすべての区間で3500円、ネット予約後クレジットカード決済。電話や窓口発売は無い。
2011年2月以降、新宿発夜行便で名古屋名鉄バスセンター降車時にサウナ（入浴）割引券を希望者に配布。
2012年4月1日、名鉄バス便に「Sクラスシート」を4席設定。普通運賃・回数券にシート料金1000円追加。
2012年4月27日、夜行便ダイヤと停車バス停を改正。夜行便が経路変更で新たに聖蹟桜ヶ丘駅・府中駅に停車。
2012年7月1日、京王バス便に4列シート2席を1人で利用できる「ひとりだけシート」を設定。普通運賃・回数券にシート料金1000円追加。
2013年10月1日、夜行便ダイヤ改正。

かつて「中央高速バス」として運行していた路線

長野線

長野線路線図
新宿 - 長野線（アルピコ交通）

本路線は関越道・上信越道経由で運行されているが、本節で取り上げる。

運行路線
運行会社：京王電鉄バス・京王バス東・アルピコ交通（長野支社）・アルピコ交通東京
※2017年10月時点で京王便の4往復がアルピコ交通に運行委託されている。
路線沿革
  • 1992年 - 新宿 - 長野線運行開始。当初は中央自動車道経由で「中央高速バス」の一路線として運行。
  • 1997年 - 関越道・上信越自動車道経由に経路変更。「中央高速バス」とは名乗らなくなったが、その後も新宿高速バスターミナル発着で運行。
  • 中央道経由だった頃は1日2往復だったが、上信越道経由となってから逐次増便され、2008年現在ほぼ1時間に1本の間隔で運行されている。
  • 2003年12月1日 - ホテル国際21まで延伸。
  • 2005年8月 - 始発地を善光寺大門に変更。
  • 2006年10月1日 - 川中島古戦場で客扱い開始。
  • 2007年6月29日 - 下り便に深夜帯運行便を新設（新宿高速バスターミナル21:10発 → 長野駅0:47着）。
  • 2010年8月12日 - 下り便に夜行便を新設（新宿高速バスターミナル23:30発→長野駅4:52着 → ホテル国際21 5:02着）[57]。当該便に限りなかなかキップの使用は不可[57]（2012年2月1日より発着日がともに平日の場合に限り利用可能になった）。
  • 2012年7月1日 - 京王便6往復にて「プライムシート」車両が運行開始した。同8月1日以降アルピコ交通便5往復でも順次導入された。
  • 2012年12月21日 - 練馬区役所で客扱い開始。下り便は9便、上り便は全便停車。
  • 2014年7月13日 - なかなかキップの販売終了[58]。
  • 2014年7月14日 - 「プライムシート」は「コンセント付独立シート」に名称が変更になるとともに、追加料金なしで利用できるようになった。
  • 2014年12月5日 - 下氷鉋 （しもひがの）で客扱い開始[59]。
  • 2015年10月16日 - 中野坂上（降車は京王バス宮下交差点バス停）で客扱い開始。同時に朝の一部便が長野駅始発に変更[60]。
  • 2017年7月1日 - 京王電鉄バス運行の一部便が京王バス東に運行を移管する。
使用車両

廃止（撤退）路線

沼津線「スキッパー号」

スキッパー号（富士急行E8712）

沼津線[61]は、富士急シティバスと京王バスの共同運行により、かつて東京都八王子市から静岡県沼津市を結んでいた高速バスである。「スキッパー号」という愛称が設定されていた。

1989年（平成元年）12月22日に鉄道利用では乗換えが必要となり遠回りになる、多摩地区と静岡県東部を結ぶ路線として開業した。当初は八王子市内と御殿場・沼津地区を直行していたが、両地域間を移動する需要が元々少なかったこともあって乗車率が伸び悩んだため、ほどなく富士急ハイランドを停車地に加えたが、乗車率の改善は叶わず1996年9月に廃止された。

停車停留所は東京側が京王八王子高速バスターミナル・JR八王子駅北口、山梨・静岡県側は富士急ハイランド・御殿場（富士急行御殿場営業所前）・沼津駅（富士急名店会館前）であった。東京側の停留所相互間、山梨・静岡県側の停留所相互間の利用は出来なかった。

下呂温泉線

運行会社：京王バス東・濃飛乗合自動車
  • 2004年10月運行開始。2008年7月路線廃止。
  • 双葉SA・駒ヶ岳SAで休憩していた。

北杜・白州線

  • 新宿高速バスターミナル - 中央道日野 - 白根IC西 - 韮崎本町 - 白州
  • 運行会社：山梨交通
新宿高速バスターミナル - 白根IC西間は身延線と同一行程だった。山梨県北西部の国道52号・国道20号沿線を通り、南アルプス市・韮崎市・北杜市を結んでいた。
北杜・韮崎・南アルプス各市からの利用を主体に朝方に白州発、夕方に新宿発の1日1往復での運行ダイヤとなっていた。
途中釈迦堂PAで休憩した。
開業当初は毎日運行であったが、2012年4月1日より土休日のみの運行に変更され[62]、2015年2月15日を以って運行を終了した[63]。

多摩河口湖線

土曜・日曜・祝日および特定日のみ運行。
2014年3月31日までは、富士急担当便は多摩動物公園駅に乗り入れていた。
2014年4月1日に富士急側の担当会社が富士急平和観光から富士急山梨バスに変更。
2016年11月2日までは、富士急も京王多摩センター駅発着（南大沢駅非経由）で1往復運行していた[64]。
2017年10月9日を以って運行終了。

特記事項

身延線は、当初は山梨交通の単独運行であったが、当初から京王が営業協力している上、増便の際には京王が参入することが決まっていたため、運行当初から「中央高速バス」の名称を利用することが可能であった。また、富士急単独運行の甲州塩山線も、東京側の運行管理や予約システムなどで京王が営業協力しているため、「中央高速バス」の名前を利用する事が可能となっている。

なお、竜王 - 名古屋間の路線は山梨交通とJR東海バスの共同路線で、京王とは全く関係性がないが、予約システム「ハイウェイバスドットコム」でも紹介されている。予約などは「発車オ〜ライネット」にリンクされており、同サイトでは「中央高速バス」の名前がつけられている。

一方、2009年7月31日まで運行されていた新宿駅新南口 - 伊那市・高遠間の「南アルプス号」は、JRバス関東の単独運行だったJRバス主導の路線であり、京王・伊那バスが参入しているものの、京王も営業協力は一切していなかった。そのため「中央高速バス」の名称は使われておらず、京王の公式サイトからは「南アルプス号」の路線情報を参照することができず、「ハイウェイバスドットコム」での予約もできなかった。インターネット予約はJRバス系の「高速バスネット」で可能となっていた。

また、富士五湖線・甲府線・富士山五合目線では、運賃の支払いにPASMO、Suicaは利用できるが、当時利用されていた山梨交通のバスICカードは使用できなかった。これらの路線については、バスタ新宿・甲府駅バスターミナル窓口でのPASMO、Suica決済も可能となっている（4枚回数券・トクワリきっぷも可、Qパックなどの企画券は不可）[注釈 12]。

割引・回数券

中央高速バスならびに前述の「新宿 - 長野線」では以下の割引運賃の設定および回数券が販売されている。 いずれの運賃・切符も事前購入が必要である。

往復割引運賃

富士五湖線（富士山五合目線）、甲府線および名古屋線を除く路線に設定されている割引運賃。通常の片道運賃と比べ10%の割引で販売されている。有効期間は7日間。

回数券

富士山五合目線・甲州塩山線・名古屋線を除く路線に設定されている回数乗車券。通常の片道運賃と比べ10 - 12.5%割引で販売されている。有効期間は発行日より3箇月。

トクワリきっぷ

JR中央本線の特急列車で利用できるあずさ回数券などの各種割引きっぷに対抗するために1995年12月1日より発売が開始された[3]、新宿‐甲府線に設定されている2回分の回数乗車券。有効期間は通常の回数券と同じく発行日より3箇月。回数券として取り扱われているため2名一緒に片道で利用するといった形でも利用可能。

石和/中央道八代発着（中央道境川を除く峡東地方内各停留所利用）と甲府発着（中央道境川および甲府市以西の各停留所利用）があり、通常の片道運賃と比べおよそ25%と他路線の往復割引運賃より高い割引率が設定されている。ただし利用できるのは平日のみであり、土日祝日は利用できない。価格は、1995年12月の発売当初より石和/中央道八代発着2,700円・甲府発着2,900円[3]であったが、第二次消費税率改定に伴い、2014年4月1日発売分より石和/中央道八代発着2,800円・甲府発着3,000円と、夫々100円値上げされた。

なかなかきっぷ

長野新幹線や近年勢力を拡大しているツアーバスに対抗するため、新宿 - 長野線に設定されていた2回分の回数乗車券で、有効期間や効力は甲府のトクワリきっぷと同様。ただし利用除外日として、土日祝日と年末年始・旧盆等(12月29日 - 1月3日、8月13日 - 16日)の繁忙期が追加で設定されていた。

発行区間は新宿 - 長野駅(長野市内区間)のみであったが、通常の片道運賃と比べ約27%割引と同路線の往復割引運賃より高い割引率が設定されていたので、長野線で新宿と各停留所間を平日に往復する場合はこちらを購入した方が安くなった。 価格は5,800円(新宿‐長野駅間)。

2014年7月14日実施の運賃改定に伴い、前日を以って発売終了。

上高地ゆうゆうきっぷ

新宿 - 松本線開設20周年を記念して2009年から設定された。新宿 - 松本間の往復割引乗車券に加え、アルピコ交通上高地線（松本 - 新島々間）と新島々 - 上高地間の電車・バス往復乗車券をセットにしたもので、価格は8,000円。有効期間は6日間で、発売期間は上高地の山開き(4月19日）から冬季閉鎖（11月15日）帰着までの間だが、夏休みは除外される。発売当初は使用開始がゴールデンウィーク明けで、秋の3連休は使用できなかった。2010年度からは名古屋・大阪発着分も設定されている。

白骨温泉・乗鞍高原ゆうゆうきっぷ

上高地ゆうゆうきっぷの冬バージョンとして2009年から設定された。新宿 - 松本間の往復割引乗車券にアルピコ交通上高地線と新島々 - 乗鞍高原・白骨温泉間の電車・バス往復乗車券をセットにしたもので、こちらも価格は8,000円で有効期間は6日間。発売期間は当初12月下旬から4月22日帰着までの間（年末年始と3月の3連休は除外）だったが、2011年度からは名古屋・大阪発着分も設定され、ゴールデンウィークと夏休みを除いた通年発売に拡大されている。冬期はMt.乗鞍（旧・乗鞍高原温泉スキー場）および乗鞍高原いがやスキー場でリフト券の割引を受けることができる。

成田空港乗継きっぷ・羽田空港乗継きっぷ

松本線の開業20周年を記念して、2009年に「松本成田空港きっぷ」の発売が開始された。松本バスターミナル・松本インター前 - バスタ新宿間の片道乗車券にバスタ新宿 - 成田空港間の東京空港交通リムジンバス片道乗車券（引換券）をセットにしたもので価格は5,700円。設定当初の価格は5,000円で成田側からは設定されていなかったが、追って成田空港発も設定されている。2011年からは新宿駅 - 羽田空港間のリムジンバス引換券をセットにした「松本羽田空港きっぷ」も設定され、価格は4,000円。後に名称がそれぞれ「成田空港乗継きっぷ」・「羽田空港乗継きっぷ」に変更された。また、長野駅・長野バスターミナル、白馬八方・白馬町発着のセット券の発売も開始した。

新宿・高遠連絡きっぷ

「新宿・高遠連絡きっぷ」[65]は中央高速バス新宿 - 伊那・駒ヶ根線とジェイアールバス関東の路線バス高遠線をセットにしたもので、通年発売されており、片道、往復の設定がある。 発売は新宿高速バスターミナル、伊那バスターミナル、JRバス高遠駅。

早期決済割引乗車券

新宿 - 名古屋線と競合するJRバスやツアーバスへの対策として2008年から発売。予約サイト「ハイウェイバスドットコム」での予約とクレジットカード決済（購入）が条件。乗車券は各自でプリントアウトまたは携帯電話からネット接続で乗車券画面を取得して当日提示。便により予約・決済の期限が異なる（乗車前日24時までまたは乗車5日前24時まで）。当初は週末夜行便など割引設定の無い便もあったが2010年9月以降は全便に設定。電話予約やバス会社窓口では取り扱い無し。普通運賃5,100円が3,500円に割引。すべての利用区間で購入可能。過去、3,900円で発売していた期間もあった。割引で発売する席数は限定。2013年12月頃からはネット上の楽天トラベルからも購入可能になっている（コンビニで現金払いも選択可能）。

使用車両

車両概説

基本的には、各社ともトイレ付のハイデッカー車が使用される。ただし、増便・臨時便についてはトイレなしの車両の場合もある（富士五湖線では逆のケースもある）。かつて運行されていた沼津線「スキッパー号」はトイレなしのハイデッカー車が使用されていた。

所定の担当会社が1号車を担当し、別の会社が2号車を増車する「2社共演便」がよく見られる[注釈 24]。多客時には、続行便として貸切車（トイレなし）も投入されることがある。特にアルピコ交通（諏訪バス）・信南交通は、予約段階で満席であれば、たとえ片道回送（運転士1人乗務の場合、乗務員の拘束時間の都合上、往復とも客扱いすることはできず回送となる）になっても続行便を設定する。また、富士急も週末を中心に続行便を設定することが多い。京王では、調布営業所に所属する空港リムジン向け車両（KEIO Highway-Air Expressと表記されており区別は容易）が中央高速バスの続行便に運用されることもある。

富士五湖線の富士急便では、富士急ハイランドのアトラクションに関連するラッピングバスを運行している。また、特別塗装車として「トーマスランドエクスプレス」が2台在籍しているが、車体の外部には「富士急ハイランド」という文字は一切書かれておらず、車体広告バスとは認識されていない。また、富士急は中央高速バスで唯一、輸入車のヒュンダイ・ユニバースも使用している。

山梨交通には新型ガーラ（いすゞ）、アルピコ交通（諏訪バス）・伊那バスには新型セレガ（日野）が導入されている。アルピコ交通（松本電鉄バス）・富士急にはどちらも導入されている。松本電鉄バスに2007年6月頃導入されたニューセレガは後部全面トイレ仕様の36人乗りであり、高速バス初となったことでマスコミに取り上げられた。その後、山梨交通も2007年11月にニューガーラで導入している。Jバスの現行モデル（LKG-）は、仕様が40人乗りに変更され山梨交通はガーラ、富士急行は富士五湖線新宿20:15発の2号車（女性専用車）としてセレガで導入している。

一時期、松本線、諏訪・岡谷線、伊那線、飯田線を中心にスーパーハイデッカー車が投入されたことがあったが、車両更新により勢力を減らしつつあり、現在は、山梨交通のみである。山梨交通担当便は、各路線との共通運用によりスーパーハイデッカー車・ガーラに存在するグレースハイデッカー車で運行されるケースが見られる。

名古屋線については、運行開始当初は両社とも他路線と同一仕様で座席数42名のハイデッカー車を使用していたが、その後車両更新の際に京王が補助席を廃してフットレスト・ヘッドレスト・センターアームレスト付きとしたため、座席数が36 - 38となった「ゆったり4列シート」[注釈 25]。現在はゆったり4列36席+パウダールーム（トイレ・洗面台・姿見・着替え台）付き新型車両（エアロエース、日野・セレガ）が使用されている。京王担当便の一部は通常トイレのゆったり4列38席車両で運行。

補助席のない36 - 38人乗りの「ゆったり4列シート」トイレ付き車両は、松本線でも運用される。

いわゆる「高速ツアーバス問題」に端を発した高速バスをめぐる法体系の変化に伴い、路線バスについて一定の条件の下で他社への運行委託（B社がA社の路線として運行）が可能となった。このため、繁忙期を中心に、京王担当便の2号車に系列の西東京バスが入るというような運行形態が増加している。

富士急担当便に「Resort Express」が投入されたりした頃は、新宿高速バスターミナルでの案内放送で「白い富士急行バス」などの言い回しで極力誤乗を防ぐようにしていたが、「Highland Dream」や「トーマスランドエクスプレス」、ラッピングバスが登場するようになって言葉では表現しづらくなってきたこともあり、単に「富士急行」とだけ案内するようになった。

  • 京王バス東
    京王バス東
  • フジエクスプレス
    フジエクスプレス
  • 富士急平和観光 （現・富士急山梨バス）
    富士急平和観光
    （現・富士急山梨バス）
  • 山梨交通
    山梨交通
  • 松本電気鉄道 （現・アルピコ交通）
    松本電気鉄道
    （現・アルピコ交通）
  • おんたけ交通
    おんたけ交通
  • 濃飛乗合自動車
    濃飛乗合自動車
  • 伊那バス
    伊那バス
  • 信南交通
    信南交通
  • 諏訪バス （現・アルピコ交通）
    諏訪バス
    （現・アルピコ交通）
  • JRバス関東
    JRバス関東
  • 名鉄バス
    名鉄バス

過去の車両

  • 一時期の伊那バスと信南交通では、新車は中央高速バスに集中投入し、名古屋方面の中央道特急バスは経年車中心の運用としたことがあった[注釈 26]。また、続行便設定時にも貸切車の高級車種を優先的に投入しており、1987年頃の伊那バスに至っては看板車として導入したスーパーハイデッカー貸切車のうち、在籍台数の半分近くを続行便の運用に投入していたこともあった。
  • 1990年代前半、京王では富士五湖線の続行便用として貸切車を導入したが、仕様は高速車と全く同様で外観上も方向幕も装備し車内には降車ボタンも設置されるなど、登録が貸切車というだけであった。定期便では中央高速バスを担当していない調布営業所（現・京王バス東・調布営業所）にも配置されていた。
  • 一時期のJRバス関東担当便には、元「ドリーム号」用の36人乗り3軸スーパーハイデッカーが投入されたことがある。
  • 京王の旧カラーリング
    京王の旧カラーリング
  • 松本電気鉄道参入当時の車両
    松本電気鉄道参入当時の車両
  • 信南交通が投入したスーパーハイデッカー
    信南交通が投入したスーパーハイデッカー
  • JRバス関東が投入したスーパーハイデッカー
    JRバス関東が投入したスーパーハイデッカー

高速・路線兼用車「ワンロマ」

京王・富士急では、富士五湖線に通称「ワンロマ」と呼ばれる高速・路線兼用車を導入していた。元来「ワンロマ」は京王の社内呼称であったが、後に富士急も同様の車両を「ワンロマ」と称していた。

基本的にはどちらの会社の車両も、長尺車の路線車シャーシを採用した前中扉の車体で、過給器付エンジン・ハイバックシートかリクライニングシートを装備した車両である。休日には高速バスは続行便が運行される一方[66]、一般路線の需要が減少するため[66]、車両の有効活用策として考えられたものである。100kmを超える距離を走る高速バスと路線バスの兼用としてまとまった台数を導入した例は中央高速バス富士五湖線以外にはなく、高速バスと路線バスでは全く走行環境が異なることを考えれば、特殊な車両といえる。

他社において、バスファンに「ワンロマ」と俗称される車両については当該記事を参照されたい。

京王

京王のワンロマ車3代目 1990年冬に撮影
京王のワンロマ車3代目（格下げ後） 1994年夏に撮影

京王の初代ワンロマ車は1980年に導入されたもので、外見上は2段上昇窓、前中引戸の路線車そのものだが、座席は最後部など一部を除いてリクライニングシートであった。しかしながら板バネ（リーフ式サスペンション、以下「リーフサス」と表記）で乗り心地は良くなかった。車種はいすゞCJM500・日野RC301・三菱MP118Mだった[66]。

1982年に導入された2代目車両はやはりリーフサスの路線車ながらメトロ窓の長尺車となり、中扉は戸袋窓を無くすために通常の引戸と同じ幅の4枚折戸を採用し、全席リクライニングシート装備となった。なお、2代目はメトロ窓になった関係で、当初は高速車と同様に側面方向幕を前扉後ろの窓下に設置することを考えた。しかし一般路線と高速路線（富士五湖線・甲府線）の全部を収容するためには長尺の幕にする必要があり、窓下に設置すると車内への張出が大きくなってしまうため、やむなく前扉上の屋根部分に飛び出して設置された[注釈 27]。車種はいすゞCPM550・日野RC321・三菱MP118N[66]。

これら初代と2代目は前扉が一般路線用よりも狭い幅の折戸であるほか、京王の一般路線車では一部の例外を除き装備されていないフォグランプが装備されていたため、格下げ後でも容易に見分けがついた。また、車内も一般路線車が木張りの床であったのに対して、高速・貸切車と同等の床材で仕上げてあった。格下げ後は、全面に滑り止めシートが敷かれた。

また、1987年に導入された3代目の車両は観光路線タイプの車体を持つエアサス車で、中扉は2代目同様に4枚折戸、方向幕はライト間に高速用・フロントガラス内側に路線用の方向幕を装備していた。側面窓は逆T字となり、側面方向幕は前扉直後の窓内側に収容することができた。また、各社とも270PSクラスのエンジンを搭載して出力が増強されたため、初代・2代目で常態化していた真夏の下り便談合坂登坂時の冷房カットも少なくなった。車種はいすゞP-LV218N・日野P-HU276B・三菱P-MP618P[66]。

車体色は、初代は路線車塗色をベースに前面と側面を高速車風の塗り分けにしたもの、2代目はアイボリーと朱色の貸切・高速色（現行塗色の先々代塗色）。3代目は濃茶と白・赤の貸切・高速色（先代塗色）であった。なお、登録上は特殊貸切車となっていた。

しかし、路線車ベースのシャーシで標準床車ということで、高速用としては走行性能・設備とともに物足りないものであったことから、高速の続行便は次第に貸切車を使用することになった。また、都市部の路線バス車両としても、通路が狭く吊革がないなどラッシュには不向きで使いづらいことから、末期は路線色に塗りかえられて予備車や契約輸送用（多摩営業所では東京薬科大学、永福町営業所では三省堂等）になっていた。1999年に全廃。

なお、2007年6月には深夜急行バス用として、ワンロマの装備を簡素化した車両が登場した。4代目ワンロマともいえるが、現在のところ中央高速バスには使用されていないため、本項では詳細は省略する。

富士急行

富士急行のワンロマ車 1993年に撮影

富士急行のワンロマ車は1988年に導入された日野P-HU276Bである。もともと観光路線仕様の車両が多いこともありあまり目立たなかったが、京王と同様にリクライニングシートを装備、高速車として使用する際には中扉ステップを板で塞ぎ荷物置き場として利用することが可能だった。ただし、京王とは異なり、中扉が2枚折戸であった。また、後部の座席では補助席も装備されていた。こちらは路線車としての登録であった。富士急行では当時の一般路線車の扉配置は前後扉が標準だったことや、路線仕様なら白色になるバンパーが黒色だったこともあり、容易に判別可能だった。

しかし、高速車としての使い勝手は京王と同様物足りないものであり、もともと経年高速車を続行便として常用していたこともあって、こちらも末期には高速車としての運用はほとんどなかった。もっとも、観光地を走る路線バス車両としての使い勝手は悪くなく、2002年頃までは富士山麓の観光路線で使用されていた。

なお、富士急ではこのワンロマ車を導入する前は、一般路線用の前後扉・メトロ窓・ハイバックシート装備の日野RCを応援に駆り出すことも多かった。

問題点

新宿高速バスターミナル

狭隘なバスターミナル

    • かつての発着場所であった 新宿高速バスターミナルが大変狭隘であり、すでに一部の時間帯では限界に近い状態になっており、乗り場が数ヶ所に分散していた。これは1980年代後半にはすでに問題になっており[16]、その後路線がさらに増加してからも長らくの間根本的な解決策が見出せないままとなっていた[67]。

その後、同ターミナルは一部の便を除いて新宿駅南口に2016年（平成28年）4月4日開業したバスタ新宿に集約された[9]ため、この問題は解消された。

中央自動車道の渋滞

中央自動車道は2007年9月現在の時点で、東京近郊1都3県内で唯一、片側2車線のまま（片側3車線以上の区間は山梨県内のみ）であることから、土休日や繁忙期の渋滞が激しくなる傾向がある。このため、他方面の高速バスと比較しても定時性が著しく損なわれる場合がある。

しかしNEXCO中日本などのPR活動や、ETC普及による時間帯料金割引のおかげで渋滞そのものが少なくなり、以前に比べ渋滞による遅延の割合は減少しつつある。

運行事業者の調整

伊那・飯田線、諏訪・岡谷線では事業者数が多くなるため、運行分担比率についての調整が難しい。

山梨県内に乗降エリアがないにもかかわらず伊那線に参入している山梨交通、東京都と山梨県に営業エリアを持つ富士急の存在が、話を複雑にしているといわれている。

そのためこの理由だけではないが、松本線以降開設の路線では、東京側の事業者は京王のみとなっている。

脚注

[脚注の使い方]

注釈

  1. ^ 登録商標番号第3130460号。
  2. ^ 新宿 - 甲府・昇仙峡の季節運行の急行バスも、この年から途中区間を高速道路経由としているが、この時点では「中央高速バス」には入れられていない。
  3. ^ 東京とのつながりはあったがパイプは細かった。
  4. ^ 路線としての採算ラインはクリアしているが、会社の経営に寄与するには至っていなかった。
  5. ^ 国鉄バスは東京・伊那・中津川に営業所があったので、東京 - 伊那地区高速バス参入は不可能ではなかった。
  6. ^ 特に信南交通は「倒産寸前」とまで言われていた。
  7. ^ 『バスラマ・インターナショナル』108号p52の談話記事では、お盆の時期は1便あたり5台程度の続行便を設定するという。
  8. ^ 回数券なども2路線での共通利用は出来なかった。
  9. ^ 山梨県北都留地区内（上野原インターチェンジ - 笹子バスストップ間）は富士急エリアである。
  10. ^ 但し、「富士五湖線」の一部便には、「クローズドドアシステム」を適用している。
  11. ^ 「JR時刻表」にも「共通乗車はできません、乗車券は各社ごとにお求めください」の注意書きがあった。
  12. ^ a b c 車両運用の都合上、バス車内でのPASMOによる精算ができない場合がある。
  13. ^ 「中央道上野原バス停」⇔「富士急ハイランド」間、途中バス停通過(非経由)便と「バスタ新宿」発最終の深夜割増運賃適用便が該当。
  14. ^ 2017年5月18日より伊那バスターミナル建て替え工事のため12月6日までの予定で「伊那バス本社前」バス停への発着に変更。また12月7日からバス停名を「伊那市」より変更。
  15. ^ 2017年12月7日からバス停名を「駒ヶ根市」より変更。
  16. ^ 新宿発は6:45発と21:35発、駒ヶ根市発は4:30発と18:00発の便。
  17. ^ 新宿発は6:55発、17:25発、18:45発、20:05発、21:05発のそれぞれ各便。飯田駅前発は4:30発、7:30発、19:00発のそれぞれ各便。
  18. ^ 以前は一部の便が飯田（信南交通本社営業所）に滞泊していたが、その後松川営業所に給油所が設置されたため、現在は続行便（本社営業所・駒ヶ根営業所応援の車両を除く）も含めて夜間滞泊は行っていない。
  19. ^ 信南交通乗り合いバス 駒場線 農協前バス停
  20. ^ 以前は、JA南信州オートパル飯田の横に発券所とともに乗車停留所が、くすりのサンロード伊賀良店前に降車停留所がそれぞれ設置されていた。
  21. ^ ただし、乗車券の発売はしていない。
  22. ^ 運用の関係で独立3列仕様車両で運行することもある。
  23. ^ ただし、こちらは夜行便のみなうえ中央自動車道・長野自動車道経由という違いがある。
  24. ^ 諏訪・岡谷線において、1号車が山梨交通で2号車が諏訪バスという例などがある。
  25. ^ 最前列の席のみフットレストが無い。
  26. ^ 現実に、バス・ジャパン4号に掲載されている1986年頃の新車では、車体側面に「中央高速バス」と記されており、中央高速バス専用車としか考えられなかった。
  27. ^ 後に格下げで側面の窓割を変更して窓部分へ移設。

出典

  1. ^ 日頃のご利用に感謝を込めて 中央高速バス ありがとうキャンペーンを実施します！ 2013年2月14日 京王グループ ニュースリリース (PDF)
  2. ^ 中央高速バス13路線で「座席指定サービス」を開始します 2011年9月1日 京王グループ ニュースリリース（プレスリリースポータルサイト「JPubb」によるアーカイブ）
  3. ^ a b c 『バスラマ・インターナショナル』通巻33号 p.92
  4. ^ a b 『バスラマ・インターナショナル』通巻38号 p.102
  5. ^ 京王電鉄 2005年 年表より参照 10．1 高速バス甲府線を京王バス株式会社に移管
  6. ^ 京王電鉄 2005年 年表より参照 2000年11月21日より ハイウェイバスドットコム運用開始
  7. ^ 京王電鉄 2005年 年表より参照 2001年7月19日 白馬〜新宿線運行開始
  8. ^ 京王電鉄ニュースリリース 2013年10月31日発表
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  10. ^ a b 京王電鉄ニュースリリース 2016年8月19日発表 “高速バス「立川－ 飯田線」運行時刻表(実施日　2016年9月16日より　京王バス)（PDF）” (PDF). 京王バス (2013年8月19日). 2016年9月9日(金)閲覧。
  11. ^ a b “高速バス「高山 - 新宿線」において、一部便を飛騨古川へ乗入れ” (pdf). 濃飛乗合自動車 (2016年8月25日). 2016年10月24日閲覧。
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  19. ^ 『バス・ジャパン』通巻4号 p.19
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  22. ^ 『バス・ジャパン』通巻4号 p.32
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参考文献

書籍

雑誌記事

  • 加藤佳一「JR新生ハイウェイバスを見に行く」『バス・ジャパン』第7号、バス・ジャパン刊行会、1988年1月、48-51頁、ISBN 4795277621。 
  • 鈴木文彦「中央ハイウェイバスの成長と課題」『バス・ジャパン』第4号、バス・ジャパン刊行会、1987年4月、24-29頁、ISBN 4795277591。 
  • 鈴木文彦「中央ハイウェイバスの車両」『バス・ジャパン』第4号、バス・ジャパン刊行会、1987年4月、30-31頁、ISBN 4795277591。 
  • 種村直樹「中央高速バス vs エル特急「あずさ」」『バス・ジャパン』第4号、バス・ジャパン刊行会、1987年4月、11-19頁、ISBN 4795277591。 
  • 「中央ハイウェイバス車両運用表」『バス・ジャパン』第4号、バス・ジャパン刊行会、1987年4月、32-35頁、ISBN 4795277591。 
  • 「伊那バス全車ガイド」『バス・ジャパン』第4号、バス・ジャパン刊行会、1987年4月、36-42頁、ISBN 4795277591。 

ウェブサイト

関連項目

外部リンク

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