阪急京都本線

京都本線
9300系（3次車）9304Fによる下り梅田行き特急 （2013年7月30日 南茨木駅付近）
基本情報
国	日本
所在地	大阪府、京都府
起点	十三駅
終点	京都河原町駅
駅数	27駅
路線記号	HK
開業	1921年4月1日
最終延伸	1963年6月17日
所有者	阪急電鉄
運営者	阪急電鉄
車両基地	正雀車庫・工場、桂車庫
使用車両	使用車両の節を参照
路線諸元
路線距離	45.3 km
軌間	1,435 mm（標準軌）
線路数	複線
電化方式	直流1,500 V 架空電車線方式
閉塞方式	自動閉塞式
保安装置	阪急型ATS（パターン式）
最高速度	115 km/h
路線図

京都本線（きょうとほんせん）は、大阪府大阪市淀川区の十三駅から京都府京都市下京区の京都河原町駅までを結ぶ阪急電鉄の鉄道路線。京都本線自体を指して、あるいはその支線を含めて通称京都線と呼ばれる。また、軌道法準拠で開業した神宝線（神戸本線・宝塚本線ほか）と区別する意味で、かつては鉄道線（てつどうせん）とも呼ばれた。

一般的に、案内上「京都線」の名称は、京都本線と宝塚本線大阪梅田駅 - 十三駅間を含めた、大阪梅田駅から京都河原町駅を結ぶ運転系統の呼称として使われている。以下特記のない限り、運転系統としての京都線（大阪梅田駅 - 京都河原町駅間）について記述する。

概要

神戸本線・宝塚本線と並ぶ阪急電鉄の基幹路線の一つであり、大阪と京都でそれぞれ一番の繁華街である、梅田界隈と四条河原町界隈を両端に持ち、大阪府の北摂（三島）地域と京都府の乙訓地域を経由して淀川右岸に沿うように直線コースで結んでいるのが特徴である。また、西院駅 - 京都河原町駅間は地下線であり、このうち西院駅 - 大宮駅間は1931年に開業した関西初の地下線となっている。

全線にわたってJR京都線（東海道本線）と競合しており、ほかに淀川を挟んで京阪電気鉄道の京阪本線とも競合関係にある。ただし、JRと異なり阪急京都本線は直接京都市の中心繁華街にアクセスできるほか、京阪本線は大阪側のターミナルが淀屋橋駅であるという違いがある。

路線データ

• 路線距離（営業キロ）：十三駅 - 京都河原町駅間 45.3km
• 軌間：1435mm
• 駅数：27駅（起終点駅含む）、1信号所
• 複線区間：全線
• 電化区間：全線電化（直流1500V）
• 閉塞方式：自動閉塞式
• 最高速度：115km/h
• 車両基地：正雀車庫・工場、桂車庫

旅客案内および運転系統上の京都本線は、大阪梅田駅 - 京都河原町駅間47.7km、28駅（起終点駅含む）である。

路線概況

停車場・施設・接続路線
凡例
北新地駅 JR西： JR東西線↗ 大阪梅田駅 阪神： 本線↗ 0.3 梅田駅 (1) -1971 1 - 4の路線は下記参照 大阪駅 （梅田駅） 0.0 HK-01 大阪梅田駅 (2) 1971- （東梅田駅） （西梅田駅） 梅田信号場 阪神：北大阪線 JR西：梅田貨物線 JR西：梅田貨物線（旧線） HK-02 中津駅（京都線は通過） 新淀川駅 -1926 淀川 0.0 HK-03 十三駅 神戸本線 宝塚本線 御堂筋線（西中島南方駅） 1.9 HK-61 南方駅 JR西：東海道本線（ JR京都線） 国鉄：東海道本線旧線 3.2 HK-62 崇禅寺駅 K20 天下茶屋駅 堺筋線 K11 天神橋筋六丁目駅 千里線 4.2 HK-63 淡路駅 JR西： おおさか東線（JR淡路駅） 国鉄：東海道本線旧線 千里線 HK-95 北千里駅 JR東海： 東海道新幹線 6.3 HK-64 上新庄駅 神崎川 7.2 HK-65 相川駅 安威川 8.3 東吹田信号所 地下鉄：東吹田検車場 9.4 HK-66 正雀駅 正雀工場 10.9 HK-67 摂津市駅 大正川 12.9 HK-68 南茨木駅 大阪モノレール線 近畿自動車道 JR貨物： 東海道本線貨物線 （大阪ターミナル線） 14.8 HK-69 茨木市駅 安威川 16.2 HK-70 総持寺駅 17.3 HK-71 富田駅 芥川 20.6 HK-72 高槻市駅 22.2 東高槻仮信号場 -1993 檜尾川 JR東海： 東海道新幹線 24.9 HK-73 上牧駅 25.7 HK-74 水無瀬駅 ↑大阪府／京都府↓ 27.7 HK-75 大山崎駅 JR西：東海道本線（ JR京都線） 名神高速道路 30.2 HK-76 西山天王山駅 京都縦貫自動車道（にそと） 31.7 HK-77 長岡天神駅 小畑川 33.6 HK-78 西向日駅 35.0 HK-79 東向日駅 物集女駅 -1948 36.3 HK-80 洛西口駅 38.0 HK-81 桂駅・桂車庫 嵐山線 桂川 40.1 HK-82 西京極駅 41.9 HK-83 西院駅 京福： 嵐山本線 西院駅 JR西：山陰本線（ 嵯峨野線） 四条大宮駅 43.3 HK-84 大宮駅 44.4 HK-85 烏丸駅 （四条駅） 45.3 HK-86 京都河原町駅 鴨川 祇園四条駅 京阪： KH  京阪本線
大阪梅田駅付近の路線 1, 2:JR西： 大阪環状線 3:JR西：東海道本線（ JR神戸線・ JR宝塚線） 4:JR西：東海道本線（ JR京都線）

阪急の基幹3路線系統が並走する大阪梅田駅 - 十三駅間をのぞき、一貫して淀川の右岸側に路線が通っている。路線敷設の経緯から線形は比較的良く、とりわけ上新庄駅 - 桂駅間には運転上考慮すべきカーブはあまりみられない。西日本旅客鉄道（JR西日本）の東海道本線（JR京都線）は崇禅寺駅付近 - 大山崎駅間では当路線の北寄りを、それ以外では南寄りのルートを通る。ほかにも東海道新幹線や名神高速道路、国道171号も当路線に近いルートを通る区間があり、特に高槻市駅 - 西山天王山駅付近では淀川と北摂山地および天王山に挟まれた狭隘な平地をこれらの路線が近接して並走する光景もみられる。

運行形態

京都本線の正式な起点は大阪側の十三駅であるが、片町線や京阪本線と同様に、大阪方面行が下り、京都方面行が上りとなっている。これに対し、神宝線はその逆で大阪方面行が上りとなっている。運行上、京都線の列車は大阪梅田駅を始発・終着としており、大阪梅田駅 - 十三駅間は宝塚本線の複々線の東側2線に乗り入れる形となっている。この区間は休止となった北野線の復活という形で免許が申請されており、用地の問題からホームが設置できなかった中津駅には京都線の列車は停車しない。途中の淡路駅で自社の千里線と交差しており、両路線は頻繁に直通運転を行っている。直通列車は大阪梅田駅 - 淡路駅 - 千里線方面と京都方面 - 淡路駅 - 千里線方面の2系統が存在し、後者は千里線を経て大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) の地下鉄堺筋線にも直通している。

梅田（現・大阪梅田）駅京都線ホームの隣駅表示は十三。中津を通過することも明記されている（画面奥）

ダイヤサイクルはパターン化されており、昼間は10分サイクル、ラッシュ時は20分サイクルで運転されている。ただし、土休日日中は快速特急A・快速特急が運行されるためその前後の列車にダイヤパターンから1 - 2分ほどの時間のズレが生じている。そのため、完全な10分サイクルではない。

千里線とは運用面で一体化されており、また歴史的経緯からも開業以来一体で運営されてきたものであるため、千里線の運用も本項に併せて記載する。

車両は8両編成を基本に一部で7両編成や10両編成、土曜・休日などに運転される快速特急A・快速特急および行楽期に運転される直通特急は6両編成で運用されている。

日中1時間あたりの運行本数は次のようになっている。

日中の運行パターン

種別＼駅名		大阪梅田	…	十三	…	淡路		…	高槻市		…	京都河原町
運行範囲	快速特急A	0 - 1本（土休日のみ、1日3往復）
	快速特急	0 - 1本（土休日のみ、1日4往復）
	特急	6本
	堺筋準急	天下茶屋←					土休日のみ3本
	準急	平日6本、土休日3本
	普通	3本
		3本					→北千里
		天下茶屋←					3本

列車種別

以下に各種別の詳細を示す。

快速特急（京とれいん 雅洛）・快速特急A（京とれいん）

土休日に大阪梅田駅 - 京都河原町駅間で運転される京都への観光客向けの列車。快速特急Aは1日3往復、快速特急は1日4往復運転される。途中停車駅は快速特急Aが淡路駅・桂駅・烏丸駅、快速特急が十三駅・淡路駅・桂駅・烏丸駅と異なり、使用車両も分けられている。英語表記は「Limited Express」が使用されていたが、2019年1月のダイヤ改正で「Rapid Limited Express」に変更された。阪急ホームページ内の発車時刻表では快速特急Aを「速特」、快速特急を「快特」と表記している。

いずれも専用車両を用いるが、全車自由席で、追加料金不要の体制をとっている（「京とれいん 雅洛」の計画段階では、これらについて検討はなされたものの、「運賃のみで利用できる方が阪急電鉄として自然」「ロングシートが多い車両で座席指定はどうなのか」などの意見から、現状の運行体制となった）。

快速特急A

2011年5月14日のダイヤ改正で6300系「京とれいん」を使用する「快速特急」として登場。2019年1月19日のダイヤ改正で「京とれいん」を使用する列車は「快速特急A」に種別名が変更され、十三駅が停車駅から外された。なお快速特急Aは阪急では初のアルファベット入り種別である。

専用車両として内装を京風にリニューアルした6300系「京とれいん」が使用される。ただし「京とれいん」は6354Fの1編成しかないため、重要部もしくは全般検査時には2+6両編成の梅田寄り2両側を除いた3 - 8号車からなる7300系または8300系の6両編成など、他形式の車両で代走される。最高速度は6300系が115km/h非対応であるため110km/h。ダイヤは特急の始発駅発車2分後に続行で設定され、停車駅は後述の特急より少ないものの、終点まで先行の特急を追い抜くことはない。そのため茨木市駅、高槻市駅、長岡天神駅を通過する際は先行の特急に追いつかないよう徐行する。このようなダイヤ上の都合により、所要時間は特急よりわずかに長い。なお、「京とれいん」で運用される場合は、車内自動放送（女性の声で、日英韓中の順の4言語）を行う。

十三駅は通過扱いとなっている。これは、6300系の扉位置が他車と異なり、十三駅に設置される予定のホームドアの位置と合わないためである。また、通過「扱い」なのは、前述のように特急の続行というダイヤ設定もあり、実際は通過するのではなく旅客扱いを実施しない運転停車を行っているためである。一般車両で代走時も同様に通過扱いとなる。なお十三駅を通過扱いとする列車は1961年1月16日のダイヤ改正で特急が停車するようになって以来、58年ぶりの設定である。

快速特急

2019年1月19日のダイヤ改正で増発された新たな快速特急。当初は一般車両で運行されていたが、同年3月23日より、神宝線の7000系を改造した「京とれいん」の2編成目である「京とれいん 雅洛」で運転されている。6300系と違いドア位置の問題がないため十三駅にも停車する。

• 
  6300系「京とれいん」
• 
  6300系「京とれいん」車内
  （3・4号車）
• 
  7000系「京とれいん 雅洛」

特急

平日ダイヤでは京都本線の最上位の種別であり、乗車券のみで乗車可能である。基本的に平日の昼間から夕方の時間帯に、土曜・休日は概ね7 - 22時に運行される。10分間隔が基本だが、夜間などは15分ほどあく時間帯がある。日中の大阪梅田駅 - 京都河原町駅間の所要時間は42 - 45分、最速は2019年1月19日ダイヤ改正以降、平日日中下りに運転される列車の42分30秒（表定速度：67.3km/h）である。最高速度は115km/h。

途中停車駅は十三駅・淡路駅・茨木市駅・高槻市駅・長岡天神駅・桂駅・烏丸駅である。かつては後述の通り十三駅・大宮駅・烏丸駅のみの停車で、京阪間ノンストップ運転を行っていた。

車両は8両編成で、原則として3扉クロスシート車両の9300系で運転される。オールロングシート車が使用されることもあるが、最高速度の関係でワンハンドル車（1300系・8300系・7300系）に限定されている。

2020年3月14日からは、9300系で日本語と英語の車内自動放送が導入された（平日ダイヤでは初導入）。

平日は終日、9300系で運転される列車において、梅田側から5両目（5号車）に「女性専用車両」が設定される。女性専用車両の詳細については阪急電鉄ホームページを参照のこと。通常時において9300系が充当される平日の女性専用車両運用列車であっても、オールロングシート車で代走の場合は女性専用車両は設定されない。

通勤特急

現行のものは2001年のダイヤ改正で設定された。平日の朝ラッシュ時と夕方以降に特急に代わって運行されている。途中停車駅は十三駅・茨木市駅・高槻市駅・長岡天神駅・桂駅・西院駅・大宮駅・烏丸駅である。特急に比べ京都市内で停車駅が若干増える代わりに千里線や同線を経て直通する地下鉄堺筋線との乗り換え駅である淡路駅を通過する。そのため、淡路駅への利便性を損なわないようすべての列車が茨木市駅または高槻市駅で準急（堺筋準急を含む）と接続する。最高速度は115km/h。ほぼ全ての列車で9300系が使用され、特急と同様、大阪方面から5両目に女性専用車両が設定されるが、夜の2往復及び9300系が故障または検査時は1300系・8300系・7300系で運転する。その場合、女性専用車両は設定されない。毎年7月の祇園祭の開催時は深夜時間帯に下り列車が増発されることがある。

特急同様に停車駅を増やす傾向がみられ、下位種別の快速急行との差が縮まりつつある。2010年のダイヤ改正で茨木市駅に停車するようになってからは、快速急行との停車駅の差は淡路駅に停車しないだけになった。

運行開始以来、全列車が6300系・9300系のクロスシート車で運行されたが、2019年1月改正より夜2往復がロングシート車の7300系・8300系・1300系での運用に変更された。

英語表記は「Limited Express」が使用されていたが、2019年1月のダイヤ改正で「Commuter Limited Express」に変更された。車両側の表記変更は、快速特急Aの対応編成（8300系6連など、予備編成含む）についてはダイヤ改正までに実施されたが、他の編成については大きく遅れ、同年10月の梅田・河原町の駅名変更への対応を機に、LED方向幕の装備編成（7300系の7320F・9300系の9303F以降・1300系）から変更が開始された。

快速急行

現行のものは2001年のダイヤ改正で従来の急行の停車駅を受け継いで設定された種別で、朝夕ラッシュと夜間の時間帯に運行され、途中停車駅は十三駅・淡路駅・茨木市駅・高槻市駅・長岡天神駅・桂駅・西院駅・大宮駅・烏丸駅である（なおこの改正で従来の快速急行は快速特急に変更された）。最高速度は110km/hで、5300系・3300系も充当される。特急や通勤特急の運転されない早朝・深夜は最速種別になる。深夜には京都河原町発高槻市行きが1本運転されている。

9300系が使用されても5号車の女性専用車両は設定されない。8両編成での運転が基本であるが、朝ラッシュ時の3往復については10両編成で運転される。京都方面行きの列車は桂駅で梅田側に連結されている2両編成を切り離す。10両編成列車はすべて8300系・7300系で運転される。もっとも1300系は、自動併結装置がないため、8両編成専用の1300系・5300系・3300系は10両運用には入れない。また、営業運転開始当初10両編成列車に運用されていた9300系（梅田寄り1号車のさらに梅田寄りに、A・B号車として7300系2両編成増結）も、現在は運用から外されている。

この種別も設定当初より停車駅が増えているが、特急系統の停車駅増加に伴い全列車が終着駅まで先着できるようになり、（かつての急行より）速達性は向上している。

• 
  梅田駅停車中の8300系ラッピング列車「古都」による快速急行
  （2017年8月5日）

快速

2010年3月14日のダイヤ改正から定期列車として設定された。平日のみに下りは早朝に3本（このうち2本は長岡天神始発大阪梅田行き）・上りは夕ラッシュ時に7本運転される。途中停車駅は十三駅・南方駅・淡路駅・上新庄駅・南茨木駅・茨木市駅・高槻市駅・長岡天神駅・桂駅・西院駅・大宮駅・烏丸駅。これは2007年から運転されていた臨時快速と同じであり、大阪梅田駅 - 高槻市駅間は準急、高槻市駅 - 京都河原町駅間は快速急行とそれぞれ同じである。全区間で先着する。夕方ラッシュ時は京阪間先着列車が最も多い（1時間に9本）。夕方ラッシュ時の京都方面への先着列車を増やし、通勤特急・快速急行の混雑緩和と利用者の分散の役割を持たせるために設定された。

すべて8両編成で運行されている。下りのみは基本的に全列車とも9300系を使用するが、一部列車は1300系・8300系・7300系で代走する場合もある。種別を表す色は路線図や時刻表では青色、種別幕の色も青色となっている。5号車の女性専用車両は表示があっても、実施されない。2013年12月20日までは種別を表す色が準急と同じ緑となっており、高槻市駅 - 京都河原町駅間で誤乗が発生しやすいため、快速停車駅では誤乗防止を促す貼り紙が貼られていた。

祭事や終夜運転で臨時快速が運転されることがある。8月に開催される京の七夕に合わせて、2012年から2014年までの開催期間中の土曜日夕方に梅田発河原町行き、夜に河原町発梅田行きの1往復の臨時快速が、6300系「京とれいん」車両を使用して運行されていた。当該編成の種別幕には「快速」の表示が収録されていないため、「臨時」と表示していた。

英語での種別表示では、快速急行「Rapid Express」との区別から、JR西日本の快速電車と同じ「Rapid Service」と表示されている（2019年10月の梅田・河原町の駅名変更までは、9300系・7300系LED方向幕装備編成の車内LCDでは短縮して「Rapid」とだけ表示されていた）。

• 
  誤乗防止を促す貼り紙
  撮影時西山天王山駅は未開業
• 
  1300系による快速

準急

2007年の急行廃止に伴い設定された種別で、ほぼ終日運行される。基本的には大阪梅田駅 - 京都河原町駅間の運転だが、平日朝に高槻市発大阪梅田行きが1本、平日深夜に大阪梅田発桂行きが1本、土休日朝に高槻市発大阪梅田行きと洛西口発大阪梅田行きがそれぞれ2本ずつ設定されている。大阪梅田駅 - 高槻市駅間で通過運転を行い、途中十三駅・南方駅・淡路駅・上新庄駅・南茨木駅・茨木市駅に停車し、高槻市駅 - 京都河原町駅間は各駅に停車する。日中の後者の区間では普通の代替となっている。

昼間の需要がやや少ないために、7両編成（平日ラッシュ時と土休日のみ）、もしくは8両編成で運行されている。

快速以上の優等種別列車との接続は、日中は桂駅と高槻市駅で行われる。ラッシュ時は長岡天神駅でも行われる。

1982年から2001年までも「準急」を名乗る列車が運転されていたが、これは現行のものと大きく異なり、梅田行きのみの設定で淡路駅を境に京都側で通過運転、大阪側で各駅停車（ただし中津駅は全列車通過）となるものであった（後節参照）。

堺筋準急

地下鉄堺筋線（天下茶屋駅 - 天神橋筋六丁目駅間）・阪急千里線（天神橋筋六丁目駅 - 淡路駅間）の直通列車として運転される。2007年3月17日改正で従来の堺筋急行・堺筋快速急行に代わって設定された。

停車駅は堺筋線内の各駅・淡路駅・上新庄駅・南茨木駅・茨木市駅と高槻市駅 - 京都河原町駅間の各駅であり、京都線内は準急と同じである。

平日朝は京都河原町発天下茶屋行きが、平日夕方は天下茶屋発京都河原町行きがそれぞれ7本ずつ運転される。夕方の京都河原町行きは淡路で大阪梅田発の各駅停車に、茨木市駅または高槻市駅で通勤特急に接続する。土休日の昼間時間帯には天下茶屋駅 - 京都河原町駅間の列車が2011年5月14日から設定されており、20分間隔で運転されている。

なお、「堺筋準急」は運行管理上の種別名であり、正式種別名は単に 「準急」である。車両は阪急の3300系・5300系・7300系・8300系・1300系の8両編成が使用され、Osaka Metroの車両は使用されない。ただし、人身事故などの影響による大幅な運用変更が生じた場合には、2010年3月ダイヤ改正前の時期に夕方の茨木市行きとして大阪市交（当時）の66系が急遽充当された例があるが、この時には行先表示幕が「準急」の表示に非対応だったため白地無表示を掲示して運行された。

普通

各駅に停車する種別で、終日運転される。ただし前述のとおり中津駅は京都本線側にホームがないため全列車通過する。

運転系統は主に京都線内の大阪梅田駅 - 高槻市駅・京都河原町駅間（昼間時間帯は高槻市駅発着で運転。高槻市駅 - 京都河原町駅間は準急が各駅に停車するため、準急が普通の役割を担う）と、千里線に乗り入れる大阪梅田駅 - 淡路駅 - 北千里駅間、天下茶屋駅 - （地下鉄堺筋線） - 天神橋筋六丁目駅 - 淡路駅 - 高槻市駅間で設定されている。原則、大阪梅田駅 - 淡路駅間では北千里駅発着系統と高槻市駅（時間帯によってはそれ以東へ直通する列車も）発着系統を、淡路駅 - 高槻市駅間では大阪梅田駅発着系統と堺筋線天下茶屋駅発着系統をそれぞれ、半数ずつ交互に運転している。淡路駅で大阪梅田駅発着の列車と堺筋線直通列車と相互接続を図っており、乗車駅で直通列車に乗車できなくても、淡路駅での相互接続で目的の方向へ行けるように便宜が図られている。

日中の大阪梅田駅・天下茶屋駅 - 高槻市駅間の普通は、平日の上りは相川駅で準急・特急を待避し、茨木市駅で準急・特急と接続する。平日の下りと土休日の上りは相川駅で特急を待避し、茨木市駅で準急・特急と接続する。土休日の下りは正雀駅で特急・準急を待避する。

その他にも、朝・夜を中心に正雀車庫及び東吹田検車場への入出庫を兼ねた大阪梅田駅・天下茶屋駅 - 正雀駅間及び正雀駅 - 京都河原町駅間や朝には相川発大阪梅田行き（土休日のみ）または天下茶屋行きの列車、朝・夕・夜に大阪梅田駅・天下茶屋駅 - 茨木市駅の列車が設定されている。正雀駅・茨木市駅発着の列車の場合、堺筋線の直通列車は入出庫の関係上、Osaka Metroの車両で運用されることが多い。朝・夜には桂車庫への入出庫を兼ねた大阪梅田駅 - 桂駅間及び桂駅 - 京都河原町駅間や平日朝には洛西口発大阪梅田行きの列車がある。また、駅での夜間滞泊を終えた車両がそのまま営業列車として運転する関係で平日には高槻市発京都河原町行きが、土休日には相川発京都河原町行きが、平日・土休日とも長岡天神発京都河原町行きがそれぞれ1本ずつ設定されている。京都河原町駅を発着する列車の中には堺筋線と直通する列車があり、天下茶屋発京都河原町行きが平日2本と土休日3本、京都河原町発天下茶屋行きが土休日4本設定されている。この京都河原町駅発着の列車はOsaka Metroの車両が高槻市駅 - 京都河原町駅間に乗り入れていないため、阪急車8両編成で運転される。

大阪梅田駅発着の列車は8両編成と7両編成が使われる。また天下茶屋駅発着の列車は9300系以外の8両編成とOsaka Metroの66系が使われる。なお、高槻市駅 - 長岡天神駅間を走行する列車に関しては2001年までは全列車が7両編成以下だった（これは大山崎駅・水無瀬駅・上牧駅が7両編成対応ホームであったため）。

京都本線の普通は、1959年2月18日の梅田駅（現在の大阪梅田駅） - 十三駅間3複線化までは早朝・深夜のごく一部を除き大阪側は十三駅又は天神橋駅発着であり、3複線化により千里山線（現・千里線）方面の普通列車の多くが梅田駅発着に延長された。その後1969年12月5日までは梅田駅発着の列車が設定されていた早朝・深夜を除き、十三駅発着列車と、淡路駅で梅田駅発着の千里線直通普通に接続する天神橋駅発着列車が交互に運転されていた。堺筋線との相互直通運転が開始された1969年12月6日改正で、天神橋駅発着列車を高槻市駅発着の堺筋線直通列車に変更し、同じく早朝・深夜を除き、京都本線の大阪側の普通は千里線直通普通の一部を含め十三駅発着が基本となった。それも梅田駅移転工事の完成した1973年11月23日改正でほぼ全列車が千里線直通普通と同様に梅田駅発着に延長され、十三駅発着の普通は当時学生の帰宅時間向けに設定されていた平日午後や土曜正午前後に運転されていた茨木市駅・淡路駅などを発着とする不定期の普通や、わずかに残った京都本線の定期普通など、ごく少数のみとなり、それらも1976年9月22日までに廃止されたため（廃止直後に十三駅7号線を廃止）、現在は十三駅発着の列車は設定されていない。なお、千里線直通普通については、京都本線の普通とは逆に、梅田駅発着を原則としており、十三駅発着列車がごくわずかであった。

過去の列車種別

過去には以下の列車種別が存在した。本節において梅田駅、河原町駅はそれぞれ現在の大阪梅田駅、京都河原町駅。

旧・快速特急

停車駅

十三駅・高槻市駅・桂駅・大宮駅・烏丸駅

2001年（平成13年）3月24日から2007年（平成19年）3月16日までの、土曜・休日の朝（平日にも一部運転）および全日の夕方・夜間の時間帯に運行された。後述の旧・快速急行を改称したもので、停車駅は同じである。2007年3月17日のダイヤ改正で休止され、代わりに西院駅を停車駅に加えた通勤特急が設定された。原則として6300系で運転され、2002年から平日は大阪寄り5両目が女性専用車両となっていた。

なお、「快速特急」の種別名称は、2010年度より行楽時の嵐山線直通臨時列車の種別として復活した（後述）。その後、2011年より土休日運転の観光客向け特急の種別となっている（前述）。

旧・通勤特急

停車駅

十三駅・高槻市駅・大宮駅・烏丸駅

当時の特急の停車駅に対して、高槻市駅にも停車するようにしたもので、朝夕ラッシュ時に運転された。1997年改正ですべての特急が高槻市駅に停車するようになり、通勤特急はいったん消滅した。廃止直前の運行形態は、約15分間隔で、梅田発20時以降は30分間隔だった。夕方の河原町発は設定されていなかった。

2001年改正で、朝夕ラッシュについては以前のダイヤを踏襲して作成されていたことから、従来と同じ停車駅（十三駅・高槻市駅・大宮駅・烏丸駅）で再び設定され、朝のみに15分間隔で運転された。該当する時間帯には、特急は運転されなかった。以前より運行時間が縮小されているが、朝ラッシュの前後と夕方以降は快速特急（前記に加えて桂駅に停車）が運転されていた。車両はいずれも原則として6300系が使用された。

旧・快速急行

停車駅

十三駅・高槻市駅・桂駅・大宮駅・烏丸駅

1997年3月2日から2001年3月23日まで存在した。平日河原町行きのみの運転で、朝の1本と、夜間（梅田発21時30分以降）に設定された。なお、同時間帯は特急の運転がなかった。停車駅は、当時の特急の停車駅に桂駅を加えたものであった。原則として6300系で運転された。2001年改正で前述の旧・快速特急に改称された。

急行

2007年3月まで存在していた急行（南茨木駅付近）

2007年3月16日までの昼間と夕方の時間帯と平日深夜（上り1本のみ高槻市止まり。ただし梅田発高槻市行最終はその次の普通）に運行された。昼間時間帯は普通の運転のない高槻市駅 - 河原町駅間の各駅停車の代替となり、下りは桂駅と茨木市駅で、上りは高槻市駅と桂駅で特急と緩急接続していた。列車によっては7両編成で運転されることがあった。終戦直後から存在する種別であったが、2001年改正を境に大きく見直しが行われた。

2001年3月23日まで

停車駅

十三駅・淡路駅・茨木市駅・高槻市駅・長岡天神駅（1979年改正まではラッシュ時のみ停車）・桂駅・西院駅・大宮駅・烏丸駅

現在の快速急行と同じ停車駅であるが、終日に渡って運転されていたこと、当時は特急と停車駅数の差が大きかったため、途中で特急待避が行われていた点が異なる。

最終時点では、平日日中は10分間隔、それ以外は朝夕を含めおおむね15分間隔で運転されていた。また、平日日中の河原町行き、休日の梅田行きはそれぞれ桂駅で後発の特急を待避した。

所要時間は、待避のない最速列車で48分、一方朝の梅田行きは最大で57分を要していた。

車両は8両編成で統一されていたが、平日朝6時41分 - 7時41分に河原町駅を発車する5本は10両で運転された。このうち3本は10両のまま桂駅から出庫回送、2本は増結用の2両編成を河原町駅まで回送し、1号線で増結作業が行われた。梅田駅からの折り返しはすべて桂駅で解放作業が行われていた。

運用の都合で6300系が入ることもあり、定期運転で決まっているものには時刻表に2扉車を示すマークとして◆が付けられていた。ただし、当時の中間駅は2扉車の乗車目標は設置されておらず、3扉の乗車目標に並んでいた乗客が、電車到着後に扉のある位置までぞろぞろと移動する光景が見られた。ただし、この運用は主に早朝や夜間など乗客の少ない時間帯に限られていたため、大きな混乱はなかった。

このほか、行楽シーズンに嵐梅急行（後述）が運転される際は、嵐梅急行に2+6連に分割できる8両編成が充当されることから、そのために不足する8両編成を補うため、余裕のある6300系が日中の急行として入ることが多かった。

1979年3月5日改正まで長岡天神駅には平日朝夕のみ停車していたが、停車駅の相違による種別の区分は行われず、ともに「急行」を名乗った。ただし、同駅通過の急行は「大阪 急 京都」と書かれた種別板の背景色が白色だったのに対し、長岡天神駅に停車する急行は種別板内の「大阪」「京都」と書かれた行先部分の背景色が黄色になっていることで区別されていた。

サッカーJリーグの試合が行われる日には南茨木駅や西京極駅に、向日町競輪が行われる日は東向日駅に、それぞれ臨時停車することもあった。

2001年の改正で停車駅が大幅に見直され、旧・急行は快速急行に名称変更された。

2001年3月24日 - 2007年3月16日

停車駅

十三駅・淡路駅・南茨木駅・茨木市駅・高槻市駅 - 河原町駅の各駅

従来の旧・快速の停車駅を受け継ぐ形で設定された。平日・休日を問わず日中のみ（例外的に平日の梅田0時00分発高槻市行きも）設定され、10分間隔で運転された。

梅田行きは桂駅・茨木市駅で、河原町行きは高槻市駅・桂駅で後発の特急を待避した。

7・8両編成が充当され、基本的に6300系以外の全形式が使用された。なお、この急行の設定にあわせ、従来7両分の長さしかなかった大山崎駅・水無瀬駅・上牧駅では、ホームの延伸が行われている。

2007年の改正で休止され、停車駅パターンは、上新庄駅・南方駅にも追加停車する形で準急に引き継がれた。

堺筋快速急行

停車駅

天下茶屋駅 - 天神橋筋六丁目駅の各駅・淡路駅・茨木市駅・高槻市駅・長岡天神駅・桂駅・西院駅・大宮駅・烏丸駅

2001年3月24日から2007年3月16日の平日夕方ラッシュ時に、地下鉄堺筋線・阪急千里線の直通列車として天下茶屋発河原町行3本のみの運転されていた。茨木市駅で後発の快速特急を待避した。なお、淡路駅から京都方面へは最速達列車であった。

2007年3月17日のダイヤ改正で、淡路駅で快速急行河原町行に接続する観点から消滅し、その代替として堺筋準急が設定された。

堺筋急行

2001年3月23日までの停車駅

天下茶屋駅 - 天神橋筋六丁目駅の各駅・淡路駅・茨木市駅・高槻市駅・長岡天神駅・桂駅・西院駅・大宮駅・烏丸駅

2001年3月24日 - 2007年3月16日の停車駅

天下茶屋駅 - 天神橋筋六丁目駅の各駅・淡路駅・南茨木駅・茨木市駅・高槻市駅 - 河原町駅の各駅

1979年3月5日から2007年3月16日の平日朝夕ラッシュ時に地下鉄堺筋線・阪急千里線の直通列車として河原町駅 - 天下茶屋駅（1993年までは動物園前駅）間で運転されていた。

2001年改正までは、朝の天下茶屋行き、夕方の河原町行き各3本ずつが運転された。天下茶屋行きは長岡天神駅で、河原町行きは茨木市駅で後発の特急（または通勤特急）を待避した。

2001年改正以降は急行の停車駅パターンが変更され、河原町駅 - 高槻市駅間の各駅に停車するようになった。この改正では朝の高槻市始発も設定されたが、夕方の列車は快速急行へ種別変更され、急行としての設定はなくなった。朝の列車が残ったが、2007年3月17日のダイヤ改正で準急に変更された。

3300系への冷房改造・電動式行先種別表示装置取付が完了し急行運用にも本格的に進出するまでの間は5300系8両編成で限定運用されていた。

• 「堺筋快速急行」および「堺筋急行」は便宜上の呼び方であり、表示幕には「快速急行」「急行」と表示された。車両は2300系・6300系・9300系以外の8両編成のみ使用され、大阪市交の車両は使用されなかった。
• 5300系の電動式表示幕が非装備だった時代は、車体側面の現在表示幕となっている部分に種別表示灯があり、「堺筋 急行     」と、3か所の表示のうち2か所を点灯させて種別を表示していた（残る1か所は2001年3月17日ダイヤ改正前まで設定のあった準急で、特急運用時には無表示となっていた。1982年の準急設定前は「特急 堺筋 急行」となっていて特急表示が可能だった）。

旧・快速

停車駅

梅田駅・十三駅・淡路駅・茨木市駅・高槻市駅 - 河原町駅間の各駅

高槻市駅以東の各駅から梅田方面への速達化を図るため、1997年3月のダイヤ改正で新設された。平日昼間のみ20分間隔の運行であった。梅田行きは桂駅で特急、長岡天神駅で急行を待避し、河原町行きは長岡天神駅で急行・特急を連続待避した。

当時、高槻市駅以西の急行停車駅以外にも南方駅と崇禅寺駅に停車する準急が運転されており、途中から各駅に停車するものの、この2駅を通過するという違いが生じるため、急行と準急の中間の種別を設定する必要が生じたことが設定の理由である。2001年3月23日のダイヤ改正で休止された（実質的には急行へ改称）。

この快速が運転されていた時間帯は、高槻市駅 - 梅田駅間で先着の優等列車が1時間に12本運転（特急3本・急行6本・快速3本、他に普通が6本）されるという頻発運転が行われていたが、あまり宣伝されることはなく、またこのダイヤは土曜・休日に実施されることはなかった。

なお、「快速」の種別名称は、2007年度より行楽時の臨時列車の種別として（後述）、また、2010年3月14日からは定期列車として復活した。

旧・準急

停車駅

高槻市駅・茨木市駅・淡路駅 - 十三駅の各駅・梅田駅

1982年11月27日から2001年3月23日までの間に設定されていた。

朝のみ、下り梅田行きのみで運転されていた。平日は茨木市駅始発で、1997年以降は土曜朝にも高槻市駅始発で運転された。なお、準急は2007年3月17日のダイヤ改正で急行に代わって復活したが、そちらでは復活に際し南方駅・上新庄駅が停車駅に加わったものの、逆に旧・準急停車駅だった崇禅寺駅は通過となった。

淡路駅にてスタフの交換が行われていた。

臨時列車

現在、主に春・秋の行楽シーズンには、京都本線において臨時列車が運行されている。

本節の2019年9月までのトピックにおける梅田駅、河原町駅はそれぞれ現在の大阪梅田駅、京都河原町駅。

嵐山線直通臨時列車

2008年

2008年11月、阪急自身による嵐山誘客キャンペーンの一環として設定された臨時列車である。1970年の大阪万博時の通称エキスポ直通以来、約38年ぶりの神戸本線との直通列車となった。運転日は11月17日から21日までの5日間（すべて平日）で、1日1往復の運転であった。

運用された車両は神戸本線所属の7000系7017Fの6両編成で、ヘッドマークは急行の運行標識板に似た赤丸に「臨時」の赤文字と黒文字で右に「嵐山」、左に「西宮北口」のマークで、側面にはステッカーが貼付された。種別幕は「臨時」、方向幕は白地の表示であった。車内の停車駅案内図も、この臨時列車のための専用の停車駅案内図が用意された。

運転区間は西宮北口駅 - 十三駅 - 嵐山駅間で、神戸本線西宮北口駅 - 十三駅間と嵐山線内は各駅に停車し、京都本線内（十三駅 - 桂駅間）はノンストップ運転となった。往復共に十三駅での客扱いは神戸本線ホームで行い、また列車を方向転換させるために梅田駅6号線にも乗り入れたが運転停車とし、客扱いは行わなかった。嵐山駅到着後は夕方に折り返すまで、そのまま同駅に留置された。

停車駅

西宮北口 - （各駅停車） - 十三 - 桂 - （各駅停車） - 嵐山

なお、この臨時列車については通勤特急ほかすべての列車が停車している高槻市駅は通過となっており、これ以降現在までこの手の臨時列車については高槻市駅は通過である。なお、営業列車の高槻市駅通過は1997年のダイヤ改正以来である。

2009年

7000系嵐山行き臨時列車
（2009年4月15日 崇禅寺駅にて）

2009年春、嵐山誘客キャンペーンの一環として、神戸本線・宝塚本線・地下鉄堺筋線および、河原町駅 - 嵐山線嵐山駅間で臨時列車が運転された。前年度の運転が好評だったため2009年は運転区間を拡大して設定された。

堺筋線と嵐山線を直通する臨時列車が初めて設定された。京都本線河原町方面と嵐山線を直通する列車は1965年頃に普通列車で運転されて以来となる。宝塚本線系統は1970年の大阪万博時の通称エキスポ直通以来、約39年ぶりの宝塚本線との直通列車となる。神戸本線・宝塚本線と直通する列車は2008年の運転と同様に、往復共に列車を方向転換させるために梅田駅にも客扱いなし（運転停車）で乗り入れた。神宝線から京都線に乗り入れた車両は、2008年11月と同じく、神戸線所属の7000系7017Fの6両編成が使用された。運転本数は神戸・宝塚方面からはそれぞれ1往復で、河原町発着は嵐山行き10本・河原町行き12本の運転であった。

秋も同様に神戸本線・堺筋線および、河原町駅 - 嵐山線嵐山駅間で臨時列車が運転された。

今回は初めて土曜・休日にも臨時列車が設定された。春とは異なり宝塚本線経由の設定はないものの、代わりに今津線経由宝塚駅発着列車が設定された。この神戸本線・今津線からの列車は、方向転換はこれまでの梅田駅6号線ではなく、一時期使用を中止していた十三駅9号線（駅南側にある、神戸本線と宝塚本線の間の引き込み線）を使用して行なっていた。神宝線から京都線に乗り入れた車両は、同年春と同じく、神戸本線所属の7000系7017Fの6両編成のほか、7023Fの6両編成も使用された。

一方、天下茶屋駅発着については、堺筋線と京都本線が直通運転を開始して40周年となったことを記念して大阪市交通局（当時堺筋線を運営）の車両が使用され、66系第1編成「66601F」が6両に減車（8両編成のうち、3 - 4号車引き抜き）された上で、初めて嵐山駅に乗り入れた。

2010年度

2010年4月29日・5月1日 - 5日・8日・9日に梅田駅・河原町駅・高速神戸駅・宝塚駅（今津線経由）からそれぞれ嵐山駅までの直通列車が運転された。列車種別は梅田駅・河原町駅 - 嵐山駅間の列車は快速特急として、高速神戸駅・宝塚駅（今津線経由） - 嵐山駅間の列車は直通特急であった。

神戸本線・宝塚本線との直通列車は、十三で方向転換するため、梅田駅には乗り入れない。また、神戸本線・京都本線の両ホームで客扱い（嵐山行は2号線→5号線、嵐山発は6号線→1号線の順）を行う。

京都本線桂までの停車駅は以下の通り（桂駅から嵐山線内は各駅に停車）。

• 梅田駅 - 嵐山駅間の快速特急は、梅田駅・十三駅・淡路駅・桂駅
• 河原町駅 - 嵐山駅間の快速特急は、河原町駅・烏丸駅・桂駅
• 高速神戸駅 - 嵐山駅間の直通特急は、高速神戸駅・花隈駅・三宮駅・六甲駅・岡本駅・夙川駅・西宮北口駅・塚口駅・十三駅・淡路駅・桂駅
• 宝塚駅 - 嵐山駅間の直通特急は、宝塚駅 - 門戸厄神駅までの各駅・塚口駅・十三駅・淡路駅・桂駅

宝塚本線からは梅田行特急日生エクスプレスを臨時列車として運転の上、十三で嵐山線直通列車と連絡させた。なお梅田駅 - 嵐山駅間の快速特急のうち1往復にすでに定期運用を撤退していた6300系6350Fを6両編成に減車して使用した。

2010年秋においても、10月末から11月末の土曜・日曜・祝日において、前記と同様の直通列車と、平日の11月22、24、25、26日に前記の高速神戸からの直通特急を、1日1往復運転した。

2011年（土休日ダイヤ改正日前）

運行区間や停車駅・車両運用など運行内容は基本的には前記（2010年度）とほぼ同じあるが、梅田‐嵐山間の快速特急の一部列車には6300系車両（6354F×6両編成）の外観デザインや車内レイアウトを京風をモチーフに大幅にリニューアル改造を施した観光車両「京とれいん」編成を登用して、2011年5月14日の土休日ダイヤ改正実施まで暫定運行した。

2011年5月14日（土休日ダイヤ改正日）以降

6両に減車された大阪市交66系による地下鉄堺筋線からの直通特急
（2011年5月15日 水無瀬駅にて）

高速神戸駅に停車中の臨時直通特急「あたご」
（2011年11月23日）

2011年5月14日に土休日ダイヤ改正が行われ、以下のような追加・変更が行われた。

• 新たに地下鉄堺筋線天下茶屋駅からも直通特急として運行を開始した。堺筋線からの直通運転は2009年の秋以来である。
  • 停車駅は天下茶屋駅・日本橋駅・天神橋筋六丁目駅・淡路駅・桂駅・嵐山線内各駅。
  • 2011年春の運用車両は6両編成に減車した大阪市交66系（6両編成運用実績のなかった66607F）、2011年秋以降は阪急車で、交通局およびOsaka Metro車での直特運用はなし。
• 神戸・宝塚方面からの直通特急と梅田駅・河原町駅からの快速特急には今回から各系統に列車愛称が与えられ、特製のヘッドマークも付けられる。それぞれの愛称は以下の通りである。
  • 快速特急 梅田駅 - 嵐山駅間…「さがの」（「嵯峨野」に由来）
  • 快速特急 河原町駅 - 嵐山駅間…「おぐら」（「小倉山」に由来）
  • 直通特急 高速神戸駅 - 嵐山駅間…「あたご」（「愛宕山」に由来）
  • 直通特急 宝塚駅 - （今津線経由） - 嵐山駅間…「とげつ」（「渡月橋」に由来）
  • 直通特急 天下茶屋駅 - 嵐山駅間…「ほづ」（「保津川」に由来。2011年秋の運転から名称がつけられた）

嵐山駅 - 河原町間の快速特急は、1運用で神戸線の車両（「あたご」の編成）を使用する。これは、天下茶屋 - 嵐山間の直通特急の使用車両が大阪市交66系から阪急車に振り替えられ、車両に余裕がないためである。

梅田駅 - 嵐山駅間の快速特急で運用されていた6300系京風観光車両「京とれいん」はこのダイヤ改正から梅田駅 - 河原町駅間での定期運用開始に伴い、直通列車の運用から外れた。

2015年春には梅田駅 - 嵐山駅間の快速特急にラッピング列車「古都」、同年秋には高速神戸駅 - 嵐山駅間の直通特急にもラッピング列車（2016年に「爽風」と愛称決定）が充当されるようになり、2016年にはそれぞれの列車愛称もラッピング列車の愛称と同じ「古都」「爽風」になった。

2018年3月17日から2019年10月31日には同じ「古都」の愛称で、絵本作家の永田萠のイラストによるラッピング列車を運行している（2018年11月17日にデザイン一部リニューアル）が、嵐山駅直通の臨時列車の愛称は「さがの」「あたご」に戻された。

2019年春では大幅に縮小され、土曜・休日の快速特急「さがの」が3往復に増発された一方で、それ以外の快速特急・直通特急については平日の西宮北口駅 - 嵐山駅間直通特急の運行のみとなった。この直通特急は「京とれいん 雅洛」を使用する都合で火・水・木曜日のみの設定となった。2019年秋も春と同様、11月中旬から下旬にかけてのみ、土曜・休日の大阪梅田駅 - 嵐山駅間の快速特急「さがの」3往復と火・水・木曜日のみの「京とれいん 雅洛」を使用した西宮北口駅 - 嵐山駅間直通特急の運行のみに留まった。

直通特急の英語表記は「Limited Express」が使用されていたが、2019年1月のダイヤ改正で「Direct Limited Express」に変更された。

臨時快速「いい古都エクスプレス」

2007年3月17日のダイヤ改正での定期運転種別再編に伴い、後述の「臨時特急」に代わって2007年11月より設定された臨時列車。春・秋の行楽時の限定の臨時列車ではあるが、「快速」の名称が復活するのは約6年半ぶりである。愛称は以前の臨時特急の「いい古都エクスプレス」が継承された。

上り・下りともに午前（9時台 - 11時台）・午後（15時台 - 上り16時台／下り17時台）合わせて片道10数本を運転。梅田駅 - 高槻市駅間は通常の準急のダイヤで走り、高槻市駅 - 河原町駅間を臨時設定ダイヤ（停車駅は定期の通勤特急および快速急行と同様）で走る。快速が設定された分だけ高槻市駅 - 河原町駅間の準急（各駅停車）が減るため、梅田駅 - 高槻市駅間の普通が高槻市駅以東にも延長運転される。

上り列車は通常の準急の場合高槻市で特急を待避するが、この快速は長岡天神駅での特急待避となる。下りは準急と同様に茨木市で特急を待避する。旧「いい古都エクスプレス」と異なり、高槻市でのスタフの交換は実施されなかった。

これまでは旧「いい古都エクスプレス」のように春季に運転された実績はない。2007年度・2008年度はともに11月後半の3連休のみの運転であったが、2009年度は11月後半の3連休とその翌週末2日間合わせて5日間と運転日が拡大された。

2010年3月14日のダイヤ改正で、ラッシュ時の定期種別として快速の運転が再開され、停車駅はこの臨時快速のものが踏襲された。その一方で、臨時快速の運転は前年度を以って事実上終了した。

停車駅

梅田駅・十三駅・南方駅・淡路駅・上新庄駅・南茨木駅・茨木市駅・高槻市駅・長岡天神駅・桂駅・西院駅 - 河原町駅間の各駅

臨時特急「いい古都エクスプレス」

前述の臨時快速の前身として、かつて京都本線にて行楽シーズンに運転されていた臨時列車である。

梅田駅 - 高槻市駅間は急行のダイヤで走り、高槻市駅 - 河原町駅間を臨時設定ダイヤで走る。通常の特急と同様に特急料金なしで利用することができる。2001年3月13日にそれまでの行楽期の臨時急行列車「嵯峨野エクスプレス」に代わる行楽期の臨時特急列車として新設されることが発表され、3月24日に春の「臨時特急」として運行を開始。また、同時に愛称の公募を行い、8月23日に愛称が「いい古都エクスプレス」に決定、11月11日から「いい古都エクスプレス」として運行を開始、臨時特急としては2007年3月17日のダイヤ改正まで運転されていた。通常の急行をそのまま格上げして運行していたため、7両編成での運用も多かった。

なお、臨時特急が設定された分だけ高槻市駅 - 河原町駅間の急行（各駅停車）が減るため、梅田駅 - 高槻市駅間の普通が高槻市駅 - 河原町駅（一部は桂駅）間で延長運転されていた。

通常、上り急行は高槻市駅で特急を待避するが、この列車は待避せずにそのまま逃げ切り河原町駅まで先着するダイヤであった。逆に下りは茨木市駅で特急に抜かれるため、（臨時）特急が（定期）特急を待避する珍しいケースが見られた。

新設当時は3月下旬 - 5月上旬と9月下旬 - 11月下旬の土曜・休日といったように比較的多くの日で運転されていたが、年々運転日が減少し、運転最終年となった2006年は4・5月上旬と11月下旬のみで、合わせて年10日以下となっていた。

阪急では、かつて設定されていた宝塚線の臨時特急を除き、臨時列車については駅の発車案内板では「臨時」の表示は原則として行わない（列車の方向幕には「臨時○○」と表示する）が、この「いい古都エクスプレス」では乗客が混乱しないようにあえて駅の発車標でも「臨時特急」と表示していた。また、この列車は上り・下りとも高槻市にてスタフの交換が行われていた。

停車駅

梅田駅・十三駅・淡路駅・南茨木駅・茨木市駅・高槻市駅・大宮駅 - 河原町駅間の各駅

梅嵐急行（十嵐急行・梅桂急行）→臨時急行「嵯峨野エクスプレス」

かつて京都本線梅田駅 - 嵐山線嵐山駅間に行楽シーズンの週末と祝日のみに運行していた臨時急行である。歴史は古く、戦前から運転を開始し、途中中断したものの戦後になり再開。再開時期は不明であるが、鉄道ピクトリアル2017年4月号の阪急電鉄京都線特集の記事によると、1953年には既に再開していたとの記述がある。

愛称は1992年秋の運転より付けられたものであり、このシーズンのみ「さがのエクスプレス」であったが、早くも翌1993年の春の運転からは「嵯峨野エクスプレス」に変更された。愛称が付けられる前は、起終点のそれぞれ1文字を取って「梅嵐（ばいらん）急行」あるいは単に「梅嵐」とも呼ばれた。

2001年3月24日のダイヤ改正まで毎年春と秋に嵐山への観光客輸送のために運転されていた。なお、運転最終日は2000年11月26日であった。京都本線内は全区間臨時列車として、嵐山線内は一部列車が線内折り返し列車の代わりとして運転されていた。

梅嵐急行の運行標識板は1960年代後半頃までは「大阪 臨急 嵐山」と文字だけのものであったが、1970年代に春はさくらを、秋はもみじを模したものに変更され、さらに1981年春の運転からは「大阪」の部分を「梅田」に変更した（1981年3月1日に運行標識板の様式を全面的に改定したことによる措置）。この運行標識板は1992年秋の運転で愛称が付けられた後も運転終了まで継続して使用されていたが、表示幕車には取り付けられなかった。また、愛称が付けられた1992年秋以降は愛称表示板も取り付けられるようになったが、これについては表示幕車にも前面貫通扉下部に掲示されていた（標識板使用車の場合は車掌台側に掲示）。この愛称表示板についても愛称表示開始から2度様式を変更している。

1982年の秋は、桂駅改良工事の影響で、京都本線と嵐山線の直通運転が一時的に不可能となっていたため、梅田駅 - 嵐山駅間の直通急行は設定されず、代わりに梅田駅 - 桂駅間の臨時急行「梅桂（ばいけい）急行」が設定された。運行標識板はもみじを模したデザインではなく「桂 臨急 梅田」という、文字だけのシンプルなデザインのものが使用された。また、梅田駅工事の関係で1966年春の梅嵐急行は十三駅発着で運転され「十嵐（じゅうらん）急行」となったが、同年秋の運転より元の梅田駅発着に戻った。この時の運行標識板は当時の梅嵐急行同様の文字だけのデザインであったが、「大阪」の部分を「十三」に変更していた。

運転区間（2000年11月時点）

• 梅田発嵐山行 9 - 11時台 計10本程度…嵐山駅到着後は折り返し桂行普通となり、桂駅到着後は桂車庫へ入庫するか、梅田駅まで回送され再び嵐山行として運転されるか、そのまま折り返し嵐山線内を普通列車として往復する、のいずれかである。
• 嵐山発梅田行 14 - 17時台 計15本程度…梅田駅到着後は桂車庫または正雀車庫への回送列車となる。

上記はいずれも15分間隔で運転されていた。また、梅田行は淡路駅で特急を待避していた。

停車駅

梅田駅・十三駅・淡路駅・茨木市駅・高槻市駅・長岡天神駅・桂駅 - 嵐山駅間の各駅

使用車両

嵐山線各駅のホーム有効長の関係から6両編成で運転されており、京都本線普通用の編成を使用していた（2001年3月24日のダイヤ改正以前は、梅田 - 河原町間の普通列車の一部が6両編成で運転されていた）が、不足する分については普通・急行用8両編成の梅田方2両を切り離して捻出していた（8両編成の3300系・5300系・7300系・8300系のうち、一部は2両と6両に分割できるようになっている）。これにより、8両編成の予備車に余裕がなくなるため、6300系の予備車が昼間の急行運用に就くことがあった。

嵐山線延長運転

2001年春には、嵐山線の列車を桂駅 - 長岡天神駅間で延長し、長岡天神駅の同一ホームで特急と嵐山線を接続させるダイヤが設定された。これは、このシーズンより設定がなくなった梅嵐急行（梅田駅 - 嵐山駅の直通急行）を補完すると共に、桂駅で嵐山線 - 京都線の乗り換えには地下道または跨線橋を渡らなければならない、という不便を解消するためだった。20分間隔で運転され、夕方の桂駅→長岡天神駅のみ設定された。長岡天神駅到着後は桂駅まで回送された。車両は6両編成が使用された。

実際には長岡天神駅まで乗車する乗客はごくわずかで、桂駅で乗り換えする乗客が大半であった。またこの延長運転のため、桂駅すぐ南側の川岡踏切が長時間開かずの踏切となること、すでに京都本線に6両編成の定期運用がなく、この列車のためだけに各種標識類（停車位置表示など）が必要となることから、以降は設定されていない。

大晦日終夜運転

1987年の大晦日以降、大晦日の終夜運転が阪急全線で実施されているが、他線が普通列車のみの運転である中、当線は快速（2000年大晦日までは急行、2010年大晦日までは快速急行）と普通の2本立てで運転されている。運転本数も河原町発1 - 2時台において、20 - 30分間隔となっており増発されている。2011年以降は全列車終点まで先着となっている。なお終夜運転実施前は、大晦日の終電繰り下げと元日の始発繰り上げが行われていた。

このほか、毎年1月1日始発から3日の間は特別ダイヤを組成しておらず、土曜・休日ダイヤで運転されている。過去に15分間隔で運転していた時期は特急・急行を増発した特別ダイヤを組成していた。

大阪万博輸送列車

1970年に千里丘陵で開催された日本万国博覧会の期間中は、観客輸送として臨時列車群が運行された。そのうち、運用上特記されるものを記す。

エキスポ準急

梅田駅 - 千里線北千里駅間と地下鉄堺筋線動物園前駅 - 千里線北千里駅間に設定されていた。後者には大阪市交通局の車両も充当されていた。なお、この列車が他事業者の路線ではあるが、地下鉄車両が日本で3番目に優等列車として運行した事例であった（最初の事例は都営地下鉄浅草線の京浜急行電鉄乗り入れ列車、2番目は当時の営団東西線での快速運転）。

停車駅

梅田系統：梅田駅・十三駅・淡路駅・吹田駅・関大前駅・南千里駅・万国博西口駅・北千里駅

動物園前系統：動物園前駅 - 天神橋筋六丁目駅間の各駅・淡路駅・吹田駅・関大前駅・南千里駅・万国博西口駅・北千里駅

エキスポ直通

万国博会場から神戸線・宝塚線に直通した列車で、十三駅の引き上げ線で折り返した。運転区間は千里線万国博西口駅（万国博開催時に営業していた臨時駅） - 宝塚線宝塚駅間と万国博西口駅 - 神戸高速線高速神戸駅間であった。

停車駅

宝塚線系統：万国博西口駅・南千里駅・関大前駅・吹田駅・淡路駅・十三駅・曽根駅・豊中駅・石橋駅・池田駅・川西能勢口駅・雲雀丘花屋敷駅・宝塚駅

神戸線系統：万国博西口駅・南千里駅・関大前駅・吹田駅・淡路駅・十三駅・園田駅・塚口駅・西宮北口駅・六甲駅・三宮駅・花隈駅・高速神戸駅

歌劇特急

→「神京・京宝特急」も参照

1950年から1968年まで京都駅（1963年からは河原町駅） - 宝塚駅間を神戸線・今津線経由で直通する、通称「歌劇特急（かげき特急）」が運転されていた。

1950年3月21日に不定期直通特急列車として運転を開始。運転開始当初は西宮北口駅構内に神戸方向から今津線に直通する連絡線が存在しており、列車は一旦平面交差を通過してから折り返して今津線に入線していた。しかし、同駅の大改造による宝塚線経由での運転や三複線工事による運休などを経て、神戸高速鉄道開通に伴う神戸線のダイヤ改正を目前に控えた1968年2月25日に廃止された。なお、この列車に関しては特定の愛称はなく、1954年頃から通称として『歌劇特急』や『歌劇号』と呼ばれるようになった。

ダイヤの変遷

1950年（昭和25年）改正

天神橋駅（現天神橋筋六丁目駅） - 阪急京都駅（現大宮駅）間で特急が復活した。ノンストップで朝夕のみの運行であった。

1956年（昭和31年）改正

大阪側のターミナルが天神橋駅から梅田駅（現大阪梅田駅）に変更された。梅田駅 - 阪急京都駅間にノンストップの特急が運転開始された。

1961年（昭和36年）1月16日改正

「特急」が十三駅に追加停車した。「通勤特急」が朝ラッシュ時に設定された（停車駅：十三駅、高槻市駅）。

1963年（昭和38年）改正

大宮 - 河原町（現京都河原町）間が延伸開業。特急の停車駅は十三駅・大宮駅・烏丸駅となった。従来30分間隔であった運行を15分間隔へと増発し、従来クロスシート車中心であったのを、混雑に備えてロングシート車中心に切り替えた。

1969年（昭和44年）12月6日改正

天神橋駅発着の普通が、この日より設定された高槻市駅発着の大阪市営地下鉄堺筋線直通普通に変更された。梅田駅発着の列車が設定されていた早朝・深夜を除き、京都本線の大阪側の普通は千里線直通普通の一部を含め十三駅発着が基本となった。

1973年（昭和48年）11月23日改正

梅田駅移転工事が完成したため、ほぼ全普通列車が千里線直通普通と同様に梅田駅発着となり、十三駅発着の普通は当時学生の帰宅時間向けに平日午後や土曜正午前後に運転されていた茨木市駅・淡路駅などを発着とする不定期の普通や、わずかに残った京都本線の定期普通など、ごく少数のみとなった。

1976年（昭和51年）9月23日改正

十三駅発着の普通列車が完全に廃止された。廃止直後に十三駅7号線が廃止された。

1979年（昭和54年）3月4日改正

大阪市営地下鉄堺筋線直通の「堺筋急行」が設定された。全ての「急行」が長岡天神駅に停車するようになった。

1982年（昭和57年）改正

「準急」が設定された。

1985年（昭和60年）11月18日改正

「急行」の10両連結運転が開始される。

1989年（平成元年）12月16日改正

昼間時間帯の運転間隔が15分から10分に変更された。

1997年（平成9年）3月2日改正

すべての「特急」が高槻市駅に停車するようになった。これに伴い、「通勤特急」はいったん消滅した。

（旧）「快速急行」が特急の運転がない時間帯の、朝に1本と夜間に設定された。平日河原町行きのみの運転で、停車駅は、当時の特急の停車駅に桂駅を加えた十三駅・高槻市駅・桂駅・大宮駅・烏丸駅であった。原則として6300系で運転された。

2001年（平成13年）3月24日改正

「特急」の停車駅に茨木市駅・長岡天神駅・桂駅が追加され、大宮駅が外された。「快速特急」が、土曜・休日の朝（平日にも一部運転）および全日の夕方・夜間の時間帯に設定された。（旧）「快速急行」を改称したもので、停車駅は十三駅・高槻市駅・桂駅・大宮駅・烏丸駅で、（旧）「快速急行」と同じであり、2001年3月23日までの「通勤特急」の停車駅に桂駅を加えたものである。原則として6300系で運転され、2002年から平日は大阪寄り5両目が女性専用車両となった。朝には、「特急」は運転されず「通勤特急」が1997年までと同じ停車駅（十三駅・高槻市駅・大宮駅・烏丸駅）で再び設定され、15分間隔で運転された。

2007年（平成19年）3月17日改正

「特急」の停車駅に淡路駅が追加された。これで2001年以前の急行（現在の快速急行）と比べ大宮駅・西院駅に停車しないだけで大差のない停車駅になった。 朝夕ラッシュについて大幅な改正が行われ、「快速特急」が休止となった（実質的には西院を停車駅に加え「通勤特急」に統合された）。「急行」が休止され、「準急」が新設された。

2010年（平成22年）3月14日改正

「快速」を定期列車として新設。「通勤特急」の停車駅に茨木市駅が追加された。最高速度を115km/hに引き上げたことに伴う特急の所要時間短縮。「快速特急」が春と秋の行楽時の嵐山線直通臨時列車の種別として復活し、高速神戸・宝塚（今津線経由）発着の嵐山線直通臨時列車として「直通特急」が新設された。

2011年（平成23年）5月14日改正

土休日ダイヤのみ改正。観光客向け「快速特急」が定期列車として設定された。「京とれいん」6300系6両編成によって、梅田駅 - 河原町駅間に1日4往復運転される。日中の準急の半数が天下茶屋発着の堺筋準急となる。嵐山線直通臨時列車に天下茶屋発着の直通特急を新設。

2013年（平成23年）12月21日改正

夕方時間帯の通勤特急・快速急行・快速と準急・普通の接続駅を茨木市駅・高槻市駅・長岡天神駅に統一。平日上りの堺筋準急が全て河原町行きとなる。

2019年（平成31年）1月19日

平日日中のダイヤパターンを変更。土休日の快速特急を増発し、そのうち6300系「京とれいん」使用列車は十三駅通過の「快速特急A」とする（他形式による代走時も十三駅通過）。快速特急には3月23日から7000系6両編成改造の「京とれいん 雅洛」を投入。

乗務員

京都本線の乗務員は上り（京都方面行き）は淡路駅又は桂駅で、下り（大阪方面行き）は桂駅又は淡路駅でそれぞれ交代する。なお、同線から千里線を経て地下鉄堺筋線に直通する列車は天神橋筋六丁目駅でOsaka Metroの職員と交代する。

使用車両

京都本線の車両は、臨時列車をのぞいて基本的に8両編成および7両編成で構成されている。

特急と通勤特急と快速は8両編成のみで運転される。快速急行は基本的に8両編成で運転されるが、平日朝の一部列車は梅田方に2両増結して10両編成で運転される。準急はダイヤによって7両のものと8両のものが存在している。

普通は原則として7両編成で運転され、一部8両編成で運転されるが、地下鉄堺筋線直通列車はすべて8両編成である。京都線のホームには7両の列車の停車しない部分に先端である旨と7両の列車のダイヤが示された看板が掲げられている。なお、京都河原町駅の2号線に限り現在は8両編成の列車が発着できない（有効長は7両編成）。現行ダイヤで同駅の2号線から発車する列車は平日6時24分発と8時18分発の普通梅田行の2本、土休日6時44分発の普通梅田行と快速特急4本、快速特急A3本（主に、7000系7006F6両編成と6300系6354F6両編成使用）の計8本である。

元々京阪電気鉄道が設立した子会社の新京阪鉄道によって開業した路線であること（「歴史節」を参照）や、京都本線・千里線が堺筋線と直通運転を行うことから、京都線系統の路線で用いられる車両は、阪急の前身である箕面有馬電気軌道（箕軌）および阪神急行電鉄によって開業した神戸線・宝塚線系統（神宝線）で用いられる車両とは、現在でもその規格や電装品の製造会社（神宝線は東芝、京都線は東洋電機製造）などに差違が見られる。ただし、「京とれいん 雅洛」は神宝線車両の7000系を改造したものであるため東芝製であり、9300系が接地開閉器、継電器箱、クーラーに東芝以外の製品を採用しているほかは、それらの装置や列車無線、デジタル式速度計、蓄電池などは神宝線とそろえて東芝製としている。詳しくは「神宝線」の項目を参照のこと。

編成の向きは、3複線区間となる梅田駅 - 十三駅間を基準に「前パンタグラフの先頭車は梅田寄り」となっているため、京都本線に限っては前パンタグラフの車両は「下り方面の先頭」となる。なお、京阪線では前パンタグラフの先頭車は出町柳・三条寄りで、京都本線とは逆向きである。

京都本線で使用される車両は以下のとおり。各種別ごとの編成・使用車両については、「運行形態」章の各種別の節も参照。神宝線の車両と区別するために、京都線所属車両の番号の2桁目は3,4,8,9になっている。

なお、2014年3月30日に、新型車両1300系が運転を開始した。

また2300系は2015年3月20日を以て、定期運用を終了した。

現用車両

自社車両

• 3300系
• 5300系
• 6300系（京とれいん）

  定期列車では土休日ダイヤの「快速特急A」で運行。

• 7000系（京とれいん 雅洛）

  定期列車では土休日ダイヤの「快速特急」で運行。また、行楽期に運転される神戸本線からの「直通特急」（平日のみ）にも充当。

• 7300系
• 8300系
• 9300系
• 1300系（2代）

  2018年3月17日から2019年10月31日までは1301Fを使用し、2015年-2017年運行のラッピング列車と同じく「古都」（こと）の愛称で、絵本作家である永田萠のイラストによるラッピング列車を運行していた（2018年11月17日にデザイン一部リニューアル）。

  1300系のうち1編成 (1307F) は阪急阪神未来のゆめ・まちプロジェクト10周年記念で、2019年5月27日から2020年5月末までラッピング列車「SDGsトレイン 未来のゆめ・まち号」として運行している。

  1300系のうち1編成 (1305F) は2019年7月7日から2020年3月31日まで人気絵本シリーズ「くまのがっこう」のキャラクターをラッピングした、「えほんトレイン・ジャッキー号」として運行している（2019年11月1日からヘッドマーク及び車内ポスターを変更）。

• 
  3300系
• 
  5300系
• 
  7300系
• 
  8300系
• 
  9300系
• 
  1300系（２代）
• 
  6300系（京とれいん）
• 
  7000系（京とれいん　雅洛）

乗り入れ車両

大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro)

• 66系（淡路駅 - 高槻市駅間で運用）

• 
  Osaka Metro66系

過去の車両

自社車両

• 2000系（5300系投入まで暫定的に所属）
• 2300系
• 2800系
• 5100系（5300系投入まで暫定的に所属）
• 1300系（初代）
• 1600系
• 710系
• 210系
• 700系
• 200形
• 100形 (P-6)
• 10形 (P-4・P-5)
• 1形 (P-1)

• 
  100形（P-6）
• 
  1300系（初代）
• 
  1600系
• 
  2000系
• 
  2300系
• 
  2800系
• 
  5100系
  画像の宝塚線5100Fは落成当初、京都線で運用された。

乗り入れ車両

• 大阪市交通局60系（淡路駅 - 高槻市駅間で運用）

• 
  大阪市交通局60系

歴史

京都本線は、大正、昭和期にかけてに大阪 - 京都間を高速で結ぶ新線として、当時の京阪電気鉄道が設立した子会社の新京阪鉄道によって建設され、開業した。

建設の経緯

京阪電気鉄道は、大阪 - 京都間に現在京阪本線となっている路線を1910年（明治43年）に開業していたが、これはアメリカのインターアーバンに準ずる路面電車を発展させた形の都市間電車で、併用軌道で街道筋の市街地を縫うように敷設されたため、曲線が多く、高速運転には向いていなかった。京阪本線の改良および輸送力向上工事と比較し、遥かに迅速かつ安価で効果的であるとの判断から、淀川西岸への進出とそれによる自社線との相乗効果を狙った出願を行った。

新京阪鉄道による建設・開業

当初は京阪本線森小路駅（現在の千林駅に相当）から支線を分岐させて、新京阪線上新庄駅予定地から南へ延長した路線に赤川で合流させ、城東線（後の大阪環状線）桜ノ宮駅・天満駅を経由して梅田まで延伸し、同地に総合ターミナル駅を作ろうという構想（天神橋駅開業後に京阪本線は野江駅分岐、新京阪線は天神橋駅からの延伸に計画変更し、1932年（昭和7年）に断念、1942年（昭和17年）に免許失効。京阪梅田線も参照）を打ち出したが、城東線の高架化が関東大震災復興工事優先投資の方針から遅れることになったため、梅田延伸に関して高架化に伴う跡地の利用を考えていた京阪では、この新線は当面は実現不可能と考えて、代替地を探すことにした。

ちょうど新京阪線の計画が立った頃の1921年（大正10年）に、天神橋筋六丁目附近から千里山駅までを結ぶ北大阪電気鉄道（現在は淡路駅を境に、西は京都線、北は千里線）という私鉄路線が開業していた。京阪ではこの会社を買収して同社が持っていた淡路 - 天神橋（天六）間の免許を利用することを考えた。同社の鉄道事業は1923年（大正12年）に新京阪へ譲渡された。1925年（大正14年）に天神橋駅（現在の天神橋筋六丁目駅） - 淡路駅間が開業した。その後、京都側は地下線で開業させる予定であったが、昭和天皇の即位大典に間に合わせるため、急遽西院に仮駅を設けることにし、1928年（昭和3年）に天神橋駅 - 京都西院駅（現在の西院駅）間の全線が開業した。

京阪電気鉄道への合併

1930年（昭和5年）、大宮駅までの地下線による延伸の目途が立ったことから、新京阪鉄道は京阪電気鉄道に合併されて同社の新京阪線となった。大宮駅までの延伸は1931年（昭和6年）に完成したが、これは大阪市営地下鉄（現在のOsaka Metro）開業の1933年（昭和8年）よりも早く、関西では初の地下鉄道路線でもあった。

なお、新京阪鉄道は西向日町駅（現在の西向日駅）から分岐して伏見・山科に至る路線と京阪宇治線の六地蔵駅付近から滋賀県大津市の馬場に至る路線、大宮駅からさらに京都市の地下を貫通する路線の免許も得ていた。このうち大宮駅からの地下貫通路線の免許は戦後に河原町駅へ阪急によって路線延長がなされる際に活用された。さらに京阪では、その大津市馬場から鈴鹿山脈を越えて名古屋に至る名古屋急行電鉄の建設計画も持っていたが、恐慌のため資金調達が困難となり、免許失効となった。

高速運転

沿線の人口が少ないため（当時は高槻でさえ市制を敷いていなかった）、同線は京阪間の都市間輸送に重きを置き、天神橋駅 - 大宮駅間をノンストップ34分で結ぶ超特急など高速運転を行う列車を走らせた。その速さは同社の保有するP-6形電車による速達列車が当時の鉄道省線で最速の特急列車「つばめ」を抜いたと言う逸話が残るほどであった（新京阪鉄道P-6形電車も参照のこと）。京阪本線では新京阪線との相乗効果を狙い、急行や普通を増発している。

また、1937年（昭和12年）に国鉄東海道本線京都駅 - 吹田駅間の電化が完成（吹田駅 - 須磨駅間は1934年（昭和9年）に完成）し、京阪間をノンストップの36分で結ぶ急行電車（急電）が走るようになると、京阪では新京阪線・京阪線の両線ともに列車の本数を増やし、運賃を値下げした。さらに1934年（昭和9年）からは、天神橋駅 - 大宮駅間運転の列車のほか、同列車と淡路駅で解結を行うことにして、阪急線と接続させるため十三駅を発着駅にする列車も設定した。

京阪神急行電鉄への統合

戦時中の交通統制のため、京阪電気鉄道と阪神急行電鉄は1943年（昭和18年）に合併して京阪神急行電鉄（現在の阪急電鉄）となり、新京阪線も同社の運営となった。戦後、京阪電気鉄道は1949年（昭和24年）に再び分離発足することになる。この取り決めがなされた1949年の役員会において、1944年（昭和19年）から開始された新京阪線電車の阪急梅田駅乗り入れを踏まえ、日本国有鉄道も加わった協議の結果、京阪神地域の将来を見据えて、「実質的な新京阪線の神戸・宝塚への延伸」という考え方から、同線と支線の千里山線（現在の千里線の淡路駅以北）・十三支線（現在の京都本線の淡路駅以西）・嵐山線は京阪神急行電鉄の路線として存置することになった。ただし、京阪電鉄から京阪神急行電鉄時代には京都 - 大阪間で定期券を持っていれば必要に応じ両線を自由に選択できた乗客にとっては、大きな利便性が失われる結果となった。

この時、路線名が現在の京都本線となった。またこのような経緯から、京都本線系統の路線をのぞいた阪急各線をその頭一字を取って神宝線と総称し、お互いを区別することになる。路線名が京都本線に改称されてからも、京都本線の起点は長らく天神橋駅のままであったが、いわゆる三複線（宝塚本線の梅田 - 十三間複々線化工事）が完成したのを機に、天神橋駅 - 淡路駅間を千里山線に変更するとともに、京都本線は十三支線を編入し、十三駅が起点となった。

戦後1950年（昭和25年）に天神橋駅 - 阪急京都駅（現・大宮駅）間で特急が復活した当時はノンストップで朝夕のみ運行であった。その後1956年（昭和31年）より大阪側のターミナルを天神橋駅から梅田駅に変更、梅田駅 - 阪急京都駅間ノンストップの特急を運転開始する（1961年（昭和36年）に十三駅停車）。

上牧駅前後から大山崎駅にかけて一部高架区間があるが、これは並行する東海道新幹線の建設に併せて造られたもので、高架化工事中の1963年4月から12月までの間、先に完成していた同線の高架線路を借りて列車の運行を行っていたことがある（東海道新幹線#新幹線の線路を先に走った阪急電車を参照）。

新線計画

→詳細は「阪急新大阪連絡線」を参照

戦後、京都本線の輸送増強と新幹線駅である新大阪駅へのアクセス路線として、1961年12月26日に淡路駅 - 新大阪駅 - 十三駅間4.0km及び新大阪駅 - 神崎川駅間3.0kmの事業免許を取得した。なお、完成した暁には、梅田と京都・千里方面を結ぶ列車は新大阪経由となり、淡路駅 - 南方駅 - 十三駅間は支線とし、区間運転の普通列車を運行させる予定であった。しかし、用地買収の困難などの諸般の事情により難航。そして、2003年3月1日に淡路駅 - 新大阪駅間、新大阪駅 - 神崎川駅間の免許が失効した。

河原町延伸開業

1963年（昭和38年）には、念願だった大宮駅 - 河原町駅（現・京都河原町駅）間が延伸開業し、京都都心部への乗り入れを果たす。当時の特急の停車駅は十三駅・大宮駅・烏丸駅。これを機に従来30分間隔であった特急を15分間隔へと増発したことで、従来クロスシート車が中心であったのが、ロングシート車の割合が高まった。閑散時間帯の座席数減少にはパイプ椅子を積み込んで対応したが、乗車時間が比較的長い京阪間ではロングシート車が敬遠され、延長・増発により利便性は向上したものの、利用が想定に届かなかったことから、翌1964年（昭和39年）には2800系が製造された。同系列は阪急初の特急専用車で、当時の料金不要特急としては破格の車内設備を持ち乗客からも好評で、本線のサービスアップならびに乗客増に大きく貢献した。ちなみに1971年（昭和46年）時点の梅田 - 河原町間の所要時間は最速38分（十三 - 大宮間30分）で、現在に至るまでの最速記録である。登場当初5連であった2800系は順次増強され、1973年（昭和48年）までに全編成が8連となった。また、阪急の看板列車として他形式に先駆けていち早く冷房改造を受け、1971年（昭和46年）から1973年（昭和48年）までのわずか2年で全編成が冷房化された。

2800系の時代は短く、1975年（昭和50年）には後継となる6300系が登場、1979年（昭和54年）までに全編成が6300系に置き換わり、2800系は3扉改造の上一般車として使用されることになった。2800系の特急としての運用は、長いもので15年、短いものではわずか5年であった。

この頃、国鉄では新快速や快速の増発、京阪では新テレビカー3000系の投入など各社がしのぎを削っていた。 当時は名神高速道路も片側2車線しかなく天王山トンネル・梶原トンネル付近で慢性的に渋滞するなど道路事情も良くなかったこともあり、京阪間の移動における鉄道利用の割合が高かった。2800系同様料金不要特急として破格の設備を持つ6300系は、京阪間ノンストップの運行体系とともに文字通り阪急の看板列車であった。

沿線人口の増加と輸送体系の変化

1989年（平成元年）12月16日のダイヤ改正では、茨木市と大阪市内とのビジネス利用増加に対応し、従来15分間隔であった特急・急行のうち、平日日中に限り急行を10分間隔へ増発、特急を20分間隔へ減便したダイヤへと変更した。1987年（昭和62年）に国鉄が分割民営化されて発足したJR西日本も1990年（平成2年）3月10日には新快速を日中に限り高槻駅停車としている。

1997年（平成9年）3月2日改正では、沿線人口のさらなる増加を見込んで、すべての特急が高槻市駅に停車するようになる。一週間後の8日には新快速も終日高槻駅停車となった。

途中、十三駅・高槻市駅・大宮駅・烏丸駅に停車していたこの当時の特急の運転形態は、平日日中は20分間隔、それ以外は15分間隔で、夜間には30分程度開くこともあった。平日日中の河原町行き、平日夜間の一部と休日の梅田行きは、桂駅で先行の急行を追い抜くダイヤであった。平日の梅田発21時30分以降は快速急行となり、前記に加えて桂駅にも停車した。所要時間は最速で39分、一方朝の梅田行きは最大48分を要していた。車両は6300系がほぼ限定的に使用されたが、運転サイクルの移行時間帯などは8連の一般車が代走することもあった。当時は5300系の一部に非表示幕車が残っており、これらが充当された場合には、京都線の伝統であった「特急2枚標識」を掲げ、かつての2800系を髣髴させる姿であった。

1998年には、名神高速道路の片側4車線化・トンネル増設などの改良工事も行われ、天王山付近の渋滞が緩和されるなど、京阪間の道路事情も改善されたため、通勤以外のビジネス利用を中心に、マイカーへの転移も見られるようになった。また、京阪間ノンストップ特急世代の退職により通勤利用が、家庭用エアコンの普及や娯楽の多様化などにより、リピーターの多い京阪間の行楽利用が、年々減少していった。

2000年以降の動き

2001年（平成13年）3月24日のダイヤ改正では大幅な停車駅の見直しと種別の整理が行われた。特急を通勤特急に、快速急行を快速特急に、急行を快速急行に、快速を急行に改称の上で南茨木駅にも停車させ、特急は停車駅を快速特急よりも多く快速急行よりも少なくして、各優等列車の停車駅を従来のほぼ2倍にし、特急を事実上それまでの急行と同等の列車にした（この点については2007年の淡路駅の追加停車でその様相がさらに色濃くなった）。同時に準急と行楽期の「嵯峨野エクスプレス」を廃止し、行楽期の臨時特急を新設した。また河原町駅の2番ホームをのぞく線内全駅が8両編成対応となった。これにより高槻市から河原町までの区間において平日ダイヤの昼間は一部列車が減便（従来の特急は実質廃止）、休日ダイヤでも京阪間直通優等列車の総本数は減少（特急・急行で1時間当たり8本が特急6本に、25%減少）した。また、特急の所要時間も十三駅 - 大宮駅間ノンストップ時代の38分から5 - 6分延びて、下り44分、上り43分が標準的な所要時間となっており、これは同月23日以前の急行の所要時間と2 - 3分程度しか変わらない程スピードダウンしている。

2003年（平成15年）には3扉車の9300系が特急に投入される。2007年（平成19年）3月17日のダイヤ改正では特急が淡路駅にも停車するようになり、2001年以前の急行（現在の快速急行）と比べ大差のない停車駅（大宮駅・西院駅に停車しないだけ）になった。2010年2月には2扉車両6300系の特急運用が終了した。

一方で、21世紀に入ってから駅間の長い区間に新駅の設置も進めており、洛西口駅、摂津市駅、西山天王山駅が開業している。

年表

• 1916年（大正5年）9月1日：北大阪電気鉄道が天神橋筋六丁目 - 淡路 - 千里山間の免許を取得。
• 1919年（大正8年）9月12日：北大阪電気鉄道が十三 - 淡路間の免許を取得。
• 1921年（大正10年）4月1日：北大阪電気鉄道が十三駅 - 淡路駅 - 豊津駅間を開業。東海道本線以南は旧東海道本線廃線敷を利用した。
• 1923年（大正12年）4月1日：新京阪鉄道が北大阪電気鉄道の鉄道路線を譲り受ける。
• 1925年（大正14年）10月15日：新京阪鉄道が天神橋駅（現在の天神橋筋六丁目駅） - 淡路駅間を開業。
• 1928年（昭和3年）
  • 1月16日：淡路駅 - 高槻町駅（現在の高槻市駅）間が開業。全線の架線電圧を600Vから1500Vに昇圧。
  • 11月1日：高槻町駅 - 京都西院駅（現在の西院駅）間が開業。
• 1930年（昭和5年）
  • 4月21日：天神橋駅 - 京都西院駅間に超特急を運転開始。途中、淡路駅のみの停車（行楽期は嵐山線との接続駅である桂駅にも停車）で京阪間を34分にて結んだ。
  • 9月15日：京阪電気鉄道が新京阪鉄道を合併。天神橋駅 - 京都西院駅間が新京阪線、十三駅 - 淡路駅間が十三（支）線となる。吹田町駅を京阪吹田駅に改称。
• 1931年（昭和6年）3月31日：関西初の地下線として西院駅 - 京阪京都駅（現在の大宮駅）間が開業。京都西院駅を移転し西院駅に改称。
• 1932年（昭和7年）12月：正雀変電所に出力2000kWのピークカット用蓄電池が設置、使用開始。
• 1934年（昭和9年）
  • 5月13日：上牧桜井ノ駅駅開業。
  • 9月1日：新京阪線の急行を十三駅まで運転開始、十三駅で阪神急行電鉄と接続。
  • 9月21日：室戸台風が関西を来襲、午前7時45分停電で全線に渡り運転不能、同日17時天神橋 - 高槻町間が正雀変電所の蓄電池を電源として単線で運行再開。同月23日全線複線で運行再開。
• 1935年（昭和10年）6月29日：水害により山崎 - 正雀駅間で不通、7月2日運転再開。
• 1936年（昭和11年）4月15日：総持寺前駅開業。
• 1938年（昭和13年）10月1日：超特急を廃止して特急に統合（途中停車駅：淡路、高槻町、桂、西院 高槻町で普通と連絡）。
• 1939年（昭和14年）5月16日：桜井ノ駅駅開業。上牧桜井ノ駅駅を上牧駅と改称。
• 1943年（昭和18年）
  • 1月1日：高槻町駅を高槻市駅と改称。
  • 10月1日：阪神急行電鉄が京阪電気鉄道を合併し京阪神急行電鉄が発足。京阪京都駅を京阪神京都駅、京阪吹田駅を吹田東口駅と改称。
• 1944年（昭和19年）4月8日：十三駅より宝塚本線に乗り入れ、梅田駅（現在の大阪梅田駅）を発着駅とする急行を設定。
• 1945年（昭和20年）6月7日：梅田直通急行が新淀川橋梁上で爆撃被災、以後、直通運転休止。
• 1946年（昭和21年）2月1日：東向日町駅 - 桂駅間に物集女（もずめ）駅開業。
• 1948年（昭和23年）
  • 1月1日：茨木町駅を茨木市駅、総持寺前駅を総持寺駅、桜井ノ駅駅を水無瀬駅と改称。
  • 3月1日：物集女駅廃止。
  • 8月11日：爆撃で休止されていた梅田直通急行再開。
• 1949年（昭和24年）
  • 12月1日：京阪電気鉄道が分離。新京阪線は京阪神急行電鉄の路線となり、京都本線と改称。最高速度を110km/hへ引き上げる認可を受ける。
  • 12月3日：神戸駅（現在の三宮駅） - 京阪神京都駅直通の特急の運転開始。
• 1950年（昭和25年）10月1日：大阪（天神橋駅） - 京阪神京都駅間に特急運転復活。
  • 当初はノンストップ、1954年までには高槻市駅、西院駅も停車駅追加、運行は朝夕のみ。
• 1954年（昭和29年）5月1日：吹田東口駅を相川駅と改称。
• 1955年（昭和30年）12月：十三線南方駅 - 崇禅寺駅間の曲線改良工事。
• 1956年（昭和31年）
  • 1月31日：十三線南方駅 - 崇禅寺駅間の国鉄跨線橋付近曲線改良工事完成。
  • 4月16日：大阪（梅田駅） - 京阪神京都間に特急新設、所要時間38分（ノンストップ）、30分間隔。天神橋駅発着特急の運転休止。
• 1957年（昭和32年）7月1日：富田町駅を富田駅と改称。
• 1959年（昭和34年）2月18日：宝塚本線梅田駅 - 十三駅間が複々線化。新設の東側2線を京都線が使用開始（宝塚線の一部列車も使用。そのため架線電圧は600V）。十三駅 - 淡路駅間の十三線と併せ、十三駅 - 京阪神京都駅間を京都本線とする。天神橋駅 - 淡路駅間は千里山線（後の千里線）に組み込まれる。
• 1961年（昭和36年）1月16日：大阪（梅田駅） - 京阪神京都駅間に通勤特急新設（朝ラッシュ時のみ運転。途中停車駅：十三、高槻市）、特急十三停車
• 1963年（昭和38年）
  • 4月24日：東海道新幹線の高架線が完成し、並行する阪急京都線側も高架化するため仮線として上牧駅 - 大山崎駅間で新幹線線路の借用開始。同区間に存在した駅に関しても仮設ホームを設置して営業。
  • 6月17日：大宮駅 - 河原町駅（現在の京都河原町駅）間が開業し全通。京阪神京都駅を大宮駅と改称。昼間時は各種別が15分間隔運転となる。梅田駅 - 河原町駅間の特急の所要時間は42分。
  • 12月29日：上牧駅 - 大山崎駅間の高架化完成。新幹線線路の借用終了。
• 1964年（昭和39年）：特急用車両2800系営業運転開始。
• 1965年（昭和40年）7月22日：2800系の増備完了により、特急の所要時間を42分から39分に短縮。
• 1969年（昭和44年）
  • 8月24日：十三駅のデッドセクション廃止。
  • 12月6日：大阪市営地下鉄堺筋線との相互直通運転開始。
• 1970年（昭和45年）3月8日：南茨木駅開業。
• 1971年（昭和46年）11月28日：京都線の梅田駅ホームを旧駅から新駅に移転。特急の所要時間を38分に短縮（最速記録）。P-6の急行運用終了。
• 1972年（昭和47年）10月1日：乙訓郡向日町の市制施行（向日市）に伴い、東向日町駅を東向日駅、西向日町駅を西向日駅と改称。
• 1973年（昭和48年）
  • 3月：P-6の定期運用終了。
  • 11月23日：梅田駅1号線完成によるダイヤ改正。十三駅発着の普通列車を一部を除き梅田駅発着に延長する。
• 1975年（昭和50年）：特急用車両6300系営業運転開始。
• 1976年（昭和51年）9月23日：ダイヤ改正で十三駅7号線廃止。京都線の全列車が梅田駅発着となる。
• 1979年（昭和54年）3月5日：堺筋急行を運転開始。長岡天神駅にすべての急行が停車。夕ラッシュ時にも通勤特急（河原町行のみ）運転。
• 1982年（昭和57年）11月27日：平日朝の通勤時間帯に茨木市発梅田行の準急を新設。茨木市・高槻市両駅高架化工事のため、特急のスピードダウンを実施。
• 1989年（平成元年）12月16日：ダイヤ改正により平日昼間の特急を15分間隔から20分間隔に減便、急行・普通を10分間隔に増発。休日は従来通り特急・急行は15分間隔での運転。
• 1993年（平成5年）2月21日：土曜ダイヤ導入（土曜ダイヤは2001年まで）。平日と同様に昼間の特急は20分間隔、急行・普通を10分間隔。高槻市駅高架完成に伴う。
• 1997年（平成9年）3月2日：以下の内容でダイヤ改正を実施。
  • 通勤特急にあわせ特急を高槻市駅に終日停車（同時に通勤特急は廃止）。
  • 平日朝・夜に快速急行を新設。
  • 平日に十三駅・淡路駅・茨木市駅・高槻市駅 - 河原町間各駅に停車する快速を新設。
  • 平日は特急・快速を20分間隔、急行を10分間隔で運転。なお、休日は特急・急行の15分間隔。
• 2001年（平成13年）
  • 3月24日：以下の内容でダイヤ改正を実施。開業以来続いた列車体系が大幅に変更された。
    • 従来の特急が通勤特急に、快速急行が快速特急に、急行が快速急行に改称。
    • 快速の停車駅に南茨木駅が追加され、急行に改称。
    • 停車駅が快速特急より多く快速急行より少ない特急および行楽期の臨時特急を新設。特急は茨木市駅・長岡天神駅・桂駅が停車駅に加えられ、大宮駅が停車駅から外された。
    • 準急と行楽期の「嵯峨野エクスプレス」を廃止。
    • 平日および土曜・休日とも昼間は特急・急行・普通を10分間隔で運転。従来の特急と急行が統合され、高槻市駅 - 河原町駅間は減便となる。
  • 11月11日：行楽期の臨時特急に「いい古都エクスプレス」の愛称を付けて運転を開始。
• 2003年（平成15年）
  • 3月16日：洛西口駅が開業（廃止された物集女駅跡地とほぼ同じ位置）。
  • 10月14日：9300系営業運転開始。
• 2007年（平成19年）3月17日：以下の内容でダイヤ改正を実施。
  • 快速特急が運行を休止。
  • 特急が淡路に停車。
  • 通勤特急の停車駅に長岡天神駅、桂駅、西院駅が追加。
  • 急行の停車駅に南方駅、上新庄駅が追加され、準急に改称。
  • 行楽期の「いい古都エクスプレス」を臨時特急から臨時快速に格下げ。
• 2009年（平成21年）：京都線パターンATS使用開始
• 2010年（平成22年）
  • 2月28日：特急・通勤特急での6300系の運用終了。
  • 3月14日：摂津市駅が開業。ダイヤ改正により通勤特急の停車駅に茨木市が追加。平日の早朝・夕ラッシュ時に快速を運転開始。特急車両の9300系への置き換え完了、パターンATSへの改良工事完了に併せて、相川駅 - 東向日駅間の最高速度を115km/hへ引き上げ、梅田駅 - 河原町駅間の特急の所要時間は上下ともに40秒 - 50秒短縮され、最速42分50秒に短縮。これまでの路線図における『京都線』という表記を、『京都本線』に統一。
• 2011年（平成23年）
  • 3月19日：観光列車「京とれいん」が梅田駅 - 嵐山駅間の臨時列車で運転を開始。
  • 5月14日：土休日ダイヤのみのダイヤ改正。土曜・休日に梅田駅 - 河原町駅間で観光列車「京とれいん」による快速特急、昼間時間帯に天下茶屋駅 - 河原町駅間の堺筋準急の運転を開始。
• 2013年（平成25年）12月21日：西山天王山駅が開業。全駅に駅ナンバリング導入。ダイヤ改正を実施し、快速の種別表示の背景色を緑色から青色に変更。
• 2019年（平成31年/令和元年）
  • 1月19日：ダイヤ改正を実施。58年振りの十三駅通過となる「快速特急A」を設定。
  • 3月23日：「京とれいん 雅洛」が快速特急で運行開始。
  • 10月1日：梅田駅を大阪梅田駅に、河原町駅を京都河原町駅にそれぞれ改称。

駅一覧

• 快速特急・快速特急Aは土曜・休日に定期列車が運行される。
• 行楽期には直通特急などの嵐山駅への直通列車も運転される。直通特急の京都本線内の停車駅は快速特急と同じ。運転区間については、嵐山線直通臨時列車の節を参照のこと。運転日は阪急およびOsaka Metroのホームページで発表される。

凡例

●：停車、｜：通過

普通：各駅に停車するため省略。ただし、中津駅はホームがなく普通も含め全列車が通過するため記載しない。

#：待避線を備えた駅

‡：待避線を上り線だけに備えた駅

接続路線の ( ) 内の英数字はその路線の駅の駅番号を表す。

京都本線の駅番号は西山天王山駅が開業する2013年12月21日より導入。

正式路線名	駅番号	駅名	駅間 営業キロ	営業キロ		準急	堺筋準急	快速	快速急行	通勤特急	特急	快速特急	快速特急Ａ	接続路線	地上／地下	所在地
				十三から	梅田から
直通運転区間						淡路駅から ○普通・堺筋準急…京都河原町駅方面から千里線経由堺筋線天下茶屋駅まで ○普通…梅田駅方面から千里線北千里駅まで
宝塚本線	HK-01	大阪梅田駅	2.4	2.4	0.0	●	千里線経由堺筋線直通	●	●	●	●	●	●	阪神電気鉄道： 本線（大阪梅田駅: HS01） 大阪市高速電気軌道： 御堂筋線（梅田駅: M16）、 谷町線（東梅田駅: T20）、 四つ橋線（西梅田駅: Y11） 西日本旅客鉄道：東海道本線（ JR京都線・ JR神戸線・ JR宝塚線）・ 大阪環状線（大阪駅: JR-A47・同左・JR-G47・JR-O11）、 JR東西線（北新地駅: JR-H44）	地上区間	大阪府	大阪市	北区
	HK-03	十三駅	-	0.0	2.4	●		●	●	●	●	●	｜	阪急電鉄： 宝塚本線・ 神戸本線				淀川区
京都本線
	HK-61	南方駅	1.9	1.9	4.3	●		●	｜	｜	｜	｜	｜	大阪市高速電気軌道： 御堂筋線（西中島南方駅:M14）
	HK-62	崇禅寺駅	1.3	3.2	5.6	｜		｜	｜	｜	｜	｜	｜					東淀川区
	HK-63	淡路駅#	1.0	4.2	6.6	●	●	●	●	｜	●	●	●	阪急電鉄： 千里線（一部直通運転：上記参照） 西日本旅客鉄道： おおさか東線（JR淡路駅:JR-F04）
	HK-64	上新庄駅	2.1	6.3	8.7	●	●	●	｜	｜	｜	｜	｜
	HK-65	相川駅#	0.9	7.2	9.6	｜	｜	｜	｜	｜	｜	｜	｜
	-	東吹田信号所	1.1	8.3	10.7	｜	｜	｜	｜	｜	｜	｜	｜				吹田市
	HK-66	正雀駅#	1.1	9.4	11.8	｜	｜	｜	｜	｜	｜	｜	｜				摂津市
	HK-67	摂津市駅	1.5	10.9	13.3	｜	｜	｜	｜	｜	｜	｜	｜
	HK-68	南茨木駅	2.0	12.9	15.3	●	●	●	｜	｜	｜	｜	｜	大阪高速鉄道：■大阪モノレール線 (19)			茨木市
	HK-69	茨木市駅#	1.9	14.8	17.2	●	●	●	●	●	●	｜	｜
	HK-70	総持寺駅	1.4	16.2	18.6	｜	｜	｜	｜	｜	｜	｜	｜
	HK-71	富田駅‡	1.1	17.3	19.7	｜	｜	｜	｜	｜	｜	｜	｜				高槻市
	HK-72	高槻市駅#	3.3	20.6	23.0	●	●	●	●	●	●	｜	｜
	HK-73	上牧駅	4.3	24.9	27.3	●	●	｜	｜	｜	｜	｜	｜
	HK-74	水無瀬駅	0.8	25.7	28.1	●	●	｜	｜	｜	｜	｜	｜				三島郡 島本町
	HK-75	大山崎駅	2.0	27.7	30.1	●	●	｜	｜	｜	｜	｜	｜			京都府	乙訓郡 大山崎町
	HK-76	西山天王山駅	2.5	30.2	32.6	●	●	｜	｜	｜	｜	｜	｜				長岡京市
	HK-77	長岡天神駅#	1.5	31.7	34.1	●	●	●	●	●	●	｜	｜
	HK-78	西向日駅	1.9	33.6	36.0	●	●	｜	｜	｜	｜	｜	｜				向日市
	HK-79	東向日駅	1.4	35.0	37.4	●	●	｜	｜	｜	｜	｜	｜
	HK-80	洛西口駅	1.3	36.3	38.7	●	●	｜	｜	｜	｜	｜	｜				京都市	西京区
	HK-81	桂駅#	1.7	38.0	40.4	●	●	●	●	●	●	●	●	阪急電鉄： 嵐山線
	HK-82	西京極駅 （西京極総合運動公園前）	2.1	40.1	42.5	●	●	｜	｜	｜	｜	｜	｜					右京区
	HK-83	西院駅	1.8	41.9	44.3	●	●	●	●	●	｜	｜	｜	京福電気鉄道： 嵐山本線 (A02)	地下区間
	HK-84	大宮駅	1.4	43.3	45.7	●	●	●	●	●	｜	｜	｜	京福電気鉄道： 嵐山本線（四条大宮駅:A01）				中京区
	HK-85	烏丸駅	1.1	44.4	46.8	●	●	●	●	●	●	●	●	京都市営地下鉄： 烏丸線（四条駅:K09）				下京区
	HK-86	京都河原町駅	0.9	45.3	47.7	●	●	●	●	●	●	●	●	京阪電気鉄道： 京阪本線（祇園四条駅:KH39）

• Osaka Metroとの連絡乗車券（天神橋筋六丁目駅経由指定のもの）を使う場合、梅田駅（東梅田駅・西梅田駅も含む）、南方駅（西中島南方駅含む）の地下鉄線との乗り継ぎはできない。後述の南海電鉄との連絡乗車券も同様である。
• 阪急電鉄の西院駅は「さいいん」、京福電気鉄道の西院駅は「さい」と読む。駅記事も参照。西院駅以東の4駅は四条通沿いに位置し、それぞれ四条通と交差する通り名が駅名となっているが、西院駅の「西院」とは、駅周辺の地域名であり、西大路通との交差点（西大路四条）の通称である。

主要駅の乗降客数

2018年の通年平均の乗降客数は次の通り。

• 京都河原町：77,379人
• 烏丸：80,508人
• 大宮：26,018人
• 西院：39,946人
• 桂：45,028人
• 長岡天神：25,251人
• 高槻市：57,819人
• 茨木市：58,002人
• 南茨木：40,364人
• 上新庄：47,530人
• 淡路：32,971人
• 南方：37,323人
• 十三：68,361人
• 大阪梅田：508,862人

京都市側では京都市営地下鉄烏丸線の四条駅と乗り換えが出来る烏丸駅の利用者数が最も多い。

南海電鉄との連絡乗車券・企画乗車券

京都本線各駅で堺筋線天下茶屋駅経由・南海空港線関西空港駅までの連絡乗車券が発売されており、さらに2011年5月14日からは、線内では京都河原町駅・桂駅・高槻市駅・茨木市駅・淡路駅に設置の各「ごあんないカウンター」ならびに烏丸駅にて、天下茶屋駅経由関西空港駅への乗車券よりもさらに割安な「関空アクセスきっぷ」も発売している。

年に2度発売されている「高野山1dayチケット」の阪急版では、阪急ならびにOsaka Metroが全線乗り放題となるため、南海高野線へはOsaka Metro堺筋線を経由して天下茶屋駅で乗り換えできるほか、Osaka Metro御堂筋線などを経由してなんば駅から入ることも可能。

連続立体交差事業

実施箇所

淡路駅付近（事業主体は大阪市で、2024年度に高架切り替え、2027年度に事業完了予定）と摂津市駅付近（事業主体は大阪府で、2023年度に高架化工事を着手し、2033年度に事業完了予定）の2か所で連続立体交差事業（鉄道高架化）が行われている。

計画および検討箇所

長岡天神駅周辺について、京都府が適切な時期に調査を着手する方針である。

東向日駅周辺について、向日市は事業化に向けた検討を進める方針である。

その他

• 2004年10月の近畿地方交通審議会答申第8号において、京都線と神戸線の相互直通運転が「既存施設の改良に関し検討すべき主な事業」の一つに挙げられている。なお、神戸線との直通列車は、かつて神戸線・今津線経由で京都 - 宝塚間を直通する「歌劇特急」や、それとは別に戦後から昭和30年代までは神戸 - 京都間を直通する特急があった（神京・京宝特急を参照）。さらに2008年秋より春秋の観光シーズンには前述のように神戸線・京都線・嵐山線の直通列車が運転されている。
• 朝ラッシュ時の最混雑区間は上新庄駅→淡路駅間である。宝塚線・神戸線の最混雑区間は十三駅手前であるが、京都線は大阪都心方面へ堺筋線経由のバイパスルートがあるため。なお、通過人員が最も少ない駅間は長岡天神駅 - 大山崎駅間である。
• 京都本線の架線方式であるが、シンプルカテナリー架線である十三駅 - 淡路駅間をのぞき、すべてコンパウンドカテナリー架線となっている（十三駅 - 淡路駅間は、十三支線として開業した区間でもある。他方、十三支線が京都本線に区間変更されるまでは京都本線であった現千里線の淡路駅以南について、もともとは全区間コンパウンドカテナリー架線であったが、区間変更後に工事された天神橋駅の地下化や長柄橋梁の改築などにあわせてシンプルカテナリー化されている）。なお、名目上宝塚本線の一部となっている梅田駅 - 十三駅間はコンパウンドカテナリー架線となっている。
• 大宮駅・西院駅は長らくホームの有効長が7両分しかなく、8両編成の特急、急行は最後部の車両をドアカットして対応していた。該当編成のドアの横にはステッカーが貼られていた。また、駅の到着自動放送でも、停車駅の案内の後に例えば「大宮駅では、最後部の車両の扉は開きませんので、ご注意願います」と流れていた。直前の停車駅のホーム8両編成最後部には、車掌のドアカットスイッチ確認を促すために、ブザーが鳴動する装置が設けられていた（上り十三・高槻市・桂・西京極各駅、下り烏丸駅）。現在は両駅とも10両編成対応の有効長があるが、柱のデザインなどで延長部を確認することができる。
• かつて電車玩具の「プラレール」で6300系電車が製品化された際（ただし製品は東海型急行電車165系を塗り替えたもので、実車とは大きく異なる）、「通勤特急」が商品名で使用されていたことがある。
• 2020年3月14日のダイヤ改正から、9300系で車内自動放送を開始。京都線において、一般車の自動放送は初となる。特急から普通まで対応しており、日本語と英語で放送される。既に導入されている、京とれいんの放送とは異なったものが採用されている。

参考文献

• 『阪急ステーション』阪急電鉄コミュニケーション事業部〈阪急ワールド全集4〉、2001年。 
• 今尾恵介（監修）『日本鉄道旅行地図帳 - 全線・全駅・全廃線』 9 関西2、新潮社、2009年。ISBN 978-4-10-790027-2。 
• 鶴通孝、2001、「関西私鉄 王国復権の道（3.運転パターンを刷新する阪急）」、『鉄道ジャーナル』（通巻415号）、鉄道ジャーナル社、2001年5月 pp. 66-69

関連項目

• 日本の鉄道路線一覧
• 大阪万博の交通
• 阪急新大阪連絡線