東京メトロ銀座線

銀座線
走行中の1000系電車（渋谷駅）
基本情報
国	日本
所在地	東京都
種類	地下鉄
路線網	東京メトロ
起点	浅草駅
終点	渋谷駅
駅数	19駅
路線記号	G
路線番号	3号線
路線色	オレンジ
開業	1927年12月30日
所有者	東京地下鉄
運営者	東京地下鉄
車両基地	上野検車区・上野検車区渋谷分室
使用車両	1000系 6両編成
路線諸元
路線距離	14.2 km
軌間	1,435 mm（標準軌）
線路数	複線
複線区間	全区間
電化方式	直流600 V 第三軌条方式
最小曲線半径	91.4 m
閉塞方式	速度制御式
保安装置	新CS-ATC
最高速度	65 km/h
路線図

停車場・施設・接続路線

凡例 ↑京王: 井の頭線 ↑東急: 田園都市線 上野検車区渋谷分室 -0.1 G-01 渋谷駅 1938-2019 ←JR東: 山手線→ ←JR東: 埼京線・湘南新宿ライン→ 東急: 東横線旧線 0.0 G-01 渋谷駅 2020- ←東急: 東横線 / 副都心線→ ↓半蔵門線 1.2 G-02 表参道駅 1.9 G-03 外苑前駅 2.6 G-04 青山一丁目駅 ↑半蔵門線→ ↓丸ノ内線→ 3.9 G-05 赤坂見附駅 ↑丸ノ内線→ 4.8 G-06 溜池山王駅 日比谷線 虎ノ門ヒルズ駅 5.4 G-07 虎ノ門駅 （旧）新橋駅 6.2 G-08 新橋駅 ←JR東: 山手線→ ←JR東: 京浜東北線→ ←JR東: 東海道線→ ← JR東海: 東海道新幹線→ ←ゆりかもめ 7.1 G-09 銀座駅 有楽町線 銀座一丁目駅 ←JR東: 京葉線→ 7.8 G-10 京橋駅 8.5 G-11 日本橋駅 日本橋川 9.1 G-12 三越前駅 新日本橋駅 ←JR東: 総武線（快速）→ ↓JR東: 山手線・京浜東北線・ 　中央線（快速）→ 9.8 G-13 神田駅 ↑JR東: 中央線（快速）→ 神田川 （仮）万世橋駅 ←JR東: 中央・総武線（各駅停車）→ ←秋葉原駅 10.9 G-14 末広町駅 ↓←御徒町駅 11.5 G-15 上野広小路駅 京成上野駅 京成: 本線→ ↑JR東: 山手線・京浜東北線・ 　常磐線（快速）・ 　宇都宮線（東北本線）・高崎線→ 12.0 G-16 上野駅 上野検車区（地下） 上野検車区（地上） 12.7 G-17 稲荷町駅 13.4 G-18 田原町駅 浅草駅 ←つくばエクスプレス→ 14.2 G-19 浅草駅 ↓東武: 伊勢崎線 隅田川

銀座線（ぎんざせん）は、東京都台東区の浅草駅から渋谷区の渋谷駅までを結ぶ、東京地下鉄（東京メトロ）が運営する鉄道路線。鉄道要覧における名称は3号線銀座線である。

路線名の由来は繁華街の銀座から。車体および路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「オレンジ」（#ff9500、橙）、路線記号はG。

概要

1927年（昭和2年）に浅草 - 上野間で営業を開始した、日本で最初の“本格的”な地下鉄である。当時のポスターでは「東洋唯一の地下鉄道」というキャッチコピーが使われ、アジア・オセアニア地域でも初めての地下鉄路線である。なお、1番切符を手にし、一番初めに乗った乗客は原鉄道模型博物館の館長、原信太郎であり、同館には当時の新聞記事等が展示されている。

東京地下鉄（東京メトロ）の路線では丸ノ内線とこの銀座線のみ標準軌である。また、第三軌条集電方式を採用しているため分岐機の前後で無電区間が生じている箇所がある。このため車両間引き通しを持たず、600V電源を直接使用して室内灯等に用いていた01系導入前の車両（電動発電機を搭載した100形・1500N形を除く）では、ポイント通過時や駅到着直前に室内灯が瞬間消灯し、代わりにバッテリー電源の非常灯が点灯していた。また、前照灯も消灯し扇風機の電源も切れた。さらにデッドセクション通過時には、集電装置から大きな光と音を伴うスパークが発生することがあり、1950年には、乗客がスパークを乗客が火を噴いたと誤解、車内がパニック状態となり12人が負傷したこともあった。現在運用されている車両には引き通し線が装備されており、停電することはなくなった。狭軌と架空電車線方式を採用している周辺他社路線との直通運転は、形態的に困難なため丸ノ内線と同様に実施されていない。

トンネル断面が小さいゆえに車両自体も小さく、1両の車両長が16 m、1編成6両の長さが96 mで、東京地下鉄の車体の規格の中で最も小さい。そのため、1両あたりの乗車定員が少ない、車内冷房装置の屋外機が屋根に取り付けられない、などの制約が生じている。これは、建設費の節約のためである。初めての地下鉄建設とあって将来的な輸送の見込みを立てるのは困難であり、実際開業当時は十分な輸送力を持っていたが、現代に至っては輸送力不足を招く結果になった。

冷房装置については、前述の理由で車両冷房化が困難であったことにより、一般の鉄道車両においては冷房装置搭載が一般的になっていた1983年（昭和58年）から製造が開始された01系も当初は非冷房で製造されたが、1990年頃になって薄型冷房装置が開発されたことにより屋根上に搭載できるようになったため、これ以降に製造された01系からは当初より冷房が搭載され、冷房装置なしで登場した01系にも冷房装置の設置が行われた。現在運用されている1000系車両には全編成に冷房装置が取り付けられている。なお地上区間がごく短いことや、地下線内は地上ほど冷え込まないという事情もあって、開業時から01系初期型に至るまで銀座線電車には暖房装置も装備されていなかった。

浅草通り・中央通り・外堀通り・青山通りの地下を通って、浅草・上野・日本橋・銀座・新橋・虎ノ門・赤坂・青山・渋谷といった東京都心のほとんどの繁華街やビジネス街を縫うように走る路線のため、利用客が多く日中でも3分に1本の割合で高頻度の運転がなされている。この銀座線の混雑緩和のために建設された路線が半蔵門線である。また銀座線は開削工法で建設されたため、後発の他路線に比べて乗り場が浅く、田原町駅や末広町駅、虎ノ門駅、外苑前駅など多数の駅で階段を降りるとすぐに改札口があり、改札口の先にすぐホームがあるという利用しやすい形態になっている。相対式ホームの駅ではそのほとんどで線路間の支柱がリベット組みの鉄骨となっており、日本最初の地下鉄の歴史を偲ぶことができる。

• 
  渋谷駅東急東横店3階のホームから出て明治通りを跨ぎ、表参道駅に向かう01系（2005年5月5日撮影）

また、浅草駅にて松屋浅草店、上野広小路駅にて松坂屋上野店、三越前駅にて日本橋三越本店、日本橋駅にて高島屋日本橋店、銀座駅にて銀座三越と松屋銀座、渋谷駅にて東急百貨店東横店と繋がっている。これらの百貨店の多くが地下鉄開業以前の開店か同時期に創業の老舗であり、買物客の誘致を図って、古くから地下鉄と百貨店各店とのタイアップも積極的に行われてきた（駅自体がタイアップで設置された三越前駅は端的な事例である）。

車両基地の上野検車区は地上と地下の2層構造になっており、地上車庫の入口箇所には日本の地下鉄では唯一となった踏切（しかも日本では珍しい、道路の通行が優先される軌道遮断式。同種のものはイギリスに存在する）が存在する。また、渋谷駅周辺は窪地となっており、同駅では東急百貨店東横店3階にあるホームから発着していたが、基盤整備によりホームを東口バスターミナル付近に移設する工事が進められ、2020年1月3日に新ホームの供用が開始された。

かつて、渋谷以西は二子玉川方面へ、浅草以北は三ノ輪方面への延伸計画が存在した。しかし、1968年の都市交通審議会答申第10号において、渋谷以西の区間は架空線式の別線として建設されることとなり、同答申にて追加された東京11号線（半蔵門線）に編入され、1977年に東急新玉川線（現在の東急田園都市線）として開業した。また浅草 - 三ノ輪間（3.2km）の延伸は、都市高速鉄道第3号線としての都市計画決定が行われ現在も有効であるが、1985年の運輸政策審議会答申第7号にて延伸計画は削除されている。

赤坂見附駅の溜池山王寄りには丸ノ内線とを結ぶ連絡線がある。銀座線車両の重点検整備の際の中野工場（中野富士見町駅近在）や小石川CR（茗荷谷駅近在）への回送のためにこの連絡線を通過する。過去には隅田川花火大会開催日の臨時列車「花火ライナー」（1992年 - 1999年。丸ノ内線新宿発浅草行）や浅草寺への参拝客向けの「初詣新春らいなー」（1993年 - 廃止時期不明。運転区間は花火ライナーと同一）、中野工場見学会などのイベント列車なども通過していた。2010年5月2日には映画『仮面ライダー×仮面ライダー×仮面ライダー THE MOVIE 超・電王トリロジー』の公開を記念したイベント列車「メトロデンライナー」が上野 - 赤坂見附 - 中野富士見町間で運転され、連絡線を通過した。なお2008年以降丸ノ内線がホームドア使用のワンマン運転となったこともあり、車両ドアとホームドアの位置の関係から、丸ノ内線駅ホームでの乗降を取り扱わないイベント列車をのぞいての直通運転は行われていない。

ホーム有効長が編成長ぎりぎりの駅が多いことから、オーバーラン防止と駅進入速度の向上による運転間隔の短縮・輸送力増強を図るために定位置停止装置(TASC)が設置されている。

2012年（平成24年）12月17日、銀座線全19駅をリニューアルすることが発表された。2017年度（平成29年度）中に浅草 - 京橋間を、2022年度までに全線をリニューアルする予定である。ホームや改札口を刷新し、2012年12月末に開業85周年を迎える日本最古の地下鉄として歴史を守りつつ、各駅に先端の機能を取り入れた主要路線として新たなイメージ定着を目指すとしている。また、ホームの移設など大規模な施設改造工事を行っている渋谷駅を除いて、2018年度までにホームドアの設置を完了した。

路線データ

• 路線距離（営業キロ）：14.2 km（うち地上部 0.2 km）
• 軌間：1,435 mm
• 駅数：19駅（起終点駅含む）
• 複線区間：全線
• 電化区間：全線（直流 600 V、第三軌条方式）
• 閉塞方式：速度制御式（新CS-ATC）
• 列車無線方式：誘導無線(IR)方式、デジタル空間波無線(D-SR)方式（併用）
• 最高速度：65 km/h
• 平均速度：34.2 km/h
• 表定速度：27.3 km/h
• 車両基地：上野検車区、上野検車区渋谷分室（廃止）
• 工場：中野工場（丸ノ内線内）
• 地上区間：渋谷駅付近
• 最小曲線半径：91.4 m

沿革

1925年9月27日の東京地下鉄道上野浅草間の起工式記念写真。座っている前列の右から、ルドルフ・ブリスケ、早川徳次、古市公威、野村龍太郎。

1927年12月29日の東京地下鉄道の開通披露式会場（上野公園）

開業初日の上野駅（1927年12月30日）

浅草 - 新橋間は「東京地下鉄道」によって建設・運営された。本来は新橋から浅草まで一挙に開通させることを目指していたものの、関東大震災後による不況のため、資金調達が困難になってしまい、当時は日本一の繁華街で、高収益が見込める浅草から上野までの建設を先行させたのである。なお、建設は関東大震災後の1925年（大正14年）に開始された。1927年（昭和2年）の開業当初は物珍しさもあって乗車時間がわずか5分の区間に乗車するため、2時間待ちの行列ができたという。その後の経営も順調で、1934年（昭和9年）までに全通した。

一方、渋谷 - 新橋間は目黒蒲田電鉄系（東急の前身）の「東京高速鉄道」により建設・運営され、支那事変中の1939年（昭和14年）までに全通した。その後、東京地下鉄道との相互乗り入れ運転が開始された。1941年（昭和16年）7月に、両社は国策で設立された特殊法人「帝都高速度交通営団」（営団地下鉄）に統合される。

同年12月太平洋戦争の開戦後は、日本本土は戦禍に見舞われなかった上に、経済活動も活発化し鉄道需要も高まったため、1942年（昭和17年）12月31日より全列車を3両編成とするなど輸送力増大に対応した。しかし戦争激化による電力不足のため、1943年（昭和18年）以降は節電ダイヤとして、一部列車の運行区間短縮（一部列車の三越前駅 - 渋谷駅間折り返し運転、休日は運休）や速度低下などの措置がとられる。その後もさらなる電力状況の悪化や、車両部品不足による運用可能な電動車の減少などにより、スピードダウンや運行本数減少が相次いだ。

戦争末期の1945年（昭和20年）には、連合国軍機が東京を空襲できるようになり、さらに空襲の目的が無抵抗の一般市民の殺傷となったこと（絨毯爆撃）を受けて、東京の繁華街や住宅街が連合国軍機の空襲（東京大空襲）を受けるようになると、銀座線は土被りが薄く、爆弾などの被害を受けやすいために、空襲を受ける度に運休となるなど、ロンドンやベルリン、そして大阪（御堂筋線）の各地下鉄のように、防空壕代わりに活用されることはなかった。

同年1月27日に行われた空襲時には、爆弾の直撃により銀座駅や京橋駅が被害を受け乗客多数が死亡し、さらに水道管の破裂により、日本橋駅 - 新橋駅間のトンネルが浸水したため、浅草駅 - 三越前駅間、新橋駅 - 渋谷駅間で折り返し運転を行い、2月1日から新橋駅 - 三越前駅間を単線運転で再開させた（全線復旧は3月10日）。また5月25日には、渋谷検車区に着弾し車輌5両が焼損（廃車とはならず、後に修復して復帰）する被害を受けた。6月1日時点では在籍車両84両のうち、可動車は24両のみとなり、また戦災で駅周辺が過疎となったことから、田原町駅・末広町駅では1946年10月14日まで時間を限って駅通過扱いとされた。

終戦翌年の1946年（昭和21年）には、早くも修復が完了し全線の運行が再開された。戦後の混乱による劣悪な電力事情のため低速運行も続いたが、徐々に戦前の水準を回復し、さらに1949年（昭和24年）には新型車両が導入された。丸ノ内線が開業する前年の1953年（昭和28年）には、当線に銀座線の名称が付与され、長く営団の重要路線として機能することとなる。そして、2004年（平成16年）4月1日の営団の民営化に伴う「東京地下鉄」の発足に際しては、上野駅で発車式が行われた。

東京地下鉄道

浅草 - 上野間開業時に用いられた1000形

東京高速鉄道開業時に用いられた100形（地下鉄博物館に保存されているカットボディ）

• 1925年（大正14年）9月27日：浅草 - 上野間着工。
• 1927年（昭和2年）
  • 7月10日：上野 - 万世橋間着工。
  • 12月29日：開通式・関係者による試乗。
  • 12月30日：浅草 - 上野間 (2.2 km) 開業。
• 1929年（昭和4年）6月7日：万世橋 - 神田間着工。
• 1930年（昭和5年）1月1日：上野 - 万世橋（仮）間 (1.7 km) 開業。
• 1931年（昭和6年）
  • 2月25日：神田 - 三越前間着工。
  • 10月10日：三越前 - 京橋間着工。
  • 11月21日：万世橋（仮） - 神田間 (0.5 km) 開業。万世橋（仮）駅廃止。
    • 万世橋（仮）駅は撤去済みであるが、駅跡は地上との換気口として、2017年現在も利用中。
• 1932年（昭和7年）
  • 4月29日：神田 - 三越前間 (0.7 km) 開業。
  • 12月24日：三越前 - 京橋間 (1.3 km) 開業。
• 1933年（昭和8年）
  • 1月7日：京橋 - 銀座間着工。
  • 4月10日：銀座 - 新橋着工。
• 1934年（昭和9年）
  • 3月3日：京橋 - 銀座間 (0.7 km) 開業。
  • 6月21日：銀座 - 新橋間 (0.9 km) 開業。
• 1939年（昭和14年）9月16日：東京高速鉄道と直通運転開始。
• 1941年（昭和16年）9月1日：路線を帝都高速度交通営団に譲渡。

東京高速鉄道

• 1935年（昭和10年）
  • 10月18日：虎ノ門 - 新橋間着工。
  • 12月6日：宮益坂 - 青山四丁目間（外苑前）着工。
• 1936年（昭和11年）
  • 3月7日：青山四丁目（外苑前） - 赤坂新町一丁目間着工。
  • 5月12日：赤坂新町一丁目 - 虎ノ門間着工。
• 1937年（昭和12年）
  • 3月1日：中通道路 - 宮益坂間着工。
  • 11月30日：大和田 - 中通道路間着工。
• 1938年（昭和13年）
  • 11月18日：青山六丁目（表参道） - 虎ノ門間 (4.4 km) 開業。単線並列運転。青山六丁目駅は、現在よりやや渋谷寄りに設置された。
  • 12月20日：渋谷 - 青山六丁目（表参道）間 (1.1 km) 開業。赤坂見附 - 虎ノ門間は単線運転。
• 1939年（昭和14年）
  • 1月15日：虎ノ門 - 新橋間 (0.7 km) 開業。
    • 東京高速鉄道の新橋駅は現在の駅である東京地下鉄道の新橋駅より西側の場所に設けられた。統合後は留置線として使用され、イベントで何度か公開されている。
  • 9月16日：東京地下鉄道と直通運転開始。新橋駅を東京地下鉄道の新橋駅に統合。渋谷起点変更 (+0.3 km)。青山四丁目駅を外苑前駅に、青山六丁目駅を神宮前駅に改称。
• 1941年（昭和16年）9月1日：路線を帝都高速度交通営団に譲渡。

帝都高速度交通営団

元は長らく銀座線の主力として運用された2000形である、銚子電気鉄道1000形の銀座線復刻塗装

• 1941年（昭和16年）
  • 9月1日：帝都高速度交通営団発足。東京地下鉄道、東京高速鉄道から路線譲受 (14.3 km)。
  • 12月1日：全列車を2両もしくは3両の運行とし、単車運転を終了。
• 1944年（昭和19年）10月10日：新橋駅旧本線を使用し、夕ラッシュ時（17時 - 19時30分）に虎ノ門 - 渋谷間ノンストップの急行列車を3往復運転（B線は回送扱い）、年末まで継続。
• 1945年（昭和20年）
  • 1月27日：連合国軍機の空襲の被害を受け一部区間運休（3月10日に全線復旧）。
  • 10月10日：虎ノ門 - 渋谷間ノンストップ電車運転（同年12月31日まで）。
• 1953年（昭和28年）12月1日：路線名称を銀座線と決定。
• 1955年（昭和30年）5月1日：一部列車で4両編成での運行を開始。ただし、当初は旧・東京高速鉄道の駅である神宮前・外苑前・青山一丁目・虎ノ門の各駅ホーム有効長が3両分しかなかったため、当該駅では浅草方1両を締切扱いとした（1957年（昭和32年）7月1日までに完全解消）。
• 1956年（昭和31年）10月1日：一部列車で5両編成での運行を開始。旧・東京高速鉄道の駅では2両を締切扱いとした。
• 1960年（昭和35年）11月28日：朝ラッシュ時に一部列車で6両編成の運転を開始。
• 1966年（昭和41年）1月6日：全列車を6両編成で運転開始。
• 1968年（昭和43年）
  • 4月10日：都市交通審議会答申第10号にて、東京3号線は渋谷方面より赤坂見附、新橋、神田、上野及び浅草の各方面を経て三ノ輪方面に至る路線として提示。
  • 4月 - 6月：開業以来使用してきた旧形車両60両を廃車。
• 1972年（昭和47年）10月20日：神宮前駅を表参道駅に改称。
• 1978年（昭和53年）8月1日：表参道駅を外苑前駅側に移転。
• 1984年（昭和59年）
  • 1月1日：01系試作車営業運転開始。
  • 11月30日：01系量産車営業運転開始。
• 1985年（昭和60年）7月11日：運輸政策審議会答申第7号にて、浅草 - 三ノ輪間の延伸計画を削除。
• 1990年（平成2年）8月13日：冷房車両の運転を開始。
• 1993年（平成5年）
  • 7月30日：2000形・1500N形車両の営業運転を終了。
  • 7月31日：保安装置を新CS-ATC化および定位置停止装置 (TASC) 導入。すべての車両を01系に統一。
  • 8月2日：ATC化に対応した全面的なダイヤ改正を実施し、運転最高速度を 55 km/h から 65 km/h に引き上げ。所要時間5分短縮（浅草 - 渋谷間）
• 1995年（平成7年）3月20日：地下鉄サリン事件に関連し午前中の運転を休止、午後から再開。
• 1997年（平成9年）9月30日：溜池山王駅開業（虎ノ門 - 赤坂見附間）。戦後唯一にして、58年ぶりの新駅開業。

東京地下鉄

• 2004年（平成16年）4月1日：帝都高速度交通営団が民営化して東京地下鉄になる。
• 2008年（平成20年）11月18日：浅草 - 新橋間が『土木学会選奨土木遺産』に認定される。
• 2009年（平成21年）2月6日：銀座線が『近代化産業遺産』に認定される。
• 2012年（平成24年）
  • 4月11日：1000系電車が営業運転開始。
  • 10月30日：浅草駅・上野駅で発車合図メロディを導入。翌31日には銀座駅・溜池山王駅にも導入。
• 2017年（平成29年）3月10日：01系電車の営業運転を終了。
• 2019年（令和元年）12月27日：この日の終電をもって、渋谷駅旧ホームの供用を終了。
• 2020年（令和2年）
  • 1月3日：渋谷駅の移設が完了し、新駅舎および新ホームの供用を開始。同時に銀座線渋谷駅 - 表参道駅の駅間キロが1.3 kmから1.2 kmに短縮されたため、路線全体のキロ程も14.3 kmから14.2 kmに変更。ただし、東京メトロの旅客営業規程第13条に渋谷駅 - 表参道駅間の運賃計算キロを1.3 km（半蔵門線の駅間キロ）とする旨が追加されたため、運賃計算上の最短経路が渋谷駅 - 表参道駅間を経由する駅相互間の運賃に変更なし。
  • 6月6日
    • 虎ノ門駅と同日新規開業する日比谷線虎ノ門ヒルズ駅との乗り換え業務を開始。
    • 銀座駅と有楽町線銀座一丁目駅との乗り換え業務を開始。

運行形態

平日朝夕ラッシュ時は約2分間隔、日中3分間隔で運行されている。

全区間（浅草駅 - 渋谷駅間）直通運転を基本とする。全線の所要時間は31分25秒である。

• 平日朝夕と終列車時間帯に上野駅 - 渋谷駅間の列車が設定されている。また、早朝と深夜に浅草駅 - 上野駅間の区間運転列車が数本ある。
• 新橋駅と溜池山王駅留置車両の虎ノ門発渋谷行きと浅草行きが1日各1本ある。
• 大晦日から元日にかけての終夜運転では、浅草駅 - 上野駅間の区間運転列車と全区間直通運転列車（2019年12月31日 - 2020年1月1日のみ浅草駅 - 溜池山王駅間）が運転されており、両列車が重複する区間では7.5分間隔となる。区間列車の場合、上野駅では浅草方面のホームに到着して折り返す。

運転時間と車両運用の沿革

1993年（平成5年）7月30日までは01系車両と旧形車両（先頭に2000形・中間に1500N形組込）を使用し、保安装置は打子式ATSを使用してきた。また、全線所要時分は34分30秒とし、最大運用数は37本（予備3本）で、最高速度 55 km/h であった。

旧形車引退後の1993年8月2日には、01系統一による車両性能向上と保安装置の新CS-ATC化・TASCの使用を反映したダイヤ改正を実施した。これにより、最高速度は 65 km/hに向上し、全線所要時分は4分短縮した30分30秒に、最大運用数は3本削減した34本（予備3本）となった。

その後、1997年（平成9年）9月30日には溜池山王駅開業に伴い、全線所要時分は55秒増えた31分25秒となり、運用数が1本増えた35本（予備3本）となった。このため、第38編成が新製された。

なお、01系の置き換えを目的として2011年（平成23年）度より順次導入された1000系も当初は置き換え対象の01系と同数の38本の導入予定であったが、東京メトロが2016年3月28日に発表した、2016年度から2018年度までの3年間の中期経営計画『東京メトロプラン2018〜「安心の提供」と「成長への挑戦」〜』において、今後銀座線全駅に整備を予定しているホームドアの関係で各駅での停車時分が拡大し、全線所要時分・運用数がそれぞれ増えることになり、2本増の40本の導入へと変更された。これにより、運用数は1993年7月30日までと同数に戻ることになる。

車両

現在の車両

• 1000系 - 6両編成40本240両が在籍している。2013年春より量産を開始し、2017年3月をもって従来の01系をすべて置き換えた。

• 
  1000系
  浅草 - 上野間開業時の車両1000形の塗色を再現したカラーフィルムによるラッピングが施されている。

過去の車両

• 1000形
• 1100形
• 1200形
• 100形
• 1300形
• 1400形
• 1500形
• 1600形
• 1700形
• 1800形
• 1900形
• 2000形
• 01系。

• 
  01系第38編成
  VVVFインバータ制御で、1997年に溜池山王駅開業にあわせ落成。

旧型車両の塗色は、1927年の開業時にベルリン地下鉄の淡黄色を参考とした。しかし、戦中・戦後の混乱期に色見本を紛失したため、改めて色見本を製作したものがやや濃い目となり、その後作り直すたびにさらに濃くなったという。

利用状況

2018年度の最混雑区間（B線、赤坂見附 → 溜池山王間）の混雑率は160%である。

表参道駅は半蔵門線と、赤坂見附駅は丸ノ内線と対面乗り換えができる駅であり、始発駅の渋谷駅のみならず各路線から新橋駅周辺への最短ルートとなるため混雑する。1988年度まで混雑率は230%を超えていたが、1989年に半蔵門線が三越前駅まで延伸開業してバイパス路線となったことにより、1990年度に200%を下回った。その後も輸送人員の減少により混雑が緩和し、2001年度に170%を下回った。逆方向も宇都宮線、高崎線、常磐線が乗り入れる上野駅のほか、東西線と接続する日本橋駅から混雑が激しくなるが、上野東京ラインの開業により上野駅 - 新橋駅間が当路線と並走するようになり、混雑は緩和されている。

2007年度の一日平均通過人員は、虎ノ門 - 新橋間が392,196人で最も多く、これに次ぐのは溜池山王 - 虎ノ門間の391,849人である。渋谷 - 表参道駅間は258,609人であるが表参道駅 - 外苑前間が321,942人に増加し、日本橋駅までは一日平均通過人員が30万人を超える。京橋 - 日本橋間は313,981人であるが日本橋 - 三越前間で252,874人と一気に減少する。その後も通過人員が減少するが上野広小路 - 上野間は206,943人であり、上野駅までは一日平均通過人員が20万人を超える。上野 - 稲荷町間で126,225人と一気に減少し、一日平均通過人員が最も少ない田原町 - 浅草間は90,362人である。1人平均乗車キロは3.6 kmであり、これは東京メトロ全線で最も短い。

近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。

年度	最混雑区間（赤坂見附 → 溜池山王間）輸送実績				特記事項
	運転本数：本	輸送力：人	輸送量：人	混雑率：%
1963年（昭和38年）	29	17,226	38,158	222	再混雑区間は赤坂見附 → 虎ノ門間
1964年（昭和39年）	29	17,226	34,706	202	1964年8月29日、日比谷線全線開業
1965年（昭和40年）	29	17,261	36,563	212
1966年（昭和41年）	29	17,278	36,927	214
1967年（昭和42年）	29	17,313	35,152	203
1968年（昭和43年）	29	17,400	37,444	215
1969年（昭和44年）	29	17,470	40,019	229
1970年（昭和45年）	29	17,470	40,890	234
1971年（昭和46年）	29	17,470	41,778	239
1972年（昭和47年）	29	17,470	42,797	245
1973年（昭和48年）	29	17,470	43,336	248
1974年（昭和49年）	29	17,470	42,946	246
1975年（昭和50年）	29	17,470	41,137	235
1976年（昭和51年）	29	17,470	39,741	227
1977年（昭和52年）	29	17,470	40,382	231
1978年（昭和53年）	29	17,470	40,882	234
1979年（昭和54年）	29	17,470	42,115	241	1979年9月21日、半蔵門線青山一丁目 - 永田町間開業
1980年（昭和55年）	29	17,470	41,314	236
1981年（昭和56年）	29	17,470	42,223	242
1982年（昭和57年）	29	17,470	42,407	243	1982年12月9日、半蔵門線永田町 - 半蔵門間開業
1983年（昭和58年）	29	17,470	44,336	254
1984年（昭和59年）	29	17,470	43,816	251
1985年（昭和60年）	29	17,470	42,256	242
1986年（昭和61年）	29	17,470	42,125	241
1987年（昭和62年）	29	17,470	41,953	240
1988年（昭和63年）	29	17,632	40,955	232	1989年1月26日、半蔵門線半蔵門 - 三越前間開業
1989年（平成元年）	29	17,632	36,265	206
1990年（平成02年）	30	18,240	35,758	196	1990年11月28日、半蔵門線三越前 - 水天宮前間開業
1991年（平成03年）	30	18,240	31,626	173
1992年（平成04年）	30	18,240	33,347	183
1993年（平成05年）	30	18,240	32,072	176
1994年（平成06年）	30	18,240	31,018	170
1995年（平成07年）	30	18,240	31,086	170
1996年（平成08年）	30	18,240	31,016	170
1997年（平成09年）	30	18,240	32,175	176
1998年（平成10年）	30	18,240	32,451	178	再混雑区間を赤坂見附 → 溜池山王間に変更
1999年（平成11年）	30	18,240	31,867	175
2000年（平成12年）	30	18,240	31,625	173
2001年（平成13年）	30	18,240		169
2002年（平成14年）	30	18,240			2003年3月19日、半蔵門線水天宮前 - 押上間開業
2003年（平成15年）	30	18,240	30,452	167
2004年（平成16年）	30	18,240		162
2005年（平成17年）	30	18,240		164
2006年（平成18年）	30	18,240		165
2007年（平成19年）	30	18,240		168
2008年（平成20年）	30	18,240	30,219	166
2009年（平成21年）	30	18,240		161
2010年（平成22年）	30	18,240		160
2011年（平成23年）	30	18,240	28,472	156
2012年（平成24年）	30	18,240	27,898	153	2013年3月16日、東急東横線渋谷駅が地下化
2013年（平成25年）	30	18,240	27,882	153
2014年（平成26年）	30	18,240	28,530	156
2015年（平成27年）	30	18,240	28,891	158
2016年（平成28年）	30	18,240	28,650	158
2017年（平成29年）	30	18,300	29,241	160
2018年（平成30年）	30	18,300	29,240	160

駅一覧

• 駅番号はB線方向（渋谷から浅草の方向）に増加。
• 駅所在地はすべて東京都内。

駅番号	駅名	営業キロ		運賃計算キロ		接続路線	所在地
		駅間	累計	駅間	累計
G-01	渋谷駅	-	0.0	-	0.0	東京地下鉄： 半蔵門線 (Z-01)・ 副都心線 (F-16)（改札外乗り換え） 東日本旅客鉄道： 山手線 (JY 20)・ 埼京線 (JA 10)・ 湘南新宿ライン (JS 19) 東急電鉄： 東横線 (TY01)、 田園都市線 (DT01) 京王電鉄： 井の頭線 (IN01)	渋谷区
G-02	表参道駅	1.2	1.2	1.3	1.3	東京地下鉄： 千代田線 (C-04)・ 半蔵門線 (Z-02)	港区
G-03	外苑前駅	0.7	1.9	0.7	2.0
G-04	青山一丁目駅	0.7	2.6	0.7	2.7	東京地下鉄： 半蔵門線 (Z-03) 都営地下鉄： 大江戸線 (E-24)
G-05	赤坂見附駅	1.3	3.9	1.3	4.0	東京地下鉄： 丸ノ内線 (M-13)・ 有楽町線（永田町駅：Y-16）・ 半蔵門線（永田町駅：Z-04）・ 南北線（永田町駅：N-07）
G-06	溜池山王駅	0.7	4.6	0.9	4.9	東京地下鉄： 南北線 (N-06)・ 丸ノ内線（国会議事堂前駅：M-14）・ 千代田線（国会議事堂前駅：C-07）	千代田区
G-07	虎ノ門駅	0.8	5.4	0.6	5.5	東京地下鉄： 日比谷線（虎ノ門ヒルズ駅：H-06）	港区
G-08	新橋駅	0.8	6.2	0.8	6.3	都営地下鉄： 浅草線 (A-10) 東日本旅客鉄道： 山手線 (JY 29)・ 京浜東北線 (JK 24)・ 東海道線〈上野東京ライン〉(JT 02)・ 横須賀線 (JO 18) ゆりかもめ： 東京臨海新交通臨海線 (U-01)
G-09	銀座駅 （松屋・三越前）	0.9	7.1	0.9	7.2	東京地下鉄： 丸ノ内線 (M-16)・ 日比谷線 (H-09)・ 有楽町線（銀座一丁目駅：Y-19） 地下通路で東銀座駅・日比谷駅・有楽町駅に連絡	中央区
G-10	京橋駅 （明治屋前）	0.7	7.8	0.7	7.9
G-11	日本橋駅 （髙島屋前）	0.7	8.5	0.7	8.6	東京地下鉄： 東西線 (T-10) 都営地下鉄： 浅草線 (A-13)
G-12	三越前駅	0.6	9.1	0.6	9.2	東京地下鉄： 半蔵門線 (Z-09)（改札外乗り換え） 東日本旅客鉄道： 総武線（快速）（新日本橋駅：JO 20）
G-13	神田駅	0.7	9.8	0.7	9.9	東日本旅客鉄道： 山手線 (JY 02)・ 京浜東北線 (JK 27)・ 中央線（快速） (JC 02)	千代田区
G-14	末広町駅	1.1	10.9	1.1	11.0
G-15	上野広小路駅 （松坂屋前）	0.6	11.5	0.6	11.6	東京地下鉄： 日比谷線（仲御徒町駅：H-17）（改札外乗り換え） 都営地下鉄： 大江戸線（上野御徒町駅：E-09） 東日本旅客鉄道： 山手線（御徒町駅：JY 04）・ 京浜東北線（御徒町駅：JK 29）	台東区
G-16	上野駅	0.5	12.0	0.5	12.1	東京地下鉄： 日比谷線 (H-18)（改札外乗り換え） 東日本旅客鉄道： 東北新幹線・北海道新幹線・山形新幹線・秋田新幹線・上越新幹線・北陸新幹線 ・ 山手線 (JY 05)・ 京浜東北線 (JK 30) ・ 宇都宮線（東北本線）・高崎線 (JU 02)・ 常磐線（快速）(JJ 01)・上野東京ライン 京成電鉄： 本線（京成上野駅：KS01）
G-17	稲荷町駅	0.7	12.7	0.7	12.8
G-18	田原町駅	0.7	13.4	0.7	13.5
G-19	浅草駅	0.8	14.2	0.8	14.3	都営地下鉄： 浅草線 (A-18) 東武鉄道： 伊勢崎線（東武スカイツリーライン） (TS-01)

発車メロディ

2012年10月30日・31日に、浅草・上野・銀座・溜池山王の4駅において、従来までのブザーに代わり、発車メロディ（発車サイン音）の使用を開始した。その後、2015年6月18日から20日にかけて、田原町・稲荷町・上野広小路・末広町・神田の5駅に、さらに2018年8月から11月にかけて、残りの10駅にも順次導入された。浅草駅・上野駅・神田駅・三越前駅・日本橋駅・銀座駅で使用されているメロディは、駅や街にゆかりのある楽曲をアレンジしたものである。また、2019年3月26日以降、放送装置が更新された車両より順次車載メロディの使用を開始している。

メロディの制作は、浅草駅・上野駅・銀座駅・渋谷駅及び2018年導入の9駅と車載メロディはスイッチ、2015年導入の5駅はスタマック、溜池山王駅はエピキュラスが担当し、塩塚博、福嶋尚哉（以上スイッチ）、岡村みどり、薄井由行、ゴンドウトモヒコ、山口優、永田太郎（以上スタマック）、鈴木ヤスヨシ（エピキュラス）の8名が作曲及び編曲を手掛けた。

駅名	曲名		導入年月日	制作会社
	A線（渋谷方面）	B線（浅草方面）
浅草	1：花 verA【塩塚】 2：花 verB【福嶋】	―	2012年10月30日	スイッチ
田原町	1：（オリジナル曲）【岡村】	2：（オリジナル曲）【山口】	2015年6月16日	スタマック
稲荷町	1：（オリジナル曲）【薄井】	2：（オリジナル曲）【薄井】	2015年6月17日
上野	1：さくら（独唱） verA【塩塚】	2：さくら（独唱） verB【塩塚】	2012年10月30日	スイッチ
上野広小路	1：（オリジナル曲）【ゴンドウ】	2：（オリジナル曲）【ゴンドウ】	2015年6月18日	スタマック
末広町	1：（オリジナル曲）【山口】	2：（オリジナル曲）【山口】	2015年6月19日
神田	1：お祭りマンボ【永田】	2：お祭りマンボ【永田】	2015年6月20日
三越前	1：お江戸日本橋 verA【福嶋】	2：お江戸日本橋 verB【塩塚】	2018年8月30日	スイッチ
日本橋	1：お江戸日本橋 verC【福嶋】	2：お江戸日本橋 verD【塩塚】
京橋	1：蜜柑色の夢【福嶋】	2：雪月花【福嶋】	2018年11月22日
銀座	1：銀座カンカン娘（Aメロ）【福嶋】	2：銀座カンカン娘（サビ）【福嶋】	2012年10月31日
新橋	1：スタートライン【塩塚】	2：Fast River【福嶋】	2018年11月16日
虎ノ門	1：シトラスの香り【塩塚】	2：玉紫陽花【福嶋】	2018年11月22日
溜池山王	1：（オリジナル曲）【鈴木】	2：（オリジナル曲）【鈴木】	2012年10月31日	エピキュラス
赤坂見附	1：星を探して【塩塚】	3：オレンジピール【福嶋】	2018年7月27日	スイッチ
青山一丁目	1：いつかきっと【塩塚】	2：コンシェルジュ【福嶋】	2018年8月30日
外苑前	1：ようこそ！【福嶋】	2：Ready To Go【塩塚】	2018年8月22日
表参道	4：永遠に続く道【塩塚】	5：早瀬【福嶋】	2018年11月22日
渋谷	―	1：道はここから【福嶋】 2：アンディーン【福嶋】	1：2020年1月3日 2：2018年11月22日
（車載メロディ）	水の都【塩塚】	小鳥のワルツ【塩塚】	2019年3月26日

• 上表の数字は各駅の番線、【】内は作曲者（浅草・上野・神田・三越前・日本橋・銀座の各駅は編曲者）を表す。

今後の予定

• 2017年度にホームドアの設置工事を行い、2018年8月5日までに改良工事中の渋谷駅を除く全駅で稼働を開始した。このうち、2015年12月20日に上野駅1番線に透過型ハーフハイトタイプのホームドアが先行して設置され、2016年3月12日に稼働を開始している。こうした取り組みは、前述の全車両（240両）更新などを含めて、2017年12月30日の開通90年を視野に全面改修として実施している。総投資額は1000億円を超えるという。渋谷駅は2020年度に設置予定。
• 遅延吸収能力の改善等によりさらなる安定輸送の向上を図るため、浅草駅構内の折り返し線の延伸を検討している。
• 新橋駅では、1番線ホームを延伸し、階段・エスカレーター・エレベーターを再配置すると共に、ホームを拡幅する工事が行われている。
• 丸ノ内線とともに走行安定性向上のため第三軌条に給電する標準電圧を600Vから750Vに昇圧することが発表されたが具体的な実施時期は示されていない。

渋谷駅移設工事

渋谷駅は、東急百貨店東横店の西館3階に設けられていた相対式ホーム2面2線が使用されてきたが、渋谷駅街区基盤整備の一環で同百貨店を解体するのに併せ、元位置から東へ130mの明治通りの上空に、幅12mの島式ホーム1面2線を設ける工事が実施された。

この工事の一環として、新しいホームを築造するスペースを確保するため、渋谷 - 表参道間を終日運休して明治通り上空での「線路切替工事」が2016年より段階的に実施された。

• 工事日程
  • 第1回：2016年11月5日 - 6日・19日 - 20日に2日間×2回の計4日間で実施。
    • 「作業スペースの確保」を目的に、渋谷駅方面行きと浅草駅方面行きの線路を南側に3.5m移動。
  • 第2回：2018年5月3日 - 5日の3日間で実施。
    • 「島式ホームの場所の確保」を目的に、線路の切り替え区間の延長415mの間で、二つの線路を両側に最大4.6m動かして間隔を広げた。同時に明治通りを跨ぐ箇所の縦断勾配を緩和するため、線路の高さを最大で2m下げた。渋谷駅を東側に130m離れた明治通りの上空にプラットホームを移動する。
  • 第3回：2019年12月28日 - 2020年1月2日の6日間で実施。
    • 「新ホームの供用開始」を目的に、渋谷行き線路をさらに南側に移設すると共に浅草行き線路も現ホームを一部を撤去の上で北側に一部移設。これらと平行してホームを築造する。この過程で、かつての渋谷行き線路は旧上野検車区渋谷分室への線路と分離され行き止まり構造となる。
    • なお、この工程は当初「南側への移設と新ホーム供用開始」「北側への移設とホーム拡幅」の2段階に分けて行われることが想定されていたが、これらの工程を一括して実施し、2020年1月3日より渋谷駅新駅舎での営業を開始した。
• 工事施工当日の運行計画

  

  工事当日、外苑前駅を逆走で通過する回送列車

  • 渋谷駅 - 表参道駅間及び、青山一丁目駅 - 赤坂見附駅 - 溜池山王駅間を終日運休。渋谷駅と赤坂見附駅の銀座線ホームは閉鎖。
  • 表参道駅 - 青山一丁目駅間及び、溜池山王駅 - 上野駅 - 浅草駅間の2区間において折り返し運転。
  • 並行して、半蔵門線・南北線・千代田線・丸ノ内線およびJR東日本等の他社線を使用しての振替輸送も実施。半蔵門線は早朝・深夜に臨時列車を運転。
  • 溜池山王駅 - 浅草駅間は、溜池山王駅渋谷寄りの折り返し設備を利用。運行区間の短縮以外はほぼ平常通り。
  • 表参道駅 - 外苑前駅 - 青山一丁目駅間は、乗り換え路線がない上、周辺で各種イベントが開催される外苑前駅の封鎖を避けるため運転されることになった。同区間を含む溜池山王駅 - 渋谷駅間には折り返し設備がないため、表参道発青山一丁目行と青山一丁目発表参道行を単線並列で折り返し運転。終点到着後、逆走時は旅客を乗せずに回送扱いで運転される。

2020年1月3日、始発電車より渋谷駅新駅舎供用が開始され、開業記念式典が催された。移設によって銀座線渋谷駅 - 表参道駅の駅間キロは1.3 kmから1.2 kmに短縮されたが、東京メトロの旅客営業規程第13条に渋谷駅 - 表参道駅間の運賃計算キロを1.3 km（半蔵門線の駅間キロ）とする旨が追加されたため、運賃計算上の最短経路が渋谷駅 - 表参道駅間を経由する駅相互間の運賃に変更はなかった。なお駅移設後もホームドア設置工事など追加の工事が施工されることになっており、同年7月の東京オリンピック当初の開幕直前に完工させることにしている。

選奨土木遺産・近代化産業遺産

地下鉄博物館に復元保存されている1000形1001号車（重要文化財）

2008年、社団法人土木学会から銀座線浅草 - 新橋間が鉄構框構造やアーチ構造など「土木的に貴重な構造物が多数存在する」との理由で、土木学会選奨土木遺産に選ばれた。同年11月18日の「土木の日」に同学会から認定書と銘板が贈呈された。

また、2009年には経済産業省から銀座線（全線）と旧新橋駅（東京高速鉄道時代に営業していたホーム）、銀座線での運用から退いた後に地下鉄博物館で保存されている1000形1001号車・100形129号車などが『近代化産業遺産続33』に認定され、次いで2017年には1000形1001号車が重要文化財に指定された。

参考文献

• 『帝都高速度交通営団史』東京地下鉄株式会社、2004年12月。 
• 『営団地下鉄五十年史』帝都高速度交通営団、1991年7月。 
• 中村建治『メトロ誕生―地下鉄を拓いた早川徳次と五島慶太の攻防』交通新聞社、2007年7月、ISBN-978-4-330-93607-9。

関連項目

• 日本の鉄道路線一覧
• 早川徳次（東京地下鉄道）
• 安倍邦衛 - 上野 - 浅草間の路線を設計した鉄道技師
• 今井兼次 - 上野 - 浅草間の駅舎を設計した建築家
• 大倉土木 - 上野 - 浅草間の路線と駅舎を施工した建設会社
• 杉浦非水 - 上野 - 浅草間開業時のポスターをデザインしたグラフィックデザイナー
• 地震列島 - 銀座線が舞台として登場。
• 帝都物語 - 銀座線が舞台として登場。
• 井上夢人 - 小説家。銀座線がインターネットで連載した小説『99人の最終電車』の舞台となっている。

外部リンク

• 銀座線/G | 路線・駅の情報 | 東京メトロ
• 『土木建築工事画報』 第4巻 第3号 東京地下鉄道開通特集 工事画報社 昭和3年3月発行