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福知山線

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JR西日本 福知山線(JR宝塚線)
福知山線を走る特急列車(新三田駅 - 広野駅間)
福知山線を走る特急列車(新三田駅 - 広野駅間)
福知山線を走る特急列車(新三田駅 - 広野駅間)
路線総延長106.5 km
軌間1067 mm
電圧1500 V 架空電車線方式直流
最高速度120 km/h

福知山線(ふくちやません、Fukuchiyama Line)は、兵庫県尼崎市尼崎駅から京都府福知山市福知山駅に至る西日本旅客鉄道(JR西日本)の鉄道路線幹線)である。

東海道本線の大阪駅 - 尼崎駅間を含む大阪駅 - 篠山口駅間はアーバンネットワークの路線の一つとなっており、「JR宝塚線」(ジェイアールたからづかせん、JR-Takarazuka Line)の愛称が付けられている。阪急電鉄にも宝塚線があるため、混同を避けるために愛称に「JR」が付いている。

なお本項では正式な路線名を示す場合を除いて、東海道本線のうち大阪駅から京都方面はJR京都線、尼崎駅から三ノ宮方面についてはJR神戸線の愛称で記述する。

概要

大阪山陰地方を結ぶルートの一つであり、かつては山陰地方への長距離列車が多数走っていたが、現在では大阪と北近畿を結ぶ路線としての意味合いが強く、また三田市篠山市方面から大阪・神戸への通勤・通学路線としても成長している。大阪駅 - 宝塚駅間では阪急宝塚線梅田駅 - 宝塚駅間と競合関係にあり、大阪駅 - 伊丹駅間では阪急神戸線阪急伊丹線の梅田駅 - 伊丹駅間と競合関係にある。

JR宝塚線としてのラインカラー)であり、選定理由は「これからの新しい開発エリアを示すイキイキとしたイメージ」とされている。

大阪駅 - 尼崎駅 - 谷川駅間は旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「大阪近郊区間」に含まれる。またJR宝塚線区間はIC乗車カードICOCA」の近畿圏エリアに含まれている。

路線データ

JR宝塚線と競合する阪急各線の位置関係
  • 管轄(事業種別):西日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者
  • 路線距離(営業キロ):106.5km
  • 軌間:1067mm
  • 駅数:30駅(起終点駅含む。JR宝塚線としては23駅)
  • 複線区間:尼崎駅 - 篠山口駅間
  • 電化区間:全線電化(直流1500V)
  • 閉塞方式:自動閉塞式
  • 保安装置:
    • 尼崎駅 - 篠山口駅間:ATS-P拠点P)・ATS-SW併設
    • 篠山口駅 - 福知山駅間:ATS-SW
  • 最高速度:
    • 120km/h(尼崎駅 - 新三田駅間)
      • ただし、尼崎駅 - 宝塚駅間は2005年6月19日から当分の間、95km/hとなっている[1]
    • 105km/h(新三田駅 - 福知山駅間)
  • 運転指令所

尼崎駅 - 新三田駅間は近畿統括本部の直轄、新三田駅(構内のぞく) - 福知山駅間は福知山支社の直轄である。管轄境界は新三田駅の上り第1場内信号機である。

沿線概況

路線は篠山口駅を境に南側の都市近郊路線と、北側の地方幹線とに雰囲気が分かれ、日中は普通列車の運転系統も分離されている。篠山口駅以南は複線、以北は単線である。単線区間の各駅すべてで列車交換が可能で、一線スルー化されている。複線区間では塚口駅・川西池田駅・宝塚駅・新三田駅広野駅で列車の待避が可能である。

1986年10月31日まで客車普通列車が走り、生瀬駅 - 道場駅付近では武庫川の渓流が眺められるなど、のどかなローカル線のような路線であったが、同年の宝塚駅 - 新三田駅間の複線電化を機に、沿線住宅開発の進展とJR東西線の開業などにより新型車両が行き交う通勤路線となっている。また、川西池田駅 - 西宮名塩駅間、三田駅 - 丹波大山駅間、柏原駅 - 福知山駅間は国道176号とほぼ並行している。

尼崎駅 - 宝塚駅間

尼崎駅からJR神戸線と分かれると、高架で同線を乗り越え、曲がりくねりながら高架線を下りて、名神高速道路を潜ると、ホーム2面3線の塚口駅に着く。塚口駅の東側には電留線があり、車両の夜間滞泊が行われるほか、日中も車両が留置されている。塚口駅を出るとすぐに阪急神戸本線を潜り、まっすぐ北進すると2面2線の猪名寺駅、その先で山陽新幹線を潜って、さらに猪名川に沿って住宅と工場の中を北上すると伊丹市に入って快速停車駅の伊丹駅、さらに進んで国道171号を潜ると川西市と跨っている1面2線の北伊丹駅に着く。北伊丹駅の西側にも電留線が設けられており、車両の夜間滞泊が行われている。北伊丹駅を出るとさらに猪名川沿いを走り、中国自動車道・国道176号を潜って、川向こうにある阪神高速11号池田線と並行して走る。猪名川と阪神高速道路が離れると、福知山線は左に曲がって川西池田駅に着く。川西池田駅から宝塚駅までは阪急宝塚本線と平行して大阪平野の北辺を西に進む。阪急平井車庫への引込線を潜ってしばらく行くと、周辺開発の著しい2面2線の中山寺駅。並行する阪急宝塚線には比較的こまめに駅が設けられているが、福知山線はこの先の宝塚駅まで中山寺駅のみである。中山寺駅を出て東宝塚の住宅地を進む。中国自動車道を潜ると、阪急宝塚本線と並走、宝塚市の市街地が広がる。国道176号線を乗り越えて、阪急宝塚本線を潜ると宝塚駅となる。宝塚駅には特急をはじめすべての列車が停車し、JR東西線直通の列車のほとんどが宝塚駅で折り返している。宝塚駅は2010年に橋上駅舎化工事が完成し、あわせて現在の2面3線ホームから将来的に2面4線へのホーム改良が容易な設計となっている。

宝塚駅 - 篠山口駅間

宝塚駅からは山間の風情になっていく。武庫川を渡り、国道176号を潜って生瀬駅六甲山地北側の山間部を武庫川の蛇行する流れをショートカットするかのように数本の直線のトンネルで抜ける。そのトンネルの合間にニュータウン開発で誕生した西宮名塩駅とトンネルに挟まれた風情のある武田尾駅がある。武田尾を出て神戸市に入り、道場駅となる。続いて三田市に入り田園地帯で視界が開けると、まもなく神戸電鉄が分岐する三田駅である。この区間のうち、生瀬駅 - 道場駅間はかつて武庫川渓流を眺める風情のある路線であったが複線化とともに新線に切り替わり、廃線となった旧線の一部は遊歩道となっている。

三田駅から三田盆地の田園地帯の真ん中を武庫川に沿って進む。次の新三田駅は2面4線で、篠山口方には留置線があり、福知山線の運転上の要所になっている。三田駅・新三田駅とも北摂三田ニュータウンの玄関口で、朝夕には接続するバスとの乗換客で混雑する。朝夕には新三田駅発着の快速も多数あるほか、日中の普通はすべて新三田駅止まりで、運転上も旅客流動上でも一つの区切りとなっている。新三田駅を出ると青野川、武庫川と渡って、右に曲がり2面3線の広野駅。広野駅を出ると左に曲がって、舞鶴若狭自動車道が見えてくると2面2線の相野駅。相野駅を出ると大きく右に曲がって行き進路を北に向けて走る。左手に舞鶴若狭自動車道が並行して走り、三田市の北端に2面2線の藍本駅がある。舞鶴若狭自動車道の高架が見え、短いトンネルを抜けると、篠山盆地に入り草野駅古市駅南矢代駅を過ぎ、そして武庫川と分かれるとまもなく篠山市の中心駅である篠山口駅に到着する。

篠山口駅 - 福知山駅間

篠山口駅 - 谷川駅間は加古川支流の篠山川の渓流沿いに下る。篠山口駅を出ると右手に舞鶴若狭自動車道の丹南篠山口インターチェンジを見ながら左に曲がり、篠山川を右手に見ながら丹波大山駅、国道176号と交差してさらに篠山川沿いを西に向けて走る。篠山川を渡ってしばらく走り、丹波市に入って最初の駅である下滝駅。ここから先もしばらく篠山川の北岸を西進し、加古川線との分岐駅である谷川駅。この駅は2面3線で特急も停車する主要駅。谷川駅を出ると加古川線は真っ直ぐ西を向いて走り、福知山線は右に曲がって北上する。国道176号線が近づいてくると丹波市の中心駅で特急停車駅の柏原駅である。柏原駅を出ると国道176号と交差して、続いて国道175号と交差して石生駅。福知山線の最大の特徴はトンネル無しに分水嶺を越えること。石生周辺は太平洋と日本海を分ける分水嶺の高度が本州で最も低い所[2](この辺りでは分水田圃)である。

石生駅を出て右に曲がってしばらく東を向いて走り黒井駅。黒井駅を出ると左に曲がって北上する。右手に舞鶴若狭自動車道の春日インターチェンジを見て黒井川を渡り、国道175号とともに竹田川沿いに進んでいく。しばらく北上を続けて市島駅。市島駅を出て、さらに竹田川に沿って北上を続ける。丹波竹田駅を過ぎると竹田川と分かれて、塩津トンネルに入り兵庫県から京都府に入る。土師川が右手に流れしばらくそれに並行して進み、福知山市の市街地に入っていく。福知山線は、路線名に京都府の地名を用いていながら、そちら側には途中駅が一切無い。また、2県間を通る路線としては1県にしか途中駅が無い路線の一つである[3]国道9号を潜って右手から山陰本線が近づき、それと合流して福知山駅に到着する。福知山駅の手前では、再建された福知山城の天守閣が見える。

運行形態

福知山線は尼崎駅が起点だが、全列車が尼崎駅を越えて大阪方面、またはJR東西線を経由し片町線(学研都市線)に乗り入れている。福知山駅からは特急列車が山陰本線北近畿タンゴ鉄道に直通している。普通列車快速列車を含む)は、日中は篠山口駅で運転系統が分かれており、大阪駅 - 福知山駅間を直通する列車は朝晩のみである。2010年3月13日のダイヤ改正での運行形態は次のとおり。

日中の運行パターン
(2010年3月13日現在)
種別\駅名 直通先 大阪 尼崎 宝塚 新三田 篠山口 福知山
運行本数 新快速 JR京都線・神戸線 4本        
快速 4本        
JR東西線   4本      
丹波路快速   2本  
普通 JR京都線 4本    
JR京都線・神戸線 4本        
          1本

特急

北近畿ビッグXネットワークの一角(「X」の左斜め下の部分が福知山線)としての機能があり、以下の列車が福知山線全線を通して、おおよそ1時間ごとに1本運転されている。大阪から福知山市・豊岡市などの丹波但馬地方の各市町村や城崎温泉などの観光地への足として、城崎温泉駅発着などのほか、北近畿タンゴ鉄道へ直通するものもある。現在は主に3両・4両編成で運転されるが、冬場(日本海のカニ目当ての観光客が増える)などの多客時には6両へ編成増強されることも多い。また朝晩の特急列車では特に篠山口駅以南での通勤需要があり、2往復は7両で運転されている。

  • 特急「北近畿」(新大阪駅 - 福知山駅・豊岡駅・城崎温泉駅:10.5往復)
  • 特急「文殊」(新大阪駅 - 天橋立駅:1往復)
  • 特急「タンゴエクスプローラー」(新大阪駅 - 宮津駅・豊岡駅:2往復)

かつて福知山線には大阪駅と舞鶴市や山陰各都市とを結ぶ幹線として長距離の優等列車が多数運転されていたが、国鉄末期の1986年11月1日に山陰本線城崎駅(現在の城崎温泉駅)まで電化されたことにより、優等列車は電車化・特急化されて運転区間は城崎駅まで短縮され、山陰方面への直通列車は夜行を除き廃止された。その後一時期気動車による直通列車も運転されたが、鳥取方面へはのちに開業した智頭急行経由が、あるいは米子・出雲方面へは伯備線経由がメインになり、長距離列車は姿を消した。2004年10月16日に急行「だいせん」が廃止されてからは、夜行列車の運転はなくなり、昼行列車のみの運転となっている。

快速・丹波路快速

快速列車は、尼崎駅からJR東西線に直通する列車と、大阪駅発着の列車が運行されている。

JR東西線と直通する快速は、日中は尼崎駅 - 宝塚駅間で1時間あたり4本、朝晩は新三田駅・篠山口駅発着の設定がある。尼崎駅ではJR神戸線の快速と相互接続(時間帯によっては新快速・普通とも接続をする場合もあり)を行う。尼崎駅から種別を変更する列車もあり、朝9時台には普通に変更する快速松井山手行きや、夜には区間快速に変更する列車(駅の時刻表では区間快速として案内)がある。これらの場合は尼崎駅で列車番号が変わる。

大阪駅発着の快速は、大阪駅 - 篠山口駅・福知山駅間で運転されている。このうち、日中に大阪駅 - 篠山口駅間で運転される転換クロスシート使用の快速は丹波路快速として、1時間あたり2本運行されている。篠山口駅 - 福知山駅間にホームの有効長が8両に達しない駅があり、篠山口駅を境に南北で乗客数に大きな差もあるため、朝晩に福知山駅に直通する快速は篠山口駅で増解結が行われ、大阪駅 - 篠山口駅間では8両、篠山口駅 - 福知山駅間では4両で運転される。

丹波路快速は、221系電車の福知山線運用が増加した2000年3月11日のダイヤ改正で登場し、その後2008年6月28日からは大半の列車が223系電車に置き換えられた。多くはこの4両編成であるが、2編成連結による8両編成や、221系の6両編成・8両固定編成で運転されるものがある。2本のうち1本は篠山口駅で篠山口駅 - 福知山駅間の列車と相互接続する。

快速・丹波路快速の停車駅は同じで、尼崎駅 - 三田駅間で一部の駅を通過し、三田駅以北は各駅に停車する。

車両は、221系電車・223系6000番台電車・113系電車で大阪駅発着の列車に限って使用されており、このほかに321系電車(篠山口駅発着は土曜・休日のみ設定)・207系電車は7両編成で篠山口駅以南で運用され、大阪駅発着列車とJR東西線直通の列車に使用されている。

快速列車は国鉄時代は1日に数本程度運転されるだけであった。国鉄末期の1983年頃のダイヤでは、大阪駅 - 篠山口駅間に尼崎駅・伊丹駅・宝塚駅・武田尾駅・三田駅・広野駅・相野駅・古市駅を停車駅とする気動車使用の快速列車が1日2往復のみ設定されていたが、快速列車はのちに、三田駅以北が各駅停車、宝塚駅以北が各駅停車と停車駅が増加していき、1986年11月1日の福知山線全線電化の時、全面電車化によって普通列車のスピードアップが図られたため、最終的に廃止された。快速が多数運転されるようになったのは民営化後の1989年3月11日のダイヤ改正からで、当時の停車駅は尼崎駅・伊丹駅・川西池田駅・宝塚駅・三田駅以北の各駅で、国鉄時代とは異なる停車駅で設定されていた。1997年3月8日改正では広野駅・藍本駅・草野駅・古市駅・南矢代駅を通過する速達タイプの快速が設定され、大阪発篠山口行きで夕方ラッシュ時に4本運転されていた[4]。この速達快速は207系電車使用で設定されたが、2003年12月1日のダイヤ改正で廃止された。

平日の朝ラッシュ時は新三田駅を基準にすると快速が頻発されている。前述のとおり、ほぼすべての快速は、尼崎駅においてJR神戸線・JR東西線の快速と同じホームにて乗換えができるよう接続を図っているが、乗り換え時間は1分程度であり、所定の接続列車に間に合わないこともある。さらに、JR神戸線・JR東西線と乗り入れしているために、便利な一方、いずれの路線で発生した運転の遅延・見合わせによる影響が広範囲に及び、完全な復旧には半日近く時間がかかることがある短所もある。

2011年3月12日からは、日中時間帯に大阪駅に入る快速を4本に増やし、東西線直通を塚口駅折り返しに変更する予定である。

国鉄時代から篠山の祭礼に合わせたもの(デカンショ祭り号)など臨時の快速列車が多く設定されていたが、最近は定期列車の充実などにより、臨時列車の設定が少なくなっている。

普通

全区間で各駅に停車する。JR宝塚線区間では大半が新三田駅以南のみの運転であり、同駅以北は前述の快速が各駅停車としての役割を担っている。

JR東西線開業後、篠山口駅以南で運転される普通はおもにJR京都線と直通し、基本的に京都駅・高槻駅 - 大阪駅 - 新三田駅間に運転される列車が中心となった。これらはJR京都線の各駅停車をJR宝塚線方面に直通させたものであるため、塚本駅に停車する(1997年8月31日までの普通は大阪駅発着で塚本駅を通過していた)。

朝ラッシュ時の大阪方面は本数が多く、日中は高槻駅発着で1時間あたり4本運行されているが、平日ダイヤの朝6時台に新三田発草津行きが1本、夜19時台に篠山口発高槻行き(土曜・休日は松井山手行き)が1本運転されている。夜の20分サイクル運転時間帯は高槻駅→新三田駅間と新三田駅→京都駅間の運転になる。2004年10月16日改正ダイヤでは、平日朝に野洲発新三田行き、土曜・休日の夜に新三田発湖西線近江今津行きが設定されていた。朝晩にはJR東西線に直通する列車も設定されている。JR東西線に直通する列車は時間帯によっては尼崎駅で快速(または区間快速)に種別変更を行う列車もある。これらには207系・321系の7両編成が使用されている。2002年10月5日のダイヤ改正前は高槻駅始発・京都行きとの組み合わせであったが、これはダイヤが乱れた場合に正常化が遅れる原因になったため、同改正で高槻駅発着に統一された。

JR京都線に直通しない大阪駅を発着とする普通も朝や深夜時間帯に運行されており、新三田駅・篠山口駅・福知山駅発着の列車が113系や223系電車使用で運行されている。これらの列車は尼崎駅 - 大阪駅間で外側線を走行し、塚本駅は通過する。JR東西線開業前は大阪駅発着の列車が主体で、朝ラッシュ時のみ高槻駅への直通設定があった。

始発・最終を含む朝晩を除いて川西池田駅で快速との緩急接続を行う。尼崎駅では一部列車を除きJR神戸線 - JR東西線の普通と同一ホームで接続を取っている。

篠山口駅以北では、同駅折り返しの丹波路快速が設定される日中を中心に、篠山口駅 - 福知山駅間の普通が運転されている。主に223系5500番台車の2両編成で日中時はワンマン運転を行い、1時間あたり1本程度運行されている。なお、同区間では最大6両編成の普通が入線可能で、朝晩は車掌乗務列車がほとんどであり、2両編成でも車掌乗務で運転されている。

女性専用車

女性専用車
←篠山口 大阪→
1 2 3 4 5 6 7

平日ダイヤの初発から9時00分までと17時00分から21時00分までの時間帯において、大阪駅 - 篠山口駅間で207系または321系の通勤型電車で運転される列車では、大阪方から3両目(321系では5号車)が女性専用車となる。乗車位置には女性専用車の案内表示が設置されている。なお、ダイヤ乱れの際は女性専用車が解除されることがある。

JR西日本は「車内での迷惑行為防止の観点から、安心して利用できる車内空間を提供することを目的としている。」と公式サイト上でコメントしている[5]

使用車両

現在の使用車両

北近畿タンゴ鉄道の気動車で運転されている「タンゴエクスプローラー」を除き、全て電車で運転されている。

特急列車

快速・普通列車

  • 113系宮原総合運転所
    • 朝晩のみであるが全線で運転されている。大阪駅 - 尼崎駅間は外側線を走行し、塚本駅を通過する。
  • 207系網干総合車両所
    • 7両編成で、篠山口駅以南で快速・普通で運転されている。
  • 321系(網干総合車両所)
    • 7両編成で、篠山口駅以南で快速・普通で運転されている。運行開始時は大阪駅 - 新三田駅間のみで運用され、2006年3月18日の改正で快速運用に抜擢されて篠山口駅まで運転されていたが、同年10月21日の改正で快速の運用から外れて乗り入れを中止した。2010年3月13日の改正で、土曜・休日に限り篠山口駅まで乗り入れることになった。
  • 221系(網干総合車両所)
    • 8両編成・6両編成が篠山口駅以南で運用されている。丹波路快速・快速がほとんどだが、朝1本、大阪発篠山口行き普通(8両編成)がある。
  • 223系6000番台(宮原総合運転所)
    • 2008年6月28日から日中の丹波路快速などを中心に、快速や早朝深夜の一部の普通で運用されている。
  • 223系5500番台(福知山電車区)
    • 2008年8月11日から113系3800番台に代わって運用開始した。篠山口駅以北でのみ運用されており、日中はワンマン運転を行っている。

過去の使用車両

電車

  • 201系205系0番台
    • JR京都線直通の普通として福知山線で運用開始。普通(京阪神緩行線)として運用していたが、321系を投入して普通の最高速度120km/hに統一するため、201系は2007年3月18日に、205系は2006年2月7日に運用が廃止された。
  • 117系
    • 福知山色といわれる緑帯塗装で快速・普通として運用されていたが、ラッシュ時の遅延対策のため一部の座席を転換クロスシートからロングシートに変更されていた。しかし、それでも対応しきれなくなり、ラッシュ時には乗客の流動とは逆方向の列車に充当されたり、早朝深夜を中心に運用されるようになった。福知山線脱線事故の影響でATS-Pを搭載していないことから、結果的には2005年4月25日限りで運用を終了し、福知山色のまま下関地区や京都総合運転所へ転出している。
  • 103系
    • 宝塚駅まで電化された1981年4月1日から普通として6両編成の新車がカナリアイエロー(黄5号)で登場した。1984年2月1日国鉄ダイヤ改正で4両化されたが、JR化後に再び6両化、さらにJR京都線との直通運転に伴って7両化されている。普通以外に深夜の快速などにも使用された。末期はJR京都線直通が主体となったためスカイブルー(青22号)に塗り替えられた。高速化やJR東西線開業の影響により2003年8月14日に運用を退いたが、2005年4月25日の脱線事故の影響で同年8月1日より再び運用を開始し、321系の運用が始まる前日の同年11月30日まで使用された。
  • 415系800番台
    • 1991年9月1日の七尾線電化に向けて用意された415系800番台の早期落成車が、延命工事等によって不足していた113系800番台の代わりに福知山線を走行した実績がある。塗装は113系800番台にあわせた塗装で、113系に紛れながらピンチヒッターとして使用された。

気動車

  • キハ58系キハ65形:特急「エーデル北近畿」「エーデル丹後」「エーデル鳥取」、急行「だいせん」「丹波」、普通列車など
  • キハ47系:快速・普通
  • キハ80系:特急「まつかぜ」
  • キハ181系:特急「まつかぜ」
  • KTR8000形(北近畿タンゴ鉄道):1996年から1999年まで新大阪駅発着列車が「タンゴディスカバリー」と名乗っていた。また、2005年6月19日 - 2007年3月17日の間、KTR001形気動車の代替で「タンゴエクスプローラー」に使用されていた。

客車

利用状況

単線非電化時代の福知山線は、主に長距離の客車列車が不等間隔で運転され、ローカル輸送には適していなかった。昭和のころは三田方面からの大阪駅への利用客は宝塚駅で阪急に乗り換えるのが一般的であった。その後、宝塚駅 - 道場駅間の新線切り換えによる複線化を含む国鉄末期の電化による所要時間の大幅な短縮は、急速な三田市域での住宅開発を後押しした。また新三田駅・西宮名塩駅などの新駅開業や1997年のJR東西線の開業による大阪市内や大阪東部、奈良方面とのアクセス充実などのJRによる各種施策により沿線開発が進むとともに、並行する阪急宝塚線・伊丹線からの乗客転移もみられ、乗客数は急増した。

福知山線で最も利用者の多い駅は宝塚駅で、2004年度の1日の乗車客数約3万人。その他の乗車客数1万人以上の主要駅は、順に伊丹駅が約2万4千人、川西池田駅が約2万人、三田駅が約1万6千人、新三田駅が約1万4千人である。アーバンネットワーク内でも新三田駅以北では利用者数が少なくなり、7駅合計で約1万人に留まる。JR発足時に1日の運転本数が100本足らずだった福知山線は、JR東西線開業以降は1日360本を超えるダイヤの都市近郊路線へと変化していった。

大阪駅・北新地駅 - 宝塚駅間の利用は特定区間運賃が適用されるが、電車特定区間に含まれないため、これ以外の区間と跨って利用すると幹線運賃が適用され、運賃が高くなるのが特徴である。

篠山口駅以北の複線化と現状

丹波市は、篠山口駅 - 福知山駅間の単線区間を複線化をJR西日本に要望している[6]。また丹波市は団体利用への運賃補助を行い[7]、兵庫県も特急列車の料金補助を行う社会実験を実施している[8]。そして兵庫県は「乗って 近づく 複線化」などと呼びかけている[9]。だが、2003年度の1日の乗車人員はこの区間の丹波大山駅から丹波竹田駅までの8駅を合わせても約3,600人であり、篠山口駅以北では減少傾向にある。

なお、篠山口駅 - 柏原駅間は谷川駅を経由するため遠回りをしており、さらに途中の川代渓谷は急曲線続きで速度が上がらず、たびたび崖崩れが発生し防災上も問題があることから、過去に何度か谷川駅を通らない国道176号沿いに鐘ヶ坂を越えるルートへの移設が検討されてきたが、旧西紀町経由では丹波大山駅または下滝駅から谷川駅までが廃線になると見られることから、谷川駅に「現行ルートでの複線化」を求める横断幕がある。

歴史

国有化以前

福知山線の発祥は、川辺馬車鉄道が1891年に開業させた尼ヶ崎駅(のちの尼崎港駅) - 伊丹駅間の馬車鉄道である。のちに摂津鉄道と改称して1893年に馬車鉄道を蒸気動力の軽便鉄道に改築し尼ヶ崎駅 - 池田駅(現在の川西池田駅)間を開業させた。当時の池田駅は呉服橋西詰付近にあった。

摂津鉄道の路線は、大阪から舞鶴までの鉄道を計画していた阪鶴鉄道に譲渡され、改軌した上で宝塚駅まで開業。以後順次延伸されて、1899年には福知山南口駅(内田町付近)まで開通した。

1904年、軍部からの要請で対ロシア戦略の軍用鉄道として舞鶴鎮守府までの開通を急がされた福知山駅 - 綾部駅 - 新舞鶴駅(現在の東舞鶴駅)間が官設で開通。阪鶴鉄道も現在の福知山駅(天田)まで延伸し、福知山駅 - 新舞鶴駅間の貸与を受けて、大阪と舞鶴を結ぶ鉄道が完成した。

国鉄時代

武田尾駅付近の旧線を行くDD51牽引の旧形客車。1986年7月31日撮影
武庫川中流、武田尾付近には旧線跡が今も残る

阪鶴鉄道は1907年に国有化され、官設区間とあわせて阪鶴線と呼ばれていたが、山陰本線の京都駅 - 出雲今市駅(現在の出雲市駅)間が1912年に開通したのを機に、神崎駅(現在の尼崎駅) - 福知山駅間、塚口駅 - 尼ヶ崎駅間が福知山線となった。

大阪と山陰方面を結ぶ亜幹線とされたが、線路改良や電化などの近代化は大幅に遅れた。さらにC54型蒸気機関車DD54形ディーゼル機関車が配属され、特急「まつかぜ」が福知山線経由で1961年から設定されていたが、1972年に新設された特急「はまかぜ」に至っては時間短縮を理由に姫路駅経由となるなど亜幹線として機能しているとは言い難い状況であった。加えて、普通列車は永らくDD54形やDD51形ディーゼル機関車牽引による旧形客車が使用され続けるなど、車両面での近代化は大きく遅れていた。ただし、大阪駅発着の客車列車に関しては、乗客のデッキからの転落事故などがあり1985年3月のダイヤ改正で自動扉がついた12系客車に置き換えられて近代化された。

設備面では、1970年代後半から近代化が進められた。1979年 - 1980年にかけて塚口駅 - 宝塚駅間が順次複線化され、翌1981年に尼崎駅 - 宝塚駅間の電化が完了。また、1980年代前半までは腕木式信号機が現存したが列車集中制御装置 (CTC) の導入により姿を消した。だが、設備は近代化された一方で、車両は依然として旧形車両が主力であったため、新車を相次いで登場させた[10]競合相手の阪急には太刀打ちできず、利用客はほとんど伸びなかった。当時の普通列車は毎時1本程度しかなかったことや、宝塚駅以北への快速・普通列車は非冷房の気動車か客車による運転であったため、特に夏季はサービス面で大きく水をあけられたことから、当時の利用客は「大阪駅 - 宝塚駅間は阪急に乗ること」が半ば常識ともなっていた。そのため三田駅から大阪駅へ向かう客も、所要時間では僅かに福知山線の方が早かったにもかかわらず、多くが宝塚駅でわざわざ阪急に乗り換えていた。国鉄も宝塚駅まで電化した際に冷房の付いた103系を新製投入し対抗したが、これも結局は阪急の車両に比較すると見栄えせず、また本数も少なかったこともあって乗車率は低迷したため、当線に登場した当初6両編成であったものがのちに4両編成に減車されている。また、当時は神戸電鉄経由(当時は北神急行が開業していなかったので鈴蘭台・新開地経由)での所要時間とは大きく差がなかったが、やはり本数は福知山線の方が相当少なかった。

福知山線にとって劇的な変化が起こるのは、1986年に宝塚駅 - 新三田駅間の複線化、福知山駅までの全線電化が完成してからである。それまで山間部を武庫川渓谷に沿って走っていたため複線化が困難であった生瀬駅 - 道場駅間をトンネルの連続する複線の新線に切り替えるとともに西宮名塩駅を新たに設置、また三田駅 - 広野駅間には新興住宅地の玄関として新三田駅を設置した。そして国鉄最後のダイヤ改正である11月1日から全面的に電車で営業を開始した。特急「北近畿」の運転開始に加え、113系2両編成を主体として普通が日中時間帯で1時間あたり3本(1本が大阪駅 - 福知山駅、2本が大阪駅 - 新三田駅)に増発されたが、普通の2両編成は短過ぎて多くの列車で満員となり遅延が続発、特に22時台以降から最終列車にかけては時に積み残しが出るなど苦情が相次いだ。

一方、福知山線最初の開業区間でもあった塚口駅 - 尼崎港駅間の通称尼崎港線が、旅客営業を1981年に廃止した後、1984年に完全に廃止された。同線は1898年に東海道本線の尼崎駅への連絡線を設けて大阪方面との直通運転を始めてからは、塚口駅 - 尼崎港駅間の盲腸線となっていた。晩年の旅客列車の本数は1日2往復で混合列車であった。

民営化以降

その後は車両増結で対処したが、当時人口が急増していた西宮市北部地区や三田市の住民から快速列車の設定を希望する声が相次いだため、民営化後の1989年より快速が登場(快速の区間は現在と同じく、大阪駅 - 三田駅間のみ)。この時点で日中は特急0 - 1本、快速2本、普通4本の現在とほぼ変わらぬ姿となる。

1997年には、篠山口駅までの複線化が完成し、JR東西線・片町線(学研都市線)との直通運転が開始された。

2005年、塚口駅 - 尼崎駅間を走行中の快速列車が脱線し、多くの死傷者を出すJR福知山線脱線事故が発生。この事故をきっかけにして、JR西日本の経営体質や社員の管理に対する批判が高まった。

年表

国有化以前

  • 1891年(明治24年)
    • 7月:川辺馬車鉄道 尼ヶ崎駅 - 長洲駅間が開業。馬車鉄道。尼ヶ崎駅(のちの尼崎港駅)・大物駅・長洲駅開業。
    • 9月6日:川辺馬車鉄道 長洲駅 - 伊丹駅間が開業。塚口駅・伊丹南口駅・伊丹駅開業。
  • 1892年(明治25年)6月:川辺馬車鉄道が摂津鉄道への改称を出願。
  • 1893年(明治26年)12月12日:尼ヶ崎駅 - 伊丹駅間を改軌、伊丹駅 - 池田駅間を延伸。尼ヶ崎駅 - 池田駅間(8M35C≒13.58km)を軌間762mmの軽便鉄道として開業。尼ヶ崎駅・長洲駅・伊丹駅再開業。池田駅(現在の川西池田駅)開業。
    • 馬車鉄道時代は東海道線と平面交差していたが、改築後は貨車を除いて横断を禁止され、南北に構内を分断された長洲駅を旅客は徒歩連絡、貨車は人力で横断させていた。
  • 1894年(明治27年)3月6日:大物駅・塚口駅・伊丹南口駅再開業。
  • 1897年(明治30年)
    • 2月16日:摂津鉄道が全線を阪鶴鉄道に譲渡。
    • 12月27日:池田駅 - 宝塚駅間(4M50C≒7.44km)が軌間1067mmで延伸開業。中山駅(現在の中山寺駅)・宝塚駅開業。池田駅が新線分岐点付近に移転。
    • 12月28日:長洲駅 - 池田駅間の軌間を1067mmに改軌・改キロ、同区間で43C≒0.87km短縮。伊丹南口駅廃止。
  • 1898年(明治31年)6月8日:宝塚駅 - 有馬口駅間(1M11C≒1.83km)、神崎駅 - 塚口駅間(1M38C≒2.37km)延伸開業。有馬口駅(のちの生瀬駅)開業。官設鉄道神崎駅(現在の尼崎駅)に乗り入れ。長洲駅 - 塚口駅間(1M19C≒1.99km)廃止、尼ヶ崎駅 - 長洲駅間は孤立区間となる。
  • 1899年(明治32年)
    • 1月25日:有馬口駅 - 三田駅間(9M68C≒15.85km)が延伸開業。武田尾駅・道場駅・三田駅開業。
    • 3月25日:三田駅 - 篠山駅間(15M29C≒24.72km)が延伸開業。有馬口駅を生瀬駅に改称。広野駅・相野駅・藍本駅・古市駅・篠山駅(現在の篠山口駅)開業。
    • 4月10日:改キロ、全線で2C≒0.04km延長。
    • 5月25日:篠山駅 - 柏原駅間(13M34C≒21.61km)が延伸開業。大山駅(のちの丹波大山駅)・下滝駅・谷川駅・柏原駅開業。
    • 7月15日:柏原駅 - 福知山南口駅間(15M68C≒25.51km)が延伸開業。石生駅・黒井駅・市島駅・竹田駅(のちの丹波竹田駅)・福知山南口駅(のちの福知駅)開業。
  • 1900年(明治33年)度:尼ヶ崎駅 - 長洲駅間(1M58C≒2.78km)休止。
  • 1901年(明治34年)4月1日:池田駅が中山方に移転。
  • 1902年(明治35年)11月12日:マイル・チェーン表記からマイル表記に簡略化(神崎駅 - 福知山南口駅間 66M55C→66.7M)。
  • 1903年(明治36年)
  • 1904年(明治37年)11月3日:福知駅 - 福知山駅間(0.7M≒1.13km)が延伸開業し、官設鉄道福知山駅に乗り入れ。同日開業した官設鉄道 福知山駅 - 綾部駅 - 新舞鶴駅(現在の東舞鶴駅)間を阪鶴鉄道が借り入れ。
  • 1905年(明治38年)7月13日:貨物支線 塚口駅 - 長洲駅間(1.2M≒1.93km)が再開業、長洲駅 - 尼ヶ崎駅間(1.7M≒2.76km)が軌間1067mmに改軌、再開、東海道線と立体交差化。尼ヶ崎駅再開。大物駅・(貨)長洲駅廃止。

国鉄時代

  • 1907年(明治40年)
    • 8月1日:阪鶴鉄道が国有化。
    • 11月1日:神崎駅 - 福知山駅間改キロ、0.4M≒0.64km短縮。
  • 1909年(明治42年)
    • 10月1日:福知駅廃止。
    • 10月12日:線路名称制定、神崎駅 - 福知山駅 - 新舞鶴駅(現在の東舞鶴)間、塚口駅 - 尼ヶ崎駅間などを阪鶴線とする。
  • 1911年(明治44年)
    • 9月6日:塚口駅 - 尼ヶ崎駅間の旅客営業再開。神崎乗降場開業。
    • 11月1日:竹田駅を丹波竹田駅に改称。
  • 1912年(明治45年)
    • 3月1日:神崎駅 - 福知山駅間、塚口駅 - 尼ヶ崎駅間が阪鶴線から分離され、福知山線となる。
    • 4月16日:支線に金楽寺駅開業。
  • 1913年大正2年)9月1日:惣川駅開業。
  • 1915年(大正4年)9月11日:中山駅を中山寺駅に改称。
  • 1917年(大正6年)5月1日:大山駅を丹波大山駅に改称。
  • 1918年(大正7年)
    • 5月15日:伊丹駅 - 池田駅間に猪名川仮信号所を開設。
    • 9月13日:猪名川仮信号所廃止。
  • 1926年(大正15年)3月15日:惣川駅の旅客営業廃止。
  • 1930年昭和5年)4月1日:マイル表示からメートル表示に変更(神崎駅 - 福知山駅間 67.0M→108.3km、塚口駅 - 尼ヶ崎駅間 2.9M→4.6km)。
  • 1934年(昭和9年)5月15日:神崎駅 - 塚口駅間が複線化。
  • 1944年(昭和19年)
    • 3月1日:篠山駅を篠山口駅に改称。
    • 4月1日:北伊丹駅開業。
  • 1949年(昭和24年)1月1日:神崎駅を尼崎駅に、尼ヶ崎駅を尼崎港駅に、神崎乗降場を尼崎乗降場に改称。
  • 1951年(昭和26年)8月1日:池田駅を川西池田駅に改称。
  • 1955年(昭和30年)10月24日:南矢代駅開業。
  • 1956年(昭和31年)11月19日:尼崎駅 - 塚口駅間が電化。
  • 1958年(昭和33年)3月27日:草野駅開業。
  • 1961年(昭和36年)10月1日:特急「まつかぜ」運転開始。
  • 1969年(昭和44年)4月30日:尼崎乗降場を書類上尼崎駅に併合し、尼崎臨時乗降場とする。
  • 1979年(昭和54年)
    • 7月1日:(貨)惣川駅廃止。
    • 9月27日:塚口駅 - 北伊丹駅間が複線化。
  • 1980年(昭和55年)
    • 9月3日:川西池田駅が北伊丹方に0.2km移転。
    • 12月5日:北伊丹駅 - 中山寺駅間が複線化。
    • 12月11日:中山寺駅 - 宝塚駅間が複線化。
  • 1981年(昭和56年)
    • 4月1日:塚口駅 - 宝塚駅間が電化。猪名寺駅開業。塚口駅 - 尼崎港駅間の旅客営業廃止。金楽寺駅・尼崎臨時乗降場廃止。
    • 12月10日:篠山口駅 - 福知山駅間自動信号化。
  • 1982年(昭和57年)2月27日:篠山口駅 - 福知山駅間にCTCを導入。
  • 1984年(昭和59年)
    • 2月1日:貨物支線(尼崎港線)塚口駅 - 尼崎港駅間 (4.6km) が廃止(貨)尼崎港駅廃止。
    • 3月10日:広野駅 - 篠山口駅間にCTCを導入。
  • 1986年(昭和61年)
    • 8月1日:宝塚駅 - 三田駅間が新線に切り替え、複線化。生瀬駅 - 道場駅間1.8km短縮。
    • 10月15日:三田駅 - 新三田駅間が複線化。尼崎駅[11] - 広野駅間にCTC導入。
    • 11月1日:宝塚駅 - 福知山駅間が電化し、全線電化完了。西宮名塩駅・新三田駅開業。全線の貨物営業廃止。L特急北近畿」運転開始。特急「まつかぜ」廃止。

民営化以降

  • 1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道が承継。
  • 1988年(昭和63年)3月13日:大阪駅 - 篠山口駅間の愛称としてJR宝塚線を使用開始。大阪駅 - 篠山口駅間に「ほくせつライナー」運転開始。
  • 1989年平成元年)3月11日:快速の運転開始(停車駅:大阪・尼崎・伊丹・川西池田・宝塚・三田以遠各駅)。
  • 1991年(平成3年)6月25日:丹波竹田駅 - 福知山駅間の踏切でトレーラーと普通が衝突、1両目の車両が脱線転覆。当該車両(クモハ112-801)が事故廃車となる。
  • 1993年(平成5年)3月18日:207系電車投入。
  • 1994年(平成6年)8月3日:三田駅 - 新三田駅間の踏切でトラックと普通が衝突、1両目の車両が脱線転覆。当該車両(クハ103-839)が事故廃車となる。
  • 1996年(平成8年)
    • 3月16日:快速の停車駅に西宮名塩駅を追加。
    • 12月1日:広野駅 - 古市駅間が複線化。
  • 1997年(平成9年)
    • 3月8日:新三田駅 - 広野駅間、古市駅 - 篠山口駅間が複線化。JR東西線を経て片町線(学研都市線)と直通運転開始。
    • 9月1日:篠山口・新三田 - 大阪駅間の普通列車がJR京都線と終日直通運転開始。それに伴い早朝・深夜の一部(大阪駅始終着列車)をのぞき塚本駅停車となる。201系電車・205系電車運用開始。
  • 2000年(平成12年)
    • 3月11日:丹波路快速が運転開始。
    • 12月2日:篠山口駅 - 福知山駅間の一部列車でワンマン運転開始。
  • 2002年(平成14年)10月5日:「ほくせつライナー」が特急「北近畿」に格上げされ廃止。
    エーデル北近畿車両で運転された「ほくせつライナー」
  • 2003年(平成15年)
    • 8月:103系電車運行終了。
    • 10月1日:コンコースの喫煙コーナーを廃止[12]
    • 12月1日:快速の停車駅に中山寺駅を追加。
  • 2004年(平成16年)10月16日:急行「だいせん」が廃止。これにより、福知山線の夜行列車が消滅。
  • 2005年(平成17年)
    • 4月25日:尼崎駅 - 塚口駅間で脱線事故(JR福知山線脱線事故)が発生。これにより尼崎駅 - 宝塚駅間が不通となる。
    • 6月19日:尼崎駅 - 宝塚駅間が運転再開。尼崎駅 - 新三田駅間で ATS-P が使用開始。ATS-P車上装置を装備していない117系電車と北近畿タンゴ鉄道のKTR001形気動車が運用から外れる。
    • 11月26日:福知山駅付近高架化。
    • 12月1日:321系電車運行開始。
  • 2006年(平成18年)2月:205系電車の運行終了。全編成が日根野電車区に転属。
  • 2007年(平成19年)3月:201系電車の運行終了。KTR001形気動車がATS-P車上装置を設置して運行再開。
  • 2008年(平成20年)
    • 6月28日:宮原総合運転所の223系6000番台が運行開始。
    • 7月22日:223系5500番台が運行開始。
  • 2009年(平成21年)
    • 2月11日:新三田駅 - 篠山口駅間で ATS-P が使用開始[13]
    • 7月1日:尼崎駅 - 新三田駅間の各駅でホーム上の喫煙コーナーを廃止して全面禁煙化[14]
  • 2010年(平成22年)12月1日:組織改正により、大阪支社が管轄していた尼崎駅 - 新三田駅間を近畿統括本部の管轄に変更[15]

伊丹駅からの空港アクセス構想

1989年に大阪国際空港(伊丹空港)に近いJR伊丹駅から伊丹空港までの路線を建設する構想として、福知山線分岐線構想が計画された。その後、1995年に発生した阪神・淡路大震災により、航空機での輸送の重要性が改めて認識され、空港へのアクセス整備が必要であることから、「阪神・淡路復興計画」の中に盛り込まれた[16]。この計画はのちに「ひょうご21世紀交通ビジョン」の中に盛り込まれている[17]

1995年に国・兵庫県・大阪府・JR西日本や伊丹市などから構成される「福知山線分岐線研究会」を設置し、事業予測・路線計画・整備手法や採算などについて詳細な調査を行い、2007年に兵庫県が空港とJR伊丹駅を結ぶライトレール(LRT)の導入を検討すると発表しており、2010年に事業を完成させるとしていたものの計画は進んでおらず、伊丹市では当面の対策として、市バスを活用した空港アクセスを行っている。

駅一覧

  • [阪]特定都区市内制度における「大阪市内」エリアの駅(道場駅は同制度の「神戸市内」の駅には属さない)
  • 停車駅
    • 特急以外の各種別…●印の駅は全列車停車、|印の駅は全列車通過
      • 普通…JR京都線(高槻・京都方面)直通列車は塚本駅(▲印)に停車。大阪駅始発・終着列車は同駅を通過
    • 特急(北近畿文殊タンゴエクスプローラー)…列車記事参照
  • 線路 … ||||:複々線区間、∥:複線区間、◇:単線区間(列車交換可能)、∨:ここより下は単線(列車交換可能)
愛称 正式路線名 駅名 駅間営業キロ 尼崎からの
営業キロ
普通 快速 丹波路快速 接続路線 直通運転 線路 所在地
J
R宝塚線
東海道本線 [阪] 大阪駅 - 7.7 西日本旅客鉄道東海道本線JR京都線)・大阪環状線
西日本旅客鉄道:JR東西線北新地駅
阪神電気鉄道本線梅田駅
阪急電鉄京都本線[* 1]宝塚本線神戸本線 …梅田駅
大阪市営地下鉄■ 御堂筋線 …梅田駅
大阪市営地下鉄:■ 谷町線東梅田駅
大阪市営地下鉄:■ 四つ橋線西梅田駅
あり |||| 大阪府 大阪市
北区
[阪] 塚本駅 3.4 4.3     |||| 大阪市
淀川区
尼崎駅 4.3 0.0 西日本旅客鉄道:JR東西線・東海道本線(JR神戸線 神戸方面)・東海道本線貨物支線(北方貨物線 あり |||| 兵庫県 尼崎市
福知山線
塚口駅 2.5 2.5    
猪名寺駅 1.4 3.9    
伊丹駅 1.9 5.8     伊丹市
北伊丹駅 2.1 7.9    
川西池田駅 3.1 11.0 阪急電鉄:宝塚本線 …川西能勢口駅
能勢電鉄妙見線 …川西能勢口駅
  川西市
中山寺駅 3.5 14.5     宝塚市
宝塚駅 3.3 17.8 阪急電鉄:宝塚本線・今津線  
生瀬駅 1.9 19.7     西宮市
西宮名塩駅 2.2 21.9    
武田尾駅 3.2 25.1     宝塚市
道場駅 5.0 30.1     神戸市
北区
三田駅 3.6 33.7 神戸電鉄三田線   三田市
新三田駅 3.2 36.9    
広野駅 2.8 39.7    
相野駅 4.3 44.0    
藍本駅 4.2 48.2    
草野駅 2.0 50.2     篠山市
古市駅 3.3 53.5    
南矢代駅 2.6 56.1    
篠山口駅 2.3 58.4    
  丹波大山駅 2.3 60.7    
下滝駅 8.0 68.7     丹波市
谷川駅 4.3 73.0 西日本旅客鉄道:加古川線  
柏原駅 7.0 80.0    
石生駅 3.2 83.2    
黒井駅 4.3 87.5    
市島駅 6.5 94.0    
丹波竹田駅 4.2 98.2    
福知山駅 8.3 106.5 西日本旅客鉄道:山陰本線舞鶴線[* 2]
北近畿タンゴ鉄道宮福線
  京都府
福知山市
  1. ^ 運転系統上の「京都本線」を表す。同線の正式な起点は十三駅
  2. ^ 舞鶴線の正式な起点は山陰本線綾部駅だが、一部の列車が福知山駅に乗り入れている
直通運転区間

廃止区間(尼崎港線)

  • 1981年の旅客営業廃止直前のもの。全駅兵庫県尼崎市に所在していた。
  • 尼崎港線の尼崎駅は東海道本線の駅とは約300m離れていた。なお、塚口駅 - 尼崎駅間の実キロは約1.9kmだが、本線の同区間にあわせていた。
駅名 駅間営業キロ 累計営業キロ 接続路線
塚口駅 0.0 0.0 日本国有鉄道福知山線(本線)
尼崎駅(尼崎臨時乗降場) 2.5 2.5  
金楽寺駅 0.5 3.0  
尼崎港駅 1.6 4.6  

廃駅・廃止信号場

#廃止区間(尼崎港線)にある駅を除く。

  • 本線(括弧内は尼崎駅起点の営業キロ)
    • 伊丹南口駅:1897年廃止、猪名寺駅 - 伊丹駅間(約4.7km)
    • 猪名川仮信号所1918年廃止、伊丹駅 - 北伊丹駅間(約7.3km)
    • 花畑仮停車場1903年廃止、川西池田駅 - 中山寺駅間(約13.4km)
    • 惣川駅:1979年廃止、宝塚駅 - 生瀬駅間 (18.5km)
    • 福知駅:1909年廃止、丹波竹田駅 - 福知山駅間(約100.6km)
  • 尼崎港線(括弧内は塚口駅起点の営業キロ)
    • 長洲駅:1905年廃止、塚口駅 - 金楽寺駅間(約1.9km)
    • 大物駅:1905年廃止、金楽寺駅 - 尼崎港駅間(約3.7km)

過去の接続路線

名称などは廃止時点のもの。

脚注

  1. ^ 福知山線の運転再開および運行計画の変更インターネット・アーカイブ) - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2005年6月14日
  2. ^ 分水界および丹波市の概要 - 丹波市
  3. ^ 同様の路線は他に草津線湖西線水戸線がある。
  4. ^ 平成9年3月アーバンネットワークのダイヤ改正について(インターネット・アーカイブ)- 西日本旅客鉄道プレスリリース 1996年12月16日
  5. ^ JRおでかけネット 車両に関するサービス 女性専用車両 - 西日本旅客鉄道
  6. ^ JR西日本に複線化などを要望 - 丹波市
  7. ^ 「福知山線利用増進事業」のお知らせ - 丹波市
  8. ^ JR福知山線特急料金一部助成社会実験 - 兵庫県丹波県民局
  9. ^ 福知山線 スローガンと乗車目標 - 兵庫県丹波県民局
  10. ^ 阪急宝塚本線沿線は阪急電鉄の株主も多く、それらへの配慮で6000系8000系などが神戸本線に先駆けて投入された実績がある。
  11. ^ 池田光雅『鉄道総合年表 1972-93』中央書院、1993年、p.120
  12. ^ 駅コンコースを終日全面禁煙にします(インターネット・アーカイブ) - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2003年8月29日
  13. ^ JR宝塚線(新三田〜篠山口)ATS-Pの使用開始について - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2009年2月6日
  14. ^ 在来線特急列車などの全席禁煙化ならびに在来線ホームの禁煙化の拡大について - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2009年3月26日
  15. ^ 組織改正などについて - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2010年11月16日
  16. ^ 阪神・淡路震災復興計画 後期5か年推進プログラム (PDF) - 兵庫県
  17. ^ ひょうご21世紀交通ビジョン - 兵庫県
  18. ^ 県内で3新駅検討 JR西日本 - 神戸新聞 2005年3月1日

関連項目

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