関西本線

非電化区間（亀山-加茂間）を走る
JR西日本亀山鉄道部のキハ120

関西本線（かんさいほんせん）は、愛知県名古屋市中村区の名古屋駅から亀山駅、奈良駅を経て大阪府大阪市浪速区のJR難波駅に至る鉄道路線（幹線）である。このほか四日市～塩浜間、八尾駅～杉本町間（阪和貨物線あるいは阪和連絡線）、平野～百済間の貨物支線を持つ。名古屋～亀山間が東海旅客鉄道（JR東海）、亀山～JR難波間が西日本旅客鉄道（JR西日本）の管轄で、柘植～JR難波間が大阪近郊区間、奈良～JR難波間が電車特定区間に含まれている。

加茂～JR難波間には1988年3月から大和路線（やまとじせん）という愛称がつけられている。愛称の「大和路線」が定着した現在では加茂～JR難波間において「関西本線」（または関西線）と呼ぶ人は少ない。

路線データ

• 管轄・路線距離（営業キロ）：全長190.1km（支線含む。名古屋～JR難波間は174.9km）
  • 東海旅客鉄道（第一種鉄道事業者）：
    • 名古屋～亀山間 59.9km
  • 西日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）：
    • 亀山～JR難波間 115.0km
    • 八尾～杉本町間 11.3km（休止中）
  • 日本貨物鉄道：
    • 第一種鉄道事業区間：
      • 四日市～塩浜間 3.3km
      • 平野～百済間 1.4km
    • 第二種鉄道事業区間：
      • 名古屋～亀山間 (59.9km)
• 軌間：1067mm
• 駅数：
  • 旅客駅：50駅（JR東海18駅、JR西日本32駅。起終点駅含む、支線の駅除く、JR西日本は亀山駅除く）
  • 貨物駅：2駅（旅客併設駅除く）
• 複線区間：
  • 名古屋～笹島信号場間
  • 弥富～桑名間
  • 朝明信号場～富田間
  • 富田浜～四日市間
  • 南四日市～河原田間
  • 木津～JR難波間
• 電化区間：名古屋～亀山間、加茂～JR難波間電化（直流1500V）
• 閉塞方式：
  • 複線区間：複線自動閉塞式
  • 下記以外の単線区間：単線自動閉塞式
  • 亀山～加茂間：自動閉塞式（特殊）
  • 四日市～塩浜間：タブレット閉塞式
• 保安装置：
  • 加茂～王寺間：ATS-P（拠点P方式）及びATS-SW
  • 王寺～JR難波間：ATS-P（エンコーダー方式）
• 運転指令所：
  • 名古屋～亀山：東海総合指令所
  • 亀山～加茂：亀山指令所
  • 加茂～JR難波：新大阪総合指令所
• 最高速度：
  • 名古屋～河原田間：120km/h
  • 河原田～奈良間：95km/h
  • 奈良～天王寺間：120km/h
  • 天王寺～JR難波間：95km/h

※名古屋～亀山間はJR東海東海鉄道事業本部の管轄（名古屋駅のみ本部直轄、八田～亀山間は三重支店の管轄）、亀山～JR難波間はJR西日本大阪支社の管轄（加茂～JR難波間は支社直轄、亀山～加茂間は両端駅除き亀山鉄道部の管轄）である。なお会社境界となる亀山駅はJR東海が管轄する。

概要

大和川・亀の瀬渓谷（大阪府柏原市）付近を走る大和路快速

保存された旧奈良駅舎と
仮駅舎（左奥）

名古屋～四日市間は近鉄名古屋線と競合しており、国鉄時代から設定していた四日市までの特定区間運賃に加え、東海旅客鉄道となってから快速「みえ」を運転開始し巻き返しを図っている。また一部の区間ではあるが複線化されており、名古屋から河原田までは、ほぼ全線に亘り用地が確保されていて、駅間の長いところはその複線用地を使って信号場がいくつか増設されている。この区間では輸送力が過小なことで乗降に時間がかかるため数分の遅延が恒常化しており、単線であることも相まって定時運行がままならない状態である。しかしながら当面の間、単線区間の複線化はないものと思われる。近年、八田駅周辺で高架化工事が行われたが複線化は行われてはいない（自治体主導の道路立体交差化事業のため）。

名古屋から八田駅の手前までは名古屋臨海高速鉄道あおなみ線（新設の旅客線、但し貨物線も兼ねる）が並行している。

加太～柘植間には加太越えと呼ばれる急勾配の難所があり、この区間にある中在家信号場はスイッチバックの信号場として知られている。中在家信号場は、急勾配区間での行き違いのためのスイッチバックで、待避がある場合のみ待つ方の列車が本線からはずれ、平坦な場所に停車できる引き込み線に入る。急勾配は車体が軽量でエンジンが強力な今日のディーゼルカーならさほどの負担ではないが、SL牽引の列車では長い坂を上ることは困難で、坂の途中から発進することなどはとんでもないことだったのである。そのため、このような手間をかけた信号場が存在した。柘植では大津や京都方面へ短絡する草津線が分岐している。

柘植～加茂間には忍者で有名な伊賀上野がある。ここから旧上野市街を通って近鉄大阪線の伊賀神戸駅まで伊賀鉄道伊賀線が走っている。また、笠置駅は桜と渓谷美で有名な駅である。このあたりは、今となっては失われてしまった渓谷美の味わえる貴重な区間である。山陰本線の保津峡付近、福知山線道場付近、中央東線猿橋、中央西線定光寺付近などで失われてしまった渓谷美を間近で見られる車窓が残っている。その反面、大雨が降るとしばしば不通となり、保安上のネックにもなっている。

加茂から西は奈良まで僅か3駅だが、大規模な団地ができたため電化されていて、大阪からの快速電車のほとんどはここまでやってくる。木津では、奈良線と学研都市線（片町線）が分岐する。奈良駅付近は高架化が進められているが、寺社風建築で有名だった奈良駅舎は幸い保存された。奈良からは桜井線が分岐している。

奈良～天王寺間では、斑鳩の法隆寺付近を通る。奈良盆地に敷かれた鉄道は変化に富んだ歴史を刻んでいる。王寺～柏原間でちょっとした山越えがあるものの比較的平坦な区間である。

天王寺～今宮間は大阪環状線と並行している。今宮～JR難波（旧湊町駅）間は地下線となっている。

JR西日本管内の加茂～JR難波間の大和路線各駅ではJスルーカード・ICOCA、及び東日本旅客鉄道（JR東日本）のSuica、東海旅客鉄道（JR東海）のTOICA、またスルッとKANSAIのPiTaPaが使用できる。また、名古屋～四日市間のJR東海管内ではTOICAが利用できる。

阪和貨物線

現在休止中の阪和貨物線

竜華信号場～杉本町間の支線は、関西本線と阪和線を結ぶ連絡線で阪和連絡線の通称がある。この連絡線を通る八尾～杉本町間に西日本旅客鉄道の旅客営業キロ11.3kmが設定されており、臨時列車や団体専用列車などが通ることがあった（国鉄時代の1965年から1967年までは定期列車として名古屋～東和歌山（現・和歌山）間を結ぶ特急「あすか」が設定されていたこともある）。本来は貨物線で、貨物列車の運行が廃止された現在でも阪和貨物線と呼ばれている。一時は杉本町から先の延伸計画もあり、北島（現在の北島小学校の敷地）に操車場、さらに住之江から南港と堺市大浜への貨客線の建設計画（阪和貨物線の旅客線化を含む）もあったが、国鉄の財政難のため実現しなかった。

おおさか東線の建設などを理由に2004年6月末で休止され、関西本線からの接続部が撤去されている。休線前にはその他の列車の通らない日は、線路保守のため錆取り列車を走らせていた。沿線住民からは線路を撤去し跡地を道路に転用するよう要望が出ており、今後の再開は微妙である。

運行形態

JR西日本103系（主として木津・奈良-JR難波間の普通列車に使用）

JR西日本201系（2007年3月2日王寺駅にて撮影）

JR西日本221系（木津・奈良-JR難波、大阪環状線方面直通の大和路快速、区間快速に使用）

JR東海キハ85形（特急南紀号として名古屋-河原田間で運行されている）

JR東海キハ75形。関西本線では快速みえとして名古屋-河原田間で運行されている。2006年3月までは関西本線名古屋-奈良間を走る急行かすが号としても運用されていた

JR東海213系

地域輸送

現在、全区間を通して走る列車はなく、次の3区間に分かれている。

名古屋～亀山間は電車による普通列車が同区間に運転されているほか、伊勢鉄道の気動車による普通列車の全便が四日市～河原田間を通る。いずれの普通列車も昼間を中心にワンマン運転が行われている。また、キハ75系で名古屋～鳥羽間に伊勢鉄道伊勢線経由で運転されている快速「みえ」が名古屋～河原田間を、ラッシュ時には名古屋～亀山間で快速電車も運転される。但し四日市～亀山間は1時間あたり1本の運転となり本数が少なくなる。

亀山～加茂間は閑散区間で、気動車によりワンマン運転が行われている。運転本数も少なく、2001年3月から毎月1回土曜日の昼間時間帯の列車が運休している（バスなどの他の公共交通機関による代行輸送は行われていない。運休日は当初は第4土曜日であったが2005年4月からは第2土曜日に変更）。亀山～加茂間の列車は亀山で名古屋方面行きの列車に、加茂で大和路線の大和路快速・区間快速との接続を考慮したダイヤになっている。一方で柘植での草津線との接続はどちらかというと良いとは言えない。

加茂～JR難波間は主に快速系統が運転されており、加茂～JR難波・大阪環状線間に区間快速・快速、加茂～大阪環状線間に大和路快速が運転されているほか、早朝に加茂～JR難波間に普通列車が数本運転されている。ほかに和歌山線・桜井線と直通する列車もある。木津～奈良間は奈良線・片町線（学研都市線）の列車も通る。また、早朝にはJR難波・王寺から京都まで片道のみの直通列車が設定され、夕方以降も時刻表には記載がないものの先述の区間を双方向に直通する列車が数本運転されている。

使用車両

• 211系電車（名古屋～亀山間）
• 213系電車（名古屋～亀山間）
• 313系電車（名古屋～亀山間）
• キハ75形気動車（名古屋～河原田間）
• キハ85系気動車（名古屋～河原田間）
• イセIII型気動車（四日市～河原田間）
• キハ120形気動車（亀山～加茂間）
• 103系電車（加茂～JR難波間）
• 201系電車（加茂～JR難波間）
• 221系電車（加茂～JR難波間）
• 207系電車（木津～奈良間）
• 223系0・2500番台電車（天王寺～JR難波間）
• 223系6000番台電車（宮原総合運転所所属）（奈良～久宝寺間）
• 381系電車（加茂～JR難波・大阪間）

優等列車

名古屋～河原田間を名古屋～紀伊勝浦間（伊勢鉄道経由）運転の特急「南紀」が通る。かつては河原田～湊町（現・JR難波）間にも東京～湊町・和歌山市間の急行「大和」を始め、名古屋～湊町・南紀方面や京都～伊勢方面などを結ぶ多数の優等列車が運行されていた。1965年3月1日から1967年10月1日のダイヤ改正までの短期間だが、関西本線名古屋～八尾間を経由する特急「あすか」が設定されていたこともある。しかし2006年3月18日のダイヤ改正で急行「かすが」が廃止されたのを最後に（廃止時の運転区間は名古屋～奈良間）、事実上大阪環状線と重複している天王寺～新今宮間を除き河原田以西での特急、急行列車の運行は無くなっている。

貨物列車

貨物列車は、名古屋～亀山間及び四日市～塩浜間の貨物支線、平野～百済間の貨物支線で運行されている。そのうち平野～百済間で運行されているものは城東貨物線を参照。

コンテナ車のみで編成された高速貨物列車は名古屋貨物ターミナル駅～四日市駅間に1日3往復や、稲沢駅と紀勢本線の新宮駅との間で1日1往復、四日市駅～塩浜駅・南四日市駅間で1往復ずつ運行されているのみであり、多くの列車は石油輸送タンク車や化学薬品輸送タンク車を牽引する専用貨物列車である。また四日市駅・塩浜駅～稲沢駅（～南松本駅）との間にはタキ1000形貨車のみで編成された高速貨物列車が運行されている。三岐鉄道三岐線～富田駅～四日市駅間では全国でも少なくなったセメント輸送が行われている。

牽引機はすべてDD51形ディーゼル機関車である。

歴史

ここでは、路線の歴史を中心に記述する。関西本線の列車の歴史についてはかすが (列車)及び近鉄特急史#大阪～名古屋間の項目を参照のこと。

概略

名古屋～木津間は関西鉄道により開業した。名古屋～柘植間を1895年に開通させた後、柘植～大仏（後に廃止）間を1898年に開通させて名古屋～奈良間を結んだ。同年中には加茂～新木津（のちに木津と統合して廃止）間を開通させて、前年に買収した浪速鉄道の路線を経由して、大阪の網島（1898年～1913年の間、現在の京橋駅近くにあったターミナル駅）～四條畷～名古屋間に直通列車を走らせた。

木津～奈良間は奈良鉄道、奈良～JR難波間は大阪鉄道により開業した。奈良～湊町（現在のJR難波）間は1892年に全通している。関西鉄道は大仏～奈良間を開通させた後、1900年に大阪鉄道を買収して名阪間の本線を大仏経由に変更した。その後、奈良鉄道を買収し、1907年に加茂～大仏～奈良間を廃止して本線を木津経由に変更。現在のルートが完成した。

関西鉄道は名阪間で官設鉄道（東海道本線）と激しい競争を繰り広げていたが1907年に国有化された。

大正時代から大阪電気軌道、参宮急行電鉄（現在の近畿日本鉄道）などの私鉄が並行して路線網を伸ばしてくると次第に利用客を奪われた。また、近代化が遅れていたが、1973年に奈良～湊町間、1982年に名古屋～亀山間が電化された。JR発足後は、加茂～JR難波間はアーバンネットワークの一環として輸送の改善が図られ、またJR東海も快速「みえ」を設定するなどして巻き返しを図っている。

年表

大阪鉄道（奈良～JR難波間）

• 1889年（明治22年）5月14日 - 大阪鉄道 湊町～柏原間（10M10C≒16.29km）が開業。湊町駅（現在のJR難波駅）、天王寺駅、平野駅、八尾駅、柏原駅が開業。
• 1890年（明治23年）9月11日 - 柏原～亀瀬仮停車場間（3M58C≒5.99km）が延伸開業。亀瀬仮停車場が開業。
  • 12月27日 - 奈良～王寺間（9M44C≒15.37km）が開業。奈良駅、郡山駅、法隆寺駅、王寺駅が開業。
• 1891年（明治24年）2月8日 - 王寺～稲葉山仮停車場間（1M30C≒2.21km）が延伸開業。稲葉山仮停車場が開業。稲葉山仮～亀瀬仮間は徒歩・人力車連絡。
• 1892年（明治25年）2月2日 - 亀瀬仮～稲葉山仮間（64C≒1.29km）が延伸開業し、湊町～奈良間が全通。稲葉山仮停車場、亀瀬仮停車場廃止。
• 1894年（明治27年）1月29日 - 全線で3C（≒0.06km）短縮。
• 1899年（明治32年）2月28日 - 全線で7C（≒0.14km）短縮。
  • 3月1日 - 今宮駅開業。
• 1900年（明治33年）6月6日 - 大阪鉄道が関西鉄道に路線を譲渡。

奈良鉄道（木津～奈良間）

• 1896年（明治29年）4月18日 - 奈良鉄道 木津～奈良間（4M32C≒7.08km）が延伸開業し、京都～奈良間が全通。
• 1902年（明治35年）11月12日 - 営業距離の単位をマイル・チェーンからマイルのみに簡略化（4M32C→4.4M）。
• 1905年（明治38年）2月7日 - 奈良鉄道が関西鉄道に路線を譲渡。

関西鉄道

• 1890年（明治23年）2月19日 - 関西鉄道 柘植駅開業（三雲～柘植間の開業に伴う）。
  • 12月25日 - 柘植～四日市間（26M50C≒42.85km）が延伸開業。関駅、亀山駅、河原田駅、四日市駅が開業。四日市駅では、日本郵船の航路に接続した。
• 1892年（明治25年）2月6日 - 高宮駅（現在の加佐登駅）開業。
• 1894年（明治27年）7月5日 - 四日市～桑名仮停車場間（7M30C≒11.87km）が延伸開業。富田駅、桑名仮停車場が開業。
• 1895年（明治28年）5月24日 - 名古屋～前ヶ須間（10M21C≒16.52km）、桑名仮～桑名間（64C≒1.29km）が開業。蟹江駅、前ヶ須駅（現在の弥富駅）、桑名駅が開業。桑名仮停車場廃止。
  • 11月7日 - 弥富～桑名間（4M53C≒7.50km）が延伸開業し、名古屋～草津間が全通。前ヶ須駅を弥富駅に改称。
• 1896年（明治29年）7月3日 - 名古屋～蟹江間に愛知駅が開業。
  • 9月21日 - 加太駅開業。
• 1897年（明治30年）1月15日 - 支線として柘植～上野間（9M8C≒14.65km）が開業。佐那具駅、上野駅（現在の伊賀上野駅）が開業。
  • 11月11日 - 支線 上野～加茂間（16M26C≒26.27km）が延伸開業。島ヶ原駅、大河原駅、笠置駅、加茂駅が開業。
• 1898年（明治31年）4月19日 - 支線 加茂～大仏間（5M35C≒8.75km）が開業。大仏駅が開業。名古屋～加茂間を本線、柘植～草津間を支線に変更。
  • 11月18日 - 加茂～新木津間が延伸開業し、網島方面への路線（後の片町線）に接続。名古屋～網島間が全通し、直通列車が運転開始。
• 1899年（明治32年）5月21日 - 支線 大仏～奈良間（57C≒1.15km）が延伸開業し、名古屋～奈良間が全通。
  • 10月23日 - 加茂～奈良間が11C（≒0.22km）延長。
  • 11月11日 - 長島駅開業。
• 1900年（明治33年）6月6日 - 大阪鉄道が関西鉄道に路線を譲渡。名古屋～大仏～湊町間を本線、加茂～網島間を支線に変更。
  • 9月1日 - 列車運行上の本線を名古屋～大仏～湊町間に変更。
• 1901年（明治34年）1月25日 - 全線で4C（≒0.08km）短縮。
• 1902年（明治35年）10月12日 - 営業距離の単位をマイル・チェーンからマイルのみに簡略化（名古屋～湊町間 106M67C→106.8M）。
• 1903年（明治36年）1月29日 - 天王寺～湊町間が複線化。
  • 2月1日 - 高宮駅を加佐登駅に改称。
  • 3月1日 - 支線 天王寺～博覧会間が開業。博覧会駅が開業。天王寺～今宮間にも博覧会付属乗降場を開設。第五回内国勧業博覧会開催に伴う。
  • 11月1日 - 支線 天王寺～博覧会間が廃止。博覧会駅、博覧会付属乗降場廃止。
• 1905年（明治38年）2月7日 - 奈良鉄道が関西鉄道に路線を譲渡。
• 1907年（明治40年）7月1日 - 富田浜仮停車場開業（夏期のみ営業）。
  • 8月21日 - 加茂～木津間（マイル設定なし）が開業。加茂～大仏～奈良間、加茂～新木津間が休止。大仏駅休止。

国有化以後

• 1907年（明治40年）10月1日 - 関西鉄道が国有化。
  • 11月1日 - 加茂～木津間マイル設定（3.7M≒5.95km）。加茂～大仏～奈良間（6.1M≒9.82km）、加茂～新木津間が正式に廃止。
• 1908年（明治41年）3月30日 - 柏原～天王寺間が複線化。
  • 10月7日 - 郡山～法隆寺間に安堵信号所を開設。
  • 11月5日 - 安堵信号所廃止。
• 1909年（明治42年）4月1日 - 志紀駅、加美駅、百済駅（初代）が開業。
  • 6月1日 - 愛知駅を廃止し名古屋駅に統合。
  • 10月12日 - 線路名称制定、名古屋～奈良～湊町間が関西本線となる。
• 1910年（明治43年）12月1日 - 久宝寺駅開業。
• 1911年（明治44年）11月5日 - 王寺～柏原間に青谷信号所を開設。
• 1914年（大正3年）3月20日 - 木津～奈良間が複線化。
• 1915年（大正4年）2月13日 - 木津～奈良間に佐紀仮信号所を開設。
  • 6月7日 - 佐紀仮信号所廃止。
• 1916年（大正5年）9月11日 - 上野駅を伊賀上野駅に改称。
• 1918年（大正7年）7月15日 - 名古屋～蟹江間に八田信号所を開設。
• 1920年（大正9年）8月25日 - 大和小泉駅開業。
  • 12月21日 - 貨物支線 四日市～四日市港間（1.1M≒1.77km）が開業。（貨）四日市港駅が開業。
• 1921年（大正10年）7月15日 - 新堂駅開業。
• 1922年（大正11年）4月1日 - 信号所を信号場に変更。
• 1923年（大正12年）12月15日 - 青谷信号場～柏原間が複線化。
• 1924年（大正13年）3月29日 - 王寺～青谷信号場間が複線化。
  • 8月10日 - 木津～奈良間に都跡仮信号場（初代）を開設（廃止日不詳）。
• 1925年（大正14年）6月16日 - 郡山～大和小泉間が複線化。
  • 8月26日 - 奈良～郡山間が複線化。
• 1926年（大正15年）1月10日 - 都跡仮信号場（2代目）を開設（廃止日不詳）。
  • 4月30日 - 大和小泉～法隆寺間が複線化。
  • 7月22日 - 法隆寺～王寺間が複線化。
• 1927年（昭和2年）4月19日 - 青谷信号場を駅に格上げし河内堅上駅が開業。
  • 5月1日 - 桑名～朝日間に朝明信号場を開設。
  • 6月1日 - 蟹江～弥富間に善太信号場を開設。
• 1928年（昭和3年）2月1日 - 八田信号場を駅に格上げし八田駅が開業。
  • 3月1日 - 富田浜仮停車場を駅に格上げし富田浜駅開業。
  • 4月1日 - 加太～柘植間に中在家信号場を開設。
  • 7月1日 - 四日市～河原田間に日永信号場を、河原田～加佐登間に木田信号場を開設。
  • 12月1日 - 貨物支線 今宮～浪速～大阪港間（5.2M≒8.37km）が開業（後に大阪環状線に編入され、同線の貨物支線となる）。
• 1929年（昭和4年）2月1日 - 善太信号場を駅に格上げし永和駅開業。
  • 5月20日 - 井田川駅開業。
• 1930年（昭和5年）4月1日 - 営業距離の単位をマイルからメートルに変更（名古屋～湊町間 108.8M→175.1km、四日市～四日市港間 1.1M→1.7km、今宮～大阪港間 5.2M→8.2km）。
• 1931年（昭和6年）7月7日 - 富田浜～四日市間に午起仮停車場が開業。
  • 7月8日 - 加美～平野間に正覚寺信号場（初代）を開設。
• 1932年（昭和7年）1月27日 - 王寺～河内堅上間に亀ノ瀬信号場を開設。
  • 2月1日 - 王寺～河内堅上間の亀ノ瀬トンネルが地滑りで変形したため使用不可能となり、同区間が不通となる。
  • 2月20日 - 亀ノ瀬トンネルの東口に亀ノ瀬東口仮停車場（亀ノ瀬信号場から変更）、西口に亀ノ瀬西口仮停車場を開設。王寺～亀ノ瀬東口間と亀ノ瀬西口間が運行再開、両仮停車場間は徒歩連絡となる。
  • 6月1日 - 柏原駅南方900m、大阪電気軌道桜井線（現在の近鉄大阪線）安堂駅に隣接する箇所に柏原仮乗降場が設置され、同線と和歌山線（下田駅、現在の近鉄下田駅および香芝駅で接続）を用いて不通区間の代替輸送を開始。
  • 8月1日 - 四日市～四日市港間改キロ (+0.8km)。
  • 12月31日 - 不通だった王寺～河内堅上間を大和川対岸の新線に切り替えて単線で復旧。途中に藤井信号場を開設。
• 1933年（昭和8年）1月1日 - 亀ノ瀬東口、亀ノ瀬西口仮停車場、柏原仮乗降場廃止。
  • 11月20日 - 王寺～藤井信号場間が複線化。
• 1935年（昭和10年）12月30日 - 藤井信号場～河内堅上間が複線化。藤井信号場廃止。
• 1938年（昭和13年）10月1日 - 八尾～久宝寺間に竜華操車場を開設。
• 1939年（昭和14年）10月15日 - 正覚寺信号場（初代）廃止。
• 1941年（昭和16年）7月25日 - 加美～平野間に正覚寺信号場（2代目）を開設。
• 1944年（昭和19年）6月1日 - 貨物支線 四日市～塩浜間 (3.3km) が開業。（貨）塩浜駅が開業。
  • 8月 - 奈良～王寺間が資材供出のため単線化。
• 1945年（昭和20年）11月25日 - 長島～桑名間に揖斐川仮信号場を開設。
• 1946年（昭和21年）5月1日 - 揖斐川仮信号場廃止。
• 1947年（昭和22年）3月15日 - 木津～奈良間に佐保信号場（初代）を開設。
  • 10月 - 志紀駅休止。
• 1948年（昭和23年）8月30日 - 午起仮停車場廃止。
• 1949年（昭和24年）3月1日 - 木田信号場を格上げし鈴鹿駅（現在の河曲駅）が開業。
• 1950年（昭和25年）10月1日 - 東京～湊町・鳥羽間に夜行急行列車運転開始。翌月「大和」と命名。
• 1951年（昭和26年）12月28日 - 月ヶ瀬口駅開業。
• 1952年（昭和27年）9月1日 - 貨物支線（阪和貨物線）八尾～竜華操車場～杉本町間 (11.3km) が開業。
• 1953年（昭和28年）11月11日 - 急行「大和」の鳥羽編成を「伊勢」として分離。
• 1954年（昭和29年）6月1日 - 富田浜～四日市間に、三岐鉄道の四日市駅直通列車のみ停車する午起駅が開業。
• 1956年（昭和31年）3月15日 - 貨物支線 浪速～大阪東港間 (3.0km) が開業。
  • 9月27日 - 関～加太間で下り列車が崩壊した土砂に乗り上げ、客車が川に転落。死者8名（旅客5名、職員3名）、負傷者3名。
  • 11月20日 - 佐保信号場（初代）廃止。
• 1958年（昭和33年）11月1日 - 名古屋～湊町間の準急に「かすが」と命名。
• 1959年（昭和34年）7月15日 - 東京～新宮間に急行「那智」を新設。「伊勢」と関西本線内では併結運行を行う。
• 1961年（昭和36年）2月21日 - 法隆寺～王寺間が再複線化。
  • 3月6日 - 郡山～法隆寺間が再複線化。
  • 3月21日 - 奈良～郡山間が再複線化。
  • 4月25日 - 貨物支線 今宮～浪速～大阪港間 (8.2km)、浪速～大阪東港間 (3.0km) が大阪環状線に編入。
  • 10月11日 - 志紀駅が八尾方に0.2km移転し営業再開。
  • 12月10日 - 正覚寺信号場（2代目）廃止。
• 1963年（昭和38年）4月1日 - 加美駅が平野方に0.3km移転。
  • 9月10日 - 1945年ごろから休止中であった百済駅（初代）を廃止。
  • 10月1日 - 貨物支線 平野～百済（2代目）間 (1.4km) が開業。（貨）百済駅（2代目）が開業。日永信号場を駅に格上げし南四日市駅開業。
• 1964年（昭和39年）10月1日 - 午起駅廃止。
  • 11月24日 - 貨物支線 百済～百済市場間 (2.1km) が開業。（貨）百済市場駅が開業。
• 1965年（昭和40年）3月1日 - 阪和貨物線 八尾～杉本町間が旅客営業開始。名古屋～東和歌山間に阪和貨物線経由で気動車特急「あすか」新設。
• 1966年（昭和41年）3月5日 - 準急「かすが」を急行に格上げ。
• 1967年（昭和42年）10月1日 - 特急「あすか」廃止。
• 1968年（昭和43年）3月25日 - 天王寺～新今宮間が複々線化。大阪環状線と分離運転開始。
  • 10月1日 - 急行「大和」・「伊勢」・「那智」を統合し、急行「紀伊」新設。
• 1972年（昭和47年）3月15日 - 新今宮駅に停車開始。急行「紀伊」の王寺・鳥羽編成廃止。
  • 9月27日 - 朝明信号場～富田間が複線化。
• 1973年（昭和48年）7月10日 - 鈴鹿駅を河曲駅に改称。
  • 9月20日 - 奈良～湊町間が電化。
  • 10月1日 - 急行「かすが」を名古屋～奈良間の運転に短縮。大阪環状線に直通する快速（大和路快速の前身）を運転開始。
• 1977年（昭和52年）1月31日 - 長島～桑名間が複線化。
• 1979年（昭和54年）8月1日 - 名古屋～八田間が電化（電化営業開始は1982年5月17日）。
• 1980年（昭和55年）3月3日 - 三郷駅開業。
  • 3月24日 - 弥富～長島間が複線化。
• 1982年（昭和57年）5月17日 - 八田～亀山間が電化。
• 1983年（昭和58年）3月8日 - 亀山～木津間にCTCを導入。
  • 8月8日 - 朝日駅開業。朝明信号場が北へ2.1km移転。
• 1984年（昭和59年）2月1日 - 貨物支線 百済～百済市場間 (2.1km) が廃止。
  • 8月31日 - 木津～奈良間に佐保信号場（2代目）を開設。
  • 10月1日 - （京都～）木津～奈良間が電化。
• 1985年（昭和60年）3月14日 - 貨物支線 四日市～四日市港間 (2.5km) が廃止。新今宮～湊町間の貨物営業廃止。
  • 8月29日 - 高井田駅開業。
  • 12月1日 - 平城山駅開業。
• 1986年（昭和61年）11月1日 - 竜華操車場を信号場に格下げ、竜華信号場開設。

国鉄分割民営化以後（JR化後）

• 1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により、名古屋～亀山間 (59.9km) を東海旅客鉄道が、亀山～湊町間 (115.2km)、八尾～竜華信号場～杉本町間 (11.3km) を西日本旅客鉄道が承継。日本貨物鉄道が四日市～塩浜間 (3.3km)、平野～百済間 (1.4km) の第一種鉄道事業者、名古屋～亀山 (59.9km)、木津～新今宮間 (45.5km)、竜華信号場～杉本町間 (10.5km) の第二種鉄道事業者となる。亀山～木津間の貨物営業廃止。
• 1988年（昭和63年）3月13日 - 加茂～木津間電化。加茂～湊町間に大和路線の愛称使用開始。加茂～大阪間の快速に「大和路快速」の愛称。加茂・木津～湊町・大阪間で「やまとじライナー」運転開始。
• 1989年（平成元年）4月10日 - 「大和路快速」の221系電車置き換え開始（7月完了）。
  • 11月11日 - 東部市場前駅開業。
  • 12月28日 - 湊町駅移転、改キロ (-0.2km)。
• 1990年（平成2年）3月10日 - 快速「みえ」運転開始。
  • 6月1日 - 亀山～加茂間でワンマン運転開始。
• 1993年（平成5年）2月10日 - 王寺～湊町間でATS-P（エンコーダー方式）使用開始。
  • 7月24日 - 富田浜～四日市間が複線化。
  • 8月1日 - 八田～蟹江間に春田信号場、永和～弥富間に白鳥信号場を開設。
• 1994年（平成6年）9月4日 - 湊町駅をJR難波駅に改称。
• 1996年（平成8年）3月22日 - 今宮～JR難波間を地下化。
• 1997年（平成9年）7月28日 - 竜華信号場廃止、八尾駅に統合。
• 1998年（平成10年）9月28日 - 八田～春田信号場間に伏屋信号場開設。
• 2001年（平成13年）1月14日 - 名古屋～亀山間にCTCを導入。
  • 3月3日 - 春田信号場を駅に格上げし春田駅開業。名古屋～亀山間でワンマン運転開始。
• 2002年（平成14年）4月7日 - 八田駅高架化、名古屋方に0.5km移転。
• 2003年（平成15年）4月1日 - 日本貨物鉄道の第二種鉄道事業（木津～平野間 40.6km、旧・竜華信号場～杉本町間 10.5km）廃止。
• 2005年（平成17年）1月30日 - 伏屋信号場廃止。
• 2006年（平成18年）3月18日 - 急行「かすが」廃止。中在家信号場での列車交換廃止。
  • 4月1日 - 日本貨物鉄道の第二種鉄道事業（平野～新今宮間 4.9km）廃止。
  • 12月16日 - 加茂～王寺間でATS-P（拠点P方式）使用開始。

駅一覧

名古屋～亀山間

名古屋駅～亀山駅間の各駅についてはJR東海名古屋地区普通・快速列車停車駅を参照のこと。

過去の接続路線

• 桑名駅：桑名電軌

亀山～加茂間

駅名	名古屋からの 営業キロ	接続路線	所在地
亀山駅	59.9	東海旅客鉄道：関西本線（名古屋方面）・紀勢本線	三重県	亀山市
関駅	65.6
加太駅	71.0
中在家信号場	(75.6)
柘植駅	79.9	西日本旅客鉄道：草津線		伊賀市
新堂駅	86.1
佐那具駅	90.5
伊賀上野駅	94.5	伊賀鉄道：伊賀線
島ヶ原駅	101.8
月ヶ瀬口駅	104.8		京都府	相楽郡南山城村
大河原駅	108.8
笠置駅	114.2			相楽郡笠置町
加茂駅	120.9	西日本旅客鉄道：関西本線（大和路線）		木津川市

大和路線

加茂駅～JR難波駅間の各駅については大和路線を参照のこと。

貨物支線

括弧内は起点からの営業キロ。

四日市駅 (0.0km) - 塩浜駅 (3.3km)

八尾駅 (0.0km) - 杉本町駅 (11.3km)

平野駅 (0.0km) - 百済駅 (1.4km)

廃止区間

括弧内は起点からの営業キロ。

貨物支線（1985年廃止）

四日市駅 (0.0km) - 四日市港駅 (2.5km)

※四日市駅の構外側線として現存。

旧線（1907年廃止）

加茂駅 (0.00km) - 大仏駅 (8.69km) - 奈良駅 (9.82km)

貨物支線（1984年廃止）

百済駅 (0.0km) - 百済市場駅

廃駅

括弧内は名古屋駅起点の営業キロ。

• 桑名仮停車場 - 桑名～朝明信号場間、所在地は桑名市江場（約25.1km）
• 午起駅 - 富田浜～四日市間 (35.8km)
• 稲葉山仮停車場 - 三郷～河内堅上間（約151.5km）
• 亀瀬仮停車場 - 三郷～河内堅上間（約152.8km）
• 亀ノ瀬東口仮停車場 - 三郷～河内堅上間 (151.7km)
• 亀ノ瀬西口仮停車場 - 三郷～河内堅上間 (153.0km)
• 柏原仮乗降場 - 高井田～柏原間 (157.9km)
• 百済駅（初代） - 東部市場前～天王寺間 (169.3km)

廃止信号場

括弧内は名古屋駅起点の営業キロ。

• 伏屋信号場 - 八田～春田間
• 揖斐川仮信号場 - 長島～桑名間 (21.9km)
• 都跡仮信号場 - 平城山～佐保信号場間（約130.7km）
• 佐紀仮信号所 - 佐保信号場～奈良間（約131.5km）
• 安堵信号所 - 大和小泉～法隆寺間（約143.5km）
• 藤井信号場 - 三郷～河内堅上間 (151.8km)
• 竜華操車場 - 八尾～久宝寺間 (163.9km)
• 正覚寺信号場（初代） - 加美～平野間 (166.9km)
• 正覚寺信号場（2代目） - 加美～平野間 (167.4km)

列車種別と停車駅

• 特急「南紀」については、同列車記事を参照のこと。
• 名古屋～亀山間については、関西本線停車駅表を参照のこと。
• 加茂駅～JR難波駅間については大和路線を参照のこと。

閑散区間の電化促進同盟

閑散区間である亀山駅-加茂駅の間を電化し、大阪や名古屋まで電車を直通させてはどうかという声があり、沿線の自治体は「関西本線奈良亀山間複線電化促進同盟」などの団体を結成してこの区間の電化を要望している。

電化によって通勤や移動が便利になり、笠置駅や伊賀上野駅、関駅では新たな観光需要が生まれることも期待されている。沿線の自治体には電化費用捻出のための募金箱も設置されている。

一方で、この区間は通行料不要の名阪国道も並行しており、この区間で最大の都市である伊賀市は伊賀鉄道伊賀線や大阪・名古屋への高速バスも走っていることから、あえて地元が資金を負担してまで電化する理由を見いだせないのではないか、との意見も多い。加えて、同区間の電化に対する関心は極めて薄い。

また、観光需要を見いだせるとされる駅の周辺も歴史に縁があったり古い町並みが残ってはいるが、長浜の黒壁スクエアのような観光地としての整備が不十分で、現状のままでは電化しても新たな観光需要は生まれない、とされる（長浜が成功したのも観光地としての徹底した整備が主因であり、京阪神からの新快速が直通したことは間接的影響に過ぎない）。

関連項目

• 日本の鉄道路線一覧
• 近鉄特急史