鉄道事故

鉄道事故（てつどうじこ）は列車の運転においておきた事故である。

事故と称するケースは、遅延などの日常頻繁に起こる小規模なアクシデントから、死者がでる大惨事までさまざまだが、日本において特に鉄道事故という場合は、死傷者が出たり、衝突、脱線、火災などの規模の大きな事故を指すことが多い。

雨や雪などで休止や遅延が発生した場合には、鉄道事故ではなく、輸送障害と呼ばれる。

概要

鉄道は大人数輸送、高速運転、定時運行が特徴であり、そのため一旦事故を起こすと、多くの被害者、社会的影響を与える。また鉄道事故件数は近年減少しているものの、些細なものも含めて年間500件以上起きており、そのうち約半数近くが踏切障害事故である。

脱線事故

軌道を脱線した事故。ただ単に脱線した場合は被害が小さいが、横転、転覆した場合には被害が大きくなる。2000年（平成12年）の日比谷線事故を契機に半径200m以下のカーブに脱線防止ガードの設置が義務化された。2005年（平成17年）のJR西日本・福知山線の快速列車脱線・衝突事故は原因のひとつが速度超過との見方から、速度超過防止のための新型ATS設置を義務付けた。

衝突事故

他の車両、車止めなどの構造物などに衝突、あるいは接触した事故。

鉄道火災

列車内で火災が発生した事故。難燃・不燃化が進められている。

踏切障害事故

踏切における車両、人との事故。

主な鉄道事故（日本国内）

明治・大正時代

新橋駅構内列車脱線事故

• 1874年（明治7年）10月11日

新橋駅構内で横浜からの列車が到着する際、ポイント通過時に機関車と貨車1両が脱線し転覆。負傷者なし。以後終日運休となった。原因はポイントの故障とされる。日本最初の鉄道事故。

大森駅構内列車脱線事故

• 1885年（明治18年）10月1日

東海道線大森駅構内で、臨時列車の折り返しのため14両編成の客車を下り線から上り線に転線する作業中、分岐器上で客車1両が脱線転覆。乗客1人死亡、1人負傷。事故原因は不明。日本の鉄道事故において最初の旅客死亡事故。

北陸線東岩瀬駅列車衝突事故

• 1913年（大正2年）10月17日

北陸本線東岩瀬駅（現在の東富山駅※）で上り列車と行き違いする予定の下り貨物列車がオーバーランを起こして本線に飛び出して停車したため退行中に、上り団体旅客列車が衝突。24人以上が死亡した。上り列車の停止信号の見落とし、またはブレーキ操作の遅れが衝突の原因とされている。この事故を機に安全側線が採用され、日本全国に整備された。

※富山港線の東岩瀬駅は当時未開業で、開業時は越中岩瀬駅を名乗っていた。

東北線列車衝突事故

• 1916年（大正5年）11月29日

東北本線下田駅～古間木駅（現三沢駅）間で、下り臨時列車と上り貨物列車が正面衝突。20人が死亡した。当時東北本線は単線で通票閉塞方式をとっていた。当日夜、古間木駅助役と駅員1人が勤務時間中に外出し飲酒。先に戻ってきた駅員は下り臨時列車の運転の連絡を受け閉塞扱いをしたのち就寝、後に駅に戻った助役も寝てしまった。

その後、臨時列車の運転を知らされていない別の駅員が、到着した上り貨物列車に渡す通票が見当たらないために助役を起こして指示を仰ぐが、泥酔した助役は閉塞機から通票が取り出せないのは故障だと判断し、針金を差し込む不正操作で通票を取り出して上り貨物列車に渡し発車させてしまった。この事故後、不正扱いが出来ないよう閉塞機の改良が進んだ。

昭和10年代（1925～1934）

西成線安治川口駅構内列車転覆火災事故

• 1940年（昭和15年）1月29日

西成線（現桜島線）安治川口駅構内で、駅員の誤操作により列車通過中にポイントが転換したため、通勤旅客で満員のガソリンカー3両編成が脱線転覆。燃料のガソリンへの引火による火災が発生し、181人が死亡した。この事故から、引火しやすいガソリンを鉄道車輌に使用することの危険性が指摘されるとともに、より安全なディーゼル動車の開発が進められたが、戦争に向かう時代の中、燃料統制によりガソリンカーの使用は縮小し、ディーゼル動車の開発も中断されることになった。なお、西成線では、事故後ガソリンカーの使用を中止し、急遽電化工事が行われた。

昭和20年代（1945～1954）

肥薩線列車退行事故

• 1945年（昭和20年）8月22日

肥薩線吉松駅-真幸駅間の第二山の神トンネル内において、蒸気機関車牽引の上り列車がトンネル内の勾配を登り切れず停止。窒息を逃れようと降りた乗客がトンネル内を歩いていたところ、窒息防止のため後退した列車に轢かれ53人（異説あり）が死亡。復員兵などで超満員であった列車に粗悪な石炭、戦時のために整備が行き届かず疲弊した機関車という悪条件、乗客への案内の不備、戦争による運行システムの疲弊・劣化が原因。

八高線列車正面衝突事故

• 1945年（昭和20年）8月24日

八高線小宮駅～拝島駅間に架かる多摩川鉄橋上において上り列車と下り列車が正面衝突。併せて少なくとも105人が死亡した。原因は、小宮・拝島駅間での列車の運行の連絡不備による人為的なものとされている。また下記のように八高線では、2年後にも184人の死者を出す惨事が発生した。

参考記事:読売新聞都内支局「さびた車輪　八高線多摩川鉄橋事故」

八高線列車脱線転覆事故

• 1947年（昭和22年）2月25日

八高線東飯能駅～高麗川駅間で客車列車が下り勾配で過速度により脱線・転覆。木造客車の破壊により184人死亡。対策として客車の鋼体化改造が進行。

近鉄奈良線暴走事故

• 1948年（昭和23年）3月31日

近鉄奈良線の奈良発上本町駅行の急行電車が、生駒トンネルを走行中にブレーキが効かなくなり、トンネル内からの下り坂を加速・暴走して河内花園駅で前方の普通電車に追突。木造車体がほとんど粉砕され、死者49人。原因は戦中戦後の酷使の結果、老朽状態で放置されていたブレーキホースの破損とされる。事故電車は、空気ブレーキとしては最も原始的な直通ブレーキ装備車であったため、ホースが破損するとまったくブレーキが効かなくなった。

桜木町事故

（京浜線桜木町駅列車火災事故、桜木町国電火災、国鉄戦後五大事故の一つ）

• 1951年（昭和26年）4月24日

京浜線の電車が、桜木町駅構内で、碍子交換工事中に誤って切断され垂れ下がっていた架線に接触し、電流の地絡により炎上。死者106人、重傷者92人を出す大惨事となった。被災したモハ63形電車は、重要な安全部品を省略したり粗悪な代用品を使用した、いわゆる「戦時設計車」であり、その致命的欠陥を露呈した形となった。窓は中段を固定した3段構造で脱出不能、扉も非常用コックの位置が分からなかったため開けることができず、車端の貫通路も内開きの開き戸で、満員の乗客の圧力で開けることができなかったため、乗客は脱出路を失い、被害を拡大することとなった。事故後、戦時設計の電車に対し、応急的に車内への防火塗料の塗布、集電装置の絶縁強化、車端部貫通路の整備などの対策が施され、後に徹底的な体質改善工事が実施された。国鉄が、800両にも及ぶ対象車の体質改善工事をわずか2年強で完了したことは、この事故の与えた衝撃の大きさを物語るものといえる。

昭和30年代（1955～1964）

参宮線六軒駅列車衝突事故

• 1956年（昭和31年）10月15日

現在は紀勢本線に組み込まれた三重県松阪市郊外にある参宮線六軒駅での列車衝突事故。同駅構内で上り列車を退避するよう指令を受けた鳥羽行き下り快速列車が安全側線に進入して脱線転覆し本線を支障。そこに遅れていた名古屋行き上り快速列車が衝突し、機関車と客車が脱線転覆。42人が死亡した。ここは単線区間で、遅れた列車にあわせて運行手順を変更したためにおきた。下り快速列車に乗車していた修学旅行中の学生が多数犠牲になった。

三河島事故

（常磐線三河島駅列車多重衝突事故、国鉄戦後五大事故の一つ）

• 1962年（昭和37年）5月3日

常磐線三河島駅構内で貨物線から下り本線に進入しようとした貨物列車が、赤信号を冒進して安全側線に進入し脱線。直後に下り本線を進行してきた下り電車が衝突し、上り本線を支障した。さらにその現場に上り電車が突入。一部の車両は高架下に転落して粉砕するなど、死者160人を出す大惨事になった。

貨物列車と下り電車の衝突後、上り電車の進入までの約6分間に列車防護の措置が行われなかったこと、また桜木町事故の教訓をもとに分かりやすく整備された非常用ドアコックを操作して、多くの乗客が線路上に降りていたところに上り電車が突入したことが特に被害を大きくした。

この事故を機に、自動列車停止装置(ATS)が、計画を前倒しにする形で国鉄全線に設置されるとともに、常磐線に乗り入れる全列車を対象に列車防護無線装置が装備された。未だに身元不明の犠牲者が一人おり、駅近くの寺に無縁仏として葬られている。

羽越線正面衝突事故

• 1962年（昭和37年）11月29日

羽越本線羽後本荘駅～羽後岩谷駅間で下り単行機関車(SL)と上り貨物列車（DL牽引）が正面衝突。貨物列車の乗務員2名が殉職した。事故の原因は、遅延に伴う行違いの変更を確認せずに羽後本荘駅が下り列車を発車させた事による。事故現場付近に信号場を設置予定だったが、この事故が原因となり複線化へと計画が変更された。

なお、この事故は参議院運輸委員会で議題に上がっている。参議院会議録 第041回国会 運輸委員会 第4号 昭和37年12月7日

鶴見事故

（東海道線鶴見列車多重衝突事故、国鉄戦後五大事故の一つ）

• 1963年（昭和38年）11月9日

東海道本線鶴見駅～新子安駅間で、貨物線（現在の横須賀線線路）走行中の下り貨物列車後部の2軸貨車が競合脱線したところへ隣の東海道線線路を走っていた横須賀線の列車が上下方向から突っ込んで衝突し、161人死亡。

事故後、北海道の根室本線狩勝峠旧線（新得～新内）で脱線原因の調査対策が総合的に行われた。国道38号線沿線に実験跡が残っている。

昭和40年代（1965～1974）

営団地下鉄日比谷線神谷町駅車両火災事故

• 1968年（昭和43年）1月27日

主制御器故障で回送中の東武鉄道の車両の主抵抗器が過熱発火して火災を起こした。事故後、全焼した東武2000系の一部は廃車。回送中のため幸い死者は発生しなかったが、可燃性の車両部品の使用が見直され、翌1969年（昭和44年）に運輸省が耐火基準を強化するきっかけになった（いわゆるA-A基準）。この基準は世界的に見ても厳格なもので、以後の鉄道火災事故防止に貢献している。

富士急行列車脱線転覆事故

• 1971年（昭和46年）3月4日

富士急行大月線月江寺駅の富士吉田駅方踏み切りで、河口湖駅発大月駅行き電車（富士急行3100形2両編成）がトラックと衝突してブレーキが故障し、月江寺駅～暮地駅（現寿駅）間の4駅を通過して、暮地駅～三つ峠駅間（最急40‰の下り勾配）のカーブを猛スピードのまま、進行左の沢に転落し、死者16名、負傷者70名を出した。

近鉄大阪線列車正面衝突事故

• 1971年（昭和46年）10月25日

近鉄大阪線の西青山駅～東青山駅間で、上本町発近鉄名古屋行き特急電車が、自動列車停止装置(ATS)故障のため自動停止してしまった。ブレーキが緩まなかったため、運転士はブレーキコックを操作してエアを全部抜き、ブレーキを緩ませ電車を発車させた。

ところが、一旦抜いたエアの再充填を失念して発車させてしまったため、列車はブレーキが効かない状態で下り坂を暴走、青山峠越えの近鉄大阪線・榊原温泉口～東青山間にあった垣内信号所の安全側線に突っ込み、車止めを破壊し総谷トンネル西側入り口の壁に激突。さらに対向の特急電車と正面衝突し、死者25名を出す大惨事となった。

この事故をきっかけに、近鉄はかねてより予定していた大阪線の完全複線化を前倒しして新たに複線用トンネルを掘り、西青山駅・東青山駅を移転。この工事は1975年に完成し、かつての青山峠越えの旧駅などは廃止された。

実際は垣内信号所で起こった事故であるが一般には「青山トンネル事故」とも呼ばれる。

北陸トンネル列車火災事故（急行「きたぐに」火災事故）

• 1972年（昭和47年）11月6日

北陸トンネル内を走行中の大阪発青森行き客車急行列車「きたぐに」の食堂車から火災が発生し、列車は規定に基づいて直ちに停車。乗務員は火災車両の切り離し作業に取り掛かった。

しかし火勢の激しさとトンネル内の暗闇で作業は難航。また熱で架線が溶けて停電したため、延長約13kmの長大トンネル内で列車は身動きが取れない状態に陥った。そのため、有毒ガスに巻かれて30名が死亡。

この事故を教訓に、地下鉄や長大トンネルを走る車両の難燃化・不燃化の基準が改訂され、車両の防火対策が進められた。更に実際に車両を燃やして行った実験で「いかなる場合でも直ちに停車する」より「トンネル内火災時には停止せずそのまま走行しトンネルを脱出する」ほうが安全であることが証明されたため、運転マニュアルを改めた。

「きたぐに」事故の数年前にも北陸トンネル内で列車火災が発生したが、この列車の乗務員の機転で当時の規則を無視して列車をトンネルから脱出させ、速やかな消火作業を可能とした。このため死者・負傷者を生じさせなかったが、国鉄上層部はこの事例を閑却していた。

昭和50年代（1975～1984）

阪急神戸線六甲駅列車衝突事故

• 1984年（昭和59年）5月5日

阪急神戸本線六甲駅構内で、本線に出てきた上り回送列車（山陽電鉄の車両）に、同駅を通過しようとした上り特急電車（阪急電鉄の車両）が衝突。回送列車の運転士（山陽電鉄の運転士）が故意に自動列車停止装置(ATS)のスイッチを切り、車掌の合図と信号を無視して発車したのが原因。

回送列車に乗務していた山陽電鉄の車掌は、事故を未然に防げなかったという自責の念に駆られ、事故から11日後の5月16日に自社線の電車に飛び込み自殺をした。大阪陸運局（現在の近畿運輸局）が特別保安監査を行ったところ、安全教育の不徹底が指摘され、山陽電鉄に対して業務改善命令が出された。

昭和60年代（1985～1988）

西武新宿線田無駅列車追突事故

• 1986年（昭和61年）3月23日

大雪の西武新宿線田無駅構内に接近した西武新宿行き上り急行電車（8両編成）のブレーキが効かなくなり、ホームに停車中の準急電車（8両編成）に追突、200名余が負傷した。車輪とブレーキシューの間に雪が挟み込まれたのが原因。

山陰線余部鉄橋列車転落事故

• 1986年（昭和61年）12月28日

お座敷列車「みやび」の回送列車が山陰本線鎧駅～餘部駅間にある余部鉄橋を走行中、日本海からの突風にあおられて鉄橋より転落し、真下にあった食品工場を直撃し、工場の従業員5人と車掌1人が死亡した。列車運行を規制するための風速計の設置が不十分であったことや、地形的な理由などから、列車運行に支障を及ぼす強風を予測しきれずに、列車を運行してしまったことが原因と見られている。「みやび」は全車廃車。事故後、国鉄は運行規制基準を見直し、20m/s以上の風が吹くと列車の運行を停止するようになった。また、余部鉄橋については架け替えが予定されている。

中央線東中野駅列車追突事故

• 1988年（昭和63年）12月5日

JR東日本の中央緩行線東中野駅に停車中の下り電車（103系10両編成）に後続電車（201系10両編成）が追突し、後続電車の運転士と乗客1名が死亡、116名が重軽傷を負った。当時のATS-Bでは作動しても確認動作さえすれば低速で進行して良いという運転規則があり、列車の遅れを回復しようとした運転士がこれに従い進行したために、見通しが悪く下り坂の現場で事故が起きたと見られる。この事故を契機に首都圏の稠密ダイヤ線区では、速度パターン照合により確認動作後も確実に強制停止させられる新型のATS-Pへの切替が進んだ。

平成元年～9年（1989～1997）

飯田線北殿駅列車正面衝突事故

• 1989年（平成元年）4月13日

JR東海の飯田線北殿駅において、停車中の天竜峡発長野行下り列車に上諏訪発天竜峡行上り列車が正面衝突。原因は上り列車が場内信号機の赤信号を冒進したため。以後JR各社では、ATSに場内信号機や出発信号機などの絶対信号機直下での非常停止機能を追加した(ATS-ST、ATS-Snなど)。

信楽高原鐵道列車正面衝突事故

• 1991年（平成3年）5月14日、10時35分ごろ

滋賀県の信楽高原鐵道信楽線の小野谷信号場～紫香楽宮跡駅間で、信楽発貴生川行きの上り普通列車と、京都発信楽行きのJR直通下り快速列車とが正面衝突し、42名が死亡し614名が重軽傷を負った。

当時、同線沿線の信楽町では「世界陶芸祭」が開催されており、信楽高原鐵道は来場者輸送におおわらわであった。そして、衝突した臨時快速列車は、乗客で超満員の状態であったため、人的被害が非常に大きくなった。

発端は、信楽駅を貴生川駅行きの普通列車が発車しようとした際、発車時刻になっても通常青に変わるはずの出発信号機が赤のままであったことである。この原因が分からないまま、信楽高原鐵道では誤出発検知装置を頼りにして普通列車を11分遅れで見切り発車させた。しかし、対向の小野谷信号場の下り出発信号機は青のままで、下り快速列車は青信号に従ってそのまま進行し、正面衝突に至った。

信号の不具合の遠因は、JR西日本と信楽高原鐵道がそれぞれ別個に無認可で行った信号制御の改造と両社の意思疎通の欠如にあったため、遺族が両社を相手取って提訴、1999年（平成11年）の一審で両社の過失認定判決。JR西日本のみ控訴したが2002年（平成14年）の控訴審でも同社の過失を認定、その後の上告審でも認定されて判決が確定した。　

参考記事：京都新聞リポート　「赤信号で走った列車～信楽高原鉄道事故の真相」

関東鉄道列車突入事故

• 1992年（平成4年）6月2日

関東鉄道常総線取手駅構内において、入線してきた上り列車4両編成のブレーキがかからず車止めに激突、そのまま駅ビルに突入した事故。乗客1人が死亡。原因はブレーキ故障で、非常ブレーキも一駅手前の西取手駅で作動させた後に適切な復元がなされず、常用・非常の両系統のブレーキが作動しなかった。

東海道新幹線三島駅乗客転落事故

• 1995年（平成7年）12月27日 18時30分頃

JR東海の東海道新幹線三島駅で、東京発名古屋行「こだま475号」（0系電車16両編成）の6号車ドアに指を挟まれた乗客が列車に引きずられてホーム下に転落、死亡した。列車の車掌とホームの係員が指挟みに気付かず、またドアの隙間がわずかであったために運転席の戸閉ランプが点灯したことで運転士も気が付かず、そのまま列車が発車したことが原因である。

新幹線での旅客の死亡事故はこれが開業以来初めてであった。この事故を教訓に、旅客に対しホームに設置されている列車非常停止ボタンの扱いを公開したり、駅構内の監視カメラを増設するなどの安全対策が強化された。

東海道線列車追突事故

• 1997年（平成9年）8月12日 23時18分頃

JR東海の東海道本線沼津～片浜駅間で、停車中の下り貨物列車に下り普通列車が追突し、43人が負傷。先行貨物列車が踏切支障検知装置が作動したため停車中であったところ、後続の普通列車は赤信号によりいったん停車したあと規定の1分後に無閉塞運転を開始した。その後先行列車の運転士が踏切支障検知装置をリセットしたため後方の信号が進行を示し、後続列車がそれにつられて加速したため停車中の貨物列車に追突した。

JR東海ではこれを機に列車指令の指示を受けない無閉塞運転の扱いを中止したほか、JR東日本でも同様の処置がとられたが、追随しなかったJR九州では2002年2月に同様の事故を起こすことになった。

中央線大月駅列車衝突事故

• 1997年（平成9年）10月12日 20時頃

JR東日本の中央本線大月駅構内で、下り本線を通過中の特急「スーパーあずさ13号」（E351系12両編成）の側面に、待避線から下り本線上に進入してきた回送列車（201系6両編成）が衝突し、脱線。

回送列車の運転士が、構内での入換作業のために自動列車停止装置(ATS)を解除した後、入換信号機の停止現示を見落としたため。

平成10年以降（1998～ ）

営団地下鉄日比谷線列車脱線衝突事故

• 2000年（平成12年）3月8日 9時1分頃

地下鉄日比谷線の車両（営団03系電車が中目黒駅に進入する直前に、車両の重量の不均衡など複数の要因で乗り上がり脱線。線路からはみ出した状態で対向の電車（東武20050系）と側面衝突。死者5人、負傷者63人を出す事故となった。

前年6月に発足した鉄道事故調査検討会の最初の仕事となり、また航空・鉄道事故調査委員会発足の契機ともなった。

京福電気鉄道越前本線列車衝突事故（松岡町）

• 2000年（平成12年）12月17日 13時頃

京福電気鉄道永平寺線の上り列車（1両編成）がブレーキ故障により分岐駅である東古市駅（現在の永平寺口駅）に停車せず、越前本線に進入、越前本線下り列車と正面衝突し、上り列車の運転士1人が死亡、両列車の乗客ら24人が重軽傷を負った。ブレーキ故障は、ブレーキを作動させるロッドが老朽化により破断したのが原因であり、同社の車両検査体制が問われた。また、事故車のブレーキ制御系統が1系統しかなく、その故障によって列車全体のブレーキ機構がダウンしてしまったことも事故原因として挙げられており、国土交通省は、ブレーキ系統の多重化等の対策を全国の鉄道事業者に指示した。

京福電気鉄道越前本線列車衝突事故（勝山市）

• 2001年（平成13年）6月24日 18時頃

京福電気鉄道越前本線保田～発坂間で、勝山発福井行きの上り普通列車と福井発勝山行きの下り急行列車が正面衝突して乗員乗客24名が重軽傷を負った。事故原因は、本来、途中駅で対向する急行列車とすれ違う必要があったのを、普通列車の運転士が信号を確認せず早発したという人為ミスであった。国土交通省と中部運輸局福井運輸支局は、わずか半年で2度もの正面衝突を引き起こした事態を重く見て、翌日からの全線バス代行を命じた。同年7月、「安全確保に関する事業改善命令」が出されたが、同社はその負担に耐えられないとして営業の継続を断念、路線は福井県と沿線市町村が出資する第三セクターえちぜん鉄道に引き継がれた。（2003年7月20日部分開業。10月19日全線開業）

名鉄新羽島駅電車突入事故

• 2002年（平成14年）1月3日 10時頃

岐阜県羽島市の名古屋鉄道羽島線新羽島駅構内で、羽島市役所発新羽島行普通電車（3100系2両編成）が車止めに衝突し前部2.5メートルが高架橋終端から突き出て停止した。けが人は無かった。原因は、降雪時に耐雪ブレーキを使用せずに運転したため、氷塊詰まりにより制動力が極端に落ちたものと思われる。この事故を受けて名鉄では、耐雪ブレーキの使用基準などを改めた。

鹿児島線列車追突事故

• 2002年（平成14年）2月22日 21時30分頃

JR九州の鹿児島本線海老津～教育大前駅間で、門司港発荒尾行き下り普通列車（7両編成）がイノシシに衝突し停止中、無閉塞運転で進行してきた後続の門司港発荒木行き下り快速列車（5両編成名）が追突し、134名が重軽傷を負った。

後続の快速列車の運転士は赤信号を確認して駅間で停車、1分後に規定通りに15km/h以下での無閉塞運転を開始した。その際に先行の普通列車に対して現示された中継信号機の進行現示を自列車に対するものと誤認して加速し、カーブの奥で停車していた先行列車に直前で気付いて非常ブレーキを扱ったが間に合わなかった。

直接の事故原因は運転士のミスであるが、運転士の判断だけで前進が可能な運転規則について、JR東海の類似事故の教訓が生きていない点が指摘された。このため国土交通省鉄道局の指示により、運転士の判断で無閉塞運転を行っている28事業者は同年5月までに「運転指令の指示を受け、運行を開始する」方式に変更した。

また、車両の破損状況の調査結果から、衝突時の車両の安全性向上に関する取組みの強化が指示された。

長崎線特急列車脱線転覆事故

• 2003年（平成15年）7月18日 21時45分頃

長崎県諫早市のJR九州長崎本線肥前長田－小江駅間で、長崎発博多行きの上り特急「かもめ46号」（885系6両編成）が線路上の岩石に衝突し脱線、転覆した。この事故で乗員乗客36名が重軽傷。列車の1両目が前後逆向きになって線路脇に横転し大破、2両目が水田に突っ込み大破、3両目が2両目に乗り上げるという大規模なものであったが、車両の落下場所が梅雨期の水田で衝撃を和らげたこともあり、比較的負傷者が少なくて済んだと見られる。岩石は直径80cm、質量約130kgで、線路脇の斜面にあったものが降雨による地盤の緩みで落下したものと思われ、線路周囲の法面の点検の徹底が国土交通省から指示された。

名鉄新岐阜駅電車突入事故

• 2003年（平成15年）10月18日 17時10分頃

岐阜県岐阜市の名古屋鉄道新岐阜駅（現名鉄岐阜駅）構内で、豊川稲荷発新岐阜行き急行電車（3100系6両編成）が所定位置で停車せずにホーム端の車止めに衝突、脱線した。この事故で乗客4名が軽傷。原因は運転士の体調不良による運転操作ミスとされる。運転士が駅進入の際に気を失って運転レバーに倒れ込み、加速の向きに操作したため。運転士は、事故後の精密検査で中程度の睡眠時無呼吸症候群(SAS)の疑いがあると診断された。この事故を受けて名鉄は運転台にマスコン（アクセルとブレーキのレバー）の誤動作防止装置を付けた。

上越新幹線脱線事故

• 2004年（平成16年）10月23日 17時56分頃

17時56分頃に新潟県中越地震が発生。震源地に近い、上越新幹線浦佐～長岡駅間を走行中だった東京発新潟行きとき325号（200系10両編成）の7・6号車を除く計8両が脱線した。乗客155人に負傷者はいなかった。地震発生当時、同列車は長岡駅への停車のため時速約200kmに減速して走行中であったが、早期地震検地警報システム「ユレダス」による非常ブレーキが作動し、長岡駅の東京寄り約5kmの地点で停車した。脱線はしたものの、横転は免れた。

新幹線には早期地震検地警報システム「ユレダス」は地震発生時の第一波（初期微動、P波）を感知して作動するシステムであるため、直下型地震だった今回のケースでは、激しい揺れの到達前に列車を停車させることはできなかった。1964年10月1日の東海道新幹線開業以来、新幹線の営業列車では初の脱線事故となった。

土佐くろしお鉄道宿毛駅列車突入事故

• 2005年（平成17年）3月2日　20時41分頃

高知県宿毛市の第三セクター・土佐くろしお鉄道宿毛線宿毛駅構内で岡山発宿毛行きの特急「南風17号」（2000系3両編成）が停止せずに車止めを乗り越えて約100km/hの高速で駅舎に激突、大破した。運転士1名が死亡、車掌と乗客9人が重軽傷を負った。

運転士は前日まで6日間インフルエンザのため欠勤していたが、当日の点呼では異常が見られなかったとのこと。しかし、宿毛駅進入前に、何らかの異常をきたした可能性がある。

駅手前のATS地上子の配置が適正なものでなかったため、高速で進入してきた列車を停止させることができなかった可能性も指摘されている。

福知山線脱線転覆事故

• 2005年（平成17年）4月25日 9時18分頃

兵庫県尼崎市の福知山線（JR宝塚線）・塚口～尼崎駅間の曲線で、宝塚発同志社前行きの上り快速列車（207系7両編成）のうち、5両が脱線、うち先頭2両が線路脇のマンションに激突、大破した。この事故で、死者107人、負傷者549人と、JR史上最悪、国鉄時代を含めると常磐線三河島駅列車多重衝突事故（160人）に続いて戦後4番目の死傷者数となった。詳細はJR福知山線脱線事故を参照のこと。

主な鉄道事故（海外）

• 1879年12月28日 英国スコットランド・テイ川河口の鉄橋・列車落下事故
• 1983年6月5日 ソヴィエト連邦南部での船舶が橋脚に衝突したことによる列車転落事故
• 1988年3月24日 中国上海近郊で急行列車同士が正面衝突。中国へ修学旅行に行っていた日本の高校生多数の方が犠牲に。
• 1988年7月8日 南インドでの急行列車転落事故
• 1996年11月18日 英仏海峡ユーロトンネルにおける列車火災事故
• 1997年9月19日 英国サウス・ウォールで列車衝突事故
• 1998年6月3日 ドイツ連邦共和国 エシェデ近郊でICE-1高速列車脱線転覆事故
• 1999年10月5日 英国ラドブローク・グローブで列車衝突事故
• 2000年11月11日 オーストリアでケーブルカー火災事故
• 2001年2月28日 英国ヨークで特急列車と貨物列車が衝突
• 2003年2月18日 韓国・大邱広域市の地下鉄放火事件
• 2003年3月1日 台湾阿里山森林鉄道・ブレーキ故障、脱線転覆事故
• 2004年4月22日 北朝鮮・竜川駅で貨物列車衝突、大規模爆発
• 2004年10月16日 米国・ピコリベラの貨物列車50両脱線・転覆事件
• 2004年11月12日 フィリピン・パドレブルゴス付近で夜行列車脱線・転覆事故
• 2004年12月14日 インド・パンジャブ州で急行列車と普通列車との正面衝突事故

事故調査

日本において鉄道事故が発生した場合には国土交通省内の航空・鉄道事故調査委員会によって原因究明と再発防止のための調査が行われる。また、業務上過失致死罪などの容疑で刑事捜査が行われる場合もある。

しかし、刑事捜査が優先のため、航空・鉄道事故調査委員会による調査は十分に行えず、また、刑事捜査は関係者の処罰が目的のため事故の再発防止には役立たないという指摘もある。

そのため、委員会をアメリカの国家運輸安全委員会(NTSB)の様な国土交通省から独立した強い権限を持つ機関に改めることと、過失による刑事責任を問わないことで関係者の証言を得やすくするべきだという意見も根強い。

外部リンク

• 国家運輸安全委員会（NTSB）
• 鉄道安全推進会議
• JANJAN『原因解明を妨げる警察の「押収主義」─美浜事故に関して』