日本の地下鉄

東京メトロ銀座線

都営新宿線

日本の地下鉄（にっぽんのちかてつ）は、日本における地下鉄について解説する。

1. 主に地下を走る鉄道路線（地上の高低差を避けるためにトンネルを用いた各種路線を除く） - 広義。防災や設備面での定義。
2. 主に大都市内の地下を通り、「地下鉄」と称して地方公共団体等が事業を行っている鉄道路線網（狭義。日本で一般利用者が認識している「地下鉄」の定義）
3. 上記 2. の路線に、「交通網整備計画」の策定で盛り込まれた地下鉄でない鉄道路線を主体とする鉄道網を持つ鉄道事業者の地下路線（東急田園都市線渋谷 - 二子玉川間（旧新玉川線）、京急本線泉岳寺 - 品川間、西武有楽町線小竹向原 - 練馬間など）を加えたもの（行政上での地下鉄の定義、都市計画法に定める都市施設の一つである「都市高速鉄道」として）

以上のような定義があるが、ここでは、主に 2. の一般利用者が認識している「地下鉄」の定義に基づいて記述する。以下においては断りがない限り、日本地下鉄協会に加盟し、同協会が「日本の地下鉄」として認識している事業者 並びにその路線について記す。

概要

「日本初の地下鉄道路線」とされるもの

開業年	用 途	事業主	現・路線名	地下区間	地下区間 /事業延長	備考
1915年 （大正04年）	貨 物	逓信省	（赤煉瓦通路）	東京駅 - 東京中央郵便局	約0.2km /約00.2km
1925年 （大正14年）	旅 客	宮城電気鉄道	JR東日本 仙石線	宮電仙台駅 - 東七番丁駅	約0.4km /約15km	単線
1927年 （昭和02年）		東京地下鉄道	東京メトロ 銀座線	浅草駅 - 上野駅	約2.2km /約02.2km	複線 国認定の「日本初」

貨物線では、1915年（大正4年）に内閣鉄道院（現：JR）東京駅と東京中央郵便局（現：JPタワー）との間、約0.2km（地下駅：2駅）に開通した逓信省（現：総務省/JP/NTT）の郵便物搬送用地下軌道（正式名称不明）が最初である。

旅客線では、1925年（大正14年）に開通した宮城電気鉄道（現：JR仙石線）の仙台駅と東七番丁駅との間、約0.4 km（地下駅：1駅）に始まる。

東京地下鉄道1000形電車の1001号車（地下鉄博物館、2010年7月）。

1927年（昭和2年）に開通した東京地下鉄道（現：東京メトロ銀座線）の浅草駅 - 上野駅間（約2.2 km）は、4つの地下駅を擁した。これを日本地下鉄協会は「日本初の "本格的" な地下鉄」とし、東京地下鉄（東京メトロ）は系列の地下鉄博物館と共に「東洋初の地下鉄」とし、東京所在のマスメディアは「日本初の地下鉄」として、上記2者はあたかも存在していないかのような説明をしてきた。2017年（平成29年）3月10日、文部科学省文化庁への答申で「東京地下鉄道1001号電車」を重要文化財とすべきとされ、その説明文において東京地下鉄道・浅草 - 上野間は（東京メトロの主張通り）「東洋初の地下鉄開業」とされた。同年9月15日、答申通りに官報にて指定が公表された。

日本の地下鉄は現在、東京都のほか、大阪市・名古屋市・横浜市・札幌市・京都市・神戸市・福岡市・仙台市などにあり、通勤・通学など日常用から観光用途まで広く一般に利用されている。三大都市圏においてはサービス面では地上線と大きく変わらないが、地下を通ることで用地収容が困難な地区まで入り込んだ路線網を築いている。特に東京都区部と大阪市、名古屋市においては、都心の主要な移動手段として地上の交通（私鉄・在来線・自動車・バス・タクシーほか）を凌駕するほどの地位にある。一方、地方圏の札幌・福岡・仙台（地方中枢都市）においては、地上の在来線を超えるほどの運行頻度によって都市内交通の中心的存在となっている。

降水量が多く、大都市が沖積平野を中心に発達する日本（参照）において地下鉄を建設するには、地下水が豊富な軟弱地盤を掘り進み、多発する地震にも耐え得る強度を持った地下トンネルや地下駅を建設する必要がある。そのため、高度な土木技術が必要であり、かつ、建設費もかなりの高額になってしまい、経営は非常に厳しい。

歴史

黎明期

浅草上野間開業時に用いられた1000形電車

勃興

日本に地下鉄を敷設する計画は、1906年（明治39年）に東京地下電気鉄道が高輪 - 浅草間及び銀座 - 新宿間の免許を申請したのが初見である。これは実際に建設することを目的にしたというよりも、欧米の地下鉄敷設状況を知り、先行して鉄道免許を取得しようとしたものであり、また東京市の反対もあり却下されてしまった。

その中の1915年（大正4年）、東京駅の地下を走行する郵便物貨物専用の地下鉄が開通している。

建設を前提としての免許申請は1917年、早川徳次によって申請されたものである。1914年にロンドンの地下鉄を見学した早川は東京への地下鉄導入の必要性を痛感、東京軽便地下鉄道を設立し、高輪 - 浅草及び車坂（上野） - 南千住間で軽便鉄道法による敷設免許を申請した。計画によれば総延長15.3キロ、軌間は1372ミリ、電気は第三軌条式である。

この免許申請を受け、他の地下鉄も免許出願が相次いだ。1918年、武蔵野電気鉄道が上目黒 - 有楽町間を、1919年には東京高速鉄道（初代の会社で、現在の小田急電鉄の前身に当たり、後述の現在の銀座線渋谷 - 新橋間を開業した会社とは異なる）は日比谷 - 渋谷、霞ヶ関 - 新宿、日比谷 - 池袋、日比谷 - 上野間を、東京鉄道は五反田 - 向島、渋谷 - 南千住、原宿 - 巣鴨、新宿 - 洲崎、目白 - 池袋間で申請が出願されている。

これらの申請に対し1919年11月17日に東京地下軽便鉄道に、1920年3月17日には、将来東京市が買収する可能性を提示した上で下記区間の免許が交付された。

• 東京軽便地下鉄道：15.3キロ（高輪南町 - 浅草公園広小路、車坂町 - 南千住町）
• 武蔵電気鉄道：8.0キロ（目黒 - 有楽町）
• 東京高速鉄道：14.1キロ（内藤新宿 - 大塚）
• 東京鉄道：33.4キロ（目黒 - 押上、池袋 - 洲崎、巣鴨 - 万世橋）

東京地下鉄道による初の地下鉄

東京市より免許交付を受けた早川は、1920年に「東京地下鉄道株式会社」（初代）を設立、1919年に軽便鉄道法から地方鉄道法に従い計画軌間も1435ミリへと変更した。そして地質調査を進めた結果、1923年に新橋 - 上野間の工事施行認可を受ける。しかし同年9月1日に発生した大正関東地震（関東大震災）の影響で施行区間を上野 - 浅草に変更し、1925年9月27日に着工された。

東京地下鉄道によるオープンカット工法を採用した深度1.5メートルの路下式地下鉄は、着工から2年後の1927年12月30日に開業した。車両は1000型と呼ばれる全鋼製車両であり、日本初のドア・エンジンを採用した。安全面ではニューヨークの地下鉄同様、打子式の自動列車停止装置を採用、また安全畳垣も装備している。

1930年1月1日には万世橋、1931年11月21日には神田までと順調に伸延され、1934年6月21日には新橋までの路線が完成した。

東京高速鉄道の参入と営団への統合

一方、東京市より免許を譲り受けた「東京高速鉄道株式会社」（前述の会社とは異なり、1934年設立の二代目。大倉財閥系だが実態は東京横浜電鉄の五島慶太が掌握していた）により、東京に2本目の地下鉄建設工事が1935年に開始された。着工区間は渋谷 - 新橋であり、1938年11月18日最初の青山六丁目（現：表参道駅） - 虎ノ門駅が開通したのを皮切りに、1939年までに渋谷 - 新橋間の6.3キロを営業供用した。1940年には先行する「地下」と線路がつながり、渋谷 - 浅草間の直通運転が開始され、現在の銀座線の形が完成した。

第二次世界大戦の予感が国民経済に影響を与え始めた1930年代、交通機関の間に適当な競争関係、分担関係を確立させるための交通統制の必要性が提言されるようになった。また空襲被害を受けた際の防空壕としての用途も考慮され、1941年3月7日に帝都高速度交通営団法を制定、同年7月4日に特殊法人の「帝都高速度交通営団」（営団地下鉄、現：東京地下鉄株式会社（通称「東京メトロ」））が設立、「地下」「高速」の2社が営団に統合された。空襲の際には地下鉄が唯一の交通機関になることから、防空上の要請から資金と資材が許す限り推進することと定められたが、現実には戦時経済下での建設はほとんど進まなかった。

大阪

保存されている開業時の車両・100形

大阪の地下鉄は東京の民間主導と対照的に、大阪市（当時の局名は大阪市電気局。後の大阪市交通局、現在は民営化され大阪市高速電気軌道）が事業主体になって計画が推進された。1920年に大阪市が地下鉄網の調査を委託し、その報告書が提出された4年後の1926年に下記路線が「大阪都市計画高速度交通機関路線」として認可された。

• 1号線：江坂 - 梅田 - 難波 - 大国町 - 天王寺 - 我孫子（19.9キロ）
• 2号線：森小路 - 天六 - 梅田 - 天神橋 - 天王寺（13.7キロ）
• 3号線：大国町 - 玉出（3.7キロ）
• 4号線：築港 - 花園橋 - 大今里 - 平野（17.1キロ）

上記計画に基づき、1930年に第一期事業として梅田駅 - 天王寺駅間の工事を開始した。資金調達で受益者負担制度を採用したこの路線は1933年5月20日に梅田駅 - 心斎橋駅間が開業した。打子式の自動列車停止装置を備え、安全畳垣も備えたのは東京と同じであるが、駅設備において自然換気でなく送風装置を使用したこと、ホームまでエスカレーターが設置されていたこと、そして何よりも天井が高く将来の12両運行（当時の車両の大きさ、それでも東京より一回りほど大型である）を見越した長さのプラットホームが特徴である。

大阪では、戦時下でも大国町駅で1号線と分岐する3号線の建設が進められた。鋼材を使用しない無筋コンクリートアーチ構造を採用するなどの工法上の工夫も加え、1942年5月10日には大国町駅 - 花園町駅間の1.3キロを完成させている。しかしその後は鋼材のみならずセメントの入手も困難となり、トンネルの上部を石積アーチ式にするなどの苦心の工法が採用されたが、その後工事は凍結された。

その他の都市

東京・大阪以外では純然たる地下鉄の建設は行われておらず、名古屋では2度建設計画が立てられ着工寸前に至ったが戦時体制に入ったため中止された。また、同時期に建設された私鉄の中には一部区間を地下線として開業したものがいくつかある。

年表

画像外部リンク
逓信省地下隧道（正式名称不明）
東京中央郵便局の新築落成と本邦最初の地下鉄道
郵便物運搬用電車（東京鉄道郵便局）
東京中央郵便局地下電車発着場（1933年）

宮城電気鉄道・仙台駅の地下ホーム（1920年代撮影）

第二次世界大戦の終戦時まで。

• 1915年（大正4年） - 逓信省地下トンネル（正式名称不明）の東京駅 - 東京中央郵便局間（地下トンネル内の軌道は1941年に廃線・撤去後、舗装し直して電気牽引車による搬送に切り替え、1978年に郵便物搬送用としては使用終了）。
• 1925年（大正14年）6月5日 - 宮城電気鉄道（現：JR東日本仙石線）の仙台駅（初代） - 東七番丁駅間（1952年廃止。仙台トンネルを通る現在線とは異なる）
• 1927年（昭和2年）12月30日 - 東京地下鉄道（現：東京メトロ銀座線）の浅草駅 - 上野駅間（1934年6月21日に新橋まで全通）
• 1928年（昭和3年）11月28日 - 神戸有馬電気鉄道（現：神戸電鉄有馬線）の湊川地下線（現在線とは異なる。現在は商店街化）
• 1931年（昭和6年）3月31日 - 京阪電気鉄道新京阪線（現：阪急京都本線）の京都市内の地下線（西院駅 - 京阪京都駅（現：阪急大宮駅）間。河原町延長は1963年6月17日）
• 1933年（昭和8年）
  • 5月20日 - 大阪市営地下鉄御堂筋線の梅田（仮） - 心斎橋駅間（江坂駅 - 中百舌鳥の全通は1987年4月18日）
  • 6月17日 - 阪神電気鉄道本線の神戸市内の地下線（岩屋 - 三宮駅間、元町駅延長は1936年3月18日）
  • 12月10日 - 京成電鉄本線の上野延長線（上野公園（現：京成上野駅） - 日暮里駅間）
• 1938年（昭和13年）
  • 6月26日 - 関西急行電鉄（現：近畿日本鉄道名古屋線）関急名古屋駅（現：近鉄名古屋駅）開業。
  • 11月18日 - 東京高速鉄道（現：東京メトロ銀座線）の青山六丁目（表参道駅） - 虎ノ門駅間（1939年1月15日に渋谷駅 - 新橋駅間が全通）
• 1939年（昭和14年）3月21日 - 阪神電気鉄道本線の梅田駅地下化（福島駅までの地下化は1993年9月5日）
• 1941年（昭和16年）8月12日 - 名古屋鉄道名岐線（現：名古屋本線）の新名古屋駅（現：名鉄名古屋駅） - 枇杷島橋駅（現：枇杷島分岐点）間（新名古屋駅 - 神宮前駅は1944年9月1日開通）
• 1942年（昭和17年）7月1日 - 関門トンネルの下り本線（日本で初めての海底トンネルにして、世界最初の鉄道用海底トンネル。上り本線は1944年9月9日に開通）

第二次世界大戦後

終戦時の日本の地下鉄は東京が14.3キロ、大阪が8.8キロという状況であった。空襲で壊滅的な被害を受けた両都市は人口が激減した。

東京

東京大空襲により人口が激減した東京では、末広町 - 稲荷町間が乗客減少を理由に一時運行停止になるほどであった。

戦後の混乱が収まるにつれて、東京では1946年に新たな高速鉄道網を下記の通り決定した。

• 1号線：武蔵小山 - 板橋一丁目（23.9キロ）
• 2号線：祐天寺 - 北千住（23.8キロ）
• 3号線：大橋 - 雷門（16.1キロ）
• 4号線：富士見町 - 向原町（22.3キロ）
• 5号線：中野 - 東陽町（15.7キロ）

都市計画でいうターナー式を念頭において立案された路線網は1950年代から着工されることになる。最初の着工路線に選ばれたのは4号線（後の丸ノ内線）であり、住宅地と急速に発展した池袋方面への交通網整備と、混雑の著しい山手線や中央線を救済する目的が定められた。そして1954年1月29日より順次丸ノ内線が開通することになる。

戦前から都市交通を市営と主張してきた東京市は、戦後東京都と改称してからも営団の解体を主張し、都市交通の一元化を主張していた。そうした中、昭和20年代終盤に営団とは別に都営地下鉄の建設へと目標を転換した。また、政府による統制が緩和されたと判断した郊外私鉄は1948年小田急電鉄を皮切りに西武鉄道を除く全社が1955年までに都心部への乗り入れ路線の申請を出願した。この動きを見た政府は1955年に都市交通審議会が設け、翌年にはその答申に従い、郊外私鉄との乗り入れ直通運転を盛り込んだ地下鉄計画が発表された。これにより陸上交通事業調整法で営団による地下鉄一元化を方針転換することになる。以来、東京の地下鉄路線は、営団（現：東京メトロ）と東京都交通局の2つの経営体によって整備されることになる。

1956年、東京都は軌道法による免許申請を行い、翌年には営団が保有する1号線が東京都に委譲され、下記内容での計画が策定された。

• 1号線：品川 - 五反田 - 新橋 - 浅草橋 - 押上（17.3キロ）
• 2号線：中目黒 - 恵比寿 - 日比谷 - 秋葉原 - 上野 - 北千住（20.9キロ）
• 3号線：大橋 - 渋谷 - 浅草（16.1キロ）
• 4号線：荻窪・方南町 - 新宿 - 東京 - 御茶ノ水 - 池袋 - 向原（30.1キロ）
• 5号線：中野 - 高田馬場 - 飯田橋 - 大手町 - 東陽町（15.8キロ）
• 5 - 2号線：下板橋 - 巣鴨 - 水道橋 - 大手町

郊外私鉄の相互乗り入れも計画に組み込まれ、1号線は標準軌・架空線式を採用、京急と京成が乗り入れることが計画され、同時に1372ミリ軌間の京成は全線で改軌を行い、また京急も品川 - 泉岳寺間の路線を建設することとなった。

都営地下鉄は1号線（現：浅草線）から工事が開始され、隅田川横断工事などに難航したが、1960年12月4日の午後に浅草橋 - 押上間が初めて開業した。

一方、営団も翌1961年に、東武鉄道と東京急行電鉄の乗り入れを予定して、架空線式を採用した2号線（現：日比谷線）を開業、以後の東京の地下鉄は、既存郊外路線との乗り入れを前提にした架空線式が主流になる。

大阪

大阪では1948年に新たに都市計画が立案され、戦前の1号線から3号線は戦前の計画を踏襲したが、4号線で大阪港 - 放出、5号線で神崎川 - 平野間の東西路線が計画され、都市計画の基本であるペーターゼン式の路線網が計画された。

大阪の場合、東京と異なり5路線で戦前の第三軌条式を踏襲したため、車両の共通化の利点はあるものの、既存他社路線との乗り入れが不可能で、高度成長期に梅田や難波など主要ターミナル駅の混雑を増大させる結果となった（#集電方式参照）。また、私鉄JR各社が地下鉄に乗り入れせずに都心部に相次いで自前路線を延伸したために、地下鉄と私鉄路線が近接並走する事例も発生した。

その他の都市

1960年代以降のモータリゼーションの発展に伴い、地方都市では専用レーンがない公共交通機関である路線バスが多くなり、大都市では高速かつ大量輸送をおこなえる地下鉄が建設されるようになった。

• 1957年11月15日 - 名古屋市営地下鉄東山線が開業。
• 1971年12月16日 - 札幌市営地下鉄南北線 北24条駅 - 真駒内駅間が開業。
• 1972年12月16日 - 横浜市営地下鉄ブルーライン 伊勢佐木長者町駅 - 上大岡駅間が開業。
• 1977年3月13日 - 神戸市営地下鉄西神線 名谷駅 - 新長田駅間が開業。
• 1981年5月29日 - 京都市営地下鉄烏丸線 北大路駅 - 京都駅間が開業。
• 1981年7月26日 - 福岡市地下鉄空港線 室見駅 - 天神駅間が開業。
• 1987年7月15日 - 仙台市地下鉄南北線 八乙女駅 - 富沢駅間が開業。
• 1994年8月20日 - 広島高速交通広島新交通1号線 本通駅 - 広域公園前駅間が開業（新交通システムであるが、本通駅 - 県庁前駅間は地下鉄扱いである）。

今後の地下鉄の新規建設

2015年12月6日に仙台市地下鉄東西線が開業したことにより、日本国内で建設事業が進行中の地下鉄新路線（既存路線の延伸工事を除く）が消滅した。これにより、同線が日本最後の地下鉄新路線になるのではないかと予測しているメディアもある。

なお、計画として存在するものとしては敷津長吉線があるほか、提案されているものとしては東京都が提案した新路線構想があるが、いずれも今のところ事業化はされておらず目途も立っていない。

日本の地下鉄路線

• 建設中の未開業区間もしくは譲受予定の区間は外数で（ ）に示す。
• 駅数には同一名称の駅を重複計上していない。

公営地下鉄および民営、準公営（第三セクター）地下鉄

名称	事業者	組織形態（資本状況）	路線数	総延長 (km)	駅数	備考
札幌市営地下鉄	札幌市交通局	地方公営企業	3	048.0	046	日本唯一のゴムタイヤ式地下鉄
仙台市地下鉄	仙台市交通局	地方公営企業	2	028.7	029
埼玉高速鉄道線	埼玉高速鉄道	一般の会社（第三セクター）	1	014.6	008	総延長の97%が地下区間
都営地下鉄	東京都交通局	地方公営企業	4	109.0	098	このうち三田線の白金高輪 - 目黒間2.3kmは第二種鉄道事業者
東京メトロ	東京地下鉄	特殊会社（公有）	9	195.1	141	副都心線と有楽町線との共用区間は重複計上せず
りんかい線	東京臨海高速鉄道	一般の会社（第三セクター）	1	012.2	008
東葉高速線	東葉高速鉄道	一般の会社（第三セクター）	1	016.2	009
横浜市営地下鉄	横浜市交通局	地方公営企業	3	053.4	040	1・3号線（ブルーライン）は一体的に運行しているので実質は路線数2
みなとみらい線	横浜高速鉄道	一般の会社（第三セクター）	1	004.1	006
名古屋市営地下鉄	名古屋市交通局	地方公営企業	6	093.3	087	このうち上飯田線全線(0.8 km)は第二種鉄道事業者
京都市営地下鉄	京都市交通局	地方公営企業	2	031.2	031
Osaka Metro	大阪市高速電気軌道	一般の会社（公有）	8	137.8	100	このうち中央線大阪港 - コスモスクエア(2.4 km)は第二種鉄道事業者
神戸市営地下鉄	神戸市交通局	地方公営企業	4 (+1)	030.6 (+7.5)	025 (+1)	西神延伸・西神・山手線は一体的に運行しているので実質は路線数2 2020年6月1日に北神急行電鉄北神線を譲受予定。
神戸高速線	神戸高速鉄道	一般の会社（第三セクター）		0	0
アストラムライン	広島高速交通	一般の会社（第三セクター）	1	018.4	002	実際は総延長のおよそ10%（1.6Km）が地下区間で、地下駅の総数は3
福岡市地下鉄	福岡市交通局	地方公営企業	3	029.8 (+1.6)	035 (+1)	七隈線が延伸の事業許可取得（延伸区間の開業予定は2022年度予定）。

路線図

• 
  札幌市営地下鉄
• 
  仙台市地下鉄
• 
  埼玉高速鉄道線
• 
  都営地下鉄
• 
  東京メトロ
• 
  りんかい線
• 
  東葉高速線
• 
  横浜市営地下鉄
• 
  みなとみらい線
• 
  名古屋市営地下鉄
• 
  京都市営地下鉄
• 
  Osaka Metro
• 
  神戸市営地下鉄
• 
  アストラムライン
• 
  福岡市地下鉄

構造

集電方式

Osaka Metro御堂筋線

世界的に地下鉄では主流とされる第三軌条方式（サードレール方式）は、日本では札幌市営地下鉄の南北線、東京メトロの銀座線と丸ノ内線、横浜市営地下鉄のブルーライン、名古屋市営地下鉄の東山線・名城線・名港線、Osaka Metroの御堂筋線・谷町線・四つ橋線・中央線・千日前線で採用されており、これ以外の路線は剛体架線またはカテナリ吊架式による架線集電方式を採用している。

これは日本では郊外路線との相互直通運転を前提として建設される路線が多いため、既存路線と規格を合わせる必要があることによる。逆にOsaka Metroの御堂筋線と相互直通をする北大阪急行電鉄、中央線と相互直通する近鉄けいはんな線は新規に第三軌条方式で建設された郊外路線である。

地下鉄駅

日本の地下鉄駅の災害などに備えての対策は、世界的に見ても非常に盛んである。その背景には交通営団時代の地下鉄サリン事件が関係している。

東京では墨田区・江東区・江戸川区などの海抜がマイナスのいわゆるゼロメートル地帯を走行する、東京メトロ東西線・都営地下鉄新宿線などに、防水扉が設けられている。

東海豪雨のときは名古屋市営地下鉄名城線の平安通駅が冠水したため、名城線市役所駅 - 砂田橋駅間（当時は砂田橋行）で代行バス運転を行った。そのほかにも、名古屋市営地下鉄鶴舞線の一部駅や名古屋市営地下鉄名港線名古屋港駅では防水扉を設置している。

また、著しく利用客の多い駅では、島式のホームを方向別に千鳥状に分けることによって、利用者の混雑を抑えるところや（例:名古屋市営地下鉄東山線名古屋駅）、新規にホームを新設して方面別に分離する（例:東京メトロ銀座線新橋駅）といった対策がとられている。

車両

車両は古い路線（特に他社との乗り入れを前提に作られた路線）では、地上の鉄道と同様の大型の車両を用いるのが一般的であったが、2000年代以降ではミニ地下鉄が用いられることが増えた。

ミニ地下鉄

初のミニ地下鉄：Osaka Metro長堀鶴見緑地線

最急勾配が58‰：横浜市営地下鉄グリーンライン

ミニ地下鉄とは、一般的な地下鉄のように大量人員輸送を担うシステムと、モノレールやバスのような少量人員輸送を担うシステムの中間部分を担うために研究・開発された中量軌道輸送システムの一種であり、日本独自の地下鉄システムである。

小断面トンネル・小型車体を採用する地下鉄のうち、リニアモーターカーを用いる場合は「リニアメトロ」「リニア地下鉄」などと呼ばれる。日本ではこの場合、浮上せずに、リニアモーターの動力を車輪に伝えてレール上を走行する「鉄輪式リニアモーターカー」となっている。地下鉄の路線は大きく曲がる箇所が多く、また、100km/h以下で走行するため、リニアモーターを浮上と駆動の双方に用いる磁気浮上式鉄道（リニア中央新幹線ほか）のような、線形が直線的で時速数百キロメートルの高速走行を目的とする路線とは建設思想が異なる。

一般の地下鉄や鉄道はその重い車両を駆動するためのモーターも相当の重量があるが、「リニア地下鉄」は車両に重いモーターを搭載しなくてよくなったことで車重が軽くなり、結果、高い性能を得られる。すなわち、登坂能力が 80‰ まで可能とされる。実際の路線で許可される最急勾配は 60‰ までとは言え、一般の地下鉄や鉄道で計画される 35‰ を大きく上回ることが出来る。例えば、最新の仙台市地下鉄東西線では、八木山動物公園駅が日本一高い場所にある地下鉄駅（標高136.4m）となっており、途中の青葉山を上るトンネル区間には最急勾配57‰がある。また、約50m (R50) の急曲線でも走行可能とされる。実際の路線では最小曲線半径が概ね100m (R100) となっているとは言え、一般の地下鉄や鉄道で許可される 160m (R160) と比べて急曲線にも対応できるという特徴も持つ。

日本では1962年（昭和37年）より、鉄道にリニアモーターを使用する研究が始まった。当時、全国に国鉄操車場（ヤード）が約50箇所あったが、ヤードの仕分線において人力で貨車を移動させるライダー要員の省力化を目指し、1967年（昭和42年）には自動的に定位置に移動するリニアモーター駆動方式の仕分線内貨車加減速装置「L₂形貨車突放装置」が開発され、さらに「L₄形貨車加減速装置」を搭載した貨車「L₄カー」が各地のヤードで活躍した。

2度のオイルショックを経て日本の地下鉄建設費は、狂乱物価とよばれたインフレーションもあって50-80億円/km（1975年頃）から約200億円/km（1980年頃）に上昇し、さらに300-400億円/km（1980年代末）になろうとしていたため費用対効果が悪化した。しかし、ラッシュ時に定員を超えて満員電車に乗車させる押し屋が登場するほど都市交通需要は増加しており、またモータリゼーションによる交通戦争や大気汚染など都市問題解決に地下鉄は必要な交通手段だった。そのため1976年（昭和51年）に小断面地下鉄にリニアモーター搭載電車を走行させる構想が提言され、1980年代に実用化に向けた本格的な取り組みがなされ、1990年（平成2年）開業の大阪市営地下鉄鶴見緑地線（現・長堀鶴見緑地線）で初めて実用化された。

営業中のリニア地下鉄（背景が灰色は参考）

名称	路線	開業	車両	全高 (mm)	全幅 (mm)	編成定員	最急 勾配	最小 曲線
仙台市地下鉄	東西線	2015年	2000系	3,145	2,494	388人（4両）	57 ‰	R 105
都営地下鉄	大江戸線	1991年	12-000形	3,145	2,498	780人（8両）	55 ‰	R 100
横浜市営地下鉄	グリーンライン	2008年	10000形	3,105	2,490	380人（4両）	58 ‰
大阪市営地下鉄(現Osaka Metro)	長堀鶴見緑地線	1990年	70系	3,120	2,490	380人（4両）	50 ‰	R 102
			80系30番台	3,120	2,496	377人（4両）
	今里筋線	2006年	80系	3,120	2,496	377人（4両）	50 ‰	R 083
神戸市営地下鉄	海岸線	2001年	5000形	3,120	2,490	362人（4両）	50 ‰	R 100
福岡市地下鉄	七隈線	2005年	3000系	3,145	2,490	378人（4両）	40 ‰	R 100
（参考）JR （車両限界）	新幹線			4,500	3,400
	在来線			4,100	3,000
（参考）東京メトロ	有楽町線		7000系	4,145	2,800
	銀座線		1000系	3,465	2,550
（参考）名古屋市営地下鉄	東山線		N1000形	3,440	2,500
（参考）京都市営地下鉄	東西線		50系	3,375	2,489
（参考）ロンドン地下鉄	ノーザン線		1995形	2,875	2,629
（参考）広州地下鉄	4号線		04形	3,625	2,890

従来の地下鉄に比べてリニア地下鉄は消費電力がやや大きくなる。原因としてリニア誘導モータ特有の損失と、一次側とリアクションプレートとの隙間が多いことが挙げられる。単位重量あたり単位距離あたりの消費電力で比較すると、惰性で走行できる距離（惰行区間）が長いほど消費電力が少なくなるため、駅間距離が長く曲線が緩やかな普通鉄道と比べて従来型地下鉄およびリニア地下鉄は多くなるが、駅間距離が短く、信号停止が多く、急な曲線が多く、さまざまな機材を載せなくてはいけない路面電車と比べると少なくなっている。

都市内交通システムの比較

種類	単位重量あたり 単位距離あたり の消費電力	最急勾配	最小曲線	備考
普通鉄道	19.2 Wh/t・km	35 ‰	R 160
地下鉄	32.6 Wh/t・km
リニア地下鉄	35.1 Wh/t・km	60 ‰	R 100
新交通システム	63.9 Wh/t・km			道路付属物
路面電車	69.3 Wh/t・km	40 ‰	R 011	併用軌道内は 編成長40m以下 最高速度40km/h以下
LRT	42.9 Wh/t・km

日本の地下鉄の現況

日本の法規上では、Osaka Metroを除き鉄道事業法に基づいている。

• Osaka Metroは中央線コスモスクエア駅 - 大阪港駅間（当初大阪港トランスポートシステム(OTS)の第一種鉄道事業区間であったテクノポート線を、2005年7月1日にOTSが第三種鉄道事業者、交通局が第二種鉄道事業者となって中央線に編入した区間）を除いて軌道法に基づき、法律上は軌道である。

東京の東京メトロ東西線・都営地下鉄三田線、大阪のOsaka Metro御堂筋線・中央線、神戸の神戸市営地下鉄西神・山手線、横浜のブルーライン、グリーンラインなどは、都心から外れた郊外の区間を中心にして広範囲に地上や掘割、高架を走っている場合もある。世界的に見ても、一部路線が地上や高架を走る路線は存在する（河川を跨ぐ前後などにもみられる）。中には高速道路と一体構造で建設されている路線もある。

• 東京メトロ丸ノ内線は地形の都合もあり、都心でも一部に地上区間が存在する（特に四ツ谷駅では地下鉄がJR中央線の上を走る光景がみられる）。なお、東京メトロ銀座線も同様の理由から、渋谷駅が他の鉄道より高い位置に駅を構える形となっている。
• 大阪市営地下鉄中央線は開業当初全線が高架で、地下区間が全く存在しなかった。
• 名古屋市営地下鉄東山線の上社駅 - 藤が丘駅間は建設当時、地下方式にする必要がなく高架になっており、東名高速の上を跨いでいる。

地下鉄でない京王新線は都営地下鉄新宿線と、西武有楽町線は東京メトロ有楽町線・副都心線と直通しており、路線の大部分が地下である。

近鉄難波線やJR東西線、京阪中之島線のように、地下鉄と直通しないが、路線のほぼすべての区間が地下というような場合もある。

日本の大手私鉄のうち、地下線や地下駅、地下鉄などに直通運転するための車両を全く持たないのは南海電気鉄道と西日本鉄道の2社のみである。

• 相模鉄道は地下駅を持つが、地下鉄には直通しない（地下鉄への直通運転計画については神奈川東部方面線の記事を参照）。
• 東武鉄道には自社管理の地下駅がない（押上駅が東武鉄道の唯一の地下駅だが、管理は東京地下鉄が行っている）。

地下鉄の定義

国土交通省は、札幌市、仙台市、東京都、横浜市、名古屋市、京都市、神戸市、福岡市、東京地下鉄、大阪市高速電気軌道、埼玉高速鉄道、広島高速交通により経営される鉄道路線のみを地下鉄と位置付けており、これ以外の鉄道事業者による鉄道路線は、地下区間の有無にかかわらず地下鉄とはみなしていない。

• 一般的には地下鉄として認められないが都市部に長い地下区間を持つ鉄道路線を紹介する（既出のものを除く）。
  • JR東日本仙石線は、仙台市都心部のあおば通駅 - 苦竹駅間は途中に4つの地下駅を含む地下区間を持つ（仙台トンネル参照）。
  • JR東日本横須賀・総武快速線の錦糸町駅 - 品川駅間は、途中に4つの地下駅を含む地下区間を持つ（総武トンネル・東京トンネル）。
  • JR東日本京葉線の東京駅 - 潮見駅間は、途中に3つの地下駅を含む地下区間を持つ。
  • 京成電鉄京成本線の京成上野駅-日暮里駅間は、途中に2つの地下駅を持っていた(2004年までに廃止) 地下区間を持つ。
  • 首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線は、秋葉原駅 - 北千住駅間は途中に4つの地下駅を含む地下区間を持つ（秋葉原駅からさらに東京駅に向けて、地下を通る延伸計画もある）。
  • 長野電鉄長野線の長野駅 - 善光寺下駅間は、途中に2つの地下駅を含む地下区間を持つ（駅案内では「地下鉄区間」と表記されている）。
  • 北陸鉄道浅野川線の北鉄金沢駅 - 七ツ屋駅間は、地下化されている（北陸鉄道石川線の野町駅まで地下区間を延ばす計画があったが、現在は凍結されている）。
  • 広島高速交通広島新交通1号線の地下鉄扱い区間は前述のように本通駅-県庁前駅間0.3kmであるが、その先の新白島駅手前まで連続して地下を走っており、城北駅は地下駅、新白島駅は半地下駅となっている。

東京都心

→詳細は「東京の地下鉄」を参照

東京都心は山手線内一帯に拠点が散在しているが、地下鉄より早く完成した中央線など、JR線が速達性を持っていて、地下鉄やバスはその補完的な存在となっている。

• 銀座線のバイパス路線である半蔵門線は駅間距離を広げて速達性を持たせている。また、都営新宿線の急行、都営浅草線のエアポート快特、副都心線の急行・通勤急行は都心の駅を通過する。一方、東西線の快速・通勤快速は都心では各駅に停車する。
• 皇居の下を通しても途中駅の造りようがなく、皇居を迂回して周りに広がっている各拠点を通った方が、多くの人が乗って収益が見込める（実際、大きな拠点を外して敷設された路線ほど赤字の傾向がある）。また、地下鉄は基本的に広い道路に沿って造られるが、皇居には広い道路はない。その上、皇居は天皇の住まいであるという観点から、警備上の問題なども有り、皇居の地下に地下鉄を通すことを今まで認められたことは無い。結果として、地下鉄はすべて皇居の下を避けるように周囲に迂回して建設されている（ただし、江戸城の堀の下を通る路線は複数存在する）。

大阪都心

大阪では、大阪城跡が現在の業務中心地からややはずれた一角にあることと、地下鉄各路線が網の目にむらがあるペーターゼン式であるため、皇居のような問題はほとんど無い。各路線は大阪環状線（同記事も参照）の内側では、ほぼ南北の筋と東西の通りに沿って建設され、かつて存在した市営モンロー主義の名残もあり、市内交通の主力になっている。ただし、私鉄やJRとの相互乗り入れが活発でなく、私鉄やJRの駅から地下鉄の駅に到着するまでの乗り換え回数が多くなる傾向がある。また、業務中心地を通る御堂筋線に利用者が集中するという問題もある。

御堂筋線梅田駅の乗降客数は、日本の地下鉄の単一路線の駅としては第1位である（2007年11月13日の梅田駅での乗降客数は460,859人となっている）。

名古屋都心

名古屋では大阪同様、都心部においては碁盤の目状に張り巡らされた大通りの地下に沿って建設された。路線同士の交差部では必ず駅が設けられている。

名古屋市営地下鉄では6路線のうち初期に開業した3路線（東山線・名城線・名港線）が第三軌条、比較的新しい3路線（鶴舞線・桜通線・上飯田線）が 名古屋鉄道等への直通運転を考慮した架空電車線方式を採用しており、うち2路線（鶴舞線・上飯田線）は名古屋鉄道と直通運転を行っている。

他路線の延長としての地下鉄

JR・私鉄と相互直通または接続している地下鉄路線の中には、既設の地上路線の延長や廃止区間の代替として事実上一体的に作られたものもある。路線としては事実上一体化していても、接続先の会社線で運賃体系が変わり、接続路線・地下鉄にまたがっての利用者数は伸び悩んでいる事例も多い。乗継割引を適用して対処している路線もあるが、根本的な解決には至っていない。

これに類する事例として、神戸高速鉄道の例がある。同社は山陽電鉄本線の神戸都心への延長、阪急神戸本線・阪神本線の山陽電鉄本線との接続ならびに神戸電鉄有馬線との連絡のために設立された企業で、自社では運行を一切行わず、地下路線と地下駅施設の保有・管理に特化した運営を行っていた。同社は日本地下鉄協会にも加盟していたが、鉄道事業法の改正にあわせて線路の保有（第三種鉄道事業者）に専念することとなり（阪急・阪神・神鉄が神戸高速線として各駅を管理）、日本地下鉄協会からも脱退した。

この逆で、地下鉄の延長として作られた北大阪急行南北線・名鉄豊田線・北神急行北神線・近鉄けいはんな線・埼玉高速鉄道線・東葉高速鉄道線などの路線もあるが、運賃体系については同じ問題を抱えている。さらに新線区間では加算運賃や、既設線より割高な運賃体系が適用されていることもある。

以下は、日本地下鉄協会が「地下鉄営業キロ」として計上している路線で、かつ上述の「日本の地下鉄路線」に含まれない事業者と該当する路線の一覧である。路線により第二種鉄道事業者で計上している路線と第三種鉄道事業者で計上している路線があるが、表記揺れは同資料の表記に基づく。第三種鉄道事業者の場合は備考欄に運行事業者について記した。

事業者名	路線名	区間	営業キロ	備考
東日本旅客鉄道	横須賀線	東京駅 - 品川駅	6.8
	総武本線	東京駅 - 両国駅	4.8	営業上の区間は東京駅 - 錦糸町駅間
	京葉線	東京駅 - 潮見駅	5.4
東急電鉄	田園都市線	渋谷駅 - 二子玉川駅	9.4
京成電鉄		京成上野駅 - 日暮里駅	1.2	京成本線の一部
京浜急行電鉄		品川駅 - 泉岳寺駅	1.2	京急本線の一部
京王電鉄		新線新宿駅 - 笹塚駅	3.6	いわゆる「京王新線」区間
西武鉄道	西武有楽町線	小竹向原駅 - 練馬駅	2.6
東京臨海高速鉄道	りんかい線	新木場駅 - 大崎駅	12.2
名古屋鉄道	瀬戸線	栄町駅 - 東大手駅	1.5
	小牧線	上飯田駅 - 味鋺駅	2.3	第二種鉄道事業者
阪急電鉄	京都本線	西院駅 - 京都河原町駅	3.8
京阪電気鉄道	京阪本線	淀屋橋駅 - 天満橋駅	1.3
		七条駅 - 三条駅	2.3
	鴨東線	三条駅 - 出町柳駅	2.3
	中之島線	中之島駅 - 天満橋駅	3.0	第二種鉄道事業者
大阪港トランスポートシステム	中央線	大阪港駅 - コスモスクエア駅	2.4	Osaka Metroが運行
阪神電気鉄道	阪神なんば線	西九条駅 - 大阪難波駅	3.8	第二種鉄道事業者
	本線	岩屋駅 - 元町駅	3.2
近畿日本鉄道	難波線	難波駅 - 上本町六丁目駅	2.0
関西高速鉄道	JR東西線	京橋駅 - 尼崎駅	12.6	西日本旅客鉄道が運行
神戸高速鉄道	南北線	新開地駅 - 湊川駅	0.4	神戸電鉄が「神戸高速線」として運行
	東西線	西代駅 - 元町駅	5.0	阪神電気鉄道が「神戸高速線」として運行
		高速神戸駅 - 三宮駅	2.2	阪急電鉄が新開地駅 - 神戸三宮駅間を「神戸高速線」として運行
北神急行電鉄	北神線	新神戸駅 - 谷上駅	7.5	第二種鉄道事業者

日本の地下鉄における優等列車

基本的に、日本の地下鉄では次の理由などから、各駅停車のみの運転を行っている路線や、東京メトロ半蔵門線など他社線内では優等種別として運転していても地下鉄線内では各駅に止まる場合が多い。

• 道路の下に沿っているうえ、既存の地下鉄や地下街の間を網の目を縫うように掘られるため、結果多くの区間でアップダウンやカーブが激しくなり、高速運転に不向き。
• 地下鉄は建設費が莫大でさらに近隣の地下の使用状況を考えると、優等列車の待避設備などを設けるだけの予算や場所の捻出が困難。
• 地下鉄は普通、都市の都心部に建設されるためどの駅も利用者が多く、こまめに停車した方が多くの収益が見込める。また、多くの駅で乗り換え路線が何線かあり旅客の流動性が激しいことから、優等種別の停車駅設定が困難かつ優等種別の存在意義が薄い。

地下鉄での優等列車導入は、東京メトロ東西線の快速列車が始まりである。ただし地下区間での通過運転は南砂町駅だけであり、緩急運転を行う大半の区間は地上区間である。

日本の地下鉄において、ニューヨーク市地下鉄のように緩急分離運転の可能な複々線で敷設された路線はなく、緩急接続・待避が可能な地下駅も限られているため、優等列車の設定のある路線でも地下区間での追い越しを行わない路線も多い。地下区間で待避を行うのは、東急新玉川線（現・田園都市線）急行の桜新町駅での事例が最初（ただし上記定義の (2) には相当しない区間である）。一般に地下鉄と呼ばれる区間では都営地下鉄新宿線瑞江駅、東京メトロ副都心線東新宿駅も同様の構造を持つ。

狭義の地下鉄では初となる有料特急として運行される小田急ロマンスカー60000形MSE

このほか特殊な事例として、東京メトロ千代田線・有楽町線から小田急小田原線経由箱根登山鉄道線直通による、狭義の地下鉄では初となる有料の特急列車の運行（小田急ロマンスカー#地下鉄への乗り入れを参照）、東京メトロ日比谷線から東急東横線経由みなとみらい線直通による「みなとみらい号」（多客期のみ・運行終了）、Osaka Metro堺筋線から阪急京都本線経由嵐山線直通による臨時特急（阪急京都本線#嵐山線直通臨時列車を参照）の事例がある。いずれも、地下鉄区間から観光地への利便性を図ったものであり、他路線における緩急分離運転とは目的が異なる。

日本の地下鉄における優等列車一覧

定期列車、かつ地下鉄線内で通過駅を伴う優等種別として案内されている場合について記す。各系統の詳細については当該路線記事を参照のこと。

運行路線	種別	速達運転区間	直通運転	備考
東京メトロ東西線	快速 東葉快速	東陽町駅 - 西船橋駅間	JR中央線・総武線各駅停車 東葉高速線	日本初の地下鉄優等列車。東葉快速は1999年運行開始、2014年廃止。 葛西駅、妙典駅、原木中山駅にて緩急待避を実施（通勤快速も同様）。
	通勤快速	浦安駅 - 西船橋駅間		1996年までは快速（通称「C快速」）として運行。
東京メトロ副都心線	急行	和光市駅 - 渋谷駅間（全線）	東武東上線 西武有楽町線・池袋線 東急東横線・みなとみらい線	東新宿駅で緩急待避を実施。 直通先では種別が変更される。ただし直通先と種別を固定したFライナーの運行がある（副都心線内は急行設定）。
	通勤急行	小竹向原駅 - 渋谷駅間
	S-TRAIN		西武有楽町線・池袋線・秩父線 東急東横線・みなとみらい線	土休日運行。東新宿駅で緩急待避を実施。
東京メトロ有楽町線		小竹向原駅 - 豊洲駅間	西武有楽町線・池袋線	平日朝と夜運行。有楽町線線内での緩急待避なし。
東京メトロ千代田線	特急ロマンスカー	北千住駅 - 代々木上原駅	小田急小田原線 箱根登山鉄道線	日本の地下鉄では史上初となる有料の指定席特急。全列車北千住駅発着。 「メトロはこね」「メトロさがみ」「メトロホームウェイ」の愛称で運転。 千代田線内での緩急待避なし。
都営地下鉄新宿線	急行	新宿駅 - 本八幡駅（全線）	京王新線・京王線・高尾線	岩本町駅・大島駅・瑞江駅で緩急待避を実施。 京王線経由京王高尾線直通は土休日のみ。
都営地下鉄浅草線	エアポート快特	泉岳寺駅 - 押上駅間	京急本線・空港線 京成押上線・本線・成田空港線	西馬込駅 - 泉岳寺駅間は運行なし。 押上駅で緩急待避を実施。
横浜高速鉄道みなとみらい線	S-TRAIN 特急 通勤特急 急行	横浜駅 - 元町・中華街駅間（全線）	東急東横線 東京メトロ副都心線 西武有楽町線・池袋線・秩父線 東武東上線	通勤特急・急行の線内の通過駅は新高島駅のみ。 みなとみらい線内での緩急待避なし。 S-TRAINは土休日のみ運行。
横浜市営地下鉄ブルーライン	快速	戸塚駅 - 新羽駅間	なし	新羽駅・上永谷駅で緩急待避を実施。
神戸市営地下鉄西神・山手線	快速	新神戸駅 - 西神中央駅間	なし（当時）	1993年運行開始。1995年、阪神・淡路大震災後に廃止。
東京メトロ有楽町線	準急	和光市駅 - 池袋駅間	東武東上線 西武有楽町線・池袋線	2008年6月14日運行開始。2010年廃止。

日本の地下鉄の経営状況

地下鉄は建設費が高額なため、新しく建設された路線は建設費の償却負担が重く、赤字経営となっているのが普通である。それに対して、都市経営の観点から一等地を通る優良路線から建設された側面もあり、古い路線ほど利用客の多いルートを通っている上、インフレの進む前のコストが安い時期に建設されて償却費負担が軽いため、銀座線、丸ノ内線、御堂筋線、東山線などの歴史ある路線はすべて黒字経営である。そのため、こうした古くから営業している償却負担が少なくて利用者の多い優良路線を多数抱え、新線建設が比較的少ない東京地下鉄は黒字経営となっている。

日本の公営地下鉄は、地方自治体経営における交通部門の施策の一つとして、鉄道単体の収支以外に地下鉄建設による環境負荷軽減効果、渋滞緩和効果、地価上昇効果、税の増収効果、住民の便益向上効果などを、総合的に判断して経営されている。

民鉄やJRの経営状況を鉄道事業以外の小売事業やカード事業など母体会社の連結対象となる事業を含めた決算資料で判断しなければ、適正な経営状況を把握できないのと同様、地方自治体の地下鉄事業による総合的な収支の把握は、その連結対象となる経済効果の経済価値を含めて判断しなければならない。

しかし、現状では、地下鉄事業によって波及して発生している経済効果を把握していく適切かつ統一した会計基準がないばかりか、地下鉄事業本体の会計に至っても適切かつ統一した会計基準がない状況である。

例を挙げれば、減価償却費を各自治体が、どのように計上していくかによって決算の数字が大きくブレる可能性がある。また札幌市営地下鉄や福岡市地下鉄のように赤字分を市一般会計から補填するかたちで総額のうえで黒字計上としている場合もある。

以下に示すのは、自治体によって公表されている「地下鉄決算」の断片を拾ったデータだが、通常、よく目にする損益計算書とは意味が大きく異なる資料であることを認識して取り扱わなければ地下鉄事業の意義を見誤ることになる。

▲は赤字を示す。

公営地下鉄

名称	会計年度	純損益	累積欠損金	出典
札幌市営地下鉄	平成30年度	約94億9704万円	約2188億1653万円
仙台市地下鉄	平成30年度	▲約18億9667万円	約943億2920万円
都営地下鉄	平成30年度	約366億4900万円	約2237億8400万円
横浜市営地下鉄	平成30年度	約87億9100万円	約1517億1600万円
名古屋市営地下鉄	平成30年度	約168億7200万円	約2140億9400万円
京都市営地下鉄	平成30年度	約23億3300万円	約3051億6900万円
神戸市営地下鉄	平成30年度	約22億5700万円	約 747億1300万円
福岡市地下鉄	平成30年度	約76億5636万円	約1166億6440万円

民営・準公営（第三セクター）地下鉄（連結決算）

事業者名	会計年度	純損益	利益剰余金合計	出典
東京地下鉄	平成30年度	約607億0900万円	約5472億2300万円
埼玉高速鉄道	平成30年度	約57億1000万円	▲約0億0万円
横浜高速鉄道	平成30年度	約9億0943万円	▲約107億2366万円
大阪市高速電気軌道	平成30年度	約340億0000万円	▲約0億0万円

路線別

全国の公営地下鉄（東京地下鉄・高速鉄道除く）で黒字の路線は、黒字額が大きい順に示すと以下のようになる。

路線名	会計年度	純利益	出典
大阪市営地下鉄御堂筋線	平成29年度	約371億7500万円	の1ページ目
都営地下鉄浅草線	平成30年度	約143億3500万円	の14ページ目
名古屋市営地下鉄東山線	平成19年度	約119億6000万円	の36ページ目
都営地下鉄新宿線	平成30年度	約113億7800万円	の14ページ目
都営地下鉄三田線	平成30年度	約99億5400万円	の14ページ目
大阪市営地下鉄谷町線	平成29年度	約74億8600万円	の1ページ目
横浜市営地下鉄ブルーライン	平成26年度	約65億0200万円	の9ページ目
大阪市営地下鉄中央線	平成29年度	約61億2000万円	の1ページ目
神戸市営地下鉄西神・山手線	平成30年度	約60億2900万円	の3ページ目
札幌市営地下鉄南北線	平成30年度	約53億2500万円
札幌市営地下鉄東西線	平成30年度	約41億1900万円
仙台市地下鉄南北線	平成26年度	約33億0962万円
大阪市営地下鉄堺筋線	平成29年度	約32億6000万円	の1ページ目
名古屋市営地下鉄鶴舞線	平成19年度	約29億5100万円	の9ページ目
京都市営地下鉄烏丸線	平成20年度	約10億3700万円	の5ページ目
都営地下鉄大江戸線	平成30年度	約9億8100万円	の1ページ目
大阪市営地下鉄四つ橋線	平成29年度	約6億8900万円	の1ページ目
札幌市営地下鉄東豊線	平成30年度	約5億7600万円

以上の路線が黒字を示している。また、各路線の黒字額は不明だが、平成18年度の福岡市地下鉄空港線と福岡市地下鉄箱崎線両線の黒字額は合わせて約39億1000万円となっている。

なお札幌市営地下鉄東豊線においては一般会計からの補助金による営業外収入により黒字決算扱いとなってはいるが、実質的には赤字が発生しているものと推察される。

逆に、赤字額が大きい路線を順に示すと以下のようになる。

路線名	会計年度	純損失	出典
京都市営地下鉄東西線	平成20年度	約154億5300万円	の5ページ目
名古屋市営地下鉄桜通線	平成19年度	約129億1000万円	の9ページ目
福岡市地下鉄七隈線	平成18年度	約62億0000万円
神戸市営地下鉄海岸線	平成30年度	約37億7200万円	の3ページ目
大阪市営地下鉄今里筋線	平成29年度	約37億9700万円	の1ページ目
大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線	平成29年度	約35億1900万円	の1ページ目
大阪市営地下鉄千日前線	平成29年度	約23億4900万円	の1ページ目

の順で赤字が大きくなっている。（支出には減価償却費も含むので収入に対する営業支出が多い路線を意味するとは限らない。減価償却＝「損失」ではないが、建設された時期の遅い新しい路線ほど減価償却費が多く、損失が大きい傾向にある。代表的な例として大江戸線を例にとると建設費に対する減価償却が損失の大半を占めており、減価償却前のランニングコストだけの段階では黒字経営となっている。）

輸送状況

日本全国の市営・都営地下鉄と東京地下鉄の各路線の1日平均輸送人員を、下記に表す。路線別の平均輸送人員には乗り継ぎ分を含む。数字はすべて、2012年度（平成24年度）と2016年度（平成28年度）の数値（日本地下鉄協会ホームページより）。

事業者名	路線名	一日平均輸送人員 （2012年度/千人）	一日平均輸送人員 （2016年度/千人）
札幌市交通局	全線	570	620
	南北線	224	234
	東西線	211	234
	東豊線	136	152
仙台市交通局	全線	161	249
	南北線	161	187
	東西線		62
東京メトロ	全線	8,391	9,497
	銀座線	1,039	1,109
	丸ノ内線	1,136	1,316
	日比谷線	1,082	1,181
	東西線	1,322	1,430
	千代田線	1,126	1,241
	有楽町線	959	1,103
	半蔵門線	897	1,027
	南北線	464	537
	副都心線	366	553
東京都交通局	全線	2,699	3,037
	浅草線	635	719
	三田線	573	638
	新宿線	665	746
	大江戸線	826	934
横浜市交通局	全線	616	671
	ブルーライン	499	531
	グリーンライン	117	140
名古屋市交通局	全線	1,664	1,810
	東山線	556	597
	名城・名港線	567	614
	鶴舞線	265	291
	桜通線	249	276
	上飯田線	27	32
京都市交通局	全線	339	379
	烏丸線	216	241
	東西線	123	138
大阪市交通局	全線	2,900	3,084
	御堂筋線	1,109	1,157
	谷町線	483	517
	四つ橋線	248	259
	中央線	293	313
	千日前線	178	194
	堺筋線	305	331
	長堀鶴見緑地線	151	168
	今里筋線	61	66
神戸市交通局	全線	304	307
	山手・西神線	261	262
	海岸線	43	45
福岡市交通局	全線	376	460
	空港線	295	344
	箱崎線	29	34
	七隈線	68	82

脚注

参考文献

• 白土貞夫『ちばの鉄道一世紀』崙書房、1996年7月10日 第1刷発行、1996年10月15日 第2刷発行、ISBN 4-8455-1027-8、ISBN ISBN 978-4-8455-1027-6

関連項目

• 公営交通
• 地下鉄一覧
• 地下鉄等旅客車
• 鉄輪式リニアモーターカー
• 地下駅
• 第三軌条方式
• 剛体架線
• 川崎縦貫高速鉄道 - 川崎市が計画していた地下鉄。2013年に事実上の計画断念。
• 広島市営地下鉄 - 広島市が計画していた地下鉄。

外部リンク

• 日本地下鉄協会